/ Language: Русский / Genre:nonf_biography,

Советские Авиационные Конструкторы

Александр Пономарев


Пономарев Александр Николаевич

Советские авиационные конструкторы

Пономарев Александр Николаевич

Советские авиационные конструкторы

{1}Так обозначены ссылки на примечания. Примечания в конце текста книги.

Аннотация издательства: Лауреат Государственной премии, доктор технических наук генерал-полковник авиации А. Н. Пономарев в книге рассказывает об истории развития советской авиации, о наиболее выдающихся авиационных конструкторах. Автор был близко знаком со многими авиационными конструкторами и в своей монографии делится воспоминаниями о них. В 3-м издании освещены некоторые "белые пятна" в истории развития авиации, помещены материалы о новых генеральных конструкторах и марках самолетов. Обращена к авиационным специалистам и читателям, интересующимся авиацией.

Содержание

Введение

Советское самолетостроение

Советское двигателестроение

Андрей Николаевич Туполев, Алексей Андреевич Туполев

Артем Иванович Микоян, Ростислав Аполлосович Беляков

Сергей Владимирович Ильюшин, Генрих Васильевич Новожилов

Александр Сергеевич Яковлев

Павел Осипович Сухой

Олег Константинович Антонов, Петр Васильевич Балабуев

Семен Алексеевич Лавочкин

Николай Николаевич Поликарпов

Дмитрий Павлович Григорович, Георгий Михайлович Бериев

Владимир Михайлович Петляков

Владимир Михайлович Мясищев

Виктор Федорович Болховитинов, Александр Яковлевич Березняк

Михаил Леонтьевич Миль, Николай Ильич Камов, Марат Николаевич Тищенко, Сергей Викторович Михеев

Александр Александрович Микулин, Борис Сергеевич Стечкин, Сергей Константинович Туманский

Архип Михайлович Люлька

Николай Дмитриевич Кузнецов

Аркадии Дмитриевич Швецов, Павел Александрович Соловьев

Владимир Яковлевич Климов, Сергей Петрович Изотов

Заключение

Примечания

Введение

Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в 72 раза слабее птицы... Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума.

Н. Е. Жуковский

В протоколе заседания Российской Академии наук от 1 июля 1754 г. имеется запись:

"Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической [воздухобежной], которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально, в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух [отбрасывать его вниз], отчего машина будет подниматься в верхние слон воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия [состояние] верхнего воздуха посредством метеорологических машин [приборов], присоединенных к этой аэродромической машине".

В том же году М. В. Ломоносов писал, что он сделал машину, которая, сама поднимаясь вверх, может поднять маленький термометр. Это была модель вертолета и первая в мире документированная практическая разработка летательного аппарата тяжелее воздуха - вертолета с соосными винтами. Однако для того времени реализация идеи вертолета оказалась слишком сложной.

Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием аппаратов тяжелее воздуха.

В 1854 - 1855 гг. к идее создания самолета обращается военный моряк Российского флота А. Ф. Можайский. Серьезными поисками в этой области он стал заниматься несколько позже и пришел к выводу о необходимости разработать летательный аппарат с неподвижным крылом, в работе которого использовался бы принцип динамического полета.

Научный эксперимент - это был единственно возможный в то время путь исследования для оценки возможного значения подъемной силы при различных углах атаки, а также определения необходимой площади крыла и скорости полета, ведь аэродинамика как наука тогда еще не существовала, и лишь спустя 25 - 30 лет основы ее были заложены великим русским ученым Н. Е. Жуковским. Не было еще аэродинамических труб и аэродинамических весов для испытания моделей самолета. А. Ф. Можайский создал прибор - движущуюся тележку с прообразом аэродинамических весов. С помощью этого прибора можно было производить расчет лобового сопротивления и подъемной силы крыла самолета. Изготовленные Можайским модели самолета с приводом винтов от пружины демонстрировались в полете в Петербургском манеже.

В марте 1879 г. был поставлен вопрос о постройке самолета в натуральную величину{1}. Изобретатель подготовил объяснительную записку, лично разработал чертежи самолета и смету необходимых расходов. Заявку на изобретение самолета с описанием аппарата и чертежи Можайский направил в Департамент торговли и мануфактур, а 15 ноября 1881 г. ему была выдана "привилегия" (патент) на "воздухоплавательный снаряд". По проекту самолет должен был состоять из лодки (фюзеляжа), в которой предполагалось разместить экипаж, силовую установку и приборное оборудование, двух неподвижных крыльев, вертикальной и горизонтальной хвостовых поверхностей, переднего (большого) и двух задних воздушных винтов, двух паровых двигателей и четырехколесного шасси. На самолете были предусмотрены тросовое управление, штурвал, емкости для горючего и некоторые приборы, в том числе и оптический прицел.

В конструкции первого самолета была применена монопланная схема, которая имеет наибольшее распространение и в современном самолетостроении. Длина лодки в соответствии с принятыми в то время единицами измерения равнялась 20,5 аршина, длина каждого крыла - 15 аршинам, ширина крыла - 20 аршинам.

6 июля 1882 г. построенный самолет был осмотрен специальной комиссией Штаба войск гвардии и Петербургского военного округа. В протоколе комиссии от 22 февраля 1883 г. было записано, что масса самолета должна составлять 57 пудов. Испытания проводились под Петербургом, на военном поле в Красном селе, и продолжались до 1885 г., но на завершающем этапе по военным соображениям были засекречены. Об этом периоде сохранилось очень мало документов.

Велики заслуги Александра Федоровича Можайского перед отечественной и мировой наукой и техникой.

Интересно впечатление, которое произвел самолет А. Ф. Можайского на современников. Говорили, что если изобретение железных дорог и пароходов вызвало целый переворот в жизни народов, то чего же можно ожидать от появления некоей "птицы", послушно перевозящей человека в таких пространствах, где не нужны заграничные паспорта, нет ни таможен, ни всего того, что теперь тормозит движение, начиная от мелей, состояния фарватера и кончая железнодорожными неурядицами.

В научных кругах считалось, что изобретение верного средства плавать в воздухе на любой высоте и в желаемом направлении при любом состоянии воздушной сферы явится по своим результатам столь же знаменательным событием, как изобретение компаса, открытие новых путей, неведомых прежде стран и т. п. Оно прежде всего даст науке твердую точку опоры для исследований в воздушной сфере, попасть в которую до сих пор было невозможно, а результаты этих исследований, в свою очередь, "отразятся благотворными последствиями во всех отношениях". Быстрота полета может быть доведена до размеров чрезвычайных.

Правда, были и другие мнения о перспективах развития аппаратов тяжелее воздуха. Так, известный английский ученый Кельвин отрицал возможность создания аппаратов тяжелее воздуха, отдавая предпочтение аппаратам легче воздуха,

В области исследования теории полета аппаратов тяжелее воздуха работал великий русский ученый Д. И. Менделеев. Его труд "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании", по словам Н. Е. Жуковского, является капитальной монографией по сопротивлению жидкостей и может служить основным руководством для лиц, занимающихся воздухоплаванием. В труде особо отмечается необходимость накопления опытных данных о сопротивлении среды. Менделеев писал, что когда-нибудь будет достигнута полная победа над воздухом, станет возможным управлять полетом. Только для этого необходимо точно знать сопротивление воздуха.

Знаменитый русский металлург Д. К. Чернов в 1894 г. опубликовал свой доклад "О наступлении возможности механического воздухоплавания без помощи баллона", сделанный в Русском техническом обществе. Оценивая эту работу Д. К. Чернова, Н. Е. Жуковский отметил верность его основной идеи о полете тел, более тяжелых, нежели воздух, и удивлялся "остроумию автора, который, пользуясь таким небольшим математическим орудием, обнаружил самую суть задачи о летании".

В 1894 г. увидела свет работа К. Э. Циолковского "Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина", в которой автор обосновал идею создания аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом. На самолете предлагалось иметь крыло трапециевидной формы с поперечным V при изогнутости по типу чайки. На эскизе, помещенном в статье, были показаны тянущий винт, обтекаемой формы корпус, хвостовое оперение и шасси. В 1905г. К. Э. Циолковский предложил ромбовидный и клиновидный профили крыла для аппаратов со сверхзвуковыми скоростями полета.

Несмотря на трудности, обусловленные незнанием законов аэродинамики, создание планеров и самолетов продолжалось. Конструкция их часто была очень сложной. Один из них (девятиплан) имел несущие поверхности в виде трех трипланов, горизонтальное оперение его состояло из четырех поверхностей, двигатель имел мощность 55 л. с. и передавал ее на два толкающих винта посредством цепной передачи. Было построено несколько трипланов, однако работа над ними осталась незавершенной. Можно упомянуть также работы А. Г. Уфимцева, которого Максим Горький назвал "поэтом в области научной техники". Уфимцев построил четыре оригинальных двигателя и два самолета с крылом круглой формы в плане и круглым горизонтальным оперением. Постройкой самолетов и двигателей занимался в 1909 - 1910 гг. С. В. Гризодубов, отец известной летчицы, Героя Советского Союза и Героя Социалистического Труда В. С. Гризодубовой. В 1912 г. на одном из своих самолетов он совершил несколько полетов.

В годы, предшествовавшие первой мировой войне, русские конструкторы работали над созданием легкого маневренного самолета, который обладал бы достаточной устойчивостью и управляемостью. В 1912 г. военным ведомством был объявлен конкурс на разработку самолета с максимальной скоростью полета не менее 114 км/ч и полезной нагрузкой 450 кг (летчик-наблюдатель и груз). По чертежам, представленным на конкурс, было построено несколько машин, например самолет Пороховщикова. Но несмотря на некоторые преимущества его перед иностранными, на авиационный заводах России по лицензиям строились самолеты иностранных марок. Это сдерживало развитие самолетостроения в России, особенно проектирование.

Несколько позже на конкурс были представлены другие самолеты, из которых биплан РБВЗ (Русско-Балтийского вагонного завода) завоевал первый приз.

Этот период характерен также поисками в области проектирования гидросамолетов, одним из создателей которых являлся Д. П. Григорович.

К авиационным конструкторам начального периода развития авиации в России относится советский ученый и конструктор в области самолетостроения и тепловозостроения Я. М. Гаккель, впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники. В 1910 - 1912 гг. он создал семь самолетов оригинальной конструкции (Г-III, Г-IV, Г-V, Г-VI, Г-VII, Г-VIII и Г-XI), два из которых (гидроплан-амфибия Г-V и биплан Г-VIII) на воздухоплавательных выставкам в Москве в 1911 и 1912 гг. были удостоены большой серебряной и большой золотой медали, в 1920 - 1924 гг. разработал проект тепловоза, одобренный В. И. Лениным. В 1924 г. по этому проекту был построен один из первых в мире мощных (1000 л. с.) работоспособных тепловозов.

Особое место в развитии отечественной авиации принадлежит самолетам, выпущенным авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге. Одним из них являлся "Русский витязь" - первый в мире четырехмоторный самолет. Это был биплан с размахом верхнего крыла 27 м и нижнего - 20 м. Полетная масса самолета составляла 4200 кг. Первый полет его состоялся 23 июля 1913 г. "Русский витязь" - прототип тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле.

Следующим в этой серии был "Илья Муромец", первоначально имевший четыре двигателя мощностью 100 л. с. каждый, в дальнейшем замененные более мощными - по 220 л. с. 4 июня 1914 г. на самолете "Илья Муромец" был установлен мировой рекорд высоты полета с десятью членами экипажа на борту. В августе того же года этот самолет был принят на вооружение русской армии в качестве разведывательного. На последних модификациях машин этого типа экипаж состоял из семи-восьми человек, а вооружение включало восемь пулеметов, самолет мог брать до 30 пудов бомб, частично размещаемых в фюзеляже. Всего было построено до 80 самолетов "Илья Муромец", которые участвовали в первой мировой и гражданской войнах. Это были крупнейшие по тому времени воздушные корабли. По техническим данным, вооружению и бомбовой нагрузке

"Илья Муромец" превосходил английский тяжелый бомбардировщик ВИМИ и немецкий самолет фирмы "Готам фридрихсхафен" (хотя последние являлись, по существу, несколько измененной копией единственного сбитого за годы первой мировой войны самолета "Илья Муромец"). Недаром французское военное министерство через своего атташе в Петрограде обратилось с просьбой сообщить данные, относящиеся к аэропланам типа "Илья Муромец".

Однако не все созданные самолеты строились. На единственном в начале двадцатых годов комендантском аэродроме Петрограда в одном из старых ангаров можно было увидеть самолет "Святогор" конструкции В. А. Слесарева. Самолет представлял собой гигантский биплан цельнодеревянной конструкции с двумя двигателями, расположенными в фюзеляже, причем трансмиссия к двум толкающим винтам диаметром 6 м осуществлялась посредством канатной передачи. Размах верхнего крыла составлял 36 м.

На завершающем этапе постройки самолета "Святогор" В. А. Слесарев обратился к правительству с просьбой о предоставлении средств, но получил отказ, несмотря на то что специальная комиссия под руководством Н. Е. Жуковского, проверявшая аэродинамический расчет этого самолета и расчет его на прочность, "единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5т и при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным". Однако Технический комитет Управления Воздушного Флота решил, "что достройка аэроплана Слесарева, даже и в том случае, если подсчет профессора Жуковского подтвердится, в действительности никакой практической пользы принести не может".

Тем не менее В. А. Слесарев, ободренный поддержкой Н. Е. Жуковского, продолжал строить самолет на личные средства, а также пожертвования авиационных клубов. Работа двигалась очень медленно, а после гибели конструктора практически прекратилась. Испытания самолета так и не были завершены к 1918 г. Впоследствии он использовался при обучении курсантов Военно-технической школы.

Рассматривая начальный период развитая авиации, следует более подробно остановиться на значении деятельности и основополагающих работ Николая Егоровича Жуковского.

Н. Е. Жуковский - создатель теории подъемной силы крыла и автор одного из первых курсов по авиации "Теоретические основы воздухоплавания". Его статья "О присоединенных вихрях", опубликованная в 1906 г., явилась итогом большой работы в области исследования подъемной силы крыла. Активное участие в разработке этой проблемы принимал С. А. Чаплыгин, автор монографии "О газовых струях", на основе которой были созданы впоследствии разделы аэродинамики больших скоростей.

Еще осенью 1898 г. на X съезде русских естествоиспытателей и врачей Н. Е. Жуковский организовал воздухоплавательную подсекцию и выступил с обзорным докладом "О воздухоплавании", в котором решительно высказался за развитие летательных аппаратов тяжелее воздуха. Докладчик говорил, что, глядя на летающие живые существа, на стрижей и ласточек, которые со своим ничтожным запасом энергии носятся в продолжении нескольких часов в воздухе со скоростью, достигающей 50 км/ч, и могут пересекать моря, на орлов, которые описывают в синем небе красивые круги с неподвижно распростертыми крыльями, на неуклюжую летучую мышь, которая бесшумно переносится ветром во всевозможных направлениях, невольно задаешься вопросом: неужели для людей нет возможности подражать этим существам?

Сформулированная Н. Е. Жуковским теорема заключается в следующем: "Величина подъемной силы крыла на метр размаха является произведением плотности воздуха на циркуляцию скорости и на скорость полета аэроплана". Очевидно, что этот вывод - основа современного учения о подъемной силе крыла, фундамент теоретической аэродинамики. Без этого открытия невозможно было бы развитие авиационной науки.

После свершения Великой Октябрьской социалистической революции профессор Московского высшего технического училища Н. Е. Жуковский решительно стал на сторону Советской власти. Организованный им еще до революции кружок по изучению воздухоплавания успешно продолжал свои теоретические и практические исследования.

Ученики Н. Е. Жуковского не только основали школу, но и вели подготовку к созданию будущего Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Решение об образовании национального русского центра авиации было принято с одобрения В. И. Ленина. Н. Е. Жуковский и А, Н. Туполев посетили Высший совет народного хозяйства и получили не только согласие на организацию института, но и финансовую помощь. Аэродинамическая лаборатория в МВТУ была вначале основной базой экспериментальных работ ЦАГИ, который в настоящее время является мировым центром авиационной науки и техники.

Придавая большое значение развитию авиации, Советское правительство в 1919 г, приняло решение о создании в Москве учебного заведения для подготовки инженерно-технических кадров. В сентябре того же года состоялось первое заседание совета авиационного техникума под председательством Н. Е. Жуковского, а в сентябре 1920 г. техникум был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. Позднее на его базе создается Военно-воздушная академия, носящая в настоящее время имя Н. Е. Жуковского.

Деятельность великого русского ученого, посвятившего свою жизнь исследованию вопросов теории авиации, была высоко оценена Советским правительством. Специальным постановлением Совета Народных Комиссаров от 3 декабря 1920 г., в котором Н. Е. Жуковский именовался "отцом русской авиации", он был освобожден от обязательного чтения лекций и получил право "объявлять курсы более важного научного содержания". Ученому устанавливался месячный оклад. Тем же постановлением учреждалась ежегодная премия Н. Е. Жуковского за выдающиеся труды в области математики и механики. Было также принято решение об издании трудов ученого.

В предисловии к переизданным в 1972 г. лекциям профессора Н. Е. Жуковского "Динамика аэропланов в элементарном изложении", которые он читал слушателям теоретических курсов авиации, А. Н. Туполев писал о великом вкладе Н. Е. Жуковского в создание нашей советской авиации, о том, что Николай Егорович Жуковский верил в новые силы страны и хотел идти вместе с этими силами. Он всегда оставался настоящим патриотом, глубоко любил свою Родину, радовался ее успехам, переживал неудачи и всегда хотел быть ей полезен. Жуковский был прекрасным учителем. Он учил просто, ясно, всегда чрезвычайно доброжелательно, и то, что хотел передать ученикам, западало им в душу не только как знание, но и как любовь к тому, что любил он сам. А любил он науку, авиацию и очень любил эксперимент, считая его совершенно необходимым. Н. Е. Жуковский был не только великим ученым, но и инженером "высшего ранга", поэтому его ученики не замыкались только в науке, а стремились к созданию оригинальных конструкций планеров, вертолетов, глиссеров, самолетов на основании научной теории и результатов эксперимента. Поэтому основанные на школе Николая Егоровича Жуковского авиационные институты - это не просто учебные заведения, а еще и научные организации, работающие над созданием советского воздушного флота.

А. Н. Туполев хотел, чтобы, получая памятный курс лекций, прочитанных Жуковским в 1913 г. и изданных в год Великой Октябрьской социалистической революции, каждый почувствовал то уважение и тепло к Николаю Егоровичу Жуковскому, которое сохранили к нему его ученики. Эти воспоминания А. Н. Туполева являются прекрасной характеристикой научных и личных качеств великого русского ученого.

Можно напомнить основные этапы развития научно-исследовательских работ в области аэродинамики самолетов отечественной авиации.

В первые послереволюционные годы бурное развитие аэродинамики как в теоретическом, так и в прикладном смысле, и в первую очередь в изучении пограничного слоя, получило свое практическое применение. Были заложены основы норм устойчивости и управляемости, изучены флаттер и бафтинг в применении к конкретным типам летательных аппаратов, разработаны серии новых скоростных и несущих профилей крыла с механизацией. Разработанные основы дозвуковой и трансзвуковой аэродинамики с введением в эксплуатацию новых аэродинамических труб позволили совершить скачок в летных данных самолетов, Этому способствовали и увеличение мощности двигателей, разработка воздушных винтов изменяемого шага, создание новых конструкционных материалов на основе алюминия и новых технологических процессов для обработки.

Как и во всякой науке, ведущая роль в решении задач в области аэродинамики принадлежала фундаментальным теоретическим исследованиям, на базе которых строились расчетные инженерные методы, составляющие основу прикладной теории. Корифеи советской аэродинамики, такие, как Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и многие другие, находились во главе прогресса авиации. Трудность прикладного использования теоретических исследований состояла в том, что теоретические решения могли быть найдены только для отдельных форм профилей, крыльев, тел вращения. Это означало, что почти для всех практически используемых в авиации форм из-за отсутствия в то время ЭВМ, позволяющих использовать численные методы, большая часть теоретиков была занята конкретными расчетами. Правильность базовой теории и приближенных методов решения требовали экспериментальной проверки подтверждения, а если, необходимо, то и экспериментальных поправок, что имело а имеет место и до настоящего времени.

Для таких проверок была построена экспериментальная труба ЦАГИ диаметром 3 м и затем вторая - диаметром 6 м. В создании экспериментальной базы ЦАГИ особенно велика роль А. Н. Туполева. Здесь, по мнению Г. П. Свищева, с полной силой проявился талант Андрея Николаевича как организатора крупного масштаба. Создание аэродинамических труб с такими размерами и высокими скоростями потока сделало возможным испытание крупных по размерам моделей, позволяющих точно моделировать формы самолетов, отрабатывать их аэродинамические характеристики, а часто испытывать и натурные элементы самолета, в том числе фюзеляж.

В числе первых достижений аэродинамиков тех лет была обклейка полотном гофра поверхностей фюзеляжа на самолете АНТ-4, что дало большой эффект по улучшению летных данных. В порядок допуска в воздух самолета в первый раз вмешался предшественник АТК ВВС, определивший, что без соответствующего свидетельства ЦАГИ ни одна машина не может первый раз подняться в воздух. От ЦАГИ летательный аппарат получает свой воздушный паспорт, дающий право на первый взлет.

Был создан справочник конструктора, в который были включены все разделы аэродинамики самолета: аэродинамика крыла и воздушных винтов, охлаждение моторов, аэродинамический расчет, устойчивость и управляемость, проверка на штопор, методика испытаний в аэродинамических трубах и методика летных испытаний.

Дальнейшим развитием этого направления было создание руководства для конструкторов, где давались рекомендации по вопросам от выбора геометрических форм самолета до получения результатов испытаний модели в аэродинамической трубе, позволяющие учесть особенности и детали реальной конструкции самолета.

Вторым направлением развития прикладной науки является накопление фактов. В аэродинамике, как и в любой науке, говорил А. М. Черемухин, факты для развития теории и прикладных методов расчета приносят познание явлений природы. Эти факты, как правильно сказано, узнаются из "неожиданных тел", возникающих при эксплуатации самолетов и их испытаниях, а также при изучении в аэродинамических трубах. На базе осмысления фактов идет разработка теории, а затем уже на базе теории и накопленных экспериментальных данных создаются прикладные расчетные методы.

Летные испытания всегда являлись отличным источником информации, так как они проходят в натурных условиях и являются наиболее достоверными источниками для получения научно-практических данных. Именно поэтому уже в прошлом в отечественных конструкторских бюро создавались экспериментальные самолеты, начиная с самолета АНТ-4, о котором уже говорилось.

Однако фундаментальные испытания оставались на стороне аэродинамических труб, которые строились в пашей стране, и их объемы и степень совершенства были уже таковыми, что в 1944 г. в трубе Т-101 ЦАГИ испытывался самолет Ту-2, а в кабине самолета находился летчик-испытатель.

С появлением турбореактивных двигателей появилась возможность преодоления "звукового барьера" и выхода самолета на сверхзвуковую скорость. Для исследований новых эффектов была построена трансзвуковая аэродинамическая труба, а затем введены в эксплуатацию аэродинамические трубы больших сверхзвуковых скоростей.

Особое место в аэродинамике и самолетостроении занимает познание превратностей трансзвуковой скорости полета, стоившей жизни многим летчикам-испытателям и ставившей в трудное положение тех, кто строит самолеты и их принимает в эксплуатацию.

Переход военной и гражданской авиации к сверхзвуковым скоростям полета и совершение длительных полетов потребовали решения многих задач. Для этого прежде всего было необходимо существенно повысить аэродинамическое качество самолета на этих скоростях и решить вопросы устойчивости и балансировки самолета во всем диапазоне скоростей - от дозвуковой до сверхзвуковой. Вопросы теплостойкости конструкционных материалов, смазки и герметиков стали одними из определяющих для конструкций, работающих в условиях циклического аэродинамического нагрева, характерного для высоких сверхзвуковых скоростей полета.

Последние 40 - 50 лет характеризовались бурным ростом скоростей, высот и значительным увеличением дальности полета на дозвуковой скорости, особенно для транспортных и пассажирских самолетов. За этот период авиация увеличила максимальные скорости примерно в 4 раза, высоту и дальность - в 2,5 - 3 раза. Этот скачок стал возможным благодаря широкому внедрению в авиацию реактивных двигателей.

За рубежом созданием аппаратов тяжелее воздуха занимались Хенсен, Венси, Лилиенталь, Адер, Шанют и др., а научными исследованиями в этой области и экспериментами в аэродинамических трубах - Эйфель во Франции, Кешта в Англии и Ленгли в США.

Полеты братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Кертиса, Уточкина, Ефимова и др. положили начало систематическим полетам в воздухе.

Советское двигателестроение

Небогатое наследство досталось Советской власти от старого строя в области авиационной техники, но особенно плохо обстояло дело с авиационными двигателями. Помнится, в двадцатые годы эксплуатировался ротативный, в котором вращаются цилиндры, а вместе с ними и воздушный винт, двигатель воздушного охлаждения М-2 мощностью 120 л. с. Строился он по образцу 9-цилиндрового французского двигателя "Рон". Затем осваивался 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-5 мощностью 420 л. с. - копия американского "Либерти" и, наконец, V-образный двигатель М-6 мощностью 300 л. с. по образцу французского "Испано-Сюиза". Устанавливались они на самолетах марки "Авро", "Ньюпор", "Фоккер", "Хавеланд", а также на некоторых других, состоявших в наших ВВС, и имели очень небольшой ресурс работы. Однако это обращение к иностранным образцам позволило в достаточной степени снабдить нашу авиацию материальной частью, хотя и не первоклассной, готовить специалистов и организовать планомерную разработку отечественных авиационных моторов.

Пришло время, когда стало необходимым создание специализированных научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций. Рабочие группы профессора Н. Р. Брилинга, конструктора А. Д. Швецова явились теми небольшими ячейками, с которых началась организация отечественного моторостроения. В начале двадцатых годов Н. Р. Брилинг и конструктор А. А. Микулин в Научном автомоторном институте (НАМИ), а Б. С. Стечкин в винтомоторном отделе ЦАГИ вели работы в области отечественного авиамоторостроения. Практически же в серийном производстве с 1924 г. находился лишь сконструированный А. Д. Швецовым 5-цилиндровый звездообразный двигатель М-11 воздушного охлаждения мощностью 100 л. с., который устанавливался в течение многих лет на учебных самолетах У-2 (По-2), Позже было разработано несколько проектов двигателей, среди которых следует отметить 18-цилиндровый W-образный двигатель А. А. Бессонова. Он предназначался для тяжелых самолетов и по тому времени представлял собой силовую установку большой мощности. Особенность двигателя заключалась в том, что для поддержания мощности на высоте в нем использовался центробежный компрессор. Несколько позже был сконструирован 12-цилиндровый двигатель М-34 А. А. Микулина с жидкостным охлаждением и максимальной высотной мощностью 850 л. с. На протяжении 1931 - 1935 гг. создавались также двигатели водяного охлаждения М-32 (В. М. Яковлева), М-44 (Н. С. Сердюкова), а также двигатели воздушного охлаждения М-38 (Ф. К. Копцевича) и М-56 (Е. В. Урмина). И все же, поскольку техническая база в стране оставалась недостаточно развитой, авиационные двигатели в больших количествах закупались за границей.

Партия и правительство принимали меры к обеспечению строительства мощных, оснащенных современным оборудованием моторостроительных заводов. Директорами этих заводов стали выпускники Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского: Абрамов, Побережский, Марьямов (участники гражданской войны). Начальником Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) был назначен Л. В. Каширии, заместителем Наркома авиационной промышленности - В. П. Кузнецов. Одни из них прежде были авиационными механиками, другие политработниками, а затем те и другие стали авиационными инженерами-механиками, организаторами авиамоторной промышленности.

Огромную роль в организации, становлении я создании отечественного моторостроения сыграл заместитель Народного комиссара тяжелой промышленности, который до 1931 г. являлся и начальником Военно-воздушных сил, старый большевик Петр Ионович Баранов, Он всегда поддерживал опытные работы, направленные на развитие авиации, и отлично понимал, какую роль сыграет в совершенствовании моторостроения собственный научно-исследовательский центр, В 1933 г. Петр Ионович Баранов погиб в авиационной катастрофе. Имя его было присвоено Центральному институту авиационного моторостроения. Этот институт объединил научные и отчасти конструкторские силы, работавшие в этой области. В него вошли винтомоторный отдел ЦЛГИ, руководимый Б. С. Стечкиным, а также авиационный отдел Автомоторного института с конструкторами А. Л. Микулиным, В. Я. Климовым, В. А. Добрыниным и другими. Авиационная промышленность вскоре ощутила практические результаты деятельности института.

В первой половине тридцатых годов промышленность освоила двигатель АМ-34 отечественной конструкция. Семейство двигателей, начало которому было положено АМ-34, являлось длительное время одним из основных направлений развития отечественных: двигателей этого типа. Одновременно за границей были закуплены новейшие легкие и достаточно мощные двигатели и приобретены лицензии на их производство. Позднее на базе этих двигателей создавались двигатели М-25, М-62 и М-63 воздушного охлаждения (первое направление), которые устанавливались в основном на истребителях. Мощность их достигала 1100 я. с. Второе направление отечественного моторостроения заключалось в развитии двигателей с водяным охлаждением и V-образным расположением цилиндров - двигателей серии М-100 мощностью от 750 до 1800 - 1900 л. с. От своего французского прототипа они отличались настолько, что получили новое наименование ВК - по инициалам их создателя Владимира Климова.

Третье направление развития двигателей было нацелено на создание многоцилиндровых двухрядных двигателей воздушного охлаждения мощностью немного меньше 2000 л. с. Звездообразные двигатели воздушного охлаждения разрабатывались А. Д. Швецовым. Мощность этих моторов составляла 1800 л. с., затем 2400 и даже 4300 л. с. (АШ-2ТК).

Четвертое направление в создании двигателей вначале базировалось на 14-цилиндровом двигателе М-85, На основе этого двигателя были затем разработаны под руководством С. К. Туманского двигатели М-87 и М-88. Оригинальным был также двигатель конструкции В. А. Добрынина ВД-4К 24-цилиндровый, шестиблочный, мощностью до 4300 л. с. Но, как и двигатель АП1-2ТК, он не нашел применения, так как эпоха поршневых двигателей уже заканчивалась, а его испытания проходили уже после 1945 г.

Помимо бензиновых поршневых двигателей под руководством А. Д. Чаромского и Т. М. Мелькумова были созданы авиационные поршневые двигатели, работавшие на тяжелом топливе. Во время Великой Отечественной войны АЧ-40 применялся на некоторых тяжелых самолетах.

Последними поршневыми двигателями в авиации были многоцилиндровые двигатели особо большой мощности. Но и они уже не могли найти применения, хотя по совершенству конструкции сильно отличались от примитивных двигателей мощностью 80 - 100 л. с., выпускавшихся для самолетов в первой половине двадцатых годов.

В авиации, и в первую очередь военной, наступила пора газотурбинных двигателей. Большой вклад в развитие теории реактивных двигателей и авиационных лопаточных машин в нашей стране внес академик Б. С. Стечкин. Еще в 1929 г в его работе "Теория воздушного реактивного двигателя" были заложены основы теории двигателей, получившей развитие в последующих работах ученого. Практическая деятельность Б. С. Стечкина в течение десятков лет была связана с работой конструкторского бюро, возглавляемого А. А. Никулиным. Там и были созданы первые отечественные двигатели большой мощности. Один из них и сейчас стоит на бомбардировщиках Ту-16 и пассажирских самолетах Ту-104.

Над созданием газотурбинных двигателей (ГТД) работала и группа инженеров под руководством В. В. Уварова, которая в тридцатые годы вначале в лаборатории Военно-воздушной академии им, Н. Е. Жуковского, а затем на заводе создавала опытные образцы ГТД.

В этот же период конструкторы получили задание на проектирование мощных паровых турбин для тяжелых бомбардировщиков А. Н. Туполева. Однако в конце 1937 г. стала очевидной нецелесообразность такого рода разработок, а конструктор А. М Люлька предложил схемы одноконтурного и двухконтурного воздушно-реактивных двигателей. Построенные под его руководством образцы были поставлены на стендовые испытания, но дальнейшей работе помешала война. Тем не менее проведенные исследования позволили продолжить конструкторские разработки газотурбинных двигателей. Начиная с 1945 г. в них участвовали коллективы А. М. Люльки, А. А. Микулина, В. Я. Климова и других. В целях ознакомления с иностранными газотурбинными двигателями сначала использовались трофейные немецкие двигатели, получившие наименование РД-10 и РД-20, и закупленные английские двигатели, названные РД-45 и РД-500. Немецкие двигатели были установлены на некоторых отечественных реактивных опытных самолетах, но никакого технического интереса не представляли. При малой силе тяги они имели большую массу и значительный расход топлива. Поэтому вскоре от них пришлось отказаться. Двигатели же РД-45 и РД-500 постепенно улучшались и модернизировались, так как их тяга была недостаточной для самолетов, в которых нуждалась наша страна.

В 1946 г. начались работы по созданию более мощных, с лучшими удельными параметрами отечественных двигателей, к которым в первую очередь можно отнести двигатель ТР-1 с тягой 1300 кгс, созданный А. М. Люлькой Это был первый отечественный двигатель, прошедший официальные испытания. В 1947 г. конструкторское бюро А. А. Микулина создало крупноразмерный двигатель ТК ВРД-1 с тягой 3780 кгс. Создание этого двигателя явилось началом развития реактивных двигателей с осевым компрессором, одним из которых являлся широко известный двигатель РД-ЗМ, Двигателей с подобной силой тяги (до 11500 кгс) в то время в мировой практике не существовало.

Исследования по газодинамике, термодинамике, сверхзвуковым компрессорам, а также по жаропрочным сплавам позволили создавать отечественные двигатели различного класса с хорошими удельными параметрами. Кроме того, появилась возможность увеличивать тягу двигателя на короткие промежутки времени за счет дожигания топлива за турбиной в форсажной камере.

В 1952 г. в КБ А. А. Микулина был построен двигатель АМ-5 с осевым компрессором тягой 2000 кгс, применявшийся на самолете-перехватчике Як-25. Двумя годами раньше закончилась разработка двигателя АЛ-5 с силой тяги 5000 кгс, несколько позже - двигателя ТР-7 (АЛ-7), Этот экспериментальный двигатель имел уже сверхзвуковые ступени компрессора, что позволило значительно уменьшить габариты и массу двигателя за счет уменьшения количества ступеней компрессора. Двигатели В. Я. Климова обладали принципиально новыми качествами вследствие форсирования тяги форсажной камерой, которая явилась необходимой принадлежностью всех отечественных и иностранных турбореактивных двигателей, установленных в первую очередь на военных самолетах. Однако двигатели этого типа (с центробежным компрессором) могли применяться только на легких самолетах, так как тяга их ограничивалась низкой производительностью компрессора.

Как в свое время отошли в прошлое поршневые двигатели, так и турбореактивные двигатели с центробежными компрессорами постепенно теряли свое значение, поскольку не обеспечивали высокие степени сжатия и большие расходы воздуха, без чего невозможны современные мощные и экономичные газотурбинные двигатели. Создание их потребовало разработки высоконапорных компрессоров и применения новых жаропрочных сплавов для камер сгорания, лопаток и дисков турбин. С введением форсажных камер возникла необходимость устанавливать регулируемые выходные реактивные сопла.

В пятидесятые годы в конструкторском бюро, возглавляемом С. К. Туманским, был создан двигатель РД-9 с форсажной камерой. Он обладал рекордно низкой удельной массой и отличался малым расходом топлива. В фюзеляже самолета МиГ-19 устанавливались два таких двигателя, что в значительной степени обусловило сверхзвуковые летные характеристики этой машины. Дальнейший прогресс в развитии реактивной авиации определялся изысканием оптимальных; размеров компрессоров и турбин и достижением лучших коэффициентов полезного действия. Кроме того, необходимо было увеличивать температуру газа перед турбиной. Все это в конечном счете привело к созданию силовой установки, благодаря которой самолет достигал скорости, значительно превышавшей 2000 км/ч. Такой установкой явится двигатель РИФ-300. Применялся он на самолете МиГ-21 и получил широкую известность не только в нашей стране.

Как у нас в стране, так и за рубежом велась разработка неизвестного в авиационной технике турбовинтового двигателя (ТВД), который по своей экономичности для небольших скоростей полета значительно превосходил турбореактивный двигатель. Такие двигатели, созданные в конструкторских бюро Н. Д. Кузнецова и А. Г. Ивченко, получили широкое распространение на самолетах с дозвуковыми скоростями полета. Одним из наиболее экономичных двигателей этого типа является НК-12, установленный на самолетах Ан-22 и Ту-114. Созданный еще в начале пятидесятых годов, он и в настоящее время эксплуатируется на военных и гражданских самолетах. Двигатель развивает эквивалентную мощность до 15000 л. с. На тяжелых 01ечествеипых самолетах, снабженных ТВД НК-12, установлен ряд мировых рекордов.

С другой стороны, вследствие падения коэффициента полезного действия винта на больших скоростях этот двигатель имеет ограничения по скорости. Сложна в нем также передача энергии от турбины через редуктор на винт. Все это вынуждало искать новые силовые установки.

В последние годы конструкторскими бюро созданы турбовентиляционные двухконтурные двигатели (ТРДД). Они создают меньше шума, чем ТРД и ТВД, и в настоящее время широко применяются как на пассажирских и транспортных (Ту-111, Ту-154, Ил-62, Як-40, Ил-76), так и на военных самолетах.

Особо трудной задачей явилось создание силовой установки для самолета, совершающего взлет и посадку вертикально. Трудность обусловлена прежде всего необходимостью иметь малую массу двигателя и менять направление тяги в зависимости от режима полета, так как в горизонтальном полете тяга должна быть направлена по продольной оси машины, а при взлете и посадке выходящие газы должны иметь вертикальное направление и создавать тягу, необходимую для поддержания самолета до перехода его в горизонтальный полет или до посадки. Исследования, проводившиеся в нашей стране, а также ознакомление с подобными двигателями иностранных авиационных компаний давали достаточно материала для обсуждения вопросов о схеме силовой установки для самолета указанного типа. Большой вклад в создание такого двигателя внесло ОКБ С. К. Туманского. В результате в 1967 г. на воздушном параде в Домодедово демонстрировался самолет с силовой установкой, вертикальная и горизонтальная тяги которой создавались поворотом струи газов, выходящих из реактивного сопла.

Турбореактивные двигатели, появившиеся в конце второй мировой войны, были значительно усовершенствованы в основном за счет улучшения конструкций. Широкие научно-исследовательские и экспериментальные работы, проведенные в последние 25 - 30 лет, позволили существенно повысить к.п.д. компрессоров и турбин и повысить максимальную температуру газа в двигателе. Достигалось это разработкой более жаропрочных конструкционных материалов и использованием более совершенных систем охлаждения турбин, и в первую очередь лопаток. Если в двигателях начала пятидесятых годов температура газа перед турбиной равнялось 850° С, то сейчас она достигает 1400 - 1450° С. Столь значительные усовершенствования привели к соответствующему улучшению характеристик двигателей, и прежде всею к увеличению удельной тяги (тяги, получаемой с единицы массы газа) и уменьшению удельного расхода топлива. За эти же годы расход топлива снизился с 1,35 до 0,6 кг топл./кгс-ч (на дозвуковом режиме), а удельная масса (отношение массы к тяге) двигателя уменьшилась с 0,4 до 0,12 кг/кгс. Габариты двигателя в результате уменьшения числа ступеней компрессора и турбины уменьшились примерно в три раза. Вместе с тем срок службы двигателей между ремонтами возрос в десять раз и более.

Однако, по данным иностранной печати, улучшение характеристик двигателей привело к их значительному удорожанию. Так, например, стоимость двигателя американского самолета "Сейбр" пятидесятых годов составляла примерно 5 млн. франков, французского "Мираж-3" шестидесятых годов - 8 млн. франков, а шведского "Вигген" конца шестидесятых годов - 14 млн. франков. Иначе говоря, за 20 лет стоимость двигателя возросла почти в три раза. Справедливо замечается, что, если не принять мер, будет наблюдаться дальнейший рост стоимости двигателей. Применение композиционных материалов, армированных высокопрочными волокнами, а также все более сложных и более эффективных систем охлаждения турбинных лопаток позволит достичь большей температуры газа на входе в турбину и, значит, улучшить характеристики двигателя (тягу, удельный расход топлива, удельную массу). Однако его удельная и абсолютная стоимость, по-видимому, также значительно возрастет.

Во главе коллективов, создающих авиационную технику, стоят генеральные и главные конструкторы. Они не только руководят коллективами конструкторских бюро, но и объединяют результаты труда многих научных институтов и смежных организаций, участвующих в создании самолетов, вертолетов и двигателей, используют в разработках все новое, передовое, созданное наукой и техникой.

Автор книги прослужил в Военно-воздушных силах 66 лет и имел непосредственное отношение к созданию советской авиации, многие годы тесно сотрудничал с выдающимися отечественными авиационными конструкторами.

В подготовке рукописи труда к изданию принимал участие профессор, доктор технических наук Б. А. Пономарев, которому автор приносит свою благодарность.

Советское самолетостроение

Партия и правительство с самого начала существования Советского государства всемерно заботились о создании воздушного флота Страны Советов. Вопросы развития авиации были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.

Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов основывалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.

Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН-9. Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификациях имел наименование Р-1, В это же время на базе английской машины марки "Авро" выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.

Из отечественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков, где был инструктором. Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавшие над созданием летающих лодок, пассажирских самолетов, а также истребителей.

В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.

Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ-3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва - Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ-1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва - Нью-Йорк. Самолеты этого типа строились серийно и применялись ее только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся конструктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9, совершивший дальний перелет протяженностью 9037 км.

Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты-истребители И-3, ДИ-2. В этот же период был построен широко известный самолет У-2 (По-2), прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р-5, которая впоследствии выпускалась в различных вариантах - как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.

Отдел морского самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.

Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А. С. Яковлева, именовавшиеся АИР.

В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы - бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе "Авиаработник" были созданы бригады по типам самолетов.

Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.

Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР-3 (позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев, который строил гидросамолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов).

Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ-3, а затем широко известный штурмовик Ил-2. Бригада С. А. Кочеригина в течение нескольких лет занималась проектированием штурмовика, который, правда, не получил применения. Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ-3 - один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.

Конструкторские бюро, руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.

Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ-25. Этот самолет с двигателем М-34Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.

К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов" было введено в эксплуатацию несколько авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета-истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры-конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинян, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як - широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны.

Большую роль в годы войны сыграли пикирующие бомбардировщики Пе-2 конструкции В. М. Петлякова. В 1939г. под руководством В. М. Петлякова был модифицирован самолет АНТ-42 (ТБ-7), построенный в ЦАГИ в 1936 г. и переименованный после смерти Петлякова (1942) в Пе-8. Этот самолет наряду с бомбардировщиками Су-2 конструкции П. О. Сухого и Ер-2 конструкции В. Г. Ермолаева - Р. Л. Бартини применялся в дальней авиации. Самолет Ер-2 имел большую дальность полета, особенно с установкой на нем двигателей тяжелого топлива (дизелей) конструкции А. Д. Чаромского.

Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. Эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно-исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.

Однако следует сказать, что достижения в развитии советской реактивной авиации не пришли внезапно, сами собой.

Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был построен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения инженера Ф. А. Цандера.

В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету-лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно-ракетных двигателей.

Большую роль сыграли испытания, проведенные в 1939 - 1940 гг., когда был создан жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) с регулируемой силой тяги, установленный на планере, разработанном С. П. Королевым, впоследствии академиком, дважды Героем Социалистического Труда. 28 февраля 1940 г. летчик В. П. Федоров на высоте 2000 м отделился на ракетоплане от самолета-буксировщика, включил ЖРД, совершил полет с работающим двигателем и после выработки топлива произвел посадку на аэродроме.

Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Поэтому на самолетах с поршневыми двигателями начали устанавливать реактивные ускорительные установки. В качестве примера можно привести самолет Як-7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. При их включении скорость возрастала на 60 90 кит/ч. На самолете Ла-7Р в качестве ускорителя использовался жидкостный ракетный двигатель. Увеличение скорости за счет тяги ЖРД составляло 85 км/ч. Применялись и пороховые ускорители для увеличения скорости полета и уменьшения взлетной дистанции при разбеге самолета.

Большая работа проводилась по созданию специального самолета-истребителя с ЖРД, который доджей был иметь большие скороподъемность и скорость при значительной продолжительности полета.

Молодые конструкторы А. Я. Березняк и Л. М. Исаев под руководством В. Ф. Болховитинова в августе 1941 г. начали проектирование боевого самолета с ракетным двигателем, предназначенного для перехвата вражеских истребителей в районе аэродрома, 15 мая 1942 г. летчик Государственного научно-испытательного института ВВС Г. Я. Бахчиванджи в присутствии конструкторов и комиссии совершил успешный полет на этом реактивном самолете.

В послевоенный период в стране создавались и проходили испытания новые модели самолетов-истребителей с ЖРД. Например, одна из таких моделей управлялась летчиком, находившимся в машине в лежачем положении.

В период Великой Отечественной войны значительные работы проводились по улучшению летно-технических характеристик самолета Пе-2 с помощью жидкостных ракетных двигателей, которые имели регулируемую тягу.

Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.

В 1944 г. в целях повышения скоростей было решено на самолетах А. И. Микояна и П. О. Сухого установить мотокомпрессорный двигатель, который сочетал бы особенности поршневого и реактивного двигателей. В 1945 г. самолеты И-250 (Микояна) и Су-5 (Сухого) достигали скорости 814 - 825 км/ч.

В соответствии с указанием Государственного Комитета Обороны было принято решению о создании и постройке реактивных самолетов. Эта работа была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.

Как известно, 24 апреля 1946 г. в один и тот же день взлетели самолеты Як-15 и МиГ-9, которые имели в качестве силовых установок недостаточно совершенные турбореактивные двигатели, да и сами машины не вполне отвечали предъявлявшимся к авиации требованиям. Позже был построен Ла-160, первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей истребителей, но до скорости звука было еще далеко.

Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як-23, Ла-15 и особенно МиГ-15. Как известно, последний имел мощный двигатель, три пушки и стреловидное крыло, под которым в случае необходимости подвешивались дополнительные топливные баки. Самолет полностью оправдал возложенные на него надежды. Как показал опыт боевых действий в Корее, он превосходил американский истребитель "Сейбр". Добрую службу сослужил и учебно-тренировочный вариант этой машины, который в точение ряда лет был основным учебно-тренировочным истребителем нашей авиации.

Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута под новый, 1949 г. на опытном самолете С. А. Лавочкина Ла-176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ-17, Як-50 проходили "звуковой барьер" и со снижением достигали скоростей, значительно больших звуковых. В сентябре - ноябре 1952 г. МиГ-19 развивал скорость, в 1,5 раза большую, чем скорость звука, и превосходил по главным характеристикам "Супер-Сейбр", который к тому времени являлся основным истребителем ВВС США.

Преодолев "звуковой барьер", авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость уже достигла таких значений, при которых для дальнейшего увеличения ее требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того, авиация вплотную подступала к так называемому "тепловому барьеру" (при полете на сверхзвуковой скорости температура воздуха перед самолетом в результате сильного сжатия резко повышается, этот нагрев передается и самой машине). Проблема теплозащиты требовала безотлагательного решения.

28 мая 1960 г. на самолете Т-405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.

В итоге наша авиация получила самолет, способный около 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали также о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скоростей полета в основном была решена.

За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104, который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки, Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.

Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24, Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета-аэробуса Ил-86, Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета-гиганта Ан-124, а позже Ан-225.

Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения легкие Ми-2 и Ка-26, средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.

Успехи советской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988 г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия), где демонстрировался истребитель превосходства в воздухе МиГ-29; этот же самолет, "Буран" и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.

Андрей Николаевич Туполев, Алексей Андреевич Туполев

В 1918 г. Высший совет народного хозяйства принял решение о создании Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В стране в это время насчитывалось всего несколько сот исправных самолетов. Они находились в очень плохом состоянии, ремонтировались бесчисленное количество раз, и каждый боевой вылет на этих самолетах был подвигом пилота и механика. Практически авиационных заводов, за исключением нескольких маломощных предприятий, требовавших восстановления, и конструкторских бюро в сегодняшнем понимании не существовало. И тем не менее в России, в Петрограде, были построены самые большие по тому времени самолеты: "Русский витязь", "Илья Муромец", "Святогор", занявшие почетное место в истории отечественной я мировой авиации. Этим опытом не следовало пренебрегать. Именно поэтому в ЦАГИ была создана комиссия тяжелой авиации (КОМТА), построившая триплан "КОМТА". В ЦАГИ велись также работы по созданию глиссеров и аэросаней, которые возглавлял Андрей Николаевич Туполев.

А, Н. Туполев родился в 1888 г. в семье нотариуса, владельца небольшого хутора Пустомазово, Тверской губернии, который расположен на речке Лунинке, недалеко от города Карчевска. раскинувшеюся на берегу Волжского водохранилища. Отец Туполева как сочувствующий народовольцам был исключен из Петербургского университета без права жительства в столице и губернских городах. Оп все-таки закончил экстерном юридический факультет университета, однако был лишен права работать в судебном ведомстве и служил нотариусом.

Стремясь дать сыну хорошее образование, родители определили его в тверскую губернскую гимназию. Закончив ее, Андрей Николаевич вопреки советам родственников и друзей по школе решил посвятить себя точным наукам и осенью 1908 г. выдержал конкурсные экзамены на механический факультет Московского высшего технического училища (МВТУ).

В одной из бесед Андрею Николаевичу был задан вопрос, как он пришел в авиацию. А. Н. Туполев ответил, что учился в Московском высшем техническом училище, его учителем был Н. Е. Жуковский. Впервые в поле зрения Николая Егоровича попал довольно любопытным образом. Туполев учился тогда на первом курсе, особого интереса к воздухоплаванию не проявлял, хотя оно и привлекало его своей новизной. Как-то при Московском университете организовали выставку воздухоплавания. Приходит однажды туда Туполев и видит: подтягивают тросом какой-то планер. Андрей Николаевич стал помогать и оказался рядом с человеком, который тогда был учеником Жуковского, а впоследствии стал известным математиком, - Делоне. Он тут же познакомил А. И. Туполева с Николаем Егоровичем.

Н. Е. Жуковский пробудил в Туполеве интерес к авиации и научил его применять достижения науки в практической деятельности. Андрею Николаевичу, тогда еще студенту второго курса, вместе с другими членами кружка воздухоплавания механического факультета было поручено рассчитать, сконструировать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. В это же время кружковцы создали летательный аппарат тяжелее воздуха планер-биплан, выполненный из деревянных конструкций и полотна. На нем Андрей Николаевич совершил свой первый полет с высокого берега реки Яузы, где ныне находится парк МВО. По рассказам самого "летчика", планер основательно помялся при посадке, но полет подтвердил расчеты. На планере был выполнен второй полет.

Годы учебы в училище совпали с нарастанием революционного подъема, усилились и репрессии со стороны царского режима. В частности, из училища были исключены 39 студентов, и среди них Туполев. Напрасно Н. Е. Жуковский, ссылаясь на незаурядные способности студента, пытался его отстоять. Юноша вынужден был прервать обучение.

Вернувшись в 1912 г. в МВТУ, Андрей Николаевич не только учится, но и выполняет практическую работу: изготовляет рабочие чертежи аэродинамической трубы для центральной научно-технической лаборатории в Петрограде. У Туполева еще не было диплома, когда его пригласили заведовать гидропланным отделом московского самолетостроительного завода "Дукс", а в 1917 г. он уже возглавил расчетный отдел в авиационном расчетно-испытательном бюро управления Воздушного Флота. Наряду с этим он продолжал работать с Н. Е. Жуковским, став одним из ближайших его помощников.

Николай Егорович ценил своего ученика и на II Всероссийском авиационном съезде, почетным председателем которого был избран, отметил его дипломную работу как лучшую. "Дипломный проект, представленный инженером Туполевым, сказал в своем выступлении Жуковский, - выдающееся исследование. Молодой ученый доказал возможность взлета самолета с воды и посадки его на воду. Если бы эти исследования были напечатаны, они вошли бы славной страницей в историю русской авиационной науки".

Постройка глиссеров, или, как их называл Н. Е. Жуковский, "скользящих лодок", а также аэросаней явилась важным шагом на пути перевода отечественного самолетостроения с дерева на металл. Андрей Николаевич, ставший одним из первых создателей различных летательных и глиссирующих аппаратов, предвидел огромные перспективы, открывавшиеся в связи с переходом на строительство самолетов из металла. По для этого нужна была специальная металлургическая база. Такой базой стал кольчугинский завод, а производившийся на нем особый материал назвали кольчугалюминием. Специальной комиссии, в состав которой помимо А. Н. Туполева вошли известные впоследствии конструкторы самолетов В. М. Петляков, А. И. Путилов, а также ближайшие помощники Туполева - Г. А. Озеров, Н. С. Некрасов, И. И. Погосский, было поручено разработать технические условия и требования на профили и трубы, необходимые для постройки металлических самолетов. Век дерева и полотна, расчалок и стоек в отечественном (тяжелом) самолетостроении уходил в прошлое.

В творческой биографии А. И. Туполева большое место заняла работа над морскими торпедными катерами.

Известно, что конструкторская деятельность Андрея Николаевича началась с дипломной работы "Расчет гидроаэроплана", т. е. самолета, взлетающего и садящегося на водную поверхность. Этому предшествовала работа в лабораториях МВТУ студента Андрея Туполева по исследованию обтекания пластинки потоком воды под различными углами. Результаты исследования были использованы при проектировании самолетов и катеров-глиссеров. В 1921 г. был спущен на воду и испытан на Москве-реке скоростной катер-глиссер (АНТ-1) с гребным винтом. Глиссер имел водоизмещение около 1 т, а мощность его силовой установки составляла 160 л. с., для чего использовался авиационный мотор французской фирмы "Изотта-Фраскинга". Корпус глиссера состоял из одного редана и двух подвижных плавников. Опуская и поднимая плавники при движении глиссера, можно было изменять угол атаки днища, а следовательно, изменять нагрузку и ее распределение. Глиссер развивал скорость до 75 км/ч.

В 1923 г. был спроектирован и построен цельнометаллический глиссер АНТ-2 с воздушным винтом. Глиссер имел мотор мощностью 30 л, с., что позволило достичь скорости 65 км/ч. Интересно отметить, что испытания глиссера проходили на московской речке Яузе, недалеко от того места, где несколько ранее конструктор глиссера проводил свои планерные опыты.

Эти работы позволили создать более совершенный аппарат - боевой глиссирующий торпедный катер АНТ-3 "Первенец". Этот катер, построенный на серийном заводе, имел два мотора мощностью по 600 л. с. каждый. Катер был вооружен одной торпедой 450 мм и одним 7,62-мм пулеметом, на нем применялись достаточно совершенное навигационное оборудование, приемно-передающая радиостанция и ночной прицел. Экипаж катера состоял из четырех человек.

Следует отметить, что к этому времени над катерами-глиссерами вместе с А. Н. Туполевым работали другие, впоследствии известные авиационные ученые и конструкторы - В. П. Ветчинкин, А. А. Архангельский, В. М. Петляков и П. О. Сухой.

В связи с необходимостью достижения лучших мореходных качеств было решено создать новый торпедный катер, Эта работа выполнялась группой, которой руководил Н. С. Некрасов. Новый катер АНТ-4 строился по типу своего предшественника АНТ-3, но имел более мощное вооружение. Катер, получивший название "Туполев", имел водоизмещение 10 т, при этом район его плавания мог достигать 180 морских миль при движении полным ходом. Экипаж торпедного катера состоял из пяти человек.

8 апреля 1929 г. первый отечественный торпедный катер АНТ-4 был зачислен в состав боевых кораблей Военно-Морских Сил РККА. В боевом строю катер получил обозначение Ш-4 и им были укомплектованы первые соединения торпедных катеров на Черном и Балтийском морях.

Объем работ по торпедным катерам оказался столь большим, что потребовалось создание в ЦАГИ специальной лаборатории с гидроканалом, в котором проводились научные эксперименты и обрабатывались модели катеров. Это позволило построить торпедный катер АНТ-5 (Г-5) первоначально с моторами конструкции А. А. Микулина мощностью по 675 л. с., а затем и модификации катера с более мощными моторами (до 1000 л. с.). Торпедные катер АНТ-5 имел два поворотных кормовых трехтрубных торпедосбрасывателя калибра 533 мм, глубинные бомбы и два или три спаренных пулемета. Принятые на вооружение ВМС РККА, эти торпедные катера могли выполнять мощные торпедные атаки вражеских кораблей и нести патрульную службу. Их боевая деятельность осуществлялась не только при умеренном волнении моря, но и при шторме до 8 баллов, а их боевая живучесть сохранялась и при повреждении и затоплении одного из отсеков корпуса катера

Одна из модификаций катера (Г-6) имела нормальное водоизмещение 80 т, а силовая установка состояла из восьми моторов, вращавших два гребных винта. Экипаж катера, состоявший из 16 человек, мог вести боевые действия палубным трехтрубным торпедным аппаратом для 535-мм торпед, 45-мм полуавтоматической пушкой, двумя турельными пушечными установками меньшего калибра, пушками 20-мм калибра и пулеметами, кроме того, на катере имелись два аппарата для постановки дымовых завес.

20 июля 1939 г, лидер торпедных катеров Г-6 вошел в состав кораблей Черноморского флота. Катера этой модификации находились в строю много лет и участвовали в боевых операциях Великой Отечественной войны.

В боевых операциях Балтийского флота участвовал один из торпедных катеров со стальной обшивкой корпуса, силовая установка которого имела мощность 4000 л. с., что позволяло ему развивать скорость до 60 уз.

В сложной обстановке первого периода Великой Отечественной войны, в том числе и в судостроительной промышленности, не только невозможно было внедрить в широкое серийное производство несколько типов катеров (Г-6, Г-9, Г-10), но даже было приостановлено строительство катеров, уже запущенных в серию. Основная боевая работа проводилась на фронтах катерами Г-5, которые, применяя торпедные и минные орудия, действовали на вражеских коммуникациях, вели борьбу с дозорами противника, атаковали его базы и корабли в них.

Впервые на нескольких катерах Г-5 были установлены самодельные реактивные установки, и они также применялись в бою; позже эти самодельные установки были заменены установками заводского производства. На катерах была снята с рубки пулеметная турель, а на ее место установлена реактивная пусковая установка с 24-мм направляющими, такие торпедные катера были переименованы в артиллерийские катера (АК).

Впервые реактивный удар по кораблям противника был нанесен при конвоировании каравана наших транспортов при следовании их на Малую землю. Затем они наносили удары по порту и аэродрому в Анапе и, наконец, на форватерах в Севастополе весной 1944 г. Нередко катера АК обращали в бегство немецкие стотонные "Люрсены" и быстроходные баржи.

Много славных страниц вписал в историю Великой Отечественной войны личный состав торпедных катеров, одним из первых открыв счет потопленных кораблей противника. Тысячи матросов, старшин и офицеров награждены орденами и медалями, двадцать из них были удостоены звания Героя Советского Союза, а многим подразделениям и частям присвоены почетные наименования Гвардейских.

В адрес Андрея Николаевича Туполева в день его 80-летнего юбилея коллегией Минсудпрома было сказано: "Ваша деятельность по созданию первых отечественных быстроходных торпедных катеров оказала Военно-Морском у Флоту неоценимую услугу по оснащению его современным оружием.

Спроектированные под Вашим непосредственным руководством катера типа Г-5 успешно участвовали на всех морских театрах в Великой Отечественной войне и нанесли противнику невосполнимый урок.

Так, деятельность Андрея Николаевича Туполева в далекой от авиации области, начавшаяся с испытания в 1921 г. глиссера, позволила создать совершенные боевые суда, внесшие весомый вклад в нашу победу.

Но основной работой А. Н. Туполева продолжала оставаться его деятельность в авиации, в чем ему активно помог Феликс Эдмундович Дзержинский, работавший в 20-е годы председателем ВСНХ. Уделяя большое внимание развитию авиации и авиапромышленности, Ф. Э. Дзержинский считал, что авиастроение надо во что бы то пи стало поставить на крепкие ноги.

Возникло смелое решение спроектировать самолет с жестким свободнонесущим крылом. Поручили это вновь организованному ОКБ, бессменным руководителем которого более 50 лет был А. Н. Туполев. Первым самолетом этого конструкторского бюро стал АНТ-1. Правда, он имел еще смешанную, деревометаллическую конструкцию, двигатель его был ничтожной (по современным представлениям) мощности - 35 л. с., а полетная масса составляла всего 360 кг.

И тем не менее создание этого самолета явилось настоящей победой, пробудившей в сотрудниках радостное чувство уверенности в своих силах. Действительно, вскоре был построен цельнометаллический самолет АНТ-2, который 26 мая 1924 г. совершил свой первый полет. Это был большой успех, определивший дальнейшее строительство металлических самолетов.

Постройкой АНТ-2 закончились "детство" и "отрочество" конструкторского бюро А. Н. Туполева. Коллектив уже работал над первым серийным советским цельнометаллическим самолетом - полуторапланом АНТ-3.

В 1926 г. на самолете "Пролетарий" типа АНТ-3 экипаж в составе летчика М. М. Громова и бортмеханика Е. В. Радзевича в течение трех дней облетел столицы Германии, Франции, Австрии и Польши - срок по тому времен и очень короткий. Этот полет продемонстрировал перед всем миром первые успехи советской авиации. Несколько позже на самолете "Наш ответ" того же типа летчик С. А. Шестаков и бортмеханик Д. В. Фуфаев совершили перелет общей протяженностью около 22 000 км по маршруту Москва - Токио - Москва. АНТ-3 (Р-3) долгое время состоял на вооружении ВВС, выпускался нашей промышленностью в вариантах разведчика, штурмовика, а также почтового самолета.

Еще большим долгожителем стал АНТ-4. Любопытна история его создания. Самолет подобного типа предполагалось заказать в Англии. Англичане запросили за его разработку и изготовление 2 млн. долларов, определив срок выполнения в два года. От услуг иностранных специалистов решили отказаться. Самолет был создан и построен отечественной промышленностью за девять месяцев при расходе 200 тыс. руб. Осенью 1925 г. летчик А. И. Томагаевский совершил на нем первый полет. Этот самолет с двумя двигателями находился на вооружении нашей военной авиации в качестве тяжелого бомбардировщика (ТБ-1). Он имел хорошие летно-технические и боевые характеристики. АНТ-4 и последовавшие за ним АНТ-6, АНТ-9 сыграли значительную роль в развитии отечественной авиационной техники и утвердили монопланную схему с расположением двигателя на крыльях. Эти самолеты стали прообразом многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы.

В сентябре 1929 г. пилот С. А. Шестаков с экипажем из четырех человек на самолете "Страна Советов" типа АНТ-4 пролетел нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и достиг Соединенных Штатов Америки. Во время полета над океаном самолет попал в тайфун. В 300 км от Америки в одном из двигателей упало давление масла и он остановился. Экипаж действовал смело и решительно, отказался от вынужденной посадки, продолжал полет на высоте 500 м, всячески старался облегчить самолет, сбрасывая часть груза, имущества членов экипажа и даже бензина. Благополучно миновав океан, АНТ-4 приземлился на берегу. Экипаж отремонтировал мотор и продолжил полет до Нью-Йорка. Встречи на Американском континенте были триумфом советской авиации. Преодолев 21 242 км в тяжелейших условиях, наши летчики принесли знамя Страны Советов на далекий Американский континент. Этот полет доказал возможность осуществления беспосадочных полетов до США.

Слушателям Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, в числе которых находился и автор этих строк, было лестно проходить практику на самолете этого типа. Не меньшее восхищение вызывал АНТ-4, когда на нем впервые в мире проводились испытания по созданию летающего авианосца, или, как его тогда называли, самолета-матки, несущего два истребителя. 3 декабря 1931 г. машина поднялась в воздух. Летчиками на самолетах-истребителях были В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов - бесстрашные испытатели новых самолетов, правым летчиком бомбардировщика также был летчик-испытатель А. Р. Шарапов, впоследствии, через десять лет, назначенный начальником вновь сформированной Ленинградской военно-воздушной академии, где нам и пришлось близко познакомиться. Результаты первых полетов звена были одобрены М. Н. Тухачевским, высоко оценившим это крупнейшее изобретение.

На АНТ-4 проводились эксперименты по заправке горючим в воздухе, а также испытывались первые ракетные ускорители взлета. В 1931 - 1932 гг. самолеты типа АНТ-4, снабженные отечественными ракетными двигателями, осуществляли полеты с комендантского аэродрома под Ленинградом. Двигатели были разработаны в газодинамической лаборатории, подчиненной Военному научно-исследовательскому комитету при Реввоенсовете Республики. Руководил разработкой ракетных двигателей (как жидкостных, так и пороховых) В. П. Глушко - один из основоположников отечественных ракетных двигателей.

В 1929 г. на созданном в том же конструкторском бюро самолете АНТ-9 "Крылья Советов" летчик М. М. Громов совершил полет по европейским столицам, в котором принимали участие корреспонденты центральных газет. Однако буржуазные круги на Западе с опасением встретили появление советского самолета. В частности, в одном сообщении из Франции говорилось, что аэродром был окружен усиленными нарядами полиции, багаж прибывших подвергли самому тщательному осмотру. Иными словами, друзья радовались, а враги не могли скрыть досады. И тем не менее полет советских летчиков находился в центре внимания печати всего мира, особенно в связи с тем фактом, что самолет АНТ-9 был построен в рекордно короткий срок - четыре с половиной месяца.

Проблема создания тяжелых машин была весьма актуальной как для военной, так и для гражданской авиации. Первенство в их строительстве держала наша страна. Конструкторское бюро во главе с А. Н. Туполевым вело работы по созданию АНТ-6 (ТБ-3). 22 декабря 1930 г. самолет впервые поднялся в воздух. Испытания продолжались довольно длительный период. Таких тяжелых бомбардировщиков ни одно государство не имело не только в производстве, по даже в проектах.

По летно-тактическим данным ТБ-3 существенно превосходил зарубежные тяжелые бомбардировщики. Полезная масса самолета составляла 18,8 т, скорость - 288 км/ч, потолок - 7740 м, дальность - свыше 2500 км, массовая отдача - до 40% взлетной массы. Эти показатели долгое время оставались непревзойденными.

Внедрение в серийное производство и постройка более 800 тяжелых машин ТБ-3 стали возможны в результате значительного расширения и реконструкции заводов цельнометаллического самолетостроения, а также благодаря развитию промышленности легких сплавов. Упорство и настойчивость, проявленные А. Н. Туполевым в период развертывания серийного производства на заводе, позволили быстро вооружить этими самолетами так называемые тяжелые бомбардировочные бригады. Эти соединения АОН в тридцатые годы составляли ударную силу нашей бомбардировочной авиации. В целях стабилизации положения на дальневосточных границах страны туда были направлены соединения этих могучих, хорошо защищенных машин, способных нести огромную по тому времени бомбовую нагрузку.

Воздушные корабли ТБ-3 служили и другим целям: на них совершались полеты с миссией доброй воли в Прагу, Париж и Рим. Надо было видеть восторг и энтузиазм трудового народа Франции, который пришел приветствовать посланцев Страны Советов. Никакие кордоны полиции и администрации аэропорта Бурже не могли удержать огромной массы людей.

В связи с этим нельзя не вспомнить о том большом внимании, которое уделял организации перелетов и их подготовке начальник Военно-воздушных сил РККА Яков Иванович Алкснис. Вдумчивый, серьезный, исключительно точный и собранный, он был организатором многих важных мероприятий, в том число агитационных, демонстрационных и рекордных перелетов. Я. И. Алкснис участвовал также в руководстве спасением экипажа и пассажиров затертого льдами корабля "Челюскин".

Большевик с дореволюционным стажем, общевойсковой командир, Алкснис уже в зрелом возрасте научился летать, что помогало ему с глубоким знанием дела осуществлять руководство Воздушным Флотом. В своих требованиях и предложениях по вопросам развития авиационной техники он уделял много внимания контролю за ее испытаниями, которые проводились в НИИ ВВС РККА, находившемся в то время на Центральном аэродроме в Москве. Дальновидными оказались его суждения о развитии двигателей водяного и воздушного охлаждения, что подтвердилось впоследствии во время Великой Отечественной войны.

Большим событием в нашей стране явился рекордный перелет М, М. Громова, А. И. Филина и И. Т. Спирина на самолете АНТ-25, который был построен с отечественным мотором А. А. Никулина в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Приказом по ЦАГИ от 8 апреля 1932 г. П. О. Сухой был назначен ответственным руководителем бригады по проектированию и постройке самолета РД. Трехместная машина АНТ-25 имела двойное управление. Кабина отапливалась воздухом, нагретым отработавшими газами двигателя.

Для уменьшения аэродинамического сопротивления наружные поверхности самолета были обтянуты тканью вместо применявшейся в то время гофрированной поверхности. Крыло самолета имело очень большое удлинение, т. е. большой размах. Это позволило уменьшить мощность двигателя, а следовательно, уменьшить расход топлива, что очень важно для длительных полетов. На случай вынужденной посадки на воду в крыле размещались прорезиненные баллоны, наполненные воздухом, что обеспечивало самолету достаточную плавучесть.

Для взлета этого тяжелого самолета на аэродроме грунтовая полоса была заменена бетонной взлетно-посадочной полосой, на которой устроена специальная "горка" для сокращения длины разбега.

Большая предварительная работа была проведена по определению взлетных характеристик самолета при различных количествах топлива. Для этого на трассе взлета были установлены фотоаппараты, а по краю дорожки через каждые 50 м находился наблюдатель, который в момент прохождения машины через створ засекал время, а фотоаппараты непрерывно фиксировали положение самолета относительно полосы. Таким образом, по координатам и отметкам времени определялись длина и время пробега. Следует заметить, что, когда самолет разбегался, а его крыло проносилось почти над головой наблюдателя, от них требовалось очень большое хладнокровие.

Большое количество взлетов с постепенно увеличивающимся количеством горючего, а следовательно, и увеличивающейся взлетной массой самолета позволили определить максимально возможный запас горючего.

Сложным и небезопасным этапом испытаний явилась отработка аварийного слива топлива в случае аварийной преждевременной посадки. В процессе этих полетов после открытия аварийных горловин весь самолет окутывался бензиновым туманом, скрывавшим его от глаз наземных наблюдателей. Проводились полеты и с посадкой на случайнее аэродромы.

После подготовки самолета к длительному полету экипаж в составе М. М. Громова, второго пилота начальника НИИ ВВС А. И. Филина и штурмана И. Т. Спирина совершил длительный полет по замкнутому кругу и закончил полет в Харькове.

Сентябрьским утром 1934 г. комиссия во главе с начальником ЦАГИ Н. М. Харламовым, в которую входили работники туполевского КБ П. О. Сухой и Г. А. Озеров, встретила на аэродроме в Харькове приземлившийся АНТ-25. Комиссия произвела все необходимые расчеты, составила акт, который должен был быть направлен Я. И. Алкснису, и поздравила экипаж с установлением рекорда. В это время выяснилось, что через Харьков должен проследовать на юг К. Е. Ворошилов, которому решено было доложить об установлении рекорда дальности.

Войдя в вагон Наркома обороны, М. М. Громов доложил, что существовавший мировой рекорд дальности полета во замкнутой кривой побит и 10 - 12 сентября 1934 г. советским экипажем установлен новый, составляющий 12411 км. Однако после совместного завтрака с комиссией и экипажем Климент Ефремович неожиданно задал вопрос, смысл которого сводился к нецелесообразности опубликования этого достижения. Мотивировалось это тем, что такое достижение.

будучи скрытым, позволит нам иметь хороший "запас". Подготовленная в Москве торжественная встреча не состоялась, и о полете в печати не сообщалось. Правда, вскоре М. М. Громову было присвоено звание Героя Советского Союза, а А. И. Филин и И. Т. Спирин были награждены орденами Ленина.

Несколько позже было решено проверить дальность полета самолета АНТ-25 с грузом в одну тонну. Полет проходил по маршруту Москва - Севастополь. Самолет слетал в Севастополь, вернулся в Москву, вторично слетал в Севастополь, но на вторичном полпути к Москве совершил вынужденную посадку из-за отсутствия топлива, что было совершенно неожиданно. Что же оказалось? Самолет обычно заправляли из английского топливозаправщика, а в этот раз из американского. II хотя было залито положенное число галлонов топлива, полет пришлось прекратить, так как объем английского галлона больше объема американского и самолет не был заправлен полностью.

Вместо доклада об успешном полете пришлось докладывать Я. И. Алкснису и К. Е. Ворошилову о неудаче вследствие такой небрежности, что едва не закончилось большой неприятностью для одного из работников А. Н. Туполева.

Постройка АНТ-25 - выдающееся событие в развитии мировой авиационной техники. Один за другим на этом самолете были установлены мировые рекорды дальности полета экипажами В. П. Чкалова (Москва - Портленд) и М. М. Громова (Москва - Сан-Джасинто). В иностранной печати сообщалось, что второй раз в течение нескольких недель американцы обнажили голову перед русской авиацией, и отмечалось также, что, следуя по пути, проложенному через Северный полюс их соотечественниками, М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. Л. Данилин, совершив свой полет, достигли нового рубежа, на который придется равняться всему миру.

Славу нашей авиации умножил и знаменитый женский экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой, установивший рекорд дальности полета (5908 км) на самолете "Родина", сконструированном бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева.

Полеты приходилось совершать в чрезвычайно трудных условиях. Самолет и его силовые установки с несовершенным в то время навигационным оборудованием требовали от экипажа не только высокого искусства пилотирования и знания техники, но и мужества. Напомним, что для обеспечения полета через Северный полюс был высажен специальный "десант" - знаменитая экспедиция под руководством академика О. Ю. Шмидта. На самолетах АНТ-6 на полюс была доставлена четверка отважных - И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, П. П. Ширшов и Э. Т. Кренкель. Своей девятимесячной вахтой они способствовали успешному выполнению трансарктических перелетов. "Кухня погоды" на полюсе была в то время мало изучена, поэтому проходилось проводить широкие метеорологические исследования.

В 1934 г. под руководством А. Н. Туполева был построен восьмимоторный АНТ-20 "Максим Горький". В те годы это был самый большой самолет в мире. Он имел размах крыльев 63 м и поднимал невиданное по тому времени число людей. Но судьба самолета оказалась трагичной - в одном из полетов с ним столкнулся истребитель, и машина погибла.

Почти в то же время, в 1935 - 1936 гг., коллективом А. Н. Туполева был создан тяжелый бомбардировщик АНТ-42 (ТБ-7). Он являлся блестящим развитием схемы свободнонесущего моноплана, ранее использованной в тяжелых бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3. Это был огромный цельнометаллический бомбардировщик с четырьмя двигателями отечественной конструкции АМ-34, расположенными на крыле. На самолете имелся также двигатель для наддува основных двигателей, расположенный в фюзеляже. Благодаря этому потолок самолета достиг 11200 м - невероятная по тому времени высота для самолетов такого типа.

ТБ-7 был не только тяжелым, но и скоростным высотным бомбардировщиком. На высоте 8600 м он развивал скорость 430 км/ч и при дальности полета 4500 км мог поднять 4 т бомбового груза. Это подлинно "летающая крепость" по всем данным превосходила "летающую крепость", которую выпустила американская фирма "Боинг".

Особое место среди самолетов довоенного периода, созданных в конструкторском бюро А. Н. Туполева, занимает АНТ-40 (СБ), построенный в 1935 г. Ведущим по АНТ-40 был А. А. Архангельский. Этот самолет имел два двигателя жидкостного охлаждения мощностью по 860 л. с. и рабочий потолок до 10 000 м. Самолет обладал значительно большей скоростью, чем иностранные серийные истребители. Воевавшие против фашистов в Испании летчики-добровольцы Герои Советского Союза В. Хользунов и Э. Шахт отзывались о нем с восхищением, вспоминая, как в случае необходимости "давали газ" и уходили от немецких или итальянских самолетов, прикрывавших цели, которые следовало бомбить. Один из больших фашистских крейсеров был потоплен бомбой с этого самолета.

СБ - один из первых в мире самолетов того типа, который позже стали называть фронтовым бомбардировщиком. На этой машине в свое время был установлен международный рекорд поднятия тонны груза на высоту (12 246 м). На самолете уже применялось убирающееся шасси, а гладкая обшивка крыла с клепкой впотай способствовала увеличению скорости полета, которая достигла 480 км/ч. Вместе с тем скорость обусловила возникновение некоторых малоизвестных до той поры явлений, в частности так называемого флаттера Исследованием этих явлений, и в первую очередь флаттера, в ЦАГИ занимался М. В. Келдыш, впоследствии президент Академии наук СССР. Келдыш и ряд других ученых ЦАГИ разработали основные нормы и положения по расчету критической скорости флаттера и прочности. В результате этих работ было выпущено Руководство для конструкторов. Претерпев ряд изменений и дополнений, эта книга до сих пор является своего рода энциклопедическим справочником, без которого невозможно создание и проектирование современного летательного аппарата.

Строительство тяжелых самолетов задолго до Великой Отечественной войны закончилось созданием АНТ-42 (Пе-8). На нем летали бомбить Берлин в первые месяцы войны. В мае 1943 г. этот самолет наносил бомбовые удары по Кенигсбергу, а в июле 1943 г. на Курской дуге сбрасывал 5-тонные бомбы на немецкую ударную группировку. В основном работы по созданию этого самолета выполнялись под руководством ученика Н. Е. Жуковского и соратника А. Н. Туполева - В. М. Петлякова.

На самолете последующих серий устанавливались обычные карбюраторные двигатели АМ-35 и АШ-82, а также дизельные двигателя АЧ-30 и АЧ-40. Это объяснялось тем, что в тридцатые годы внимание инженеров и ученых привлекали авиационные двигатели, работающие на тяжелом топливе, потому что двигатели этого типа более экономичны по сравнению с обычными карбюраторными двигателями, а следовательно, самолет при меньшем расходе топлива имеет большую дальность полета. Кроме того, в дизельных двигателях в качестве горючего применяется более дешевое, более безопасное в пожарном отношении и менее дефицитное топливо.

Следующий самолет А. Н. Туполева создавался в необычной обстановке, которая сложилась в стране в конце тридцатых годов. В это время в Москве, где с 1932 г. располагался конструкторский отдел сектора опытного строительства (КОСОС) и где работали бригады В. М. Петлякова - по тяжелым самолетам, А. П. Голубкова - по гидросамолетам, П. О. Сухого - по истребителям и рекордным самолетам, А. А. Архангельского - по скоростным самолетам, В. М. Мясищева - по экспериментальным самолетам и Н, С. Некрасова - по торпедным катерам, была устроена тюрьма, В здании КОСОС были собраны (естественно, не по своей воле) лучшие авиационные конструкторы и одним из первых 28 октября 1937 г, сюда привезли А. Н. Туполева. В организованном там "спецтехотделе" было решено начать проектирование самолетов серии "100". Андрей Николаевич работал над третьей "соткой" (AHJ-58). Этот фронтовой бомбардировщик впоследствии получил марку Ту-2. Вначале на самолет даже не было заказа, и только в 1938 г. ВВС выдало на пего задание. В соответствии с требованиями военных самолет должен был иметь скорость полета, не уступающую истребителям при большой бомбовой нагрузке и мощном стрелковом и пушечном вооружении, а также совершенное пилотажно-навигационное оборудование для полетов в сложных метеорологических условиях. Экипаж состоял из трех человек. При разработке самолета было решено использовать моторы АМ-37 конструкция А. Д.. Микулина.

По позже опубликованным сведениям разработка этого самолета была поручена А. Н. Туполеву не сразу, так как руководство вначале предполагало поручить Андрею Николаевичу разработку крупногабаритного четырехмоторного бомбардировщика. Однако в стране уже был тяжелый самолет-бомбардировщик ТБ-7.

Сборка самолета Ту-2 производилась в сложных условиях, обусловленных положением создававших его авиационных специалистов. В частности, каждому заключенному полагался персональный охранник ("тягач"), а их не хватало. Предложение об уменьшении числа охранников не было одобрено, и тогда решили "уплотнить" время пребывания заключенных в сборочном цеху. Это привело к спешке, к ошибкам и просчетам, что в те времена могло быть объявлено сознательным вредительством.

Были, конечно, и сугубо технические трудности, например подбор современного оборудования, которое просто не было известно сидящим за решеткой конструкторам. Правда, один раз группу В. Л. Кербера свозили на московский завод, но затем это было запрещено.

Тем не менее самолет был построен, и в январе 1941 г. начались его заводские летные испытания, которые проводили летчик М. А. Нюхтиков и другие летчики-испытатели. Испытания показали, что самолет достигает максимальной скорости (650 км/ч) на высоте 8000 м, т. е. превосходит по этому параметру зарубежные бомбардировщики и многие истребители. Была продемонстрирована возможность выполнения летчиком обязанностей штурмана и вести придельное бомбометание. При испытаниях были определены оптимальные условия для бомбометания при больших углах пикирования (до 75°) с различных высот. Но в дальнейшем было решено увеличить численность экипажа до четырех человек, что несколько ухудшило летно-технические данные самолета, но существенно повысило его боеспособность. Вооружение самолета состояло из двух пушек калибра 20 мм и трех пулеметов, мощная броня защищала кабины экипажа.

Самолет был подготовлен к серийному производству, но началась война и ОКБ А. Н. Туполева эвакуировалось в Сибирь, где разместилось на предприятии, совершенно не приспособленном к производству самолетов, но, несмотря на это, в 1942 г. самолет прошел государственные испытания и завод начал его серийное производство. Первым летчиком-испытателем серийных самолетов Ту-2 являлся М. П. Васякин, который, сформировав полк этих пикирующих бомбардировщиков, первым и начал боевые действия на фронте.

Вскоре самолет подвергся некоторой модернизации: на нем были установлены более мощные моторы АШ-82ФН конструкции А. Д. Швецова с регулируемыми лобовыми шторками против переохлаждения цилиндров, устройство для обеспечения работоспособности маслосистемы при пикировании самолета, протектированные топливные баки, заполнявшиеся нейтральным газом, и осуществлены другие технические усовершенствования.

Существовал вариант Ту-2, который мог использоваться в качестве торпедоносца и постановщика мин.

Боевое применение самолета Ту-2 началось в сентябре 1942 г., когда первые три серийных самолета прибыли на Калининский фронт для войсковых испытаний. Но таких пикирующих бомбардировщиков не хватало, и их использовали в особо важных боевых операциях, а также как самолеты-разведчики.

В составе 285-й бомбардировочной авиационной дивизии полковника В. А. Сандалова уже 18 таких самолетов принимали участие в сражениях на Курской дуге. Командование ВВС имело намерение использовать пикирующие бомбардировщики при штурме укреплений на Карельском фронте в 1944 г., однако в целях сохранения секретности и внезапности применения этих самолетов на других направлениях от их применения на Карельском фронте отказались до начала Белорусской операции. В Выборгской операции самолеты Ту-2 в составе группы из 600 бомбардировщиков нанесли массированные удары по вражеским объектам и потерь не имели. Эти пикирующие бомбардировщики успешно воевали на заключительном этапе Великой Отечественной войны, участвуя в сражениях в Восточной Пруссии и Берлинской операции. В первый же день боев за Берлин 54 самолета Ту-2 корпуса генерала И. П. Скока бомбили центр города, сбросив 94 т бомб, и с каждым днем удары становились более массированными.

Пикирующие бомбардировщики Ту-2 участвовали и в боевых операциях на Дальнем Востоке при разгроме японских милитаристов.

Боевые качества самолета Ту-2 высоко ценились летчиками, а Главный маршал авиации А. А. Новиков считал его лучшим пикирующим бомбардировщиком войны.

Самолет Ту-2 состоял на вооружении наших ВВС более десятка лет после войны и до 1951 г. выпускался серийно. Всего было построено 2527 таких машин, из них около 800 самолетов принимало участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.

В первые послевоенные годы ОКБ А. Н. Туполева вело разработку одного из последних самолетов с поршневыми двигателями. В 1947 г. был построен тяжелый бомбардировщик Ту-4. Для его производства потребовалось значительное переоборудование авиационного завода, на котором он выпускался, применение новой технологии и в какой-то мере использование материалов, мало применявшихся до того времени.

В июле 1947 г. три самолета Ту-4 были продемонстрированы на воздушном параде в Тушино, а к концу года на одном из аэродромов находилось уже 20 таких самолетов. Начались широкие летные испытания. Летом 1948 г. испытания закончились. Машина между тем уже находилась в серийном производстве и в течение долгого времени оставалась основным самолетом отечественной дальней авиации.

На базе Ту-4 был построен пассажирский лайнер Ту-70, способный транспортировать 74 человека со скоростью 500 - 600 км/ч на расстояние 5000 км.

Новым этапом в создании необходимых условий эксплуатации этого самолета явилось проектирование герметических кабин, которые в то время еще не создавались. Встал также вопрос об обеспечении пассажиров в пути горячей пищей. На довоенных пассажирских самолетах, находившихся в полете 2 - 3 ч, такой необходимости не было. В ноябре 1948 г. начались испытания пассажирского лайнера. Однако дальнейшие работы над этой машиной пришлось прекратить. Конструкторское бюро по заданию командования Военно-воздушных сил приступило к проектированию дальнего самолета с четырьмя поршневыми двигателями, который преодолевал бы расстояние 12 - 13 тыс. км без посадки. Для этой цели конструкторские бюро В. А. Добрынина и А. Д. Швецова должны были создать двигатели огромной мощности. Масса самолета превышала 100 т, размах крыла достигал 65 м, длина фюзеляжа - 34 м,

Один из испытательных полетов этой машины продолжался 27,5 ч. Однако, несмотря на достигнутые результаты, было ясно, что поршневые двигатели себя уже изжили. ВВС и промышленность выступили с предложением прекратить работы над самолетом и перейти на разработку летательных аппаратов с турбореактивными силовыми установками.

Дело в том, что авиационная техника с поршневыми двигателями (винтомоторными силовыми установками) подошла к рубежу, который уже не могла преодолеть. В период наиболее широкого применения поршневых двигателей в авиации самолеты-истребители достигли скорости 600 - 700 км/ч и высоты 12 13 км. Дальнейшего увеличения скорости с силовыми установками этого типа добиться было невозможно. Объясняется это тем, что развиваемая винтомоторной установкой тяга быстро уменьшается с увеличением скорости полета, тогда как из-за значительного увеличения сопротивления самолета на больших скоростях потребная тяга резко возрастает. Для дальнейшего улучшения летных данных самолета требовалась силовая установка иного типа.

В ОКБ А. Н. Туполева на основе Ту-2 был разработан экспериментальный самолет Ту-12. В отличие от своего прототипа он имел реактивные двигатели и измененную в связи с этим носовую часть фюзеляжа. Летные данные машины были несколько лучшими, чем у самолета Ту-2. Но для достижения качественного скачка требовалась не только замена двигателей, но и иная компоновка самолета, а также многих его систем.

Перед промышленностью стояла задача построить новый скоростной фронтовой реактивный бомбардировщик. При постройке первенца реактивной авиации возникли трудности, обусловленные несоответствием массы спроектированного самолета и силы тяги двух предлагавшихся к установке на нем двигателей. Было решено установить в хвостовой части фюзеляжа третий двигатель. Для уменьшения потерь на вредное сопротивление этот двигатель снабжался заслонкой, которая закрывалась, когда отпадала необходимость использования его тяги. Увеличение же тяги предполагалось при взлете и уходе от противника. В 1948 г. фронтовой бомбардировщик Ту-14 прошел испытания. Но в этот же период в ОКБ С. В. Ильюшина также был спроектирован фронтовой бомбардировщик, который и запустили в серийное производство.

Работу конструкторского бюро Туполева, специализировавшегося в основном на тяжелых самолетах, было решено сосредоточить на проектировании и строительстве скоростного бомбардировщика средней дальности. Одной из попыток создания тяжелых скоростных самолетов была экспериментальная машина Ту-82. В ходе ее испытаний конструкторы пришли к выводу, что для устойчивого полета на максимальных скоростях крыло должно иметь стреловидность примерно 30 - 40°. Внешний вид такого самолета (тем более бомбардировщика) был необычен, хотя Андрей Николаевич при создании новых машин обычно опирался на ранее проверенные и испытанные агрегаты и даже схемы. Разработка этого экспериментального самолета, а также результаты теоретических расчетов и продувок моделей позволили перейти к созданию околозвуковых летательных аппаратов с новыми аэродинамическими формами профиля и новой компоновкой крыла и фюзеляжа. В итоге был построен самолет Ту-16. Он имел стреловидное крыло, два двигателя АМ-3 конструкции А. А. Никулина, по тому времени большие скорость, бомбовую нагрузку и дальность полета. Появление этого самолета, демонстрировавшегося на воздушном параде в Тушино, было впечатляющим и широко отмечалось как советской, так и иностранной прессой.

Между тем в жизни признанного конструктора происходили и другие события. 13 января 1949 г. в одном из залов Центрального Дома Советской Армии собрались друзья, товарищи и сотрудники Андрея Николаевича, чтобы поздравить юбиляра, которому незадолго до этого исполнилось 00 лет. Андрей Николаевич находился в особенно приподнятом настроении, потому что в этот день он был награжден орденом Ленина. Много было поздравлений, а среди подарков общее внимание привлекли охотничье ружье и охотничья собака. В качестве сувенира юбиляру преподнесли модель прямокрылого самолета с реактивными двигателями, из сопел которого символически вырывались газовые струи. Так Андрея Николаевича приветствовал генеральный конструктор двигателей А. А. Микулин. Символичность подарка заключалась в том, что в нашей стране был создан очень мощный по тому времени двигатель оригинальной конструкции с тягой около 8000 кгс.

Этот "вызов" был принят, тем более что Военно-воздушным силам требовался новый бомбардировщик - реактивный, с увеличенными габаритами фюзеляжа для размещения боевого груза. При компоновке самолета возникли неудобства, связанные с большой длиной и габаритными диаметрами двигателей, которые трудно было разместить в гондолах под крылом. Поэтому Туполев разместил двигатели возле фюзеляжа, а чтобы струя горячих выхлопных газов не перегревала его обшивку, принял решение повернуть двигатели на несколько градусов в сторону. Испытания Ту-16 прошли успешно, так же как и последующая эксплуатация его в строевых частях Военно-воздушных сил.

Модификацией Ту-16 является самолет-ракетоносец, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны. Ракетоносцев такого типа не имела ни одна боевая авиация за рубежом. Эти самолеты и до настоящего времени несут службу.

Особое место в деятельности ОКБ А. Н. Туполева занимает разработанный на основе Ту-16 самолет Ту-104, который является первенцем реактивной отечественной гражданской авиации.

Как известно, работы над первыми пассажирскими реактивными самолетами велись в различных странах мира (в Англии - самолет "Комета", во Франции "Каравелла", в США - ДС-8, "Боинг-707"). Одним из первых поднялся в воздух английский реактивный пассажирский лайнер "Комета". Однако вскоре одна из десяти находившихся в эксплуатации машин типа "Комета" разрушилась над Средиземным морем на высоте 10 000 м. Гибель "Кометы" озадачила специалистов, пытавшихся определить причину аварии. Видимо, сказались усталостные напряжения, и после того как появились трещины в металле, самолет разрушился со скоростью взрыва.

Проектирование самолета Ту-104 проводилось в начале пятидесятых годов, когда в связи с внедрением в авиацию реактивных двигателей появилась возможность резкого увеличения скорости полета по сравнению со скоростью эксплуатировавшихся в то время пассажирских самолетов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Другая задача, решавшаяся при проектировании, заключалась в увеличении высоты полета до 10 - 11 км для повышения безопасности полета, так как в те времена неоднократно происходили летные происшествия при полетах над горными массивами. В связи с положительным опытом эксплуатации и для сокращения сроков создания самолета Ту-104 было решено строить пассажирский самолет по конструктивной схеме боевого самолета Ту-16. Новый технический уровень авиационной техники позволил повысить и уровень комфорта для пассажиров, в результате чего стало возможным назвать новые пассажирские самолеты воздушными лайнерами по аналогии с морскими лайнерами, традиционно славящимися высоким комфортом.

В декабре 1954 г. макетная комиссия утвердила проект пассажирского самолета Ту-104, при этом особое внимание было обращено на обеспечение герметичности кабины пилотов и пассажирского салона на больших высотах полета и создания в них условий, близких к земным атмосферным условиям, что достигалось системой кондиционирования, снабжавшей экипаж и пассажиров воздухом необходимой чистоты, температуры и давления. Потребовалась разработка шумоглушащих покрытий для создания акустически приемлемых условий для пассажиров. Андрей Николаевич показывал пальцами руки толщину стенки фюзеляжа, гарантирующую безопасность и комфорт. Работоспособность узлов самолета, и в частности фюзеляжа, подтверждалась не только расчетами, но и специальными испытаниями в гидробассейне. Много работ потребовалось провести и для обеспечения работоспособности остекления кабины пилотов и пассажирского салона в связи с большой поверхностью стекол.

На самолете Ту-104 были установлены два турбореактивных двигателя РД-ЗМ (АМ-3), применявшиеся и на самолете Ту-16. Хотя двигатели этого типа имеют повышенный расход топлива, например по сравнению с двухконтурными [ГРД, что неблагоприятно для экономических характеристик пассажирских самолетов, были выбраны именно двигатели РД-ЗМ в основном вследствие их высокой надежности, подтвержденной эксплуатацией Ту-16.

На самолете Ту-104 была сохранена стреловидность крыла его предшественника, хотя для достижения необходимых взлетно-посадочных характеристик пассажирского самолета следовало бы иметь меньшую стреловидность. Впервые на пассажирском самолете была установлена панорамная радиолокационная станция, позволившая "видеть" земные ориентиры ночью и в сложных метеоусловиях. Вообще, на самолете Ту-104 было многое впервые.

Первый полет первого опытного самолета состоялся 17 июля 1955 г., который начал летчик Ю. Т. Алашеев, а государственные испытания проводил летчик ГК НИИ ВВС полковник А. К. Стариков.

Уже в марте 1956 г. состоялся сенсационный дебют самолета Ту-104 в Лондоне, а еще через некоторое время в Великобританию прибыла советская военная авиационная делегация во главе с главнокомандующим ВВС П. Ф. Жигаревым. Самолет, пилотировавшийся А. К. Стариковым, вскоре вернулся домой, так как хозяева проявили чрезмерный интерес к радиооборудованию самолета, которое в основном дублировало оборудование бомбардировщика Ту-18. Английская печать характеризовала самолет как превосходный, отмечая его высокие летные характеристики и удобства для пассажиров.

В 1957 г. самолет Ту-104 демонстрировался на международной авиационной выставке в Цюрихе, где ни одна из западных авиационных держав не смогла представать реактивный пассажирский самолет. Хотя Франция и показала в полете свой лайнер, однако французы не рискнули посадить его на тесный аэродром. Наш самолет осматривали западные авиационные специалисты, летчики и многочисленные любопытствующие, правда, среди них оказалась и "экстравагантная незнакомка", которая прибегла к переодеванию для вторичного проникновения в пилотскую кабину. Всеобщее мнение высказала одна американская газета, заявившая, что советский самолет превосходит все пассажирские самолеты мира.

Самолет Ту-104 использовался Аэрофлотом и авиакомпаниями других стран около 20 лет, за этот период он подвергался модернизации и его пассажировместимость увеличилась с 50 - 60 до 115 мест.

В заключение можно напомнить, что самолет Ту-104 в период с 1957 по 1959 г. установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, а специально оборудованный самолет использовался для тренировки первых космонавтов на невесомость. Журнал "Гражданская авиация" в сентябре 1981 г., отмечая 25-летний юбилей ввода самолета Ту-104 в регулярную эксплуатацию, напомнил, что в знак признания заслуг первенца реактивной пассажирской авиации в аэропорту Внуково самолет с бортовым номером 15412, совершивший первый коммерческий рейс с пассажирами на борту, установлен на вечную стоянку.

Создание бомбардировщика средней дальности со стреловидным крылом и на его базе пассажирского лайнера позволило приступить к проектированию тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. Такой грозной боевой машиной стал ракетоносец и бомбардировщик, который по сей день несет свою вахту, охраняя мирный труд советских людей.

Создание стратегического самолета подобного типа, обусловленное международной обстановкой, осложнялось тем, что потребная для него дальность не обеспечивалась существующими реактивными двигателями. В связи с этим было решено создать для самолета турбовинтовые двигатели.

Самолет с четырьмя двигателями создавался вначале как ракетоносец. В дальнейшем на его базе был построен пассажирский самолет Ту-114, предназначенный для полетов на дальних трассах. На Ту-114 применяются двигатели НК-12 с двумя соосно вращающимися винтами. В обычном варианте он поднимает 170 пассажиров, в туристском - 220. Именно полетом на этой машине было открыто движение на линии Москва - Гавана.

В 1957 г. воздушный лайнер Ту-114 доставил на Парижскую авиационную выставку большую группу ученых, конструкторов и представителей промышленности. Велико было удивление встречающих, наблюдавших, как из огромного самолета по двум трапам выходили нескончаемые цепочки людей.

Появление Ту-114 на Парижской выставке было триумфальным и вызвало восторг французов. Интересно отметить, что в первоклассном аэропорту не нашлось трапа, способного дотянуться до дверей огромного лайнера, а наземный тягач оказался не в состоянии отбуксировать самолет на стоянку и пришлось впрягать "цугом" два обычных тягача.

На обратном пути в Москву Андрей Николаевич, возвращавшийся из Парижа со своей семьей, был в отличном настроении, несмотря на то что при полете над Бельгией и Голландией лайнер патрулировали самолеты военно-воздушных сил НАТО, обеспокоенных появлением нашего воздушного гиганта.

Рассказывая об этом, хотелось бы еще раз вернуться к ракетоносцу, создание которого предшествовало постройке Ту-114, и вспомнить добрым словом летчика-испытателя А. Д. Перелета - первого командира этою корабля. Опытнейший пилот, испытывавший машины тяжелого типа" А. Д. Перелет был человеком долга. Он героически погиб при испытаниях единственного в го время экземпляра самолета.

Когда на ракетоносце возник пожар и стало ясно, что справиться с ним не удастся, А. Д. Перелет приказал экипажу покинуть самолет. Сам командир и бортинженер А. М. Чернов погибли вместе с машиной. Уникальный самолет при падении глубоко врезался в болотистый грунт.

А. Н. Туполев, очень строго подходивший к анализу даже менее серьезных случаев в летной практике, детально разобрался в обстоятельствах случившегося, на основе чего была проведена последующая доработка силовой установки самолета.

Через некоторое время прошел испытания второй экземпляр ракетоносца, который был продемонстрирован на параде в Тушино перед иностранными военными делегациями. Гигантские размеры, мощные винтомоторные установки свидетельствовали о том, что машина рассчитана на огромные дальности. Заметный интерес с оттенком некоторого беспокойства вызвала у зарубежных гостей и новинка в области вооружения - большая, ярко-оранжевого цвета ракета класса "воздух - поверхность", подвешенная под фюзеляжем самолета. Любому специалисту было ясно, что такой воздушный корабль способен не только достичь другого континента, но и поразить с помощью управляемой ракеты объект противника как на водной поверхности, так и на суше, не входя в зону его противовоздушной обороны. Судя по сообщениям иностранной печати, для западных военных экспертов этот самолет явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наши ВВС имеют боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная точно скорости ракетоносцев, они тем не менее убеждены, что Западу потребуется, по меньшей мере, два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации.

Создание этого боевого комплекса явилось результатом совместной деятельности конструкторских бюро Туполева и Микояна. Большое внимание их работе уделял заместитель Председателя Совета Министров В. А. Малышев. Он много сделал для обеспечения своевременной разработки, испытания и освоения этого комплекса в серийном производстве.

Нужно сказать, что успешной деятельности ОКБ Туполева во многом способствовали особенности работы самого Андрея Николаевича - сочетание конструкторского таланта, организаторских способностей и требовательности. Его отличали неутолимая жажда знаний, стремление практически использовать достижения науки и техники при проектировании и создании своих самолетов. Как только прояснялись контуры новой машины и заказчик утверждал макет, в конструкторском бюро и на производстве сразу же начинало ощущаться "давление" Андрея Николаевича, возрастающее с каждым днем.

Большая и кропотливая работа с длительным обсуждением чертежей и макетов проходила в период создания пассажирских самолетов Ту-124 и особенно Ту-134, Пришло время, когда для линий средней протяженности понадобились скоростные реактивные аппараты. Устаревшим и тихоходным Ли-2 и Ил-14 потребовалась замена. Для Ту-124 была использована схема самолета Ту-104, широко применявшегося как в гражданской, так и в военной авиации. В качестве силовой установки использовались достаточно экономичные и компактные двухконтурные двигатели Д-20П, созданные в конструкторском бюро П. А. Соловьева. Двигатели того же типа были установлены и на Ту-134. Как и на многих пассажирских самолетах, для уменьшения шума в пассажирском салоне двигатели были расположены в задней части фюзеляжа. Потребовалось иное, чем раньше, расположение хвостового оперения. Однако первая опытная машина в этом отношении оказалась "достаточно совершенной и разбилась, экипаж летчиков испытателей погиб. В дальнейшем самолет был доведен и успешно эксплуатировался.

Создание многоместных лайнеров для пассажирских воздушных линий, или, как их теперь принято называть, аэробусов, потребовало от конструкторского бюро решения новых задач. В частности, машина должна была сочетать большую скорость на маршруте с возможно меньшей при заходе на посадку. Требовалось освободить крыло от всего, что мешало установке предкрылков, закрылков, интерцепторов - механизации, дающей положительный эффект для уменьшения скорости при посадке. Были разработаны двигатели, создающие обратную тягу (реверс) для энергичного торможения самолета. Большой настойчивости и энергии потребовали от генерального конструктора разработка и установка автоматической системы управления самолетом. Недаром Андрей Николаевич, которому в ту пору шел уже девятый десяток, с гордостью показывал одну из своих последних конструкций (Ту-154) руководителям Франции.

Продолжавшееся многие годы творческое содружество А. Н. Туполева и А. И. Микояна проявилось и при создании самолета Ту-144, главным конструктором которого был А. А. Туполев. В процессе работы над ним возникла необходимость создания летающей модели, представляющей собой настоящий самолет. Построить необычную модель будущего пассажирского сверхзвукового гиганта было поручено конструкторскому бюро А. И. Микояна. На этом самолете-аналоге испытывалось крыло принципиально нового типа, новой формы в плане, более выгодное в аэродинамическом и массовом отношении, чем применявшиеся ранее. Модель, управляемая летчиком-испытателем, совершила десятки полетов в самых различных режимах, очень широких по диапазону маневров, скоростей, перегрузок, недоступных обычному пассажирскому самолету. Результаты этих испытаний оказались очень полезными для создателей сверхзвукового пассажирского лайнера.

Дружеские отношения двух генеральных конструкторов проявлялись не только в работе, Вспоминается, как в часы отдыха Андрей Николаевич любил подтрунивать над Артемом Ивановичем, когда тот рыбачил на озере на одном из полигонов и старался выловить бреднем побольше карасей и раков, а потом давал кулинарные советы по приготовлению ужина. Запомнился и 80-летний юбилей А. Н. Туполева, когда Артем Иванович зачитывал приветствие от друзей-армян, которые в шутку считали Андрея Николаевича своим соотечественником и называли его Туполяном.

А. Н. Туполев активно вмешивался в дела поставщиков. Он был требовательным и настойчивым, и его даже побаивались многие из тех, кто занимался металлом, оптикой, радиолокацией, вооружением и всем, что следует иметь на современном боевом самолете. Туполев отлично знал состояние авиационной науки у нас и за рубежом и на научно-технических советах министерства иногда ставил в трудное положение признанных специалистов в той или иной области самолетостроения пли авиационного вооружения.

За долгую творческую деятельность Андрей Николаевич Туполев и руководимый им коллектив сконструировали свыше 100 самолетов. Более половины из них выпускались серийно и нашли широкое применение как в военной, так и в гражданской авиации.

Апофеозом конструкторской мысли Андрея Николаевича Туполева явилось создание сверхзвуковых самолетов как военных, так и гражданских. Присутствовавшие на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. могли видеть тактические ракетоносцы Ту с характерными изящными аэродинамическими формами и двигателями, расположенными в хвостовой части. Эти самолеты не имели себе равных в мире ни по скорости полета, ни по дальности, ни по наступательному и оборонительному вооружению. Одна из модификаций этой боевой машины и была продемонстрирована на воздушном параде, вызвав восхищение как советских, так и иностранных гостей. В частности, армейский генерал Дельфино, генеральный инспектор военно-воздушных сил Франции, бывший командир полка "Нормандия Неман", искренне восхищался боевой мощью советской авиации, и особенно новыми реактивными ракетоносцами со сверхзвуковой скоростью полета.

В конце шестидесятых годов авиационные специалисты во всем мире были поглощены проблемой создания сверхзвукового пассажирского лайнера. Самолет такого типа "Конкорд" совместно строили французские и английские промышленники. В это же время среди американских специалистов еще только обсуждался вопрос, какая скорость необходима и достаточна для сверхзвукового пассажирского самолета и нужен ли вообще такой самолет.

В нашей стране создание сверхзвукового пассажирского лайнера было поручено конструкторской организации А. Н. Туполева, которая подходила к своему пятидесятилетнему юбилею. Выполнение этого задания потребовало решения множества проблем: от аэродинамической компоновки машины до вопросов борьбы с шумом и звуковым ударом при выходе самолета на сверхзвуковой крейсерский режим полета.

Будущий премьер-министр Франции Месмер, посетивший летную базу ОКБ Туполева, остался очень доволен тем, что видел несколько строящихся и почти собранных самолетов, в том числе сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 и современный многоместный пассажирский самолет Ту-154. Он заметил при этом, что только в Советском Союзе в одном конструкторском бюро могут строиться одновременно два таких огромных самолета.

В свое время на авиационных выставках за границей или во время посещения предприятий авиационной промышленности в Англии и Франции иностранные специалисты задавали вопрос А. Н. Туполеву: "Когда полетит ваш "144"?", на что следовал шутливый ответ: "На два месяца раньше вашего "Конкорда"". Действительно, последний день 1968 г. ознаменовался новым достижением нашей страны, ставшим мировой сенсацией. В этот день совершил первый полет Ту-144. Это произошло через несколько дней после восьмидесятилетия Андрея Николаевича, который поручил создание этой машины конструкторскому отделу под руководством Алексея Андреевича Туполева, ныне являющегося генеральным конструктором.

Конструкторское бюро Туполева и весь коллектив самолетостроителей трудно представить без Александра Александровича Архангельского, или, как его в шутку называли, "три А". В течение многих лет он был ближайшим помощником Андрея Николаевича и принимал активное участие в создании и строительстве Советского Воздушного Флота. Еще в начале века Александр Александрович окончил с золотой медалью гимназию и поступил в Московское высшее техническое училище. Там под влиянием Н. Е. Жуковского он и увлекся самолетостроением. В 1916 г. Архангельский приступил к работе в расчетно-конструкторском бюро. В то время специальной комиссии под руководством Николая Егоровича было поручено проверить аэродинамический расчет самолета "Святогор", изготовить модель и испытать ее в аэродинамической трубе МВТУ. Студент А. Архангельский выезжал вместе с Н. Е. Жуковским в Петербург, где заканчивалась постройка этого самолета. По оценке Жуковского, Архангельский успешно справился с работой. Позднее ему поручили проверочный расчет на прочность самолета "Фарман", который выпускался московским заводом "Дукс". Эти первые работы, выполненные Архангельским, и определили его будущность как создателя воздушных летательных аппаратов. Окончание Архангельским МВТУ совпало с развертыванием деятельности ЦАГИ, в котором проводились не только научные изыскания и исследования. В этот период в ЦАГЙ строились и испытывались аэросани и глиссеры. Руководил этой работой А. А. Архангельский. В дальнейшем он увлекся расчетами фюзеляжа и крыла, участвовал в создании самолетов АНТ-3 и АНТ-4, был одним из инициаторов применения металла в самолетостроении и много работал в этом направлении, что позволило в течение последующих лет создать совершенные машины марки АНТ как военного, так и гражданского назначения,

А. А. Архангельский был одним из конструкторов пассажирского самолета АНТ-9 ("Крылья Советов"), постройка которого по обязательствам, принятым коллективом КБ, должна была закончиться к 1 мая 1929 г. В день Первого мая этот металлический трехмоторный пассажирский самолет демонстрировался на Красной площади в Москве. В августе того же года М. М. Громов начал на АНТ-9 перелет по столицам Европы. Руководил перелетом ведущий конструктор А. А. Архангельский.

В течение длительного времени А. А. Архангельский принимал участие в создании и постройке тяжелых бомбардировщиков и тяжелых агитационных самолетов, к которым относился и гигант "Максим Горький", названный так в связи с сорокалетием литературно-общественной деятельности писателя. К середине тридцатых годов в период создания фронтового скоростного бомбардировщика А. А. Архангельский был назначен начальником конструкторской бригады. Позже решением правительства эта бригада была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. А. А. Архангельский стал главным конструктором завода, на котором серийно выпускался самолет СБ.

Самолет СБ (АНТ-40) выпускался несколько лет крупной серией, и к началу Великой Отечественной войны несколько тысяч различных модификаций самолета состояли на вооружении наших ВВС. Всего было выпущено 6650 скоростных бомбардировщиков серии СБ.

Опыт боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии вызвал необходимость в модернизации самолета, которая проводилась несколько раз. В частности, в 1937 - 1938 гг. на самолет были остановлены двигателя мощностью по 900 л. с. с более совершенными, чем ранее, трехлопастными воздушными винтами и усовершенствованы мотогондолы, а также усилены узлы подвески бомб, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузочном варианте). Взлетная масса самолета достигла 7750 кг. На самолете была применена связь штурмана и радиста с помощью пневмопочты. Введение убирающегося шасси, улучшение аэродинамических характеристик самолета и некоторые другие мероприятия позволили увеличить скорость полета до 450 км/ч.

Непосредственно перед войной самолет подвергся новой модернизации, при которой на нем были установлены двигатели мощностью по 1050 л. с. с двухскоростными нагнетателями, позволившими повысить высотность полета, и еще более совершенные воздушные винты, изменены носовая часть фюзеляжа, уменьшены площадь крыла и оперения и т. д. В ряде узлов применена новая более прочная сталь хромансиль. Емкость топливной системы с двумя подвесными баками доведена до 2230 л, позволившая увеличить дальность полета до 2100 км. Эта модификация самолет была приспособлена для бомбометания с пикирования. Для этого с помощью триммера и руля высоты осуществлялся ввод самолета в пикирование, устойчивость пикирования достигалась с помощью тормозных стальных решеток, установленных на крыле, а вывод из пикирования осуществлялся автоматически после сброса бомб.

Эта модификация называлась Ар-2 по фамилии А. А. Архангельского, но в связи с начавшейся войной и эвакуацией было построено около 250 таких самолетов. Самолеты СБ (Ар-2) находились на вооружении до 1942 г. и в полной мере встретили все трагические трудности начального периода Великой Отечественной войны, так как в момент нападения фашистской Германии на Совеirкий Союз фронтовая бомбардировочная авиация на 70% состояла из самолетов СБ.

В первые месяцы войны бомбардировщики СБ отважно сражались на всей протяженности фронта от Баренцева до Черного моря. Боевое мастерство и героизм летчиков, совершавших по три-четыре вылета в сутки, наносили огромный урон врагу, но и наши потери были велики, особенно при вылетах на боевое задание без прикрытия истребителей. Самолеты СБ воевали и под Сталинградом, совершая налеты на аэродромы, танковые колонны, скопления живой силы врага. Исключительное летное мастерство и мужество проявил экипаж старшего лейтенанта В. С. Ефремова, летавшего на СБ, командир которого был удостоен звания дважды Героя Советского Союза.

После эвакуации оборонной промышленности на восток конструкторское бюро А. А. Архангельского вновь вошло в ОКБ А. Н. Туполева. Александр Александрович стал первым заместителем генерального конструктора. Важнейшей проблемой в этот период являлось максимальное увеличение количества пикирующих бомбардировщиков. Это требовало от первого заместителя оперативности в работе, умения наладить деловой контакт со всеми смежными организациями, от которых зависел выпуск самолетов.

Позже многие организационные, а затем и технико-конструкторские работы были возложены на Архангельского. Особенно много усилий и энергии требовало решение вопросов по постройке, а затем и серийному выпуску самолета Ту-4. Пришлось не только устанавливать связи с различными институтами и организациями, но и до тонкости изучать новые технические вопросы, тем более что испытания этого самолета сопровождались широкими и длительными обсуждениями при активном участии как заказчика, так и исполнителя.

В характере Архангельского - подкупающая мягкость и внимательное относиться к просьбам и требованиям. Он терпеливо выслушивал оппонентов, a затем, начав фразу со слова "голубчик" или "дорогой", старался найти оптимальное решение и прийти к обоюдному согласию.

Освоение реактивных самолетов и ракетоносцев совпало с расцветом творческой и конструкторской деятельности Архангельского, внесшего большой вклад в создание самолетов Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-154 и Ту-144, а также сверхзвуковых ракетоносцев. А. А. Архангельский, бывая за границей и участвуя в демонстрации советской авиационной техники, всегда гордился ее достижениями и еще на заре отечественного самолетостроения отважился летать в заокеанские дали на недостаточно "обжитом" самолете. Широко образованный человек, он был большим ценителем театра, и в один из его юбилеев, это было 70-летие, поздравить известного конструктора пришли многие знаменитые артисты, отдававшие должное Александру Александровичу Архангельскому не только как конструктору, но и как почитателю, знатоку и ценителю искусства.

В ходе создания новой авиационной техники между конструкторами возглавляемой А. Н. Туполевым организации и заказчиками возникали неизбежные в таких случаях длительные дискуссии, которые тем не менее никогда не мешали деловым взаимоотношениям этих двух сторон. Особенно активно проходили обсуждения на макетных комиссиях проектируемого самолета. В состав комиссий входили многочисленные представители и специалисты как в области военной, так и гражданской авиации. Каждый старался как можно подробнее ознакомиться с создаваемым летательным аппаратом или боевым комплексом, чтобы в будущем иметь наиболее совершенную авиационную технику. На завершающем этапе работы этих комиссий генеральный конструктор, как правило, отвечал на поставленные вопросы, предпочитая делать это четко и коротко, без заранее подготовленных конспектов. Андрей Николаевич и в своих публичных выступлениях обычно не прибегал к чтению. Он хорошо чувствовал аудиторию и владел ее вниманием. Помнится, на совещании актива работников промышленности но итогам 1969 г., несмотря на свой преклонный возраст, он держал в напряжении тысячную аудиторию конструкторов, ученых, производственников и руководителей промышленности, делясь с присутствующими своим огромным опытом конструктора и организатора. При этом его рекомендации были краткими, четкими, технически обоснованными.

Описывая деятельность конструкторского бюро А. Н. Туполева, нельзя пройти мимо того периода, когда в связи с бурным развитием техники вообще и военной в особенности в иностранной и советской печати активно обсуждался вопрос о возможности замены в ближайшее время самолетов, управляемых летчиками, беспилотными самолетами и самолетами-снарядами, причем широкое внедрение автоматизации в системы управления и боевого применения самолетов в ряде случаев сопровождалось пересмотром традиционных взглядов на возможность и целесообразность использования в дальнейшем пилотируемых самолетов. Невольно возникал вопрос: какими дополнительными средствами вооружения и технического совершенства должен располагать современный пилотируемый самолет, чтобы конкурировать с ракетами? Создание самолетов-заправщиков и разработка системы дозаправки в воздухе обеспечили достижение необходимой дальности средних и тяжелых бомбардировщиков без ухудшения их летно-технических данных. Эффективность бомбардировщиков повышалась по мере превращения их в самолеты-ракетоносцы, причем ракеты могли иметь ядерную боевую часть. Ракетоносцы получили возможность действовать по целям, находящимся за пределами досягаемости ближайших средств ПВО противника. Именно такими самолетами-носителями и были машины, созданные в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Создание ракетоносцев со сверхзвуковыми скоростями на смену дозвуковым самолетам Ту-16 и некоторым другим было непростой задачей. Требовалось всестороннее рассмотрение такой конструкции, тем более что в памяти у всех был печальный пример американского среднего сверхзвуковою бомбардировщика В-58, имевшего максимальную скорость 2200 км/ч, который дважды с интервалом в два года терпел катастрофу на глазах многочисленной публики на воздушных парадах в Париже в 1963 и 1965 гг.

Особенность самолета подобного типа заключалась в том, что бомбовый груз размещался в контейнере на наружной подвеске, что, видимо, объяснялось желанием конструкторов иметь меньшие габариты и меньшее аэродинамическое сопротивление самолета при полете без бомбовой нагрузки.

Говоря о конструкторском бюро А. Н. Туполева, хотелось бы подчеркнуть, что в нем работало много талантливых авиационных конструкторов, которые еще на заре отечественного самолетостроения создавали новые самолеты.

Александр Иванович Путилов был одним из учеников Н. Е. Жуковского и, являясь одним из замечательных конструкторов-новаторов, достойно представлял его школу в течение многих лет. Окончив в 1920 г. МВТУ, он начал работать в ЦАРИ и участвовал в проектировании АНТ-2, АНТ-3 я АНТ-4, а также многих других самолетов, созданных в конструкторском бюро, возглавляемом А. Н. Туполевым, Позже А. И. Путилов возглавлял конструкторское бюро, которое специализировалось на строительстве летательных аппаратов из нержавеющей стали. В начале тридцатых годов в отделе опытного самолетостроения Аэрофлота он впервые начал работать над созданием самолета из стали. Нам, слушателям Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, пришлось быть свидетелями и участниками освоения контактной, точечной, роликовой и других видов электросварки, которые позже вошли не только в авиационную, но и другие отрасли промышленности, поскольку происходило это в одной из лабораторий академии под руководством профессора Львова, удостоенного за эти работы ордена Ленина. Необходимость применения в то время стали в самолетостроении объяснялась не высокими температурами нагрева основных частей самолета, а стремлением повысить его долговечность и упростить уход за ним в процессе эксплуатации.

Построенный А. И. Путиловым самолет назывался "Сталь-2". Каркас его был изготовлен из отечественной нержавеющей стали. Очень высокой для того времени (более 40%) была массовая отдача машины, имевшей четырехместную пассажирскую кабину. Самолет "Сталь-2" прошел испытания в октябре 1931 г, и поступил в серийное производство. Несколько позже был построен самолет "Сталь-3" ж, наконец, "Сталь-11". Особый интерес вызвала машина "Сталь-11" пятиместный скоростной почтово-пассажирский самолет. Каркас его фюзеляжа и крыла был выполнен из стали, а обшивка - из бакелитовой фанеры, широко применявшейся впоследствии на отечественных самолетах. Машина развивала скорость до 430 км/ч и использовалась как с колесным, так и с лыжным шасси.

Через много лет А. И. Путилов возглавил филиал конструкторского бюро на одном из серийных заводов, где производились самолеты А. Н. Туполева, и принимал активное участие в улучшении боевых характеристик машин, выпускаемых заводом.

Работы А. И. Путилова над созданием самолетов с широким применением высокопрочных сталей были продолжены и другими конструкторами. Одним из них являлся Р. Л. Бартини (итальянец, политический эмигрант), в 1933 г. построивший самолет "Сталь-6". Особенностью этой машины было оригинальной схемы одноколесное шасси, убирающееся на время полета в фюзеляж, Большой интерес представляло также использование на самолете испарительного охлаждения вместо обычного радиатора. Это новшество позволило уменьшить лобовое сопротивление самолета в полете.

Освоение Северного морского пути, начавшееся в середине тридцатых годов, требовало применения авиации, так как в то время только при ее содействии можно было оказать помощь кораблям, дирижаблям и различного рода экспедициям, терпевшим бедствие во льдах Арктики. При этом использование обычных самолетов (как военных, так и гражданских) не давало желаемых результатов. В связи с этим группе конструкторов под руководством Р. Л. Бартини было поручено спроектировать специальный самолет, получивший наименование "ДАР" (дальний арктический разведчик). Построенный в конце 1935 г. самолет вмел дальность полета до 2000 км и представлял собой летающую лодку, способную производить посадку на воду и на снег. После посадки на воду машина выруливала на лед и могла снова взлетать со льда или снега. Корпус лодки, каркас крыла и оперение "ДАР" выполнялись из нержавеющей стали, а обшивка - из специального полотна. Самолет прошел испытания, однако необходимость применения стали для конструкции машины и некоторые другие технические затруднения не позволяли широко использовать его в отечественной полярной авиации.

Известный летчик Н. П. Шебанов в августе 1939 г, на построенном конструкторской группой Р. Л. Баргинм самолете "Сталь-7" совершил беспосадочный полет по замкнутому маршруту Москва - Свердловск Севастополь - Москва протяженностью 5068 км со средней скоростью 405 км/ч, установив международный рекорд скорости на дистанции 5000 км для самолетов такого класса. Н. П. Шебанов горячо поддерживал создание этого самолета и старался доказать необходимость его серийного выпуска. Особенностями машины были крыло типа "обратная чайка" и расширенная книзу форма фюзеляжа, что вместе с вогнутой поверхностью Фюзеляжа создавало воздушную подушку между крылом и землей для снижения посадочной скорости, а также способствовало некоторому увеличению скорости в горизонтальном полете. В гражданском варианте самолет не получил широкого распространения, но послужил прототипом для серийного бомбардировщика Ер-2, применявшегося в годы Великой Отечественной войны.

Отметим также, что рассматривавшиеся во второй половине шестидесятых годов проекты самолетов Р. Л. Бартини были более оригинальными, иногда дерзкими с технической точки зрения, а порой даже опережали имеющиеся технические средства. Р. Л. Бартини оказывал помощь советской авиационной науке, конструкторским коллективам в создании самолетов с различными летно-техническими данными, оригинальных схем, включая и машины с вертикальными взлетом и посадкой, с применением многих новаторских идей, воплощение которых требовало больших предварительных исследований.

В 1972 г. широко отмечалось 50-летие деятельности конструкторского бюро А. II. Туполева. В представлении Туполева в действительные члены Академии наук СССР в числе прочих заслуг генерального конструктора отмечалось: "Андрей Николаевич предвидел колоссальные перспективы металлического самолетостроения, принял участие в создании легких сплавов на Кольчугинском заводе, изучив их на постройке саней и первых глиссирующих судов (будущих торпедных катеров). Он решительно и смело стал на путь строительства самолетов из легких сплавов".

Как показала практика, применение в конструкции сверхзвуковых самолетов легких сплавов возможно до скоростей 2500 км/ч. Дальнейшее развитие самолетостроения связано с применением жаропрочных сплавов, без которых невозможно создание самолетов со скоростью полета, превышающей 2500 км/ч.

Применение широко известных алюминиевых сплавов, целесообразных для указанной скорости полета, свидетельствовало о принципиальном несогласии советских авиационных конструкторов с мнением иностранных специалистов, в частности американских, заявлявших о намерении иметь пассажирский самолет со скоростью около 3000 км/ч (нагрев конструкции при этом достигает 150° С, что вызывает необходимость использования титановых и стальных сплавов). Применение жаропрочных сплавов, возможно, позволило бы пройти "тепловой барьер", но не исключено было возникновение "барьера экономичности". Без его преодоления оказалась бы под угрозой рентабельность самолета, которая должна оставаться сравнимой с экономичностью современных пассажирских лайнеров.

Бывая на выставках за границей, Андрей Николаевич, всегда достойно представлявший нашу великую державу, был общителен (знание французского языка ему в этом помогало) и ровно держался со всеми, независимо от круга людей, с которыми ему приходилось общаться. Заметив на выставке что-либо оригинальное и заслуживающее внимания, он старался сам разобраться в сути дела, а затем поручал кому-либо из специалистов-агрегатчиков заняться этим и подробно ему доложить. Он говорил, что нет ничего зазорного в использовании иностранного опыта, ведь заимствовали же у нас иностранные специалисты основные работы Жуковского, Чаплыгина, Крылова и других. С гордостью демонстрировал он отечественные самолеты перед иностранными конструкторами и промышленниками, охотно беседовал с простыми людьми, отвечая на вопросы, касавшиеся не только развития техники, но и жизни нашей страны в целом.

Обозревая развитие отечественного пассажирского самолетостроения, можно с гордостью сказать, что за годы Советской власти пройден путь от первого самолета "КОМТА" (1922), имевшего скорость 135 км/ч и рассчитанного на 12 пассажиров, до современных реактивных пассажирских лайнеров. Недалеко то время, когда будут созданы воздушно-космические летательные аппараты, что позволит освоить огромные сверхзвуковые скорости полета, а также высоты и дальности, которые еще недавно казались фантастическими.

Интересны воспоминания самого Андрея Николаевича о своем творческом пути и самолетах, созданных в его ОКБ. А. Н. Туполев говорил, что рождением своим наша авиация обязана В. И. Ленину. Образ вождя Андрей Николаевич Туполев пронес через всю свою жизнь, сохранив о нем самые светлые воспоминания. В апреле 1918 г. В. И. Ленин писал "Набросок плана научно-технических работ", где развивалась идея о том, что построение социалистического общества предполагает самое широкое использование достижений пауки для всемерного ускорения технического прогресса в стране и что перед союзом представителей науки, пролетариата и техники не устоит никакая темная сила, В. И. Ленин уже тогда был убежден в необходимости научно-технического развития молодого государства. Именью эта убежденность Владимира Ильича способствовала тому, что уже через год после Октябрьской революции был основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) учреждение совершенно нового по тем временам типа, деятельность которого послужила фундаментом для создания самой передовой в мире авиационной науки и техники. А идея создания института возникла следующим образом.

В июне 1918 г. в Москве состоялся II Всероссийский авиационный съезд. Почетным председателем делегаты съезда единодушно избрали В. И. Ленина. В решениях съезда были записаны пункты о создании среднего авиационного техникума и Высшего института на базе Московского высшего технического училища, а также о создании расчетно-испытательного бюро, которое стало бы высшим органом отечественной авиации. Советское правительство одобрило эти решения. В дальнейшем было осуществлено объединение расчетно-испытательного бюро, "летучей" и аэродинамической лабораторий в единый научно-теоретический комплексный центр исследований и создана специальная комиссия по организации авиапромышленности. На одном из заседаний комиссия приняла решение основать научный институт по авиации. Профессор Николай Егорович Жуковский обратился с этим предложением к Советскому правительству. А. Н. Туполев рассказывал, с каким нетерпением ожидалось решение о создании института. Через И. П. Горбунова удалось узнать, что письмо Н. Е. Жуковского дошло до В. И. Ленина. Было принято решение о создании института и названы сроки. Для разработки проекта ЦАГИ дали полтора месяца. Когда Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев радостные возвращались домой, Андрей Николаевич предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие. Где-то на Покровке нашли кафе. Ничего, кроме простокваши, в нем не оказалось. Они подняли стаканы и чокнулись. Так был отпразднован день исторического значения. С жаром принялись за разработку проекта. Составление научного раздела возглавил Жуковский, а технический доверили Туполеву.

Активное участие в создании нового института, в развитии молодого авиастроения принимали также начальник Военно-воздушных сил П. И. Баранов и Серго Орджоникидзе. В соответствии с замыслами В. И. Ленина Орджоникидзе координировал комплексную работу центральных административно-хозяйственных органов, промышленных предприятий и научно-исследовательских учреждений. В ЦАГИ, где были собраны лучшие научные силы, сложился творческий коллектив, успешно выполнявший сложнейшие теоретические и экспериментальные работы, решавший научные и технические проблемы. Эффективность новой формы организации научной работы стада очевидной уже на первых этапах существования ЦАГИ.

Говоря о научно-технических исследованиях тех лет, Андрей Николаевич отмечал, что приходилось искать решение вопросов, представлявшихся в тот период достаточно сложными. Среди них первая проблема: моноплан или биплан?

И хотя вскоре стало ясно, что будущее за монопланами, в порядке изыскательской работы было сконструировано несколько бипланов. Выбор монопланной схемы определил дальнейшую конструкторскую работу А. Н. Туполева над самыми различными самолетами, от небольших истребителей до самых тяжелых машин.

Требовала решения и другая проблема: что использовать в строительстве самолетов - дерево или металл? Сейчас кажется странным, что подобная проблема вообще могла существовать в середине двадцатых годов Туполеву пришлось выдержать немало столкновений с крупнейшими специалистами, утверждавшими, что для России с ее неисчерпаемыми лесными ресурсами иного выбора нет - самолеты следует строить только из дерева. Действительность тех лет, казалось, подтверждала правоту этого довода: деревянные и металлические самолеты были тогда практически равноценны. А ведь сейчас трудно даже представить себе межконтинентальный лайнер, сделанный из сосны или бука! А. Н Туполеву удалось отстоять свою идею. И день 26 мая 1924 г стал историческим для советского самолетостроения - на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет АНТ-2, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ 4 весной 1926 г. завершились государственные испытания первого боевого самолета А. Н. Туполева. Это был цельнометаллический двухместный разведчик - биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серийное производство с двигателем мощностью 400 л. с.

Советское правительство одобрило долгосрочные перспективы развития авиационной техники. В поразительно короткие сроки в стране удалось создать алюминиевую промышленность. Были разведаны и введены в эксплуатацию крупнейшие месторождения бокситов. "Деревянная" Русь стала выпускать лучшие в мире цельнометаллические самолеты. Это признавали и на Западе. Андрей Николаевич вспоминал, как было встречено появление советского самолета A HIT-14, сконструированного как пассажирский многоместный и построенного в 1931 г. Этот самолет вызвал не только восхищение, но и подражание на Западе. Например, подобную машину вскоре выпустила фирма "Фоккер". Ее глава, бывший немецкий летчик, обосновавшийся в Голландии, предложил А. Н. Туполеву совершить полет на этой машине. Андрей Николаевич выразил согласие, а после полетов откровенно сказал Фоккеру, что у советских конструкторов все-таки получилось лучше. Фоккер без всякой обиды согласился с ним. Наш самолет, построенный в рекордный срок - менее чем за год, был действительно большой удачей. В августе 1931 г. его испытал М. М. Громов, и данные для того времени оказались превосходными.

Когда в начале тридцатых годов конструкторское бюро выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельною опытно-конструкторскую организацию, оно специализировалось в основном на создании многомоторных дюралюминиевых бомбардировщиков, а также пассажирских самолетов. Первый тяжелый бомбардировщик ТБ-1 был создан Туполевым еще в середине двадцатых годов. Логическим развитием схемы этой машины явился четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. Создание их оказало решающее влияние на дальнейшее развитие бомбардировочной авиации.

Накануне Великой Отечественной войны в связи с военно-политической ситуацией конструкторское бюро работало над созданием пикирующего бомбардировщика Ту-2, самолета совершенно нового типа, предназначенного для поражения небольших целей с пикирования. Он должен был обладать высокой скоростью, большей, чем у истребителя, и в то же время значительной дальностью действия. Именно при разработке этой машины сложился новый состав конструкторского бюро, работавший в послевоенный период. Постройку самолета завершили к концу 1940 г. Начались летные испытания и подготовка к серийному производству. Однако в связи с развязанной фашистской Германией войной промышленность была эвакуирована на восток. Наступило очень трудное время надо было строить завод и одновременно налаживать производство нового самолета. Но энтузиазм конструкторов и рабочих позволил преодолеть все трудности. Всего через семь месяцев возведенный на голом месте завод начал выпуск серийных Ту-2. Это был период великой самоотверженности советского народа, единства тыла и фронта, обеспечившего нашу победу над врагом.

В послевоенный период авиационная промышленность стала развиваться еще более быстрыми темпами Фундамент, заложенный в предвоенные и военные годы, позволил быстро перейти к реактивному самолетостроению и добиться в этом больших успехов. Советские реактивные лайнеры первыми вышли на воздушные линии. В научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро были созданы прекрасные самолеты с самыми совершенными характеристиками. Например, новая машина Ту-154 отличается исключительно высокой универсальностью и по праву считается лучшей среди самолетов своего класса. Наша страна впервые в мире начала сверхзвуковые полеты пассажирских лайнеров, опередив в этом Англию и Францию. Международная авиационная федерация (ФАЙ) отметила это достижение специальным дипломом. Однако катастрофа самолета Ту-144 на авиационном празднике 3 июня 1973 г. во время демонстрационного полета в Ле-Бурже под Парижем задержала начало его эксплуатации в нашей стране до 1977 г., которая продолжалась недолго и была прекращена.

Партия и правительство оказывали помощь и поддержку ОКБ А. Н. Туполева с момента его создания, и конструкторское бюро старалось оправдать возлагавшиеся на него надежды. Из конструкторского бюро А. Н. Туполева вышли такие выдающиеся представители авиационной науки, как А, А. Архангельский, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В М, Мясищев. И. И. Погосский и многие другие. Работа Андрея Николаевича была высоко оценена советским правительством. Ему было трижды присвоено звание Героя Социалистического Труда. Прекрасный коллектив КБ хорошо известен не только в нашей стране, но и за ее пределами. Сейчас ОКБ под руководством генерального конструктора Алексея Андреевича Туполева продолжает успешно работать над созданием новых самолетов.

А. А. Туполев родился в Москве 20 мая 1925 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он прошел путь от инженера-расчетчика до заместителя генерального конструктора. С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ А. А Туполевым впервые в мировой практике самолетостроения предложена, исследована и разработана взлетно-посадочная механизация (переднее крыло) в бесхвостой схеме самолета, позволившая получить на сверхзвуковых скоростях высокое аэродинамическое качество и довести взлетно-посадочные характеристики сверхзвукового самолета до уровня дозвуковых самолетов, значительно повысив безопасность полета самолетов такого класса. Кроме того, им предложена оригинальная компоновка сверхзвукового самолета, характеризующаяся рациональным сочетанием воздухозаборника и планера, новой конструкцией отклоняемой носовой части, хвостовой части и шасси. Компоновка Ту-144 запатентована в СССР и США.

Наряду с конструкторской деятельностью Алексей Андреевич ведет большую научно-исследовательскую работу. Окончив в 1953 г. аспирантуру, он успешно защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук. В 1963 г. за научные работы по новым летательным аппаратам ему присуждена ученая степень доктора технических наук.

А. А. Туполев развивает ряд перспективных научных направлений. Им сформулированы принципы авиационной эргономики, позволяющие повысить безопасность полета за счет рационального распределения функций между экипажем и бортовой автоматикой и за счет создания приборного оборудования, обеспечивающего оптимальное выполнение экипажем полетного задания. Он вносит существенный вклад в становление системного подхода к проектированию летательных аппаратов, когда каждая часть, подсистема и агрегат самолета проектируется исходя из наилучшего выполнения летательным аппаратом в целом поставленных ему задач.

Профессор А. А. Туполев с 1964 г, ведет педагогическую деятельность в Московском авиационном институте, с 1978 г. возглавляет кафедру аэродинамики и конструкции летательных аппаратов.

В последние 15 лет ОКБ им. А. Н. Туполева продолжает создание военных и гражданских самолетов. Один из таких сверхзвуковых военных самолетов Ту-160 был продемонстрирован в 1988 г. министру обороны США на аэродроме Кубинка.

Коллектив авиастроителей-туполевцев традиционно совершенствовал свои самолеты, создавая их новые модификации, так произошло и с массовым магистральным самолетом Аэрофлота Ту-154, который после модернизации и установки новых двигателей Д-30КУ конструкции П. А. Соловьева, получив марку Ту-154М, обладает лучшими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками и создает больший комфорт для пассажиров. Напомним, что самолеты Ту-154 использовались для различных целей, в том числе для отработки системы автоматической посадки космического корабля "Буран".

Новый самолет Ту-204 А. А. Туполева спроектирован и построен на научно-техническом уровне, соответствующем мировым стандартам. Этот самолет рассчитан на перевозку 214 пассажиров на расстояние до 3500 км. В конструкции лайнера заложены высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики, надежность, безопасность и повышенный уровень комфорта для пассажиров. Самолет обладает почти в два раза лучшей топливной экономичностью, чем эксплуатируемые в настоящее время, что достигается улучшенной аэродинамикой планера и малым удельным расходом топлива новых двигателей ПС-90А конструкции П. А. Соловьева.

На Ту-204 применена автоматическая система управления, состоящая из трижды резервированного по соображениям обеспечения безопасности полета унифицированного комплекса и аналогового резервного контура. Управление самолетом осуществляется не с помощью традиционного штурвала, а ручки, действующей от малых усилий руки пилота. Новый пилотажно-навигационный комплекс передает информацию экипажу на экраны электронно-лучевых трубок.

В самом начале 1989 г. экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А. Талалакиным поднял Ту-204 в воздух.

Одновременно с созданием среднего магистрального самолета Ту-204 конструкторское бюро начало работы по самолету меньшей пассажировместимости Ту-334, предназначенному для замены своего предшественника - самолета Ту-134. Самолет Ту-334, по мнению его генерального конструктора, принадлежит к классу так называемых 100-местных самолетов, предназначенных для линий средней протяженности (рассчитана на дальность до 2000 км). Указывается при этом, что на Ту-134, имеющем на четверть меньшую вместимость салона, перевезено с начала эксплуатации по маршрутам протяженностью с такой дальностью более 350 млн. человек.

Новая пассажирская машина максимально унифицирована с уже созданным Ту-204 - от пилотской кабины и системы управления до колес шасси и кресел в салонах. Для Ту-334 и решено использовать турбовентиляторные двигатели с расходом топлива вдвое меньшим, чем у его предшественника Ту-134. В перспективе Ту-334 может иметь еще более экономичные винтовентиляторные малошумные двигатели, которые позволят при том же запасе топлива на борту (10 т) и той же скорости (около 800 км/ч) перевозить на 24 пассажира больше при увеличенной дальности полета.

Новаторство Алексея Андреевича Туполева проявилось в разработке самолетов, использующих двигатели, работающие на так называемых альтернативных топливах - водороде и сжиженном природном газе.

Водород обладает удельной теплотворной способностью, втрое превосходящей этот показатель для традиционного авиационного углеводородного топлива при экологической чистоте продуктов сгорания, в связи с этим он перспективен для авиации. Однако по весовым и габаритным соображениям для авиации возможно его использование только в криогенном жидком кипящем состоянии. Это порождает массу технических проблем, начиная с обеспечения безопасности эксплуатации

Компоновка такого самолета имеет много особенностей, так как традиционное размещение топливных баков в крыле практически невозможно вследствие существенно большего, почти в 4 раза, объема водородного резервуара по сравнению с баком для авиационного керосина.

Кроме того, для эксплуатации самолетов на водородном топливе необходимо создание аэродромного комплекса для хранения и заправки.

Около десяти лет назад в американском журнале появились расчетные оценки, совпадающие с нашими расчетами, по которым самолет на жидком водороде может быть легче на 26 и дешевле на 30%, чем самолет, работающий на керосиновом топливе.

К началу 1988 г. в ОКБ А. А. Туполева был создан экспериментальный самолет Ту-155, для которого ОКБ Н. Д. Кузнецова разработало водородный двигатель НК-88, и 15 апреля 1988 г. этот самолет совершил успешный испытательный полет. На VII Всемирной конференции по водородной энергетике этот успех был определен так - "Советский Союз опередил рывком другие страны".

За большие заслуги в развитии отечественной авиации академику Алексею Андреевичу Туполеву присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Артем Иванович Микоян, Ростислав Аполлосович Беляев

Артем Иванович Микоян родился в 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин. Работал токарем на машиностроительном заводе в Ростове-на-Дону. После призыва в армию поступил учиться в Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. В академии помимо обычных учебных проектов он сконструировал и построил с другими слушателями очень легкий самолет, который имел оригинальные для того времени средства механизации крыла предкрылки и закрылки.

Как и у многих авиационных конструкторов, деятельность Артема Ивановича началась с создания планеров и авиеток. В 1936 г. он представил на конкурс Осоавиахима проект авиетки "Октябренок", которая создавалась перед выполнением А. И. Микояном в академии дипломного проекта, тема которого в то время определялась в основном по желанию слушателя. Артем Иванович выбрал летающее крыло, которое, как ему казалось, давало преимущество перед другими схемами летательных аппаратов.

Полетная масса авиетки составляла 250 кг, максимальная скорость - 130 км/ч. Этот миниатюрный спортивный самолет сконструировали и построили три слушателя - выпускники Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского Микоян, Самарин и Павлов. В 1937 г. на "Октябренке" был совершен полет и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба.

Назначение А. II. Микояна на должность военного представителя в ОКБ такого известного конструктора, как Н. Н. Поликарпов, помогло молодому инженеру быстро разобраться в сложной системе передового конструкторского бюро. Однако будущий конструктор, принимая уже выполненные самолеты, стремился к созданию собственных летательных аппаратов. Первые шаги пришлось делать в сложной обстановке, так как этот период был связан с рядом неудач в проектировании последних конструкций самолетов-истребителей. На одном из них погиб известный всей стране летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов. По указанию партии и правительства к проектированию самолетов-истребителей были привлечены новые творческие коллективы и среди них группа А. И. Микояна, которую поддержали П. А. Воронин и П. В. Дементьев (директор и главный инженер авиационного завода). 2Ь декабря 1939 г. было создано конструкторское бюро А. И. Микояна.

В этот же период решением правительства был объявлен конкурс на создание одноместного истребителя. В задании указывалось, что самолет должен обладать оптимальными характеристиками на высотах более 6000 м. Наряду с конструкторскими бюро А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина в этом конкурсе приняли участие молодые инженеры под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Группа спроектировала небольшой консольный моноплан с низкорасположенным крылом. Основной набор фюзеляжа, крыла и оперения машины был выполнен из дельта-древесины с обшивкой из фанеры. Самолет обладал хорошими аэродинамическими характеристиками при повышенной нагрузке на крыло, имел усовершенствованные системы охлаждения и выхлопа. На нем был установлен довольно мощный по тому времени двигатель А. А. Никулина АМ-35А. Все это обеспечивало самолету, получившему наименование МиГ-1, максимальную скорость полета 628 км/ч. Таким образом, конструкторам Микояну и Гуревичу удалось решить одну из важнейших задач, стоявших в то время перед отечественной истребительной авиацией. - резко повысить скорость горизонтального полета.

Первый вылет вновь созданного самолета - всегда волнующее событие для всех причастных к нему людей, а особенно для главного конструктора. Вылет МиГ-1 состоялся 5 апреля 1940 г. К радости всех присутствующих, один из старейших летчиков-испытателей А. Н. Екатов благополучно выполнил полет, Однако за первой неудачей последовала пора трудностей, поисков и тревог. В одном из испытательных полетов МиГ-1 на самолете начался пожар. Летчик А. Н. Екатов с риском для жизни посадил горящую машину. Благодаря этому удалось выявить я устранить конструктивные и производственные недостатки. И уже 1 Мая 1940 г. пилотируемый тем же летчиком МиГ-1 пролетел над Красной площадью. Несколько позже на этом самолете на высоте около 7000 м впервые в нашей стране была достигнута скорость 652 км/ч.

Одновременно с испытаниями МиГ-1 создавалась его модификация - МиГ-3. В отличие от предшественника он имел автоматические предкрылки, что обеспечивало лучшие пилотажные характеристики при маневре, увеличение запаса топлива позволило увеличить дальность полета, была также введена система заполнения топливных баков нейтральным газом, в результате чего повысилась пожаробезопасность. Самолет имел убирающееся шасси с пневматическим приводом и закрывающуюся в полете кабину летчика. Максимальная скорость его достигала 640 км/ч, дальность полета- 1250 км. Вооружение истребителя составляли пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,6 мм. Все это обеспечивало повышенную живучесть самолета в бою. Во второй половине 1940 г. МиГ-3 поступил в производство, заменив МиГ-1, и направлялся в основном на перевооружение истребительных авиационных полков приграничных округов и авиации Северного и Черноморского флотов, а также в дивизии ПВО Москвы и других важных центров нашей страны.

По предложению летчика-испытателя С. П. Супруна, проводившего государственные испытания самолета МиГ-3, из личного состава летчиков-испытателей Государственного научно-испытательного института ВВС, заводов и военной приемки в конце июня 1941 г. были сформированы два истребительных авиационных полка особого назначения. Под командованием С. П. Супруна 27 июня 1941 г. на Западный фронт, под Смоленск, вылетел 401 иап особого назначения, оснащенный самолетами МиГ-3. После гибели Супруна, вступившего в неравный бой с шестью немецкими истребителями, командование 401 иап принял летчик-испытатель К. К. Коккинаки. В эти же дни на Северо-Западный фронт вылетел 402 иап особого назначения, также оснащенный самолетами МиГ-3, под командованием П. М. Стефановского.

Советские летчики, воевавшие на самолетах МиГ-3, самых скоростных и высотных истребителях своего времени, с успехом громили врага. А. Н. Катрич, генерал-полковник авиации, первый заместитель министра гражданской авиации, вспоминает такой эпизод. В сентябре 1941 г. 34-й истребительный полк вел бой в районе Солнечногорска. В одном из вылетов Катрич на высоте 9800 м встретился с немецким бомбардировщиком. Для противника, надеявшегося на большую высотность своего самолета, это явилось полной неожиданностью. Катрич атаковал немецкий самолет и обезвредил вражеского стрелка, но в этот момент у Катрича отказало оружие. Летчик ударом винта своего самолета отбил один, а затем и другой киль бомбардировщика противника. Вражеский самолет упал, а советский летчик благополучно посадил МиГ-3, у которого оказался погнутым винт, на свой аэродром.

На берегу реки Оки, недалеко от Москвы, стоит в граните и бронзе истребитель МиГ-3 - отважный защитник столицы. Установлен памятник и одному из первых командиров полка этих самолетов - дважды Герою Советского Союза С. П. Супруну.

Продолжая работы над созданием истребителей высотного типа, конструкторское бюро А. И. Микояна в 1943 г. выпустило самолет И-222 (3А). Он имел двигатель конструкции А. А. Микулина мощностью 1400 л. с. и два турбокомпрессора, работавшие от выхлопных газов для сохранения мощности двигателя на высоте. Особенностью силовой установки этого самолета было также наличие воздухо-воздушного радиатора для охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор. Это позволяло сохранить плотность, а следовательно, и необходимое количество воздуха для смеси с бензином и способствовало сохранению мощности двигателя на высоте. Истребитель уже имел герметическую кабину, что позволяло выполнять полет на больших высотах без специальных приборов и костюмов. Потолок самолета достигал 14 500 м наибольшая высота для истребителей того времени, дальность - около 1000 км. Вооружение его состояло из двух пушек калибра 20 мм. Назначение И-222 истребитель ПВО.

На базе этого самолета в 1944 г. был построен И-224 с форсированным двигателем также конструкции А. А. Микулина. Мощность двигателя у земли составляла 1800 л. с. При испытаниях самолет достиг высоты 14 100 м. Его максимальная скорость на 90 км/ч превышала скорость МиГ-3. Благодаря большой высотности самолета, превышавшей 14 км, создатели вели дальнейшую отработку герметической кабины, принцип компоновки и оборудования которой сохранялся на всех созданных впоследствии самолетах этого конструкторского бюро. В этот же период создается самолет с двигателем АМ-42 и турбокомпрессором. Конструкция его была аналогична конструкции И-224, но благодаря большей мощности двигателя и применению четырехлопастного винта машина достигала скорости 720 км/ч, близкой к максимальной для силовой установки данного типа, т. е. поршневого двигателя, снабженного турбокомпрессором.

Государственные интересы и развитие техники предопределили переход к новым силовым установкам в авиации, особенно истребительной. Одним из самолетов переходного периода явился истребитель И-250 выпуска 1945 г. Машина представляла собой цельнометаллический аппарат с прямым крылом, на котором был установлен поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова с трехлопастным винтом. Мощность двигателя частично использовалась для привода осевого компрессора воздушно-реактивного двигателя, расположенного за кабиной. Поток газов выводился через сопло в хвостовой части фюзеляжа, что создавало дополнительную тягу. Вместе с тем комбинированная силовая установка, резко увеличив максимальную скорость (825 км/ч), не снизила взлетных данных и дальности полета, характерных для самолетов этого класса. Мощность силовой установки составляла 2800 л. с., в том числе мощность двигателя ВК-107А - 1450 л. с., мощность ВРДК - 1350 л. с. Вооружение истребителя состояло из трех пушек калибра 20 мм.

Первый полет на И-250 был совершен в марте 1945 г. Вскоре промышленность выпустила опытную партию таких самолетов. Одновременно продолжались поиски и проектирование машины с еще большей скоростью полета.

Созданный в 1946 г. экспериментальный истребитель-перехватчик И-270 (Ж), также цельнометаллической конструкции, имел двухкамерный жидкостный реактивный двигатель конструкции Л. С. Душкина с тягой 1550 кгс. Для работы двигателя использовался не атмосферный воздух, а кислота, находящаяся в одном из баков, что позволило увеличить вертикальные скорости и потолок. Для уменьшения лобового аэродинамического сопротивления крыла на самолете было впервые применено прямое крыло с тонким профилем, а также Т-образная схема расположения горизонтального оперения (наверху вертикального оперения), которая широко применяется на современных самолетах, особенно пассажирских. Максимальная скорость истребителя достигала 1000 км/ч, потолок - 18 000 м. Полетная масса превышала 4000 кг, что объяснялось необходимостью иметь на борту не только горючее, но и окислитель для его сжигания, а также большим расходом горючего (характерный факт для силовой установки с жидкостно-ракетным двигателем). Форма самого перехватчика была несколько необычной из-за отсутствия воздушного винта, что и позволило сделать переднюю часть фюзеляжа более удобообтекаемой.

Исключительно высокие темпы развития авиации, увеличение потолка самолетов, в частности истребителей, а также скоростей полета (использование новых аэродинамических: схем свободнонесущего моноплана, крыла с меньшей площадью и меньшей толщиной, убирающегося в полете шасси и тщательная отделка поверхности машины давали некоторый прирост скорости) требовали повышения энерговооруженности самолета. Силовые установки также совершенствовались (высотные двигатели, многорядные и звездообразные двигатели с винтами изменяемого в полете шага и др.), однако этого было недостаточно. Поршневые двигатели исчерпали свои возможности и вытеснялись реактивными, обеспечившими существенное (по сравнению о поршневыми) уменьшение удельной массы двигателей и их габаритов при приемлемой экономичности, особенно на больших скоростях полета.

Послевоенные годы развития отечественной авиации характеризуются использованием новейших достижений науки и техники, и в первую очередь воздушно-реактивных двигателей, а также достижениями в области аэродинамики и созданием новых форм летательных аппаратов. Наступила эра реактивной авиации.

Сергей Константинович Туманский, конструктор авиационных двигателей, справедливо заметил, что А. И. Микоян по праву может считаться первым, кто оценил будущее реактивной авиации, и во многом благодаря его предвидению страна имеет на вооружении первоклассную сверхзвуковую авиационную технику.

Первым реактивным истребителем, созданным в ОКБ А. И. Микояна, стал самолет МиГ-9, который в отличие от истребителей, разработанных в других конструкторских бюро, в качестве силовой установки имел два турбореактивных двигателя с тягой примерно 800 кгс каждый. Впервые была применена компоновка двух реактивных двигателей рядом, в фюзеляже, с выходом газов под хвостовую часть самолета, с единым воздухозаборником. Главный конструктор вначале остановился на классической схеме самолета с реактивными двигателями, расположенными под крылом, однако после обдумывания и критических замечаний принял решение установить оба двигателя в фюзеляже самолета. И во всех последующих истребителях с реактивными двигателями их устанавливали в фюзеляже. Это обеспечило хорошее аэродинамическое качество и безопасность полета в случае отказа одного из двигателей, так как они располагались вблизи центра тяжести машины.

В связи с новой установкой двигателей внизу фюзеляжа располагались два выхлопных сопла двигателей, выбрасывавшие реактивные струи с температурой до 800°С. Потребовалась установка экрана из огнеупорной стали. А между тем время не ждало, "подгоняли" и соседи из ОКБ А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина, которые также активно занимались разработкой реактивного истребителя. 24 апреля 1946 г. летчик-инженер А. II. Гринчик совершил первый успешный вылет на новом реактивном самолете МиГ-9. Однако, как это часто бывает при создании новой техники, вскоре начались трудности. Надо было устранить вибрацию экрана, вызываемую реактивной струей, и другие дефекты. После исправления обнаруженных недостатков самолет прошел государственные испытания, был принят на вооружение ВВС Советской Армии и производился серийно. Максимальная скорость истребителя достигала 910 км/ч. Мощное вооружение состояло из трех пушек: одной - калибра 37 мм и двух - калибра 23 мм.

Значительные затруднения в период испытаний и доводки машины вызвала необходимость отвода пороховых газов от пушек, расположенных в носовой части. Дело в том, что ни в крыле с тонким профилем, ни в фюзеляже, занятом двумя двигателями, не нашлось места для пушек и боеприпасов. При стрельбе из пушек горячие струи пороховых газов создавали тепловую и гидравлическую неравномерности перед компрессором двигателя, что приводило к выключению, а иногда и поломке лопаток компрессора. Для устранения этого явления на фюзеляже самолета была установлена крылатая поверхность, предназначенная для рассекания струи пороховых газов и отвода ее от всасывающего канала двигателей. Месторасположение этой поверхности, или, как ее называли, "бабочки", менялось несколько раз, пока, наконец, не было найдено наиболее удачное место, что дало возможность успешно проводить стрельбу из пушек.

Большие знания, смелость и упорство проявил при испытаниях и доводке этого самолета заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Г. Иванов, много лет "учивший летать" машины этого конструкторского бюро.

Одной из модификаций МиГ-9 явился МиГ-9мод, который в качестве силовой установки имел два двигателя с тягой 1000 кгс каждый. Самолет МиГ-9мод был оборудован герметической кабиной с катапультируемым сиденьем, имел максимальную скорость 965 км/ч, время подъема его на высоту 5000 м составляло 2,7 мин (вместо 4,3 мин на МиГ-9).

С появлением реактивных самолетов для переучивания летного состава строевых частей ВВС на базе МиГ-9 был построен УТИ МиГ-9. На нем проводились также (впервые в Советском Союзе) испытания по катапультированию экипажа с помощью катапультных кресел,

Истребители МиГ-9 в течение нескольких лет представляли нашу реактивную истребительную авиацию на парадах, пролетая над Красной площадью, я воздушных праздниках в Тушино. Вспоминается, как во время Парижской авиационной выставки 1947 г, наши летчики-испытатели во главе с полковником Полуниным, окруженные всеобщим вниманием, делились впечатлениями с авиаторами других стран, для которых полеты в строю на реактивных самолетах с выполнением фигур высшего пилотажа были еще большой новинкой. Как известно, МиГ-9 взлетел в один и тот же день (24 апреля 1946 г.) с самолетом Як-15, а на параде 7 ноября 1946 г. самолеты этих типов уже группами должны были лететь над Красной площадью, и только погодные условия помешали этой демонстрации.

Необходимость накопления опыта и знаний в освоении новых схем самолета требовала создания экспериментальной машины. Такой экспериментальный летательный аппарат схемы "утка" был спроектирован и построен еще в 1945 г. Это был самолет цельнодеревянной конструкции, с толкающим винтом, трехколесным шасси и стреловидным крылом. Предназначался он для отработки схемы трехколесного шасси, а также для исследования устойчивости и управляемости на малых скоростях самолета со стреловидным крылом и хвостовым оперением, не находящимся в тени крыла.

Скорости и высоты полетов реактивных самолетов повышались, а значит, увеличивались и нагрузки на органы управления. Возникла необходимость в буферных устройствах - гидравлических системах, разгружающих летчика и оставляющих на его долю лишь небольшую часть нагрузки. С увеличением скорости полета резко увеличивалось аэродинамическое сопротивление. На дозвуковых и небольших сверхзвуковых скоростях основным источником волнового сопротивления является крыло. При малых скоростях полета сжимаемость воздуха проявляется незначительно и воздух можно считать несжимаемым газом. При больших скоростях полета, соизмеримых со скоростью распространения звука, значительно изменяются аэродинамические характеристики тел и влияние сжимаемости воздуха приходится учитывать. В связи с этим напрашивается вывод о том, что большие коэффициенты сопротивления возникают лишь тогда, когда самолет летит со скоростью, превышающей скорость распространения звука. Но это неверно. Как показал опыт, коэффициенты сопротивления резко увеличиваются на скоростях полета, несколько меньших скорости распространения звука. Это явление получило наименование "звуковой барьер".

Скорость полета, при которой местные скорости воздуха над крылом становятся равными местной скорости распространения воздуха, называется критической скоростью, а соответствующее ей число М - критическим числом полета. Увеличение скорости полета выше критической приводит к образованию над крылом местных сверхзвуковых скоростей, в результате чего наступает так называемый волновой кризис, а сопротивление самолета начинает резко возрастать при дальнейшем увеличении скорости полета. Практика показывает, что, изменяя геометрические характеристики профиля крыла, можно существенно увеличить критическое число М, т. е. сдвинуть резкое нарастание сопротивления на большие числа М полета. Так, уменьшение относительно толщины в кривизны профиля способствует повышению критического числа М профиля, а следовательно, и всего крыла.

Одним из эффективных средств, уменьшающих влияние сжимаемости воздуха на аэродинамические характеристики крыла, является придание крылу стреловидной формы в плане. Стреловидное крыло имеет существенные преимущества перед прямым благодаря менее интенсивному росту сопротивления, однако оно обладает меньшим критическим углом атаки и меньшим коэффициентом подъемной силы. Подъемная сила стреловидного крыла начинает уменьшаться за счет более раннего срыва потока с концевых сечений при меньших углах атаки, чем у прямого крыла. Преждевременный срыв потока с концов крыла ухудшает его аэродинамические характеристики.

Таким образом, создание самолета со стреловидным крылом, к тому же тонкого профиля, было необходимо для обеспечения полетов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Вместе с тем применение тонких крыльев (особенно большой стреловидности) вызвало значительные аэродинамические, конструктивные и производственные трудности. Иначе говоря, создание самолета с реактивным двигателем, летающего на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, потребовало огромных усилий. Но благодаря широким предварительным работам, проводившимся научно-исследовательскими организациями, и в первую очередь Центральным аэрогидродинамическим институтом, эта задача была решена. Следует напомнить, что заложенные С. А. Чаплыгиным в его работе "О газовых струях" основы теории самолетов, скорость которых приближается к звуковой, были широко и обстоятельно развиты академиком С. А. Христиановичем.

Новый тип профилей крыла в свое время был разработан П. П. Красильщиковым и Г. П. Свищевым, ныне академиком, который вместе со своим заместителем (ныне академиком) Г. С. Бюшгенсом в течение многих лет руководил ЦАГИ.

Продолжил эти работы академик Владимир Васильевич Струминский. Стреловидные крылья по сравнению с обычными позволили получить гораздо большие скорости полета, но очень осложнили взлет и посадку. С их применением стали невозможны полеты на больших углах атаки, что сильно затруднило маневр, а без маневра не может существовать боевой истребитель. Нарушение устойчивости на больших скоростях полетов в условиях маневра, а также на режимах взлета и посадки связано с тем, что на верхней поверхности тонкого стреловидного крыла возникают интенсивные поперечные потоки, которые направляют воздух вдоль поверхности крыла, накапливаются в концевой его части, резко ухудшая ее обтекание. В результате на концах крыла подъемная сила уменьшается, а в его корне увеличивается. Поток воздуха из корневого сечения устремляется в конец, возникают совершенно непривычные для аэродинамики явления, приводящие к падению несущих свойств на концах и улучшению несущих свойств в корне крыла. Для того чтобы самолет не задирал нос, следовало улучшить обтекание на концах и ухудшить у корня крыла. Так появились перегородки, задерживающие поперечные течения, и профили с очень низкой подъемной силой у корня крыла.

Наиболее трудной задачей было создание профилей, хорошо работающих на больших скоростях и не создающих подъемной силы на малых, профилей с самыми высокими несущими свойствами и характеристиками по устойчивости на концах крыла. Этими исследованиями занимались сотрудники ЦАГИ, которые были организаторами широких экспериментальных работ по внедрению последних достижений науки и техники, в частности в авиационной аэродинамике. Именно благодаря этим работам вслед за реактивными первенцами появились новые истребители - более скоростные, более совершенные и надежные. Один из них самолет МиГ-15 выпуска 1947 г., имевший реактивный двигатель с тягой 2270 кгс, цельнометаллической конструкции, со стреловидным крылом (35°) и оперением. Он был оборудован более совершенной герметической кабиной и катапультируемым креслом.

Простой по технике пилотирования и по конструкции, а также в техническом обслуживании, истребитель сравнительно быстро прошел не только заводские, но и государственные испытания и был принят на вооружение как основной боевой реактивный самолет-истребитель, и не только в нашей стране, но и в странах народной демократии.

Первый полет его состоялся 30 декабря 1947 г., максимальная скорость равнялась 1050 км/ч. Имея двигатель примерно такой же мощности, как и у американского самолета "Сейбр", МиГ-15 был значительно легче (4808 кг против 6220 кг), в связи с чем имел лучшую скороподъемность, особенно на высотах более 8000 м. Потолок МиГ-15 достигал 15000 м, "Сейбра" - 12500 м. Вооружение МиГ-15 состояло из трех пушек: одной - калибра 37 мм и двух калибра 23 мм, под крылом подвешивались неуправляемые реактивные снаряды. "Сейбр" имел лишь шесть пулеметов калибра 12,7 мм.

Несколько позже был построен самолет МиГ-15бис с более мощным, чем на МиГ-15, двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс. Дальность его полета равнялась 1970 км. Самолет также был принят на вооружение и широко выпускался промышленностью. Примерно в то же время в серийном производстве находилась модификация МиГ-15 в варианте истребителя сопровождения с подвесными баками. Дальность его полета составляла уже 2520 км.

Для перехвата воздушных целей потребовалось создание самолета, оборудованного радиолокационной станцией, обеспечивающей обнаружение воздушных целей вне зрительной оптической видимости. Такой самолет - СП-5 на базе МиГ-15бис с радиолокационной станцией - был построен в 1950 г. и также находился в серийном производстве. Однако к тому времени появились двухместные самолеты-перехватчики с большими возможностями установленных на них радиолокационных станций.

Широкое распространение в качестве учебно-тренировочного самолета имел двухместный УТИ МиГ-15, в течение ряда лет применявшийся и в нашей стране, и в других странах.

В ряде государств строились истребители МиГ-15 различных модификаций, и без преувеличения можно сказать, что этот самолет составил целую эпоху дозвуковой реактивной авиации. На нем обучались, летали, а если оказывалось необходимым, принимали участие в боевых действиях летчики многих стран.

Совокупность летных данных: максимальная скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета наряду о маневренностью, управляемостью, устойчивостью и взлетно-посадочными характеристиками - определяет лицо боевого самолета. Однако она не может быть оптимальной для самолетов всех назначений. Поэтому задание на постройку и проектирование новой машины выдается в зависимости от ее назначения и в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями. Для каждого самолета назначается круг определяющих качеств. Естественно, что для истребителя и бомбардировщика сочетание определяющих качеств различно. Для военного самолета они дополняются требованиями к вооружению, средствами прицеливания и использования.

В основных чертах путь создания военного самолета таков. Вначале определяется его облик в зависимости от назначения самолета, после чего в конструкторском бюро выполняются различные модели и компоновки. Модели испытываются в аэродинамических трубах для определения аэродинамических характеристик. Из всех проверенных моделей выбирается та, которая по своим аэродинамическим качествам наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. Затем разрабатываются чертежи, производятся прочностные а другие расчеты самолета и его отдельных агрегатов, строится (вначале в макетном исполнении) опытный образец. После этого начинаются летные испытания, которые должны подтвердить, что заданные характеристики реализованы. Если во время испытаний выясняется, что отдельные агрегаты или детали не соответствуют заданным характеристикам, их приходится видоизменять, перекомпоновывать, заменять, а иногда а выполнять заново, особенно если строящийся самолет должен обладать принципиально новыми данными, неизвестными в практике отечественного или иностранного самолетостроения,

Так, в частности, создавался сверхзвуковой самолет МиГ-17, который для перехода на сверхзвуковую скорость должен был преодолеть "звуковой барьер". Опасность этого перехода хорошо представляли как у нас, так и за рубежом.

Тем ее менее руководство ВВС, основываясь на достижениях науки, техники и технологии производства, было твердо убеждено а реальности своих замыслов и предложило для проектирования нескольким ОКБ, в том числе и группе Микояна, сверхзвуковой самолет, в первую очередь истребитель

МиГ-17 - фронтовой истребитель с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс - имел стреловидное крыло (45°), цельнометаллическую конструкцию, максимальная скорость самолета достигала 1152 км/ч, потолок 16000 м, вооружение состояло из трех пушек. Самолет прошел государственные испытания и заменил в серийном производстве МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете (1 февраля 1950 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза подполковник И. Т. Иващенко вывел машину в небо).

Одним из вариантов этого самолета был перехватчик МиГ-17ПФ. Он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. В то время форсирование представляло собой один из новых методов увеличения тяги двигателя на короткие промежутки времени. Этот метод широко применяется и в настоящее время на многих военных самолетах. Для поражения воздушных целей на перехватчике были установлены ракеты "воздух - воздух", утвердившиеся к этому времени как боевое оружие авиации.

Самолет-разведчик выпуска 1952 г. также являлся вариантом МиГ-17. На самолете был установлен один из самых мощных турбореактивных двигателей с центробежным компрессором ВК-5Ф. Тяга двигателя составляла 3850 кгс на форсажном режиме Машина была оборудована фотоаппаратами для двухмаршрутной плановой съемки и перспективного фотографирования. Потолок разведчика благодаря установке форсированного двигателя достигал 16 800 м. что по тому времени представляло достаточно большую величину. Для самолета-разведчика это очень важно, так как на больших высотах он менее уязвим для самолетов противника. На одной из модификаций МиГ-17 были установлены две пушки калибра 23 мм, смонтированные в носовой части фюзеляжа на подвижном лафете, что позволяло вести стрельбу по наземным целям при горизонтальном полете.

Высокие боевые качества истребителя МиГ-17 подтвердились во время конфликта на Ближнем Востоке в 1956 г. Президент Насер отмечал, что истребители МиГ-17 явились неожиданностью для неприятеля. Они превосходили французские истребители "Мистер-IV", которые использовались противником. Превосходство наших самолетов проявилось и в битве над аэродромом Кабрит, когда тройка МиГ-17, вступив в бой с неприятельскими самолетами, сбила три из них, обратив остальные в бегство.

Максимальная скорость МиГ-17 равнялась 1152 км/ч, самолета "Мистер-IV" - 1090 км/ч. На вооружении наш истребитель имел пушку калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм, а "Мистер-IV" - две пушки калибра 30 мм. Продолжительность полета советского самолета была на 40 мин больше, несмотря на меньшую массу.

С начала пятидесятых годов встал вопрос об оснащении самолетов-истребителей, а также перехватчиков не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолетов противника.

Перехват воздушной цели, как известно, включает следующие основные этапы: вывод самолета в район цели, поиск, захват, сопровождение и поражение ее, Вывод самолета в район цели производится по целеуказаниям наземных станций обнаружения и наведения истребителя. При этом устанавливается двусторонняя связь между самолетом и наземной станцией наведения.

В современных радиолокационных станциях после выхода самолета в район цели локатор включается в режим поиска, обеспечивая обзор воздушного пространства в определенном секторе. На экране радиолокатора просматриваемое пространство отображается в виде светящегося участка, образуемого перемещающейся линией развертки. Кроме того, на экране воспроизводятся линия искусственного горизонта, используемая для пилотирования самолета по приборам, и подвижная отметка строб-импульса дальности. При выходе самолета на дальность обнаружения цели на экране радиолокатора появляется ее светящаяся отметка, затем ручкой управления подвижную отметку дальности совмещают с отметкой цели. Происходит захват цели радиолокатором, который после этого переключается в режим работы, соответствующий боевому использованию вооружения.

Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что было спроектировано несколько экспериментальных истребителей-перехватчиков, оборудованных различными вариантами этих станций. Известные летчики-испытатели дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан и Герой Советского Союза Я. И. Берников проводили очень результативные испытания радиолокационных станций и самих самолетов. Нужно сказать, что в этот период создавались и испытывались самолеты нескольких КБ, также оборудованные радиолокационными станциями, отечественная истребительная авиация должна была получить самые современные и эффективные средства обнаружения цели, захвата и прицеливания.

Одним из таких истребителей явился самолет И-320(Р), строительство которого было закончено в 1949 г. На этом двухместном самолете устанавливались вначале два двигателя РД-45Ф, а затем - ВК-1 Двигатели были расположены уступом один за другим в фюзеляже. Выхлопное устройство переднего двигателя располагалось за кабиной, под фюзеляжем, а выхлопное устройство заднего двигателя - за серединой фюзеляжа, под вертикальным оперением. Несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, подобное расположение двигателей было очень громоздким.

В 1950 г. один из экземпляров самолета Р-2 прошел испытания. Однако этот самолет не был запущен в серийное производство из-за ограничения скорости полета вследствие недостаточной жесткости крыла. Кроме того, к этому времени был запущен в серию самолет Як-25. В этот же период приступили к решению проблемы создания сверхзвукового самолета.

В 1952 г. был построен одноместный истребитель сопровождения с двумя двигателями по 2000 кгс тяги каждый. Этот самолет имел среднерасположенное крыло с углом стреловидности 55е и высокорасположенное горизонтальное хвостовое оперение. Максимальная скорость его равнялась 1192 км/ч, вооружение состояло из двух пушек калибра 37 м.

К этому времени уже представлялось технически возможным создание сверхзвукового боевого самолета с крылом большой стреловидности, имеющего прицельно-навигационное оборудование и вооружение, позволяющие вести боевые действия днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Таким самолетом явился МиГ-19, разработанный в 1954 г. Он имел два двигателя по 3300 кгс тяги каждый с форсажными камерами. Двигатели устанавливались в фюзеляже и имели один общий воздухозаборник. Максимальная скорость полета достигала 1450 км/ч, потолок - 17000 м. Вооружение самолета состояло из трех пушек и двух блоков ракет.

Первый полет на истребителе МиГ-19 совершил Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г. А. Седов, который в период учебы в Военно-воздушной академии им. Н, Е, Жуковского научился летать, а затем проходил службу как летчик-испытатель и инженер, ныне работает в ОКБ им, А. И. Микояна.

Было построено три варианта этого самолета. Первый, оборудованный радиолокационной станцией, использовался как истребитель-перехватчик, второй применялся для отработки системы заправки топливом в полете, на третьем испытывалась система управляемого в полете стабилизатора, так как руль высоты терял эффективность на большой скорости. Управляемый стабилизатор в го время был новинкой.

Системы управления самолетом всегда доставляли много забот конструкторам, а потому этим устройствам уделялось большое внимание, особенно в период создания сверхзвуковых самолетов. Для управления машиной на высоких скоростях от летчика порой требовались усилия, превышающие физические возможности человека. Поэтому в системах управления стали применять бустеры (гидроусилители). Принимая на себя нагрузки они позволяют легко управлять самолетом. На МиГ-19 в дополнение к этому был установлен АРУ - автомат регулирования управления. Летчик делал привычное движение, а АРУ автоматически отклонял стабилизатор в зависимости от скорости и высоты полета. Этим устройством занимался в конструкторском бюро, возглавляемом А. И. Микояном, Алексей Васильевич Минаев

Американские военно-воздушные силы в это же время имели самолет "Супер Сейбр" (F-100A), который состоял на вооружении ВВС стран НАТО до 1973 г. Максимальная скорость F-100A составляла 1385 км/ч, МиГ-19 - 1450 км/ч. Масса американского самолета превышала массу нашего истребителя в перегрузочном варианте почти в два раза, а в обычном - более чем на 3000 кг.

В течение ряда лет осуществлялось совершенствование систем самолета МиГ-19, его аэродинамики и силовой установки. Один из вариантов МиГ-19 (СМ-30) был выполнен в 1956 г. как самолет безаэродромного старта. Взлет его производился с подвижной транспортируемой установки с направляющими, на которую устанавливался самолет. Большого труда и отваги потребовала доводка этой системы от летчика испытателя Героя Советского Союза Ю. М Шиянова. Во время демонстрации старта летчик поражал всех своим спокойствием обстоятельностью в блестящим выполнением взлета и посадки.

На некоторых вариантах МиГ-19 устанавливались в качестве дополнительной силовой установки ускорители, которые могли включаться в зависимости от боевой обстановки на любых режимах и высотах полета. Один из истребителей-перехватчиков выпуска 1958 г. кроме воздушно-реактивных двигателей имел жидкостный ракетный двигатель. Максимальная скорость полета этого самолета достигала 1720 км/ч, потолок - 17 400 м. Другая модификация перехватчика была оснащена ракетным ускорителем одноразового действия с тягой 3200 кгс, которая добавлялась к 6600 кгс тяги установленных на самолете воздушно-реактивных двигателей. Максимальная скорость самолета достигала 1800 км/ч, потолок - 24 000 м, время подъема на высоту 20 000 м 8 мин. Вооружение составляли две пушки калибра 30 мм.

Член Британского королевского авиационного общества М. Брайлрок отмечал, что самым важным фактором, определяющим способность самолета МиГ-19 летать с большой скоростью, является конструкция его крыла. МяГ-15 и МиГ-17, имевшие толстое крыло без сужения в плане с аэродинамическими гребнями, обладали довольно хорошей управляемостью на малых скоростях, но на высоких дозвуковых скоростях толстый профиль крыла создавал мощные скачки уплотнения с резким увеличением лобового сопротивления, а на МиГ-15 - срыв потока и падение подъемной силы. При проектировании крыла МиГ-19 стреловидность по передней кромке была увеличена до 58°, концы крыла спрямлены и уменьшена относительная толщина. Кроме того, возникла необходимость в новой компоновке вооружения вследствие применения двигателей с осевыми компрессорами. На МиГ-15 и МиГ-17 были установлены двигатели с центробежными компрессорами, которые сравнительно нечувствительны к колебаниям потока (неравномерности) на входе в воздухозаборник, и это позволило осуществить групповую установку пушек на быстросъемной платформе под носовой частью самолета без риска возникновения помпажа{2} при стрельбе. Каждая лопатка осевого компрессора представляет собой тонкий аэродинамический профиль, предназначенный для работы на определенном угле установки. На таком профиле при сильных колебаниях потока на входе в воздухозаборник будут наблюдаться срывы потока, вызывающие помпаж. Предрасположенность двигателя к помпажу зависит от того, насколько угол установки лопатки отличается от угла срыва и как изменяется для разных типов двигателя,

М. Брайлрок отмечал, что характеристики МиГ-19 весьма внушительны и что этот самолет утвердил репутацию А. И. Микояна как авиаконструктора, создавшего в короткие сроки перехватчики с высокими летными характеристиками, не превзойденными на Западе.

По мнению военных летчиков одной из стран, в ВВС которой помимо МиГ-19 находились американские и французские самолеты, советский истребитель имеет преимущества перед самолетом "Мираж". Он более прост в пилотировании, так как обладает лучшей маневренностью, если даже не применять всех средств механизации крыла. Отмечалось также, что конструкция самолета МиГ-19 хорошо продумана с точки зрения безопасности полета и что он имеет отличные летные характеристики при полете на одном двигателе. На самолете были установлены двигатели РД-9Б с форсажным устройством конструкции С. К. Туманского, что позволяло при необходимости увеличивать их тягу. Для улучшения условий работы летчика в боевых условиях (для кондиционирования воздуха в кабине летчиков) использовались турбохолодильные агрегаты, потребность в которых все более увеличивалась по мере роста скоростей полета. Летчики боевого соединения ВВС одной из стран Азии, в котором были также самолеты F-104A и "Мираж-ЗЕ", предпочитали им МиГ-19. По свидетельству самих летчиков, в период освоения самолетов МиГ-19 четырех-пяти полетов с инструктором на двухместных тренировочных машинах УТИ МиГ-15 обычно было достаточно, чтобы перейти на самолеты МиГ-19. Основное назначение МиГ-15 - ознакомление с кабинами и системами, так как особенности этого самолета во многом сходны с МиГ-19, а также с пневмотормозами, приводимыми в действие вручную. Истребитель прост в управлении, исключительно прочен и по скороподъемности на средних высотах не уступает F-104A. Преимущество МиГ-19 заключается и в наличии двух дублированных гидросистем, что позволяет летчику в случае выхода из строя одной системы включать с помощью ручного управления другую для управления элеронами. Кроме того, при выходе из строя системы хвостового управления летчик может включить электромотор управляемого стабилизатора для управления по тангажу. Специальное устройство ручки управления ограничивает движение управляемого стабилизатора, а при увеличении скорости руль направления непосредственно соединяется с педалями Регулярно практикуются полеты без использования гидравлической системы управления. Тормозными щитками служат перфорированная плоскость под фюзеляжем и два небольших сегмента ниже и позади корневой части крыла. Закрылки Фаулера большой площади, которые могут во время боевых маневров устанавливаться так, что остаются эффективными при скорости 800 км/ч, дают хорошие летные характеристики на малых скоростях.

После преодоления "звукового барьера" конструкторы, научные организации и испытатели продолжали борьбу за увеличение скорости и высоты полета. Скорость уже достигла таких величин, что для дальнейшего ее увеличения требовались принципиально новые решения, в том числе по проблемам устойчивости и управляемости. К тому же, в связи с тем что на сверхзвуковой скорости воздух перед самолетом сильно сжимается и его температура резко повышается, возникла необходимость в теплозащите как самолета в целом, так и кабины летчика, а также многих приборов, установленных в приборных отсеках. Потребовалось, с одной стороны, кондиционирование воздуха в кабине самолета и охлаждение оборудования, а с другой - приспособление последнего для работы при высоких температурах. Множество вопросов встало и перед специалистами по материалам для конструкции самолетов и их агрегатов. Именно поэтому вначале были созданы экспериментальные самолеты. Один из них истребитель-перехватчик И-1, взаимодействовавший со специальной наземной системой, имел в качестве силовой установки мощный двигатель ВК-3 с тягой 8400 кгс. Стреловидность крыла составляла 60°, максимальная скорость полета достигала 1960 км/ч, потолок - 18000 м. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 30 мм, а в перегрузочном варианте устанавливались еще четыре блока неуправляемых ракет

Другой экспериментальный самолет И-75Ф, постройка которого была завершена в 1957 г., имел двигатель АЛ-7Ф, несколько иную радиолокационную станцию и систему наведения, максимальную скорость 2300 км/ч и потолок 20 21 км. Масса самолета составляла 11380 кг. На его сооружении имелись только две ракеты типа "воздух - воздух", так как многие специалисты считали, что пушечное вооружение себя изжило, поскольку самолетам придется вести лишь дальний бой с помощью ракет. Однако позднее авиационные специалисты (как в Советском Союзе, так и за рубежом) убедились, что отказ от пушечного оружия, действующего в воздушном бою на малых дальностях и при маневре, был неправильным. Боевой самолет должен располагать различным вооружением в зависимости от своего назначения и данных конкретного вида оружия. Можно лишь заметить, что на современных иностранных истребителях применяются и скорострельные пушки, и ракеты "воздух - воздух" с различными системами наведения: радиолокационными или тепловыми инфракрасными. Последние воспринимают излучение в основном от силовой установки цели, особенно от выхлопной системы двигателя.

Внимание ученых и конструкторов всегда привлекали вопросы аэродинамической компоновки самолетов. Можно отметить, что большую роль в развитии аэродинамических схем со стреловидным крылом в конце сороковых годов сыграли работы ученых ЦАГИ. Несколько позднее начались исследования треугольных крыльев с меньшей относительной толщиной.

В 1955 г. конструкторское бюро А. И. Микояна создало и испытало легкий одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом. Стреловидность крыла составляла 57°. В 1956 г. был построен одноместный истребитель Е-5 также с треугольным крылом. Он имел один реактивный двигатель Р-11, максимальную скорость полета 2000 км/ч и потолок 18000 м. В целях сравнения компоновки самолетов со стреловидным и треугольным крылом был создан самолет Е-2А с таким же двигателем, но с тонким профилем крыла и стреловидностью 37°. Скорость этого самолета достигала 1900 км/ч. Несмотря на малую полетную массу (6250 кг), дальность полета машины приближалась к 2000 км. Самолет имел три пушки калибра 30 мм.

Разработка и испытания самолетов этой серии подтвердили возможность создания боевых машин со скоростью 2000 км/ч и более. Однако возможность превышения скорости хотя бы на короткий промежуток времени обусловила применение смешанной силовой установки, состоящей из турбореактивного и ракетного двигателей. Экспериментальный самолет Е-50 с такой силовой установкой, со стреловидностью крыла 57° и тонким профилем достиг скорости 2460 км/ч и потолка 25600 м. Масса самолета равнялась 8500 кг, время подъема на высоту 20000 м составляло 9,5 мин. Для середины пятидесятых годов это, безусловно, были выдающиеся показатели как для отечественной, гак и для иностранной авиационной техники, позволявшие перейти к созданию боевых самолетов следующего поколения.

Истинный героизм, мастерство, знания и волю проявил при испытаниях Герой Советского Союза Г. К. Мосолов. В одном из полетов летчик получил тяжелую травму, но, поправившись, продолжал свою самоотверженную работу, дав путевку в жизнь многим отечественным самолетам-истребителям.

Исследования, проведенные на экспериментальных машинах, позволили разработать самолет, который, как и его предшественники из ОКБ А. И. Микояна, вошел в боевой строй советской истребительной авиации. В 1958 г. был создан фронтовой истребитель Е-6 с треугольным крылом и турбореактивным двигателем РИФ-300 Применение на самолете треугольного крыла и управляемого стабилизатора позволило решить вопросы устойчивости п управляемости в широком диапазоне скоростей. Ряд новых элементов оригинальной конструкции обеспечили ему высокие летно-технические характеристики и безопасность полета. Были внедрены системы автоматического регулирования управления и автоматического регулирования сверхзвукового воздухозаборника двигателя, система средств спасения с защитой фонарем, обеспечивавшая безопасность при покидании самолета с минимальной высоты практически во всем диапазоне скоростей, а также система управления пограничным слоем закрылков для уменьшения пробега при посадке самолета. Кроме того, на самолете устанавливались пороховые ускорители для уменьшения длины разбега при взлете.

Новый истребитель очень быстро прошел заводские и затем совместные с представителями ВВС испытания, с 1959 г. был внедрен в широкое серийное производство и принят на вооружение. На базе МиГ-21 создается двухместный учебный самолет, оснащенный всеми видами ракетного и бомбардировочного вооружения. Он находился в серийном производстве с 1963 г. и экспортировался во многие страны.

В октябре 1958 г. Г. К. Мосолов установил на самолете Е-66 абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2388 км/ч на базе 15 - 20 км. На этом же самолете летчиком-испытателем К. К. Коккинаки в сентябре 1960 г. был установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2148,66 км/ч на замкнутой базе 100 км. После некоторых доработок в апреле 1961 г. Г. К Мосолов установил еще один мировой рекорд высоты полета при старте с земли 34714 м (так называемый динамический потолок).

На двухместном учебном самолете несколько мировых рекордов установили женщины-летчицы - Н. Проханова, Л. Зайцева, М. Попович.

На базе Е-66 в 1960 г. был создан самолет - одноместный фронтовой истребитель-перехватчик с еще более высокими летными характеристиками. Этот самолет также имел треугольное крыло, управляемый стабилизатор, радиолокационную станцию, был оборудован системой сдува пограничного слоя и тормозным парашютом, который для удобства пользования и уменьшения скорости при посадке был размещен несколько иначе, чем на прежних самолетах. Максимальная скорость Е-7 составляла 2175 км/ч, потолок - 19 000 м, взлетная масса - 7750 кг. Истребитель был вооружен вначале ракетами и бомбами, а затем и пушками.

Варианты самолета проходили многочисленные летные испытания. Во всех испытаниях Артем Иванович принимал самое активное участие, так как силовая установка, вооружение и оборудование этого самолета постоянно совершенствовались. По установившейся в то время традиции в период доводки самолета для вынесения оперативных и технически обоснованных рекомендаций группа конструкторов во главе с Артемом Ивановичем Микояном, Сергеем Константиновичем Туманским, Александром Александровичем Кобзаревым и другими собиралась на месте испытаний, заслушивая мнения ведущих инженеров и летчиков о ходе летных испытаний и тут же решая возникшие вопросы. Артем Иванович старался из первоисточника узнать о недостатках, выявленных при испытаниях. Мнение военных испытателей он считал решающим, справедливо полагая, что, поскольку самолет-истребитель идет в войска, значит, именно военные могут наиболее объективно оценить боевой комплекс. На месте принимались решения и устанавливались сроки их исполнения независимо от того, касалось ли это конструкции самолета или двигателя, вооружения или приборного оборудования, радиолокационных средств или наземного оборудования. Горячие дискуссии заканчивались согласованными решениями с пользой для вновь создаваемой техники.

В кругу друзей Артем Иванович слыл веселым, остроумным и компанейским человеком. Это проявлялось и во время отдыха, и на рыбной ловле, и у костра где-нибудь в степных просторах. Артему Ивановичу принадлежала пальма первенства в приготовлении шашлыка, который он умел сделать и из барашка, и из осетра,

Его остроумию и находчивости можно было позавидовать. Вспоминается один из эпизодов, происшедших в Англии, куда в 1964 г. была приглашена большая группа авиационных конструкторов и ученых. Среди участников был и П. В. Дементьев. Мы подробно и обстоятельно знакомились с техникой на заводах, где в то время строились самолеты с системой "слепой" посадки. Автору этих строк было предложено во время демонстрационного полета занять место на правом сиденье (второй пилот) и не вмешиваться (как летчику-испытателю) в управление машиной, которая должна самостоятельно совершить посадку вплоть до касания колесами земли. Когда неожиданный и своеобразный полет благополучно окончился, Артем Иванович заметил, что ему в таких экспериментах участвовать необязательно, потому что даже в Англии знают что он конструктор одноместных истребителей и, следовательно, правого сиденья в них нет. Зато П. В. Дементьев выразил желание принять участие в одном из полетов так как речь шла о приобретении оборудования "слепой" посадки для отечественных самолетов.

После поездки по различным авиационным предприятиям наша делегация была приглашена в Шотландию для ознакомления с проходившим испытание многоместным аппаратом на воздушной подушке и прогулки на нем по заливу. После встречи в Доме дружбы "Шотландия - СССР" нас пригласили в замок брата министра иностранных дел Англии. Замок находился недалеко от озера, где в течение многих лет ученые пытаются обнаружить, сфотографировать и даже изловить чудовище, которое, как говорят, иногда видят туристы и местные жители (существо якобы время от времени охотится за форелью, которая, спасаясь, поднимается к самой поверхности). Гости из Советского Союза, а также оба министра авиационной промышленности - советский и английский - решили на рассвете перед поездкой на базу военно-воздушных сил заехать к озеру в надежде увидеть чудовище. Артем Иванович был настроен менее оптимистично, заметив, что в озере Севан форель, безусловно, крупнее, а чудовищ там что-то не водится.

На следующее утро Артем Иванович, войдя в одну из соседних комнат, увидел там закрепленного за нами английского офицера, пишущего что-то на бумаге, и с легкой усмешкой спросил: "Вы все о нас записали?" - на что тот, растерявшись, огорченно заметил: "Писать-то нечего". Микоян еще долго вспоминал этот случай, как молодой смутившийся англичанин неудачно ответил на его вопрос.

К назначенному часу мы с Артемом Ивановичем приехали на базу королевских военно-воздушных сил. Оркестр шотландцев в традиционных клетчатых юбках играл на национальных инструментах - волынках. К нашему удивлению, министры еще не прибыли, видимо, задержавшись в намерении обнаружить таинственное существо на озере. Англичане - народ аккуратный, и задержка очень смущала командира базы. Тогда А. И. Микоян и посоветовал мне, чтобы во время торжественного обеда я, как старший по воинскому званию среди присутствующих, извинился за министров, сказав, что, когда штатские вмешиваются в воинский порядок, ничего хорошего от этого ждать не приходится. Министры, действительно, прибыли с опозданием, а во время обеда, воспользовавшись идеей Микояна, я извинился перед командованием базы за их оплошность, что было весело воспринято присутствующими, в том числе самими министрами и представителями высшего командования английских военно-воздушных сил. Все закончилось прогулкой на корабле на воздушной подушке, хотя было довольно свежо и сильно качало.

Интерес за рубежом к А. И. Микояну, как к конструктору современных самолетов-истребителей, был объясним: многих поразили данные его самолетов, в частности МиГ-21. В иностранной печати сообщалось мнение летчика-испытателя израильских ВВС, демонстрировавшего МиГ-21 на авиационном параде в Израиле. Показательный полет МиГ-21 включал пролет на большой скорости и малой высоте, за которым следовал стремительный крутой набор, закончившийся бочками на высокой скорости. Финалом воздушного парада был пролет самолета МиГ-21 в строю с двумя самолетами "Мираж-3С". Летчик, первым летавший на самолете МиГ-21, а позднее ставший главным летчиком-испытателем израильских ВВС сообщил, что МиГ-21 приземляется на меньшей скорости и при значительно меньшем угле атаки, чем бесхвостый "Мираж-3С" с треугольным крылом. Он считал также, что более высокая тяговооруженность МиГ-21 должна дать большее, чем на самолете "Мираж-3С", ускорение на сверхзвуковой скорости.

После того как во время войны с арабами несколько самолетов МиГ-21 были захвачены израильтянами, один из истребителей, как сообщалось в иностранной печати, был секретно доставлен в США а передан летчикам ВВС для испытания в воздухе в целях получения оценочных данных о его конструкции и возможностях. Самолет МяГ-21 принимал участие в имитированных воздушных боях с американскими истребителями. Летчики, пилотировавшие самолет, оценили его очень высоко, считая, что особенно впечатляюще он выглядит на высотах более 7600 м. Проведенные оценочные испытания дали ВВС США богатый материал для разработки нового самолета F-15.

В иностранной печати имелось много сообщений о самолетах МиГ-21, которые эксплуатировались в странах Европы, Ближнего Востока и Африки. В докладе ответственных представителей американских вооруженных сил, контролировавших ведение операций в Юго-Восточной Азии в 1965 - 1968 гг., сообщалось, что к лету 1968 г. превосходство самолетов "Фантом" над самолетами МиГ-21 исчезло полностью, причем в счет сбитых МиГ-21 раньше включались и принимавшиеся за них МиГ-17. Как явствует из доклада, результаты воздушных боев оказались неблагоприятными для американских ВВС. Самолеты типа МиГ, с которыми американцам пришлось сражаться во Вьетнаме, существенно превосходили известные ранее МиГ-17 и МиГ-19.

Очевидными преимуществами самолета МиГ-21 перед иностранными истребителями являются легкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими летными качествами, а также простота изготовления.

Как уже указывалось, при больших сверхзвуковых скоростях получаемое от торможения воздуха тепло вызывает существенное увеличение температуры поверхности самолета. Эксперименты показали, что при скорости полета, близкой к 3000 км/ч, наиболее нагретые части конструкции достигают температуры 320° С. Следовательно, для скоростей полета порядка 2000 км/ч в конструкции самолетов еще можно применять легкие сплавы, при увеличении скорости необходимо использовать более устойчивые для высоких температур титановые сплавы. При скоростях, превышающих 3000 км/ч, т. е, при еще больших нагревах, требуется применение специальных сплавов и стали,

В конце пятидесятых годов отечественная авиация подошла к рубежу полета на скоростях 3000 км/ч. В 1958 г. был создан истребитель-перехватчик Е-150, оборудованный автоматизированной системой управления. Самолет предназначался для перехвата высотных сверхзвуковых бомбардировщиков днем и ночью, а также в сложных метеорологических условиях. Вооружение самолета состояло из двух ракет "воздух - воздух" большой мощности и дальности полета.

Модификацией этого самолета стал Е-152 (также истребитель-перехватчик) с несколько иной системой наведения я прицеливания, предназначавшийся для атаки целей в любых метеоусловиях. Максимальная скорость полета на высоте 20000 м достигала 3000 км/ч, а практический потолок равнялся 25000 м. Создание этих двух машин разрушило миф о так называемом "тепловом барьере". На самолетах подобного типа было установлено несколько абсолютных мировых рекордов скорости и высоты полета.

На самолете Е-166 с треугольным крылом 7 октября 1961 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза А. В. Федотов установил мировой рекорд скорости - 2401 км/ч на базе 100 км. 7 июня 1962 г. он же достиг скорости 3000 км/ч. Спустя месяц на этом же самолете Г. К. Мосолов установил абсолютный мировой рекорд скорости - 2681 км/ч на базе 15 - 25 км, а 11 сентября 1962 г. летчик П. М. Остапенко установил абсолютный мировой рекорд высоты - 22 670 м. Это были выдающиеся победы летчиков советской авиации, достигнутые на машинах, созданных советскими конструкторами.

Как указывалось, для достижения сверхзвуковой скорости на самолетах стали применяться крылья с большой стреловидностью, малой толщиной профиля и малыми удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых скоростях полета, что приводило к увеличению минимальных скоростей полета самолетов с такими крыльями. Увеличение посадочных скоростей полета, а также длины разбега при взлете и пробега при посадке привело к необходимости увеличения взлетно-посадочных полос современных аэродромов,

В процессе развития авиационной техники были созданы летательные аппараты, не требующие больших аэродромов. Ими стали вертолеты - машины с вертикальными взлетом и посадкой. Однако скорость и высота полета летательных аппаратов этого типа имеют ряд ограничений и не сравнимы со скоростью и высотой полета самолетов. Поэтому в ОКБ, в том числе и руководимом А. И. Микояном, велись работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик современных самолетов.

Уменьшение взлетно-посадочных дистанций обеспечивается увеличением подъемной силы крыла в процессе взлета и посадки, увеличением ускорения самолета на разбеге и торможением на пробеге, а также приложением силы тяги силовой установки в направлении, обеспечивающем образование вертикальной составляющей тяги. Подъемная сила крыла увеличивается в результате применения механизации крыла для изменения кривизны профиля (отклонение предкрылков, передней части крыла и закрылков), крыла с изменяемой в полете стреловидностью, а также путем управления пограничным слоем (отсос или сдув пограничного слоя), На некоторых самолетах типа МиГ устанавливались предкрылки - подвижное устройство, расположенное вдоль передней кромки крыла. В полете оно прижато к крылу, а при взлете и посадке отодвигается, образуя перед крылом щель. Воздух из области повышенного давления начинает проходить через щель, создавая разрежение на предкрылке. При этом срыва потока не происходит до больших углов атаки, а коэффициент подъемной силы существенно возрастает, одновременно увеличивается критический угол атаки. Отклоняющиеся закрылки и передняя часть крыла изменяют кривизну крыла и обеспечивают значительное увеличение подъемной силы на всех углах атаки.

Изменяя стреловидность крыла в полете, можно получить хорошие взлетно-посадочные и летные характеристики во всем диапазоне скоростей и высот полета.

В 1967 г. на воздушном параде в Домодедово был продемонстрирован самолет конструкторского бюро А. И. Микояна, имевший стартовые ускорители для уменьшения взлетной дистанции, которые наши конструкторы еще в тридцатые годы применяли для разгона самолета. Однако для резкого сокращения взлетной и посадочной дистанций наиболее эффективные результаты дает использование вертикальной составляющей тяги силовой установки. Вертикальная составляющая тяги уменьшает величину подъемной силы самолета, по достижении которой происходит отрыв машины от земли. При этом скорость, до которой необходимо разогнать самолет для получения уменьшенной величины подъемной силы, будет меньше, а значит, и длина разбега до отрыва от земли уменьшится. Чем больше вертикальная составляющая тяги, тем меньше подъемная сила крыла, при которой происходит отрыв самолета при взлете.

Один из таких самолетов-истребителей конструкции А. И. Микояна с подъемными двигателями для сокращения длины разбега и пробега был продемонстрирован на параде в Домодедово в 1967 г. летчиком М. М. Комаровым. Второй самолет того же КБ с несколько иным расположением силовой установки, но также с подъемными двигателями показал в полете летчик П. М. Остапенко.

На этом же воздушном параде летчик А. В. Федотов продемонстрировал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Этот многоцелевой истребитель, при взлете имевший небольшую стреловидность крыла, на большой скорости напоминал вытянутый треугольник, так как увеличивал в полете стреловидность крыла, что обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. При заходе на посадку самолет имел уже почти прямое крыло, а следовательно, меньшую посадочную скорость и меньшую длину пробега. При такой конструкции крыла машина может совершать длительный полет на большую дальность, взлетать и садиться на ограниченных площадках с малыми дистанциями. Создание самолета подобного типа означало большой успех советских авиационных конструкторов, и в частности А. И. Микояна.

В заключение воздушного парада в Домодедово над аэродромом пронеслось звено всепогодных истребителей-перехватчиков необычной аэродинамической формы. Как сообщалось в нашей печати, самолеты способны развивать скорость, превосходящую в несколько раз скорость звука, и обладают исключительно высокой скороподъемностью.

Следует сказать несколько слов о машине Е-266, на которой летчик М. М. Комаров в ноябре 1967 г. пролетел пятисоткилометровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. Это достижение значительно превышало мировой рекорд, установленный на лучшем истребителе ВВС США F-12 и равный 2644,24 км/ч.

Два мировых рекорда в октябре 1967 г. были установлены А. В. Федотовым, который на истребителе Е-266 с грузом 2 т достиг высоты 30010 м. Ни один самолет в мире не поднимал еще такой груз на подобную высоту. В США самолет "Виджиленти" достигал высоты 27 874 м с грузом 1 т, а четырехдвигательный бомбардировщик В-58А поднимал груз 2 т на высоту 26018 м. В это же время летчик П. М. Остапенко на истребителе Е-266 с грузом 2 т на борту пролетел по замкнутому тысячекилометровому маршруту со средней скоростью 2910 км/ч. Этот полет принес советской авиации три мировых рекорда: полет без груза, с грузом в 1 т и с грузом в 2 т.

В печати сообщалось, что самолет Е-266 имеет необыкновенные для обычного боевого истребителя характеристики, превзойдя высокоспециализированные и аэродинамически усовершенствованные машины за границей. Установление рекорда поднятия груза на высоту - дело сложное, так как ври этом предполагается очень крутой набор высоты до тех пор, пока подъемная сила не станет равной нулю. Рекорд на замкнутом маршруте 500 км представляет особый интерес, так как означает, что самолет способен сохранить среднюю скорость М=2,76 с перегрузкой 1,3 на вираже с креном 40°. Поразителен факт, что в рекордном полете по замкнутому маршруту 1000 км самолет сохранил скорость М = 2,74 в течение 20 мин. Такой полет сопряжен с очень большим аэродинамическим нагревом (температура обшивки самолета достигает примерно 300° С). Полеты самолета Е-266 свидетельствуют, что благодаря новым жаропрочным материалам и новым мощным системам охлаждения проблема преодоления так называемого "теплового барьера" в основном решена.

Многие видные ученые и конструкторы говорили, что Артем Иванович обгонял время, влиял на науку. Каким же образом он влиял на науку? Когда самым серьезным препятствием на пути развития многозвуковой авиации стал "тепловой барьер", А. И. Микоян проявил необыкновенное чутье ученого. Противостоять большому кинетическому нагреву могли лишь немногие материалы, а из них пригодных для авиации мало. Он остановил внимание на новых материалах, значительно тяжелее обычных алюминиевых сплавов, но отвечающих требованиям для такого скоростного самолета. Микоян призвал металлургов. Им предстояло решить сложную проблему. Ученые с честью справились с поставленной задачей,

Во время создания самолета КБ А. И. Микояна стало ведущим предприятием по целому ряду научно-технических проблем аэродинамики, материалов, технологии. Генеральный конструктор координировал деятельность многих ОКБ и НИИ опытных и серийных заводов.

В 1970 г, в связи с кончиной А. И. Микояна в печати многих зарубежных стран справедливо отмечалось, что Артем Микоян принадлежал к наиболее выдающимся авиационным конструкторам мира. Ни один другой русский самолет ее пользуется такой известностью на Западе, как самолет марки МиГ в его многочисленных вариантах - от традиционного МиГ-15, поступившего на вооружение свыше 35 лет назад, до современного. На самолетах Микояна много раз устанавливались мировые рекорды скорости. В последние годы А. И. Микоян сконцентрировал свои усилия на разработке истребителей МиГ с крылом изменяемой стреловидности.

В нашей стране генерал-полковник инженерно-технической службы генеральный конструктор А. И. Микоян пользовался широким признанием я уважением. Партия и правительство по достоинству оценили его заслуги в области создания отечественных самолетов. Он был удостоен ученого звания академика, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий.

Много груда, энергии, способностей я технической дерзости вкладывал конструктор в создаваемые самолеты. Разумный риск, неиссякаемость поиска, творческая смелость при решении сложных технических проблем характеризовали всю его деятельность. Сколько деловых споров бывало между конструктором и представителями ВВС. Однако, несмотря на южный темперамент Артема Ивановича, с ним было легко работать: его авторитет и настойчивость способствовали выполнению принятых обязательств, быстрому решению поставленных задач. Обсуждение проектов, технических требований, макетов и проведение самих испытаний нового самолета, точнее, его комплекса - это большой труд огромного коллектива людей, и, чтобы руководить им, нужны твердость, абсолютное знание дела и авторитет. При окончательной доводке самолета генеральный конструктор регулярно собирал совещания, заслушивал доклады ведущих инженеров и летчиков, принимал решения по вопросам, требующим немедленного вмешательства. А. И. Микоян глубоко сознавал свою роль и ответственность в создании боевого комплекса.

Успех деятельности коллектива, руководимого Артемом Ивановичем, объяснялся во многом тем, что он умел не только сплотить вокруг себя людей, но и доверял им. Прав С. К. Туманский, который говорил: "Я редко встречал таких умелых и, я бы сказал, умных руководителей, которые так хорошо использовали творческие способности и энергию подчиненных людей. Все, кто работал в непосредственной близости и под непосредственным руководством Артема Ивановича, работали в полную творческую силу. Он умел предоставить самостоятельность в решении вопросов, не опекал по мелочам, создавая с подчиненными, если можно так сказать, укрупненные отношения и тем самым укрупненную ответственность. Он проводил в жизнь один, по-моему, один из главнейших принципов для руководителей - гордись не тем, что ты сам сделал, а тем, что сделали твои подчиненные".

Создание в свое время самолета МиГ-15 означало выход нашей военной авиации на уровень мировой истребительной авиации. Артем Иванович выдержал и соревнование с конструкторскими бюро нашей страны, которые также создавали самолеты-истребители.

Боевые действия в Корее подтвердили, что самолеты "Сейбр", которыми так гордились американцы, уступали советским истребителям МиГ-15. Добрых два десятка лет верой и правдой служила авиации "бабушка", или "матушка" (каждый называет по-своему УТИ МиГ-15). Практически лет летчиков-истребителей в нашей стране, в авиации стран социалистического содружества, которые не обучались бы боевому летному мастерству на этом самолете.

МиГ-17 вышел на сверхзвук. После него конструкторское бюро, руководимое Артемом Ивановичем, уже никому не отдавало первенства по сверхзвуку ни в СССР, ни за границей.

Создание МиГ-19 явилось знаменательной вехой в развитии истребительной авиации, поэтому множество модификаций самолета этого типа имелось и у нас, и за рубежом. Был среди них и вариант самолета-перехватчика, оснащенного современной радиолокационной станцией. Эти машины по нашим лицензиям строились и в других странах.

Самолет МиГ-21 был очень хорошо встречен военными специалистами. Его испытания и запуск в серийное производство шли по "зеленой улице", и это понятно - в силовой установке и вооружении самолета были заложены большие потенциальные возможности, которые и до настоящего времени позволяют улучшать его боевые характеристики.

Работа конструкторского бюро, возглавляемого Артемом Ивановичем Микояном, характеризовалась далеко идущими перспективами и смелыми разработками. В ОКБ велись широкие исследования, связанные с преодолением не только звукового, но и теплового барьера. Практика показала, что противостоять кинетическому нагреву могут немногие материалы, к которым в первую очередь относится нержавеющая сталь. Именно А. И. Микоян поставил перед учеными и промышленностью вопрос о разработке марки нержавеющей стали, пригодной для постройки высотного самолета со скоростью полета, в несколько раз превышающей скорость звука. Для создания такого самолета требовалась координация деятельности ряда опытно-конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, опытных и серийных заводов. Внедрение стальной конструкции потребовало значительного изменения многих технологических процессов и даже условий проектирования.

Немало было трудностей, а иногда и трагических случаев при испытании вновь созданных самолетов. Требовались объективные и обоснованные решения по устранению недостатков после выявления причин происшествия. Осваивая новую технику, летчики-испытатели проявляли истинную смелость, храбрость и героизм. Они были, и заслуженно, любимцами генерального конструктора.

Только мобилизацией всех сил конструкторов и ученых, военных специалистов и промышленности можно было достичь положительных результатов и совершенствовать созданные авиационные комплексы. Оперативность и "скороподъемность", свойственные Артему Ивановичу, позволяли быстро, на месте принимать необходимые решения и контролировать их выполнение. Ничто так не мешает созданию новой техники, и авиационной в том числе, как многословные "резиновые" решения, которые, как правило, не выполняются и лишь на время успокаивают общественное мнение.

Активность Артема Ивановича и серьезный интерес ко всему новому, что появлялось в науке и технике как у нас, так и за рубежом, способствовали внедрению в конструкцию создаваемых им самолетов различного рода усовершенствований, в том числе имевшихся в иностранной авиационной технике.

В 1946 г. А. И. Микоян, В. Я. Климов и автор этих строк посетили авиационную выставку в Париже. Помнится, нас очень заинтересовали наиболее совершенные по тому времени английские турбореактивные двигатели "Нин" и "Дервент". По своим тяговым и экономическим характеристикам они были значительно выше немецких турбореактивных двигателей ЮМО и BMW. Вскоре после этого Артем Иванович вместе с Владимиром Яковлевичем были командированы в Лондон, где закупили несколько двигателей этого типа, сыгравших важную роль на начальном этапе развития отечественной реактивной авиации.

Запомнилась и последняя для Артема Ивановича Парижская авиационная выставка. В этот раз обратил на себя внимание документальный фильм о полетах американского экспериментального самолета с крылом изменяемой стреловидности. На параде в Домодедово в 1967 г. были продемонстрированы отечественные самолеты уже нескольких типов с крылом изменяемой стреловидности. В иностранной печати по этому поводу отмечалось, что появление семи новых типов самолетов на авиационной выставке в Москве, несомненно, указывает на впечатляющий размах деятельности ОКБ А. И. Микояна.

Создание нового самолета - дело очень сложное, трудное и ответственное. Если же этот самолет резко отличается от предшествующих как по nemo-техническим данным, так и по компоновке, решаемая задача еще более усложняется. Таким "крепким орешком", если не сказать больше, явился самолет Е-266. Этот самолет имел дотоле не освоенную большую скорость, а следовательно, как прочностные, так и тепловые нагрузки, и не только на конструкцию самолета, но и на все его агрегаты и проводку. Компоновка боковых воздухозаборников требовала регулировки их в зависимости от скорости полета и высоты. Оригинальное хвостовое оперение, огромная тяга двигателя с высокими удельными параметрами (новая ступень в развитии отечественного двигателестроении) - все было необычным для машин этого типа.

Самолет с такой скоростью и высотой полета оборудовался мощной радиолокационной станцией. Короче говоря, новый самолет представлял собой синтез всего того, что было достигнуто отечественной наукой, техникой и производством. Заслуга А. И. Микояна состояла в том, что он смог объединить усилия различных специалистов и успешно решить поставленную задачу. И тем не менее при создании этого самолета порой возникали трудности, которые, казалось, невозможно преодолеть. Это был трудный период доводки самолета как боевого комплекса, о котором впоследствии заговорили специалисты сильнейших в смысле развития авиационной техники стран мира. Много сил, энергии, мужества и упорства вложили в освоение этого самолета маршал авиации Савицкий, генералы Кадомцев я Микоян, полковники Лесников, Петров, Горовой, Казарян и другие летчики-испытатели.

Вспоминая историю развития советской авиационной и ракетной техники, Артем Иванович связывал ее с историей первого в мире социалистического государства. Если в первые годы существования Советской власти отечественная авиация делала свои первые шаги, то всего лишь через 44 года, в 1961 г. весь мир с восторгом и восхищением следил за новыми скоростными самолетами на воздушном параде в Тушино. В 1961 г. совершилось то, о чём мечтали поколения людей, что предсказывал и над чем работал гениальный русский ученый К. Э. Циолковский, - человек сделал первый шаг в космос. Такова история нашей авиации. В связи с этим интересно сравнить несколько цифр, характеризующих достижения авиационной техники 1907 и 1961 гг.

1907 г. - наибольшая высота полета - 12 м, дальность - 770 м, скорость - 53 км/ч. 1961 г. - абсолютный мировой рекорд высоты полета, установленный Г. К. Мосоловым на самолете Е-66, равнялся 34714 м. На самолете Е-166 А. В. Федотов достиг скорости 2730 км/ч. Максимальная дальность полета без посадки и дозаправки топливом составила многие тысячи километров. Пассажирский турбовинтовой самолет Ту-114 преодолевал расстояние между Европой и Америкой (более 8000 км) примерно за 10 ч.

Человек освоил сверхзвуковые скорости я скорости космического полета. Блестящий тому пример - советские космические корабли. Широки возможности применения авиации и космонавтики в различных областях человеческой деятельности. Однако пока существует опасность угрозы мировой войны, будет развиваться и военное самолетостроение.

По иностранным данным, среди вероятных направлений развития военной авиации можно назвать, например, создание средств перехвата и уничтожения воздушных целей как на очень больших высотах, так и непосредственно над землей, состоящих из самолета-носителя, ракет класса "воздух - воздух" и пушечного вооружения. Самолеты ближайшего будущего по форме и размерам, очевидно, будут не слишком отличаться от современных. В то же время их характерной особенностью будет уменьшение несущих поверхностей крыла и оперения, А. И. Микоян считал, что найдут применение и такие схемы самолетов, как, например, "бесхвостка" и "утка". Двигательные установки, по-видимому, комбинированные, будут представлять собой различные сочетания схем турбореактивных, прямоточных и жидкостных реактивных двигателей.

Другое направление - тяжелые самолеты-носители с большими сверхзвуковыми скоростями и дальностями полета, вооруженные крылатыми или баллистическими ракетами класса "воздух - поверхность".

Продолжится развитие тактической авиации с разнообразным вооружением, которая сможет базироваться на ограниченных по размерам аэродромах. Большие перспективы открываются и перед сверхзвуковой (скорость полета до 3000 3500 км/ч) гражданской авиацией. С усовершенствованием дальних транспортных самолетов станет возможной перевозка людей и грузов в любую точку земного шара без промежуточных посадок. Найдет широкое применение транспортная авиация местных сообщений, использующая для базирования малые территории. Все больше будут внедряться разнообразные средства автоматизации взлета, посадки, полета и навигации, благодаря чему транспортная авиация сможет работать в любых метеорологических условиях при полной гарантированности безопасности воздушного движения. Предполагается, что человек поведет наступление с двух направлений: авиационного - созданием сверхзвуковых самолетов и космического - созданием сверхзвуковых космопланов для дальних полетов. Схемы космопланов будут представлять собой многоступенчатую систему. Первые ступени этого комплекса - стартовые ускорители и подвесные топливные баки, последние - управляемые ракеты различного класса. Большое место займет автоматизация. Много внимания потребует разработка средств повышения надежности и безотказности авиации и упрощения условий ее эксплуатации. Впереди еще и решение проблемы обеспечения вертикальных взлета и посадки самолета. В недалеком будущем, надо полагать, произойдет еще более тесное слияние авиационной и ракетной техники. Промежуточным звеном между ними явится летательный аппарат - назовем его "космолет" - для полетов вокруг Земли. Человек построит летательные аппараты для связи с межпланетными станциями и искусственными спутниками Земли.

Артем Иванович Микоян считал, что многие проблемы обеспечения космического полета являются общими для авиации и космонавтики, например создание кабины пилота, в которой возможна нормальная жизнедеятельность человека (герметизация, питание воздухом, термозащита), разработка средств аварийного покидания или катапультирования кабины при повреждениях космического корабля. В течение многих лет эти задачи успешно решались в самолетостроении, а теперь результаты поисков будут успешно использоваться при создании космических кораблей.

Кратковременное состояние невесомости и результаты его воздействия на летчика проверялись также в многочисленных полетах самолетов. В маневренном полете летчики-истребители достигают перегрузок, равных 7 - 8 земным ускорениям, но время их действия не превышает нескольких секунд. Длительное воздействие перегрузок, равных даже 4 - 5, очень неблагоприятно сказывается на самочувствии летчика. Поэтому на космических кораблях, где время воздействия перегрузок больше, летчик-космонавт размещается в кресле так, чтобы на участке выведения и спуска направление действия перегрузок было наиболее благоприятным. Советским медикам и биологам предстоит решить еще немало задач по созданию условий полета, обеспечивающих нормальное самочувствие человека на новых летательных аппаратах.

Для уменьшения массы топлива космические корабли будут оснащены силовыми установками новых типов. Смысл их применения сводится к резкому увеличению скорости истечения рабочего вещества из сопла. Недалеко то время, когда летательные аппараты с людьми на борту начнут совершать регулярные рейсы к ближайшим планетам Солнечной системы. Эти космические полеты будут выполняться на летательных аппаратах, являющихся дальнейшим развитием современных космических кораблей и гиперзвуковых самолетов, в том числе и космолетов.

Следует напомнить, что главный конструктор космического корабля многоразового использования "Буран", соединяющего в себе качества искусственного спутника Земля и самолета, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский многие годы работал заместителем А. И. Микояна.

В настоящее время ОКБ им. А. И. Микояна возглавляет Ростислав Аполлосович Беляков.

Р. А. Беляков родился в 1919 г. в г. Муроме Владимирской области в семье служащего. В 1941 г. окончил Московский авиационный институт.

Начало Великой Отечественной войны застало Р. А. Белякова на преддипломной практике в конструкторском бюро А. И. Микояна, где он работал над модификациями вооружения только 41 о созданного скоростного и высотного истребителя МиГ-1 (МиГ-3), одного из самолетов нового поколения, пришедшего на смену истребителям И-15, И-16, И-153.

В институте Р. А. Беляков увлекался аэродинамическими науками, готовился работать в этой области. Он проходил обучение у таких замечательных педагогов, как Б. II. Юрьев, А. Н. Журавченко, Н. С. Аржанников. Однако война изменила эти планы. Р. А. Беляков стал работать конструктором над срочными заданиями в бригадах вооружения, шасси, проектов. В дальнейшем занимался работами по шасси, управлению, гидравлике.

Молодого Белякова отличала особая целеустремленность в работе и вместе с тем разносторонность интересов, активность в общественной жизни.

Способного, трудолюбивого инженера через год работы в КБ А. И. Микояна выдвинули на должность вначале заместителя, а затем начальника бригады посадочных средств самолета. При активном участии Р. А. Белякова спроектированы шасси самолетов МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21.

Начиная с самолета МиГ-15. в конструкциях самолетов МиГ стали применяться гидросистемы для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, а затем и управления самолетом в связи с установкой гидроусилителей.

Р. А. Беляков является в нашем самолетостроении одним из творческих участников широкого внедрения гидравлических систем. Многие его работы были посвящены разработке принципиальных схем гидросистем, выбору и обоснованию величин давлений, расходов, пределов регулирования, степени чистоты и фильтрации, индикации и сигнализации. Им разработаны методы определения этих параметров при проектировании. Под руководством Белякова были созданы и применены на самолете МиГ-19 управляемый стабилизатор, необратимые бустеры и автоматика регулирования, обеспечивающие необходимые характеристики управления. Эти компоненты системы управления стали классическими на последующих самолетах МиГ.

С 1955 г. Р. А. Беляков возглавил бригаду проектов, а в 1957 г. был назначен заместителем главного конструктора но системам управления.

В этот период в КБ решались вопросы создания сверхзвуковых истребителей и Р. А. Беляков возглавил научно-технические разработки систем управления, гидросистем высокого давления, автоматики управления.

Под его руководством создан ряд систем автоматического управления (САУ) для самолетов МиГ. При участии Белякова исследована и создана самонастраивающаяся система управления самолетом, основанная на принципе анализа спектра сигнала, циркулирующего в контуре управления "летчик самолет - автопилот".

В 1962 г. Р. А. Беляков назначается первым заместителем генерального конструктора. Он руководит созданием ряда самолетов, испытаниями новой авиационной техники, осуществляет связь с войсковыми частями, летчиками, инженерами, занимается научно-техническими проблемами, координирует работу многих НИИ, ОКБ и серийных заводов по решению этих проблем. Вместе с А. И. Микояном руководит проектированием и конструктивными разработками новых; самолетов - истребителей МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла и широко известного МиГ-25, а также модификаций самолета МиГ-21, а их было 16.

Самолет МиГ-21 был самолетом долгожителем, его серийное производство продолжалось 27 лет. Он многие годы составлял основу истребительной авиации наших ВВС, государств Варшавского договора и многих развивающихся стран мира.

Работая первым заместителем генерального конструктора, Р. А. Беляков приобрел большой опыт в разработках авиационных комплексов различного назначения.

В 1971 г. Ростислав Аполлосович становится генеральным конструктором ОКБ имени А. И. Микояна. Произошла естественная смена руководства, при этом не было проблемы преемственности. Сохранились традиции, структура организации и стиль работы коллектива.

Р. А. Беляков руководит проектными, теоретическими к конструкторскими разработками, предоставляя большую инициативу специалистам в поиске оптимального решения конструкций.

Под руководством Р. А. Белякова создано несколько различных типов самолета нового поколения. Они явились этапами в творческой деятельности коллектива конструкторов и технологов. По своим тактико-техническим параметрам эти самолеты находятся на уровне лучших зарубежных самолетов-истребителей соответствующего класса.

В ОКБ особое внимание уделяют поиску простых и рациональных решений в процессе проектирования, при создании современного самолета. Постоянно внедряются новые конструкционные материалы, на последних самолетах широко используются композиционные материалы.

Коллективом под руководством и при участии Р. А. Белякова решены важные задачи в области создания конструкций самолетов, работающих в условиях высоких температур нагрева при больших скоростях полета, систем управления сверхзвуковыми самолетами, значительного повышения энерговооруженности и маневренности самолетов; отработаны высокоэкономичные силовые установки и эффективные комплексы бортового оборудования.

Научно-техническая деятельность Р. А. Белякова посвящена исследованиям, связанным с изучением аэрогазодинамики, аэроупругости, прочности, надежности и облика летательных аппаратов, конструкционных материалов и технологических процессов самолетостроения, с созданием авиационно-ракетных комплексов, их силовых установок, систем управления и различных систем бортового оборудования.

Представителем нового поколения семейства МиГ является истребитель МиГ-29, демонстрация которого на авиакосмической выставке в Фарнборо (Англия) в 1988 г. произвела грандиозное и сенсационное впечатление. Следует отметить, что эта демонстрация была вообще первым в истории представлением мировой авиационной общественности советского боевого самолета, хотя иногда военные летательные аппараты советского производства по тем или иным причинам оказывались доступными авиационным специалистам стран, не самых дружественных Советскому Союзу.

Самолет МиГ-29 является одноместным двухдвигательным фронтовым истребителем для завоевания превосходства в воздухе. Это самолет современной аэродинамической схемы, имеющей превосходные летно-технические характеристики. Истребитель МиГ-29 при нормальной взлетной массе 15 т может развивать скорость полета, соответствующую числу М = 2,3, и достигать практического потолка 17 000 м. Длина разбега равна 240 м, а длина пробега 600 м, его скороподъемность у земли составляет 330 м/с. Самолет имеет современные пилотажно-навигационный комплекс и систему управления. Его вооружение составляют шесть управляемых ракет класса "воздух - воздух", пушка калибра 30 мм, авиабомбы и ракеты класса "воздух - поверхность". Установленные на МиГ-29 двухконтурные турбореактивные с форсажем двигатели РД-33 развивают суммарную тягу на взлете 16,6 тс, что делает тяговооруженность самолета больше единицы.

Первый опытный образец истребителя МиГ-29 поднял в воздух 6 октября 1977 г. прекрасный человек и замечательный летчик Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Васильевич Федотов, погибший впоследствии в испытательном полете на другом боевом самолете,

Этот самолет в полной мере соответствует тезису о том, что истребительная авиация синтезирует в себе самые передовые достижения авиационной науки и техники.

Генеральный конструктор Р. А. Беляков в одном из интервью отметил, что истребитель МиГ-29 продолжает традиции микояновских самолетов: удобство и простота в эксплуатации инженерно-техническим составом, высокая надежность. Эти задачи были успешно решены.

В демонстрационных полетах в Фарнборо участвовали два варианта этого истребителя - одно- и двухместный, которые пилотировали летчики-испытатели ОКБ им. А. И. Микояна Р. Таскаев и А. Квочур. Зарубежные авиационные специалисты, отмечая летно-технические характеристики МиГ-29, выделяли разворот малого радиуса (без обычного при этом повышенного угла атаки), полет с большим углом атаки при малой скорости, полет на большой скорости, петлю и другие фигуры классического высшего пилотажа. Наибольший эффект произвел так называемый "колокол" - полная остановка в течение секунды истребителя в воздухе в вертикальном положении и с последующим полностью управляемым скольжением на хвост в течение двух секунд с переходом в "молоткоподобное сваливание". Эта фигура пилотажа - не просто маневр для впечатляющего показа на выставке. Такой маневр имеет и боевое значение. В частности, при боевом полете МиГ-29, выполняя этот маневр с высоты 500 м, пропадает на экране радиолокатора противника, так как на некоторое время становится практически неподвижным относительно земли. При этом эффект Доплера не проявляется и отметка истребителя на радаре теряется на фоне отражений от земли.

В дни выставки в Фарнборо и после нее в зарубежной печати появилось много высоких оценок советской авиационной техники (кроме самолета МиГ-29 в полете демонстрировался и транспортный самолет Ан-124), свидетельствующих о признании высоких достижений советской авиационной науки и техники, тем более что в последние годы в этом вопросе имелись явные недооценка и недопонимание фактического положения дел.

Английский летчик-испытатель Джон Фарли после премьеры МиГ-29 в Фарнборо заявил: "Получив очевидные доказательства качеств самолета и летчика как в воздухе, так и на земле, я прежде всего рад тому, что их первый визит в Великобританию не был вызван более серьезными причинами, чем авиационная выставка".

МиГ-29 состоит на вооружении наших ВВС, ВВС стран Варшавского Договора и некоторых дружественных государств.

Генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков - ученик, последователь и преемник генерального конструктора Артема Ивановича Микояна, перенявший у своего учителя методы решения многих сложных задач проектирования и конструирования, постройки и испытаний современных самолетов, является крупнейшим авторитетом в создании самолетов-истребителей и боевых авиационных комплексов различного назначения, находящихся в опытном или серийном производстве и эксплуатации.

Академик Р. А. Беляков - дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий - избирался делегатом XXV, XXVI и XXVII съездов КПСС.

Сергей Владимирович Ильюшин, Генрих Васильевич Новожилов

Деятельность академика члена Коммунистической партии с 1918 г. Сергея Владимировича Ильюшина на поприще авиации началась в годы первой мировой войны, когда он служил в авиационных частях. В 1919 г. Ильюшин был назначен начальником авиационного поезда Кавказского фронта. В период учебы в Военно-воздушной академии, именовавшейся в то время Институтом инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского, Сергей Ильюшин с энтузиазмом постигал премудрости науки под руководством известных профессоров и преподавателей. Молодое учебное заведение старалось предоставлять слушателям возможность работать над планерами собственной конструкции. Один из них, носивший название "Мастяжарт", построил Сергей Ильюшин в содружестве с коллективом мастерских тяжелой артиллерии. Планер был представлен на первом планерном слете в Крыму. Кроме С. В. Ильюшина в слете участвовали еще два слушателя академии - В. С. Пышнов и М. К. Тихонравов, также представившие свои планеры.

Вторым планером конструкции Ильюшина был "Рабфаковец" (1924), который строился студентами рабочего факультета Института инженеров путей сообщения. Планер участвовал в соревнованиях и был одним из лучших для учебных целей. Наконец, уже будучи слушателем четвертого курса, Ильюшин построил рекордный планер "Москва", который не состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полета.

В 1926 г. С В. Ильюшин закончил академию и был назначен руководителем секции научно-технического комитета (НТК) Военно-воздушных сил. В этом же комитете, только значительно позже, работали его однокурсники В. С. Пышнов и Н. А. Жемчужин. Они занимались определением типажа самолетов и разработкой требований к ним для военной авиации, а также участвовали в работе различного рода комиссий, которые в период строительства и испытаний самолетов контролируют соответствие заданных и реализованных данных для той или иной машины.

Четырехлетняя работа в комитете много дала Ильюшину и положительно сказалась на его будущей конструкторской деятельности. Когда он уже сам создавал самолеты, представителям ВВС было приятно иметь с ним дело. Взяв на себя определенные обязательства, он выполнял их всегда точно и в срок, хотя перед утверждением задания случались бурные объяснения. Военные требуют всегда "по максимуму", а конструкторы стараются оставить себе некоторый резерв, а может быть, и запас. При этом часто мнение бывших однокашников В. С. Пышнова и Н. А. Жемчужина - заказчиков не совпадало с мнением С. В. Ильюшина - конструктора, особенно в период определения "лица" самолета, тем не менее эти споры были плодотворными и полезными для создания будущего самолета.

Работу в НТК ВВС С. В. Ильюшин сочетал с активным сотрудничеством в журнале "Самолет", который являлся в те годы основным печатным органом, освещавшим вопросы конструирования летательных аппаратов, главным образом легкомоторной авиации. Позже Сергей Владимирович работал на научно-испытательном аэродроме ВВС, в 1931 г. перешел в ЦАГИ, который к тому времени стал ведущей научной и экспериментальной организацией, определявшей основные направления и перспективы развития авиационной техники и помогавшей конструкторским бюро в создании самолетов определенных типов. В институте рассчитывались и проверялись исходные данные будущих летательных аппаратов.

В 1933 г. было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), отдельные бригады в котором возглавили С. В. Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович и другие конструкторы. Сергей Владимирович занимался в этом бюро и решением административных вопросов, фактически являясь его руководителем.

Первая половина тридцатых годов характеризовалась осложнением международной обстановки и приходом к власти фашистов в Германии и Италии. Вопросы укрепления обороноспособности страны и оснащения Вооруженных Сил совершенной боевой техникой имели для молодого Советского государства первостепенное значение. В связи с этим необходимость создания первоклассных бомбардировщиков приобретала особую актуальность. Правительство приняло решение помимо самолетов этого типа, разрабатываемых в конструкторском бюро А. Н. Туполева, поручить создание подобного самолета ЦКБ, в частности бригаде С. В. Ильюшина. В 1936 г. был выпущен самолет ЦКБ-26, а затем группой молодых специалистов под руководством Ильюшина создается более совершенная модификация этой машины - ДБ-3. Этот усовершенствованный самолет был принят на вооружение Военно-воздушных сил и запущен в серийное производство. В 1937 г. на нем удалось установить несколько рекордов высоты полета с различными грузами, а в 1938 и 1939гг. были совершены рекордные перелеты. За один из них протяженностью 8000 км из Москвы в Северную Америку ФАЙ наградила летчика В. К. Коккинаки брильянтовым ожерельем как первооткрывателя трансатлантической трассы. Модификация машины ДБ-3 под наименованием Ил-4 имела дальность полета 3800 км, потолок 9700 м и максимальную скорость полета 430 км/ч. На Ил-4 устанавливались два двигателя воздушного охлаждения М-88, которые были разработаны группой советских специалистов под руководством В. Я. Климова по лицензии, полученной от французской фирмы. Специально доработанные двигатели имели мало общего со своим прототипом, а по мощности значительно превосходили его (1100 л. с. против 750 л. с.). Надежность их, обусловленная отсутствием жидкостной системы охлаждения, и неуязвимость для зенитной артиллерии противника оказались очень высокими. Самолет мог поднимать до 2500 кг бомб и в годы Великой Отечественной войны применялся для нанесения ударов по оперативно-стратегическим объектам в тылу противника. В начале войны Ил-4 совершал бомбовые налеты на Берлин, Дрезден, Штеттин, Кенигсберг, Данциг и другие города фашистской Германии, а также использовался в качестве фронтового бомбардировщика для уничтожения живой силы и боевой техники противника. Массовое производство самолетов типа Ил-4, имевших высокие боевые качества, превысило пять тысяч единиц.

В период Великой Отечественной войны руководимое С. В. Ильюшиным конструкторское бюро разработало и построило самолет Ил-6, который в качестве силовой установки имел двенадцатицилиндровые дизельные двигатели АЧ-3ОБ. Особенностью их являлся малый расход топлива, к тому же это был не бензин, а тяжелое дизельное топливо (менее пожароопасное и менее дефицитное), количество которого вследствие его большой плотности увеличивалось при тех же емкостях самолета. Ил-6, больший по размерам, чем Ил-4, имел на борту мощное оборонительное вооружение - пять пушек. Дальность полета достигала 4000 км при скорости 465 км/ч. Однако при столь высоких характеристиках недоведенность и трудность освоения двигателей препятствовали запуску самолета в серийное производство и применению в боевых условиях.

Еще до начала войны ОКБ Ильюшина приступило к проектированию самолета-штурмовика{3}. Это был широко известный в военные годы Ил-2, Конструктору удалось найти нужное сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета.

Сочетание скорости и маневренности, дальности и бомбовой нагрузки, огневой мощи наступательного оружия, средств защиты и неуязвимости - такова была задача при создании самолета-штурмовика, С. В. Ильюшину удалось создать самолет, отвечающий наиболее оптимально этим противоречивым требованиям.

Как это часто бывает в технике, проектирование штурмовика, который должен был удовлетворять предъявляемым к нему требованиям, началось на основе опыта, накопленного при создании и летных испытаниях ранее выпущенных бомбардировщиков, а самолетов - истребителей танков еще не было. Для самолета подобного типа главным являлось бронирование жизненно важных частей машины, поэтому броня (разной толщины на разных участках) была включена в силовую схему планера самолета, заменив каркас и обшивку всей носовой и средней частей фюзеляжа. В ее контуры были вписаны силовая установка, кабина экипажа, радиаторы и бензиновые баки. Большие трудности представляло обеспечение широкого диапазона скоростей и достаточной маневренности (особенно при полетах на максимальной скорости), которые необходимы на малых высотах при поддержке наземных войск пулеметным, пушечным, ракетным и бомбардировочным вооружением.

Самолет Ил-2, построенный в 1939 г., довольно быстро прошел испытания и уже в 1940 г. был готов к запуску в серийное производство. Однако из-за недооценки некоторыми специалистами летных и боевых характеристик этого самолета Ил-2 выпускался небольшими партиями. Кроме того, спорным оставался вопрос о количестве членов экипажа, поэтому вначале в производство была запущена одноместная машина. Однако практика применения самолета и его участие в первых же боевых действиях в начале войны доказали необходимость иметь второго члена экипажа (стрелка) для защиты самолета. Вскоре производство самолетов увеличилось, и уже зимой 1941 г. при контрнаступлении под Москвой штурмовики Ил-2 способствовали разгрому танковых соединений противника. В 1942 г. двухместная схема самолета полностью определилась. На нем был установлен также двигатель А. А. Микулина, но более мощный (1760 л. с.), взлетная масса самолета составляла 6360 кг, вооружение состояло из двух пушек калибра 37 мм (один из вариантов).

В период Великой Отечественной войны было построено более 41000 самолетов Ил-2 и его модификаций, выпуск их производился на многих заводах страны.

В истории боевой авиации Ил-2 явился родоначальником нового класса боевых машин, определив новую тактику их применения, В связи с этим С. В. Ильюшин писал в годы войны, что в нашей стране теория генерала Дуэ{4} отвергалась как необоснованная и ошибочная. Советские специалисты считали, что Военно-воздушные силы имеют большое значение как род оружия, взаимодействующий с наземными войсками, и предназначены для выполнения самостоятельных операций. Тем не менее Военно-воздушные силы не в состоянии самостоятельно решить исход войны. Опыт второй мировой войны подтвердил правильность этой точки зрения. Исход военных действий решают многомиллионные армии, оснащенные всеми видами современной техники, в том числе и авиационной. Идея оперативного взаимодействия штурмовой авиации с наземными войсками для поражения живой силы противника, его боевой техники и средств транспорта и явилась отправным моментом в ходе создания самолета такого типа, в значительной степени определив поиск оптимального решения.

Самолет был грозным оружием. Ведя огонь из пушек и пулеметов, применяя реактивные снаряды и бомбы, штурмовики уничтожали живую силу и технику противника, сеяли страх и смятение в стане врага. В гитлеровской армии эти машины называли "черной смертью".

Помимо превосходных летных и боевых качеств самолет Ил-2 отличался исключительной надежностью и живучестью. Одна из машин, совершившая более 150 вылетов, получила за время боевых действий около шестисот пробоин, серьезные повреждения крыла, хвостовой части фюзеляжа, оперения, однако неизменно возвращалась на свой аэродром.

Попытка гитлеровских специалистов спроектировать и построить бронированный штурмовик, подобный самолету Ил-2, не увенчалась успехом.

Летчики, воевавшие на штурмовиках Ил-2, говорили: "Есть самолеты, представляющие собой удивительное творение человеческого разума, воплотившие в своей конструкции все, что требует современный бой, самолеты-универсалы, на которых можно выполнять самые разнохарактерные задания, самолеты, обладающие высокими боевыми качествами. Именно к таким машинам в первую очередь можно отнести Ил-2". Самолет оправдал свое назначение штурмовика. Не только равных, но даже подобных ему не было ни в одной другой армии. Ил-2 оказался лучшим и в наступательных, и в оборонительных операциях, добиваясь высоких результатов в борьбе с танками и подавлении разного рода узких и точечных целей.

Самолет Ил-2 использовался для преследования и уничтожения вражеских бомбардировщиков, а при окружении немецких группировок - и для патрульной службы. Он уничтожал немецкие тяжелые танки "тигр" и "пантера" с трехдюймовой броней. В июле 1943 г. тесть штурмовых самолетов под командованием летчика Витрука одним заходом на вражескую колонну вывели из строя 15 танков. "Великий труженик войны", которым по праву считался самолет Ил-2, являлся великолепным оружием переднего края и не имел себе равных среди боевых самолетов этого класса.

Не случайно под Москвой на высоком берегу реки Истры воздвигнут памятник самолету Ил-2, увековечивший труд его создателей и героизм советских летчиков-штурмовиков.

Дальнейшие работы конструкторского бюро по созданию штурмовиков заключались в установке на них более мощных двигателей, лучшего вооружения и получении более высоких скоростей и дальностей полета. Модификациями Ил-2 явились самолеты Ил-8 и Ил-10. Последний имел скорость до 550 км/ч и был оснащен более совершенным пушечным вооружением. Уже после войны выпускаются Ил-16 и Ил-20. Для повышения точности ведения прицельного огня по наземным целям в самолете Ил-20 был улучшен обзор и в связи с этим изменена компоновка кабины штурмовика. Проектируемая скорость составляла 515 км/ч, но с поршневыми двигателями достигнуть ее было очень трудно. Поэтому по заданию ВВС коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, приступил к разработке самолета поля боя с турбореактивными двигателями, получившего наименование Ил-40. Конструированием этой машины закончился этап создания самолетов поля боя.

Нужно сказать, что еще в конце войны конструкторское бюро приступило к работе над экспериментальным самолетом Ил-22 с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А. М. Люльки. Постройка реактивного самолета, да еще такого большого, являлась в тот период задачей со многими неизвестными. И вот в июле 1947 г. неутомимый исследователь, летчик-испытатель В. К. Коккинаки поднял в воздух этот самолет. Все присутствовавшие на аэродроме были очень взволнованы, так как происходило опробование не только самолета, но и установленных на нем турбореактивных двигателей. Первый полет закончился успешно. Тогда же было решено подготовить самолет к воздушному параду в Тушино. Иностранная печать, своеобразно оценивая советский бомбардировщик, сообщала, что Ил-22, задуманный с самого начала как самолет с реактивной силовой установкой, был чисто экспериментальным самолетом с относительно недолгой карьерой, на долю которого выпал "час славы" в Тушино. Однако независимо от летных данных этой машины (а они были достаточно высокими по тому времени) она явилась заметным этапом в работе конструкторского бюро, которому вскоре было поручено, как и нескольким другим ОКБ, создание фронтового бомбардировщика.

В первый период работы над самолетами-бомбардировщиками с турбореактивными двигателями шли длительные и острые дискуссии об оборонительном вооружении такого самолета, поскольку установка оборонительного вооружения влечет за собой увеличение экипажа, массы самолета, а возможно, и ухудшение его аэродинамических форм.

Трудность решения вопроса об установке оборонительного вооружения объяснялась и тем, что в мировой авиационной науке не было единого мнения по этому вопросу. Например, английские конструкторы, опираясь на успех боевых действий своего бомбардировщика времен второй мировой войны (самолет "Москито" превосходил истребители противника по скорости и, имея только неподвижное пушечное вооружение со стрельбой вперед, успешно вел бой благодаря скорости), не имевшего турельных установок для защиты задней полусферы, придерживались этого принципа и на реактивных бомбардировщиках, С точки зрения советских специалистов, концепция неподвижного пушечного вооружения и ориентации на превосходство в скорости, которая может и исчезнуть, представлялась спорной, тем более что появившиеся в то время радиолокационные прицелы могли обнаруживать цель на больших расстояниях, чем оптические средства, использовавшиеся в прошлом.

Именно поэтому на основном отечественном фронтовом бомбардировщике Ил-28 была установлена кормовая турельная установка, кабина стрелка располагалась также в кормовой части фюзеляжа. При этом сиденье стрелка катапультировалось вниз. Масса пустого самолета с турельной установкой увеличилась на 1100 кг. В дальнейшем по согласованию с требованиями представителей ВВС наличие задней турельной установки для обороны бомбардировщика считалось необходимым условием и для других машин этого типа.

Вдумчивый анализ вопросов тактики и детальное изучение особенностей боевого применения проектируемого самолета приводят, как показал опыт, к созданию самолетов "большой авиации". Нельзя не согласиться с корреспондентом газеты "Правда" Борисом Агаповым, который писал в свое время, что самолет Ильюшина - не только достижение авиационной науки, но и замечательное тактическое открытие. В его основе лежит идея глубокая и точная. Это определение можно применить ко многим боевым самолетам, созданным под руководством Ильюшина. Сергей Владимирович, человек пунктуальный и верный своему слову, часто говорил: "Выданное мне задание, если я возьмусь за него, будет выполнено с теми данными, которые заданы".

Задание на создание фронтового бомбардировщика с двумя турбореактивными двигателями было дано нескольким конструкторским бюро, с тем чтобы по результатам испытаний выбрать лучший и наиболее полно удовлетворяющий требованиям заказчика. Таким самолетом стал Ил-28. Как и на машинах периода Великой Отечественной войны, выпущенных этим конструкторским бюро, на Ил-28 серьезное внимание было уделено защите экипажа. Металлическая броня и прозрачная броня защищали кабину стрелка, а также кабину летчика и штурмана. Самолет имел скорость 900 км/ч, бомбовую нагрузку 3000 кг и дальность 2400 км. К периоду создания Ил-28 появился еще один самолет аналогичного назначения Ту-14, построенный в КБ А. Н. Туполева, и тогда было решено поручить различным экипажам испытать эти машины и доложить свое заключение правительству. Результаты оказались в пользу Ил-28, и на воздушном параде 1 мая 1950 г. над Красной площадью летели уже десятки самолетов этого типа.

Количество намеченных к выпуску самолетов Ил-28 представлялось по тому времени значительным, хотя было очевидно, что машина в первый период эксплуатации в строевых частях потребует доводки.

Быстрому освоению этого самолета промышленностью способствовали особенности технологии его изготовления, объяснявшиеся новшеством, которое С. В. Ильюшин ввел в конструкцию: фюзеляж, крыло и стабилизатор разнимались вдоль осей. Это открывало доступ к любой детали при сборке, позволяло монтировать сложные узлы вне машины, расширяя таким образом фронт работы. Самолет выпускался промышленностью долгое время и имел варианты разведчика, учебного самолета и торпедоносца, а после выработки ресурса - и летающей мишени. Практически с поступлением его в войска началось перевооружение нашей фронтовой бомбардировочной авиации на реактивную.

Ил-28 был "тружеником" фронтовой бомбардировочной авиации в течение многих послевоенных лет. Благодаря достаточно совершенному пилотажно-навигационному оборудованию этот самолет мог эксплуатироваться в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. На нем проходили обучение и тренировку в учебно-боевых полетах летчики-бомбардировщики не одного поколения. И конструктору было приятно узнавать о хороших отзывах летного состава об этом самолете.

Для достижения еще большей дальности полета в ОКБ Ильюшина был выпущен реактивный самолет Ил-46 с нестреловидным крылом, который предназначался для замены поршневого самолета дальней авиации Ту-4. Разрабатывался он на базе хорошо зарекомендовавшего себя Ил-28 и был много больше его, имел два двигателя АЛ-5 с тягой по 5000 кгс каждый, дальность полета 5000 км и потолок 12300 м. Вооружение его состояло из сдвоенной пушки калибра 23 мм в хвостовой части и двух пушек калибра 20мм в носовой части.

Однако к этому времени в ОКБ Туполева был создан самолет со стреловидным крылом, вошедший в серию под названием Ту-16, который имел преимущество перед Ил-46 по скорости, и вследствие этого Ил-46 не был принят на вооружение.

В 1956 г. на одном из подмосковных аэродромов специалистам демонстрировался другой тяжелый самолет ОКБ Ильюшина - трехместный бомбардировщик Ил-54. Это был высокоплан с крылом большой (55°) стреловидности, до этого не применявшимся в самолетах такого типа. Принципиально новыми в нем были аэродинамическая компоновка и устройство шасси на основе "велосипедной" схемы с далеко отстоящими одна от другой главными ногами (боковые вспомогательные стойки с небольшими колесами убирались в обтекатели крыла). Гондолы двигателей подвешивались на пилонах под крылом. Благодаря хорошим аэродинамическим данным и мощным двигателям (два АД-7) на самолете удалось достигнуть максимальной скорости 1150 км/ч (М = 0,93), что по тому времени представлялось весьма значительным, Ил-54 явится прототипом сверхзвукового бомбардировщика.

Другим направлением в деятельности КБ С. В. Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

В конструировании военных и пассажирских самолетов нет принципиальных различий, однако разработка пассажирского самолета имеет свои особенности, обусловленные главным образом необходимостью обеспечения безопасности полета, надежности, экономичности, самолет должен быть комфортабелен, прост в эксплуатации.

История развития пассажирского самолетостроения в СССР начинается с конца двадцатых годов. В ту пору в распоряжении гражданской авиации насчитывался 81% иностранных самолетов и 39% советских. К 1935 г. иностранные машины были полностью заменены отечественными (это самолеты ПС-9 (АПТ-9), К-5 и П-5). В конце первой пятилетки серийно выпускался самолет "Сталь-2" из нержавеющей с га ли, созданный под руководством А. И. Путилова.

Наибольшее распространение в гражданской авиации получил пассажирский самолет К-5 конструктора К. А. Калинина. Практически 200 машин этого типа в течение десяти лет составляли основной парк гражданской авиации.

Первые самолеты Константина Алексеевича (в прошлом боевого летчика, имевшего награды за доблесть, проявленную в первую мировую войну) строили на киевском заводе "Ремвоздух", конструкторское бюро которого помимо К. А, Калинина состояло из техника, двух чертежников и двух студентов-практикантов. Тем не менее в 1923 г. разработанный проект пассажирского самолета К-1 был утвержден в Научно-техническом комитете ВВС. В июле 1925 г. самолет совершил свой первый полет. Он представлял собой подкосный моноплан с высоким расположением крыла. На К-1 устанавливался двигатель водяного охлаждения с звездообразным расположением цилиндров мощностью 160 л. с. Кабина экипажа, состоящего из двух человек, была закрыта прозрачным фонарем, что являлось новшеством по тому времени. В пассажирском варианте на самолете имелись два кресла и диванчик.

Каркас крыла и фюзеляжа был обтянут полотном. При испытаниях самолет К-1 достиг скорости 140 км/ч.

После успешных испытаний вновь созданного самолета в соответствии с решением правительства Калинин организовал в Харькове конструкторское бюро для строительства отечественных самолетов. В это время в мастерских, где должно было быть организовано производство самолетов вновь созданного конструкторского бюро, ремонтировались самолеты немецкой фирмы "Дорнье", которые эксплуатировались в нашей стране. Несмотря на большую рекламную шумиху со стороны немецкой фирмы, было принято решение об отказе закупать самолеты за границей для "Укрвоздухпути".

Молодое конструкторское бюро занималось как постройкой, так и проектированием новых самолетов. На воздушные линии в 1928 г. стали выходить вначале шестиместные самолеты К-4, затем К-5, имевшие восемь пассажиров на борту. По свидетельству очевидцев, Калинин был прекрасным инженером, являлся новатором многих идей, занимался общественной деятельностью.

Самолет К-4 в свое время был лучшим для выполнения картографических работ, и на одном из них был выполнен рекордный для того времени перелет.

Продолжая конструирование самолетов для гражданской авиации, конструкторское бюро в 1929 г. создало десятиместный К-5, на котором мы, будучи слушателями академии, проходили практику на Центральном аэродроме, где базировались не только военные, но и гражданские самолеты. На К-5 были установлены двигатели воздушного охлаждения мощностью 480 л. с. В дальнейшем на этот самолет пытались установить двигатели водяного охлаждения мощностью 680 л. с. Но это привело к утяжелению самолета. Поэтому строительство К-5 продолжалось с двигателями воздушного охлаждения.

В 1930 - 1933 гг. были выпущены новые типы самолетов: К-6, К-9, К-10 и. наконец, тяжелый самолет К-7, который имел металлическое крыло толстого профиля.

На К-7 устанавливалось семь двигателей водяного охлаждения АМ-34 мощностью по 750 л. с. каждый. Самолет был рассчитан на 120 пассажиров я 12 человек экипажа при нормальной взлетной массе 38 т. Имелся проект этого самолета и военном варианте с четырьмя пушками, восемью пулеметами на борту и соответствующей бомбовой нагрузкой. Крыло в центральной части имело высоту профиля около 2,33 м. В центроплане размещались баки с горючим и кабины. Имелась даже кают-компания на 24 человека. Этот гигантский по тому времени самолет поднялся в воздух в 1933 г. Первый взлет ?го проходил в торжественной обстановке. Место летчика занял главный конструктор. За полетом наблюдали П. И. Баранов и командующий войсками Украинского военного округа И. Э. Якир.

Одной из последних конструкций К. А. Калинина был самолет К-12, представлявший собой моноплан бесхвостой схемы, для выполнения задач фронтового бомбардировщика. К преимуществам этой схемы относятся небольшая масса и возможность размещения в кормовой части фюзеляжа огневой точки. Однако в дальнейшем самолет был перетяжелен и летные данные его были занижены. На воздушном параде в Тушино в августе 1937 г, был совершен первый полет бесхвостого самолета-бомбардировщика.

Цельнометаллический фронтовой бомбардировщик К-13 являлся уже самолетом с обычным оперением. Экипаж самолета состоял из трех человек. Испытания самолета не были еще закончены, а его автор в пору творческой зрелости 1 апреля 1938 г. внезапно скончался. Таков был творческий путь конструктора-новатора отечественных самолетов, вложившего весь свой талант и энергию в создание фундамента отечественной авиации. Особая роль принадлежит ему в создании отечественных самолетов для гражданской авиации.

Цельнометаллический самолет АНТ-9 с тремя двигателями воздушного охлаждения, построенный под руководством А. А. Архангельского, предназначался для перевозки десяти пассажиров. Он был выпущен в количестве 90 единиц и использовался в начале Великой Отечественной войны в транспортном и санитарном вариантах.

Несколько позже был построен самолет с пятью двигателями воздушного охлаждения АНТ-14, который поднимал 36 пассажиров при пяти членах экипажа и являлся самым крупным пассажирским самолетом того времени Но в связи с тем что объем пассажирских перевозок в нашей стране оставался небольшим, самолет в серийном производстве не строился. Единственный экземпляр его стал флагманом агитационной эскадрильи имени Максима Горького. В 1935 г. под руководством А. А. Архангельского создается самолет АНТ-35 (ПС-35), который имел дальность полета 2 - 3 тыс. км и мог принять на борт 10 пассажиров. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся в полете шасси. Силовую установку составляли два звездообразных двигателя воздушного охлаждения, максимальная горизонтальная скорость его достигала 400 км/ч. При проектировании самолета особое внимание уделялось обеспечению комфортабельности: удобства размещения пассажиров, звуко- и теплоизоляции кабины, отопления, вентиляции и индивидуального электрического освещения, чего не было на ранее построенных пассажирских самолетах. АНТ-33 был оборудован автопилотом, связной радиостанцией и радиополукомпасом, что также являлось новинкой. Однако недостаточная вместимость машины и низкая платная нагрузка стали причиной того, что широкая эксплуатация самолета представлялась экономически нецелесообразной. В этот же период но заказу Советского правительства был построен пассажирский самолет ПС-89, спроектированный французским конструктором А. Лавилем. Обладавший невысокими летно-техническими данными, он также не нашел применения. Одним из скоростных пассажирских самолетов, имевших высокие летные данные, был самолет "Сталь-7", построенный Р. Л. Бартини. На одной из машин, подготовленных к сверхдальнему кругосветному перелету, в 1939 г. был совершен беспосадочный перелет протяженностью 5068 км со средней скоростью 404,94 км/ч. Это стало мировым достижением. Но некоторые организационные сложности и необходимость длительной доводки самолета не позволили внедрить его в эксплуатацию в отечественной гражданской авиации. На протяжении двадцати лет основным типом самолета гражданской пассажирской и транспортной авиации в нашей стране являлся Ли-2 (вариант американского пассажирского самолета "Дуглас ДС-3").

В 1946 г. на смену Ли-2 пришел самолет Ил-12. Он строился в пассажирском я грузовом вариантах, имел два поршневых двигателя мощностью по 1850 л. с., перевозил до 3500 кг различных грузов, а в случае необходимости мог производить наземное и парашютное десантирование живой силы и легкой военной техники.

Для линий гражданской авиации средней и малой протяженности вскоре был построен самолет Ил-14, схожий по схеме с первенцем гражданского самолетостроения этого конструкторского бюро, но с более мощными (звездообразными, как и на Ил-12) двигателями воздушного охлаждения. До середины пятидесятых годов Ил-14 оставался основным самолетом в пассажирском, десантно-транспортном а даже служебном вариантах (для перевозок различных делегаций не только в нашей стране, но и в Индии, Бирме, Афганистане). Вспоминается, что полеты эти оставляли впечатление комфортабельности, надежности и, что самое главное, быстроты, хотя крейсерская скорость самолета Ил-14 составляла всего 350 км/ч при дальности 2150 - 2550 км. Простота эксплуатации и ремонта, заложенная в конструкции, также способствовала закреплению доброй репутации самолета у тех, кто на нем летал.

Вопрос о создании самолета с большей, чем у Ил-14, вместимостью пассажиров решался в два этапа. После войны был создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Самолет имел большую дальность полета - до 6000 км, крейсерскую скорость 500 км/ч и вместимость пассажирской кабины до 60 человек. Однако машина с подобной силовой установкой и такой скоростью полета уже не устраивала Аэрофлот, поскольку к тому времени появились более совершенные двигатели - турбовинтовые, сочетавшие качества поршневых (главным образом, по расходу топлива) и реактивных (по возможности иметь большую скорость полета). Новый самолет Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А. Г. Ивченко являлся одним из самых массовых в нашей гражданской авиации. В отличие от своих предшественников, выпускаемых серийно, Ил-18 имел герметическую кабину, поскольку полет проходил на высотах до 8 - 9 тыс. м при крейсерской скорости до 650 км/ч. Его полетная масса, составлявшая вначале около 60 т, достигла затем 64 т, а число пассажирских мест было увеличено с 75 до 120. Самолет был легким и вместе с тем надежным, имел более совершенное пилотажно-навигационное оборудование, и в первую очередь радиолокатор, который позволял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Машина могла эксплуатироваться не менее двадцати лет. На последних модификациях самолета была установлена аппаратура, позволяющая совершать автоматическую посадку в сложных метеорологических условиях. Довольно трудной оказалась проблема снижения уровня шума в пассажирской кабине, который превышал допустимый (его создавали огромные воздушные винты, вращавшиеся от двигателей мощностью 4000 л. с. каждый). В начальный период эксплуатации некоторые осложнения были связаны с двигателями АИ-20, что могло поставить под вопрос существование самолета в целом, так как надежность и безопасность полета - основные требования, которым должен удовлетворять пассажирский самолет. Но недостатки удалось устранить и, видимо, нет в нашей стране другого пассажирского лайнера, который перевез бы такое количество пассажиров не только у нас, но и за рубежом и посетил бы столько городов и населенных пунктов на всей планете. Самолет Ил-18 был на Южном и Северном полюсе, доставляя туда научные и исследовательские экспедиции, широко эксплуатировался в ряде зарубежных стран и предназначался специально для перевозки глав правительств различных государств.

Большую я серьезную помощь в работе в ад машиной оказал в период ее испытаний и доводки Владимир Коккинаки, который часто вместе с генеральным конструктором на борту осваивал наиболее типовые трассы полета этого самолета. Его энергия и убежденность, спокойствие и грез-вый расчет способствовали успешному проведению испытаний. Несколько мировых рекордов (в 1956, а затем в 1960 г.) установил В. Коккинаки при полетах с различными грузами (от 1 до 10 т) и со скоростью 719,496 км/ч на дальность 2000 км. Рекорды высоты 12000 - 13274 м с нагрузкой от 5 до 20 т также являлись достижением этого самолета и его летчика-испытателя.

Сергей Владимирович Ильюшин, выросший на берегу Кубенского озера в Вологодской губернии, любил природу. Его часто можно было встретить на рыбной ловле где-нибудь в Подмосковье, и он обязательно расхваливал свое родное озеро, где в тишине хорошо было отдыхать, набираясь творческих сил для работы над следующим поколением самолетов.

Таким новым поколением современной гражданской авиации явились самолеты-лайнеры с турбовентиляторными двигателями, сочетающими преимущества турбореактивного и турбовинтового двигателей, но в отличие от последнего не имеющие в своей конструкции таких сложных и тяжелых агрегатов, как редуктор передачи мощности от двигателя к винту и собственно винт - тяжелый, сложный, многолопастный, вращающийся с огромной скоростью и создающий большой шум и вибрации. Новые самолеты должны были отвечать следующим требованиям; иметь значительные скорости и дальности, вмещать большое число пассажиров, обеспечивая достаточный комфорт при длительных многочасовых полетах, характерных для трансатлантических рейсов. Кроме того, необходимо было уменьшить создаваемый машиной шум в кабинах и на земле.

Разработка такого самолета значительно отличалась от предшествовавших работ как по аэродинамической компоновке, так и по массовым характеристикам. Особое внимание при конструировании самолетов, предназначенных для полетов на больших высотах, уделяется проблеме устойчивости на больших углах атаки в условиях турбулентной атмосферы. Серьезных исследований требовали вопросы положения горизонтального оперения и его размеров, так как двигатели в отличие от прошлых машин размещались в хвостовой части фюзеляжа (главным образом для того, чтобы уменьшить шум внутри пассажирской кабины). Помимо этого, уровень шума на земле также не должен был превышать определенных величин, установленных международными стандартами. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования, радиотехнических и радиолокационных средств отрабатывался заново, осуществлялась автоматизация полета но всей траектории - от взлета до посадки. Трудность заключалась в обеспечении полета машины в сложных метеорологических условиях, что объясняется дальностью маршрутов, а следовательно, и многократным изменением метеообстановки в пути.

Не меньшего внимания требовали разработка и установка турбовентиляторных двигателей с тягой 10 - 12 тс конструкции Н. Д. Кузнецова, расположенных по два с обеих сторон в хвостовой части фюзеляжа. Если при конструировании самолетов прошлых лет вопросы центровки определялись многолетней практикой, то теперь их решение требовало большого я кропотливого труда. Расположение двигателей в хвостовой части самолета вызвало изменения в схеме расположения шасси, чтобы при загрузке самолета на стоянке, при посадке и выходе пассажиров он не опрокидывался на хвост, ближе к которому расположен центр тяжести машины.

В период окончательной доводки самолета Сергей Владимирович Ильюшин с группой специалистов посетил Англию и побывал на заводе, где строился английский самолет с аналогичным расположением двигателей. Надо было видеть, как внимательно и с каким интересом рассматривал Сергей Владимирович стоявший в сборочном цехе самолет, сравнивая его со своим. Особый интерес конструктора вызвали размещение кресел летчиков, расположение приборов на доске перед членами экипажа, средства пожарной безопасности и их размещение. С. В. Ильюшин задавал множество вопросов своим английским коллегам, в чем ему активно помогал его заместитель Г. В. Новожилов, хорошо знающий английский язык. Знакомясь с производством на этом заводе, Сергей Владимирович с большим интересом отнесся к новым технологическим методам, позволявшим значительно экономить металл при серийном изготовлении самолетов, а также к испытательным стендам, которые давали возможность проверять отдельные агрегаты машины перед их установкой на самолет.

В 1965 г. новый лайнер С. В. Ильюшина Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже - на выставке в Турине, где он неизменно привлекал многочисленных зрителей, которые очень лестно отзывались об этой современной и комфортабельной машине. Появление нашего самолета в Турине вызвало множество откликов в мировой печати. Отмечалось, в частности, что Ил-62 стабилен в полете, как скала, и не проявляет тенденции к каким-либо колебаниям, шум от двигателей почти не слышен. Руководитель воздушного парада в Турине признался: "Восхищен могучим кораблем".

Большой успех выпал на долю самолета Ил-62, когда группа советских специалистов, журналистов, представителей Интуриста по приглашению американской компании воздушных сообщений "Пан америкэн" посетила США. Это был один из первых межконтинентальных полетов Ил-62, проходивший над ледниками Гренландии и просторами Атлантического океана, В полете самолет зарекомендовал себя комфортабельным и малошумным. Лишь урчание двигателей напоминало об их мощности. При попадании машины в неспокойные слои атмосферы пассажиры не ощущали никакой тряски, так как гибкое крыло воспринимало значительные нагрузки, возникающие в турбулентной атмосфере.

Следует заметить, что получение разрешения американских властей на полеты в США, и в частности в Нью-Йорк, - дело весьма деликатное, сопряженное с выполнением ряда формальностей. Американские специалисты тщательно изучают данные самолета, результаты его летных испытаний, характеристики шума, создаваемого машиной в аэропорту и его окрестностях, и многое другое. Только после этого выдается сертификат на право полетов в США. Самолет Ил-62 получил такой сертификат, свидетельствующий о том, что машина соответствует Британским национальным нормам годности самолетов гражданской авиации. Прилет в Нью-Йорк, как обычно, начался пребыванием в "зоне ожидания", но никто из находившихся в самолете не предполагал, что там придется провести больше часа и пройти даже не одну, а несколько таких "зон". Однако даже после нескольких часов полета Ил-62 имел достаточный запас топлива для этого ожидания. В аэровокзале собралось много людей, желавших посмотреть на советский воздушный лайнер. Самолет, летавший на границе стратосферы со скоростью около 900 км/ч и имевший взлетную массу более 160 т, привлекал любознательных своими изящными формами, а специалистов - хорошей массовой отдачей и отличными взлетно-посадочными характеристиками. Десятки корреспондентов, проявивших большой интерес к нашей машине, с различными средствами фото-, кино-, радио- и телетехники осаждали как экипаж, так и пассажиров самолета.

Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Когда перед отлетом пассажиры я экипаж заняли свои места, к самолету подошел желтого цвета тягач, чтобы отбуксировать самолет на взлетную полосу. Однако, к общему удивлению, мощность буксировочного устройства оказалась недостаточной для нашего лайнера. На лицах провожающих застыло недоумение, что же делать? Что будет дальше! Экипаж советского самолета попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах у всех дал задний ход, вызвав нескрываемое восхищение присутствующих. Самолет самостоятельно подошел к взлетной полосе, используя обратную (реверсивную) тягу двигателей.

Открытие прямого воздушного сообщения Москва - Нью-Йорк продемонстрировало способность Аэрофлота конкурировать с международными авиакомпаниями на дальних трассах. Безусловно, создание реактивного пассажирского самолета Ил-62 явилось качественно новым достижением, которое по достоинству было оценено за рубежом, в частности в Нью-Йорке.

На воздушном параде в 1967 г. в Домодедово Ил-62 замыкал колонну самолетов гражданской авиации, продемонстрировав отличные взлетно-посадочные характеристики и свой знаменитый "задний ход".

В последующие годы конструкторское бюро С. В. Ильюшина работало над повышением дальности и скорости полета Ил-62 для использования его на линиях большой протяженности. Наиболее рациональным явилось применение новой силовой установки с лучшими характеристиками и увеличение запаса топлива на борту. На самолете был установлен более совершенный двухконтурный двигатель конструкции П. А. Соловьева со взлетной тягой 11000 кгс и меньшим, чем на базовом самолете, расходом топлива. Установка этих двигателей, имеющих большой диаметр, потребовала усовершенствования аэродинамических форм гондол, что благоприятно сказалось на крейсерских режимах полета.

В результате усовершенствования силовой установки, увеличения запаса топлива на 5000 л в дополнительном баке, размещенном в киле, улучшения формы обтекателя стабилизатора и киля, а также частичной замены приборно-навигационного оборудования появилась новая модификация самолета Ил-62М. При полете с максимальной нагрузкой (23 т) дальность возросла с 6950 до 7900 км, а при наличии ста пассажиров (10 т) - с 8800 до 10000 км. Крейсерская скорость увеличилась с 830 до 870 км/ч. Таким образом, самолет Ил-62М явился более экономичной машиной благодаря увеличению коммерческой нагрузки в сочетании с большей скоростью полета.

В коллективе ОКБ, отметившем в 1971 г. 40 лет своей деятельности, создан крайне необходимый Аэрофлоту реактивный грузовой самолет Ил-76Т, который перевозит огромное количество разнообразных грузов по необъятным просторам нашей Родины. Самолет имеет герметическую кабину, обладает большой грузоподъемностью.

Сергей Владимирович Ильюшин передал эстафету своих дел младшему поколению, своим сыновьям, старший из которых Владимир, окончив Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского, стал инженером и летчиком, научившись летать "без отрыва от производства". Генерал В. С. Ильюшин - заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза - много лет работал с истребителями и установил на самолетах этого типа несколько мировых рекордов.

Сергей Владимирович был в большой дружбе со многими авиационными конструкторами, и один из них, Артем Иванович Микоян, говорил, что Ильюшин целая эпоха в гражданском послевоенном самолетостроении, эпоха, вобравшая все современные качества авиации - скорость, высоту, простоту конструкции, надежность в эксплуатации, комфорт. Он дружно работал с руководителями ЦАГИ, академиками А. И. Макаревским, В. В. Струминским, Т. П. Свищевым и Г. С. Бюшгенсом.

В своей конструкторской деятельности Ильюшин опирался на достижения науки, на ЦАГИ, работал совместно с летно-исследовательским институтом, много времени проводил в конструкторских группах. Свой самолет знал в совершенстве. Он любил говорить о работе конструктора: "Надо делать так, чтобы любой самый опытный и придирчивый специалист мог сказать: лучше не сделаешь".

В заключение можно отметить, что в общей сложности построено около 60 000 боевых и пассажирских самолетов типа Ил. Самолеты этой марки были одними из основных в годы минувшей войны. Они и в наши дни являются наиболее распространенными машинами Гражданского Воздушного Флота СССР и ряда зарубежных стран.

Страна высоко оценила заслуги создателя новой техники. С. В. Ильюшин был избран действительным членом Академии наук СССР, являлся лауреатом Ленинской и нескольких Государственных премий, трижды награжден золотой медалью Героя Социалистического Труда. От солдата старой армии до генерал-полковника-инженера, от рабочего аэродромной команды до генерального конструктора, от планера к межконтинентальному воздушному лайнеру - таков путь Сергея Владимировича Ильюшина.

Конструктор и ученый, инженер и творец, талантливый русский человек, С. В. Ильюшин обладал деловитостью, целеустремленностью, упорством и настойчивостью и, что особенно важно, даром научного предвидения. "Когда говорят о самолетах конструкции С. В. Ильюшина, на память приходит целая вереница выдающихся по своему техническому совершенству летательных аппаратов, каждый из которых - веха в истории советской авиации" - это мнение академика В. В. Струминского, и оно соответствует истине.

В 1970 г. конструкторское бюро, носящее теперь имя создателя этой организации Сергея Владимировича Ильюшина, возглавил Генрих Васильевич Новожилов.

Г. В. Новожилов окончил Московский авиационный институт. С 1948 г. работает в ОКБ С. В. Ильюшина. Начав свою трудовую деятельность за конструкторской доской, он вскоре был замечен и выдвинут на руководящую работу. В 1964 г. Г. В. Новожилов - уже главный конструктор И первый заместитель генерального.

Если перечислить этапы его творческого пути, то первый из них инженерно-техническое руководство обеспечением эксплуатации Ил-18, затем руководство одним из ответственных творческих участков создания самолета летными испытаниями и доводкой (по результатам этих испытаний) воздушного лайнера Ил-62. В последние годы своей работы Сергей Владимирович передал Г. В. Новожилову руководство работами Бюро эскизного проектирования (которым он руководил всегда сам), где под руководством Генриха Васильевича был разработан проект самолета Ил-76Т с двигателями Д-30КП конструкции П. А. Соловьева. С этой работы началась самостоятельная творческая деятельность Новожилова.

Встав во главе организации, Генрих Васильевич отказался от ломки сложившихся порядков и структуры. Он стремился сохранять и развивать ильюшинские традиции, сохранять кадры ильюшинской гвардии.

Первый в Советском Союзе реактивный транспортный самолет Ил-76Т успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство.

Регулярная эксплуатация Ил-76Т на линиях Аэрофлота началась в 1976 г. в соответствии с положениями, записанными в Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976 - 1980 годы, принятых XXV съездом КПСС

Самолет Ил-76Т, предназначенный для выполнения грузовых перевозок на воздушных линиях средней и большой протяженности, принадлежит к новому поколению транспортных самолетов, созданных для замены турбовинтовых самолетов этого типа. Для этого самолета характерны возросшие грузоподъемность, скорость и дальность полета. Мощная механизация крыла, большая энерговооруженность, многоколесное шасси повышенной проходимости позволяют эксплуатировать самолет Ил-76Т с грунтовых аэродромов, мягкого покрытия (прочность грунта 6 кгс/см2), потребная длина площадки для взлета и посадки не превышает 1500 м.

Самолет Ил-76Т, имея высокие летно-технические данные, перевозит максимальную коммерческую нагрузку до 40 000 кг, его практическая дальность полета равна 5000 км, а крейсерская скорость достигает 750 - 800 км/ч при высоте полета от 9000 до 12 000 м. Размеры самолета составляют: длина 46,5 м, размах крыльев 50,5 м и высота 14,7 м.

Высокие значения основных и взлетно-посадочных характеристик обеспечивают высокую экономическую эффективность эксплуатации этого самолета.

Новый комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования позволят эксплуатировать самолет на различных воздушных трассах, в любое время года и суток, в различных метеорологических условиях.

На самолете Ил-76Т предусмотрена транспортировка грузов различных размеров, всевозможных промышленных товаров, труб большого диаметра, автобусов, сельскохозяйственной техники, а также широкое использование любых типов авиационных, морских, железнодорожных контейнеров, применяемых в различных странах мира.

Грузовая кабина оснащена устройствами механизации процессов загрузки-разгрузки, что существенно сокращает время стоянки и обслуживания самолета на земле и повышает его эффективность.

Вторым самолетом, разработанным под руководством Г. В. Новожилова, стал широкофюзеляжный многоместный самолет-аэробус Ил-86 с двухконтурными двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова.

Аэробус Ил-86 на 350 пассажирских мест по своим проектным технико-экономическим характеристикам, по своей резко возросшей производительности, а следовательно, и экономичности определял собой новый большой скачок в развитии пассажирской авиации.

При взлетной массе 206 т самолет Ил-86 способен транспортировать коммерческую нагрузку, равную 42 т, с крейсерской скоростью 900 - 950 км/ч, совершая полеты на трассах средней протяженности.

К самолету Ил-86 были предъявлены требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов, где предполагалось использовать этот самолет. К числу таких требований относились транспортировка багажа по принципу "багаж при себе плюс контейнеры", установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими необходимость применения аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров.

Эти и ряд других требований определили компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-86. Прежде всего заданная пассажировместимость потребовала проведения комплекса исследований, связанных с выбором размеров поперечного сечения фюзеляжа, и разработки такого варианта размещения пассажиров, багажа и грузов, который с наибольшей эффективностью отвечал бы условиям эксплуатации самолета с перспективой увеличения числа пассажиров в будущем.

Проработка различных вариантов компоновок пассажирских салонов самолета Ил-86 проводилась на основе раздельного и совместного размещения пассажиров и багажа; в результате был выбран вариант компоновки, сохранивший сложившуюся традиционную схему размещения пассажиров, багажа и грузов.

В процессе анализа схемы самолета на основе опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.

Выбор аэродинамической компоновки самолета Ил-86 производился на основе комплекса теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, потребных несущих свойств крыла и нормируемых характеристик устойчивости и управляемости во всех предполагаемых условиях эксплуатации.

В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору наивыгоднейшей аэродинамической компоновки крыла для самолета Ил-86 бы то создано крыло со стреловидностью 35°, которое в сочетании с фюзеляжем, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских и взлетно-посадочных режимах.

В результате комплекса исследований для Ил-86 была выбрана взлетно-посадочная механизация, состоящая из предкрылков и трехщелевых закрылков с фиксированным дефлектором и отклоняемым хвостовым элементом без раздвижки звеньев.

Надежность и безопасность полетов самолета Ил-86 обеспечивается: рациональной аэродинамической компоновкой; многократным резервированием основных функциональных систем самолета; использованием в гидросистеме негорючей жидкости; применением топливной системы с магистралями, проложенными внутри баков; экономичной, потребляющей незначительное количество электроэнергии электроимпульсной противообледенительной системой, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке предкрылков и носков хвостового оперения; наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности и многими другими принципиально новыми конструктивными решениями.

Самолет Ил-86 оснащен совершенными системами автоматического управления и навигации, что позволяет экипажу из трех человек осуществлять полеты регулярно по внутрисоюзным я международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.

Высокий уровень комфорта для пассажиров обеспечивается удобством кресел, архитектурным и декоративно-художественным оформлением интерьера салонов и применением новейшего бытового оборудования.

Постройка первого опытного самолета Ил-86, проводившаяся на основе широкой кооперации многих предприятий страны, была завершена осенью 1976 г., а 22 декабря экипаж, возглавляемый заслуженным летчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза Э. И. Кузнецовым, выполнил на Ил-86 первый полет.

В июне следующего года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32-м Международном салоне в аэропорту Ле-Бурже, где привлек большое внимание посетителей и получил высокую оценку зарубежных специалистов.

Заводские испытания Ил-86 были завершены 22 сентября 1978 г., на три месяца раньше срока. После окончания этих испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 - его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета - установлением его соответствия требованиям Норм летной годности гражданских самолетов СССР. Работа по сертификации самолета выполнялась с самого начала проектирования Ил-86 и проводилась на всех этапах создания и испытания самолета. Поступив на эксплуатационные испытания, Ил-86 провели в небе сотни часов и налетали многие тысячи километров.

Обширная программа сертификационных, летных и эксплуатационных испытаний самолета Ил-86 выходила за рамки испытаний конкретного типа самолета. В процессе выполнения этой программы создавалась новая методика испытаний пассажирских самолетов - выявлялись виды необходимых испытаний, их рациональные объемы, разрабатывались согласованные программы испытаний и впервые была практически реализована комплексная программа испытаний самолета на отказобезопасность.

Рейсом Москва - Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории лайнера Ил-86 начался новый этап, который без сомнения стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил-86 начали эксплуатироваться сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. В 1987 г. эти самолеты с эмблемой Аэрофлота на борту летали из Москвы в 15 стран мира. Высокие летно-технические данные самолета Ил-86 получили и международное признание, В сентябре 1981 г. на серийном Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов, с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60, 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Достигнутое в рекордных полетах увеличение максимальной взлетной массы и массы коммерческого груза самолета Ил-86 позволило выявить потенциальные возможности его конструкции, поведение самолета с большой полетной массой в воздухе и с учетом опыта эксплуатации на воздушных линиях использовать полученные в рекордных полетах данные для дальнейшего совершенствования самолета.

Определяя основные направления экономического и социального развития на ближайшую перспективу, Коммунистическая партия поставила задачу - на воздушном транспорте начать эксплуатацию новых высокоэффективных магистральных пассажирских самолетов и грузовых самолетов средней грузоподъемности. Коллектив "ильюшинцев" под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова своим напряженным творческим трудом решает эту важную задачу.

Поступивший в эксплуатацию на воздушных магистралях Аэрофлота в последних числах декабря 1980 г. широкофюзеляжный самолет Ил-86 показал высокую эксплуатационную эффективность на авиалиниях средней протяженности. Однако с каждым годом гражданская авиация все острее нуждается в большегрузных самолетах для дальних магистралей. Поэтому коллектив конструкторов во главе с Г. В. Новожиловым ведет работу по созданию дальнего магистрального пассажирского самолета Ил-96-300, который придет на смену Ил-62М. Это будет воздушный гигант, рассчитанный на перевозку 300 пассажиров, почты и грузов на внутрисоюзных линиях протяженностью до 9000 км. Предусматривается также вариант самолета для международных авиалиний протяженностью до 11000 км. Максимальная взлетная масса нового самолета будет достигать 230 т.

Внешне Ил-96-300 с четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями ПС-90А напоминает Ил-86, но обладает более высокими аэродинамическими качествами, устойчивостью и управляемостью. В конструкции самолета применяются новые технические решения, внедряются современные металлические и неметаллические материалы.

На самолете установлены качественно новый пилотажно-навигационный комплекс, более совершенное радиотехническое и радиосвязное оборудование. На приборных досках и панелях перед членами экипажа вместо традиционных приборов со стрелками и шкалами находятся многоцветные электронно-лучевые индикаторы - дисплеи.

В системах управления самолетом и его силовой установкой применены совершенные и надежные автоматические системы, бортовые электронные вычислительные машины, обеспечивающие высокую степень автоматизации пилотирования и самолетовождения или навигации. Бортовой пилотажно-навигационный комплекс управляет самолетом на протяжении всего полета от взлета до посадки. Новый лайнер является в полном смысле слова всепогодным самолетом. Посадку Ил-96-300 в любых погодных условиях, даже при почти полном отсутствии визуальной видимости, выполняет автоматически с помощью бортовых измерительных систем, радиолокаторов и наземных радиосредств управления полетами в районе аэродрома. Задача летчиков сводится к контролю за работой бортовых автоматических систем. Всесторонний учет человеческого фактора, применение надежной автоматики и вычислительной техники позволяют сократить экипаж до трех человек - двух летчиков и бортинженера. Навигационные автоматы и электронные вычислительные машины заменяют в экипаже штурмана.

Самолет Ил-96-300 первый раз поднялся в воздух в сентябре 1988 г. начались его летные испытания.

Но для гражданской авиации нужны не только гигантские самолеты, но и лайнеры, и малые, экономичные и эффективные, способные взлетать и садиться на небольших аэродромах, даже на неподготовленных площадках. Такие требования предъявляются к самолетам для местных авиалиний.

Именно таким самолетом и станет разрабатываемый в Опытном конструкторском бюро им. С. В. Ильюшина Ил-114, предназначенный для местных авиалиний протяженностью до 1000 км. На самолете будут устанавливаться два турбовинтовых малошумных двигателя.

Самолет Ил-114 проектируется на оптимальную скорость 500 км/ч. Поскольку Ил-114 будет садиться и взлетать в основном с грунтовых аэродромов, не имеющих достаточных средств наземного обслуживания, у самолета предусмотрен собственный убирающийся трап. В просторном и удобном пассажирском салоне смогут разместиться 60 пассажиров.

Как предполагает Г. В. Новожилов, новый самолет станет достойным преемником старого поршневого самолета-труженика Ил-14. ЛА должен найти применение в Сибири, в Арктике и Антарктике.

Более десяти лет прошло с того февральского дня 1977 г., когда ушел из жизни генеральный конструктор - основоположник конструкторского бюро Сергеи Владимирович Ильюшин. Еще продолжают свою службу в небе Родины и планеты самолеты, созданные под его руководством. Коллектив конструкторского бюро, ныне руководимый генеральным конструктором, дважды Героем Социалистического Труда, академиком, лауреатом Ленинской и Государственной премий СССР Генрихом Васильевичем Новожиловым, работает, как всегда, с высоким мастерством и отменной трудоспособностью.

Александр Сергеевич Яковлев

Девятый прием слушателей в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, который проходил в 1927 г., отличался большой пестротой. Среди вновь принятых были политработники с ромбами в петлицах, летчики ж авиационные техники, носившие в петлицах квадраты, были и общевойсковые командиры. Некоторые слушатели прошли гражданскую войну, а другие едва успели приобрести командирский стаж, необходимый для поступления в академию. Очевидно, самым молодым, без квадратов в петлицах, был Яковлев. Имея среднее образование, он прошел небольшую службу в летной эскадрилье академии и, чувствуя неудержимую тягу к созданию летательных аппаратов, решил получить авиационное инженерное образование.

Первый год учебы в академии был довольно сложным. Много времени уходило на выполнение лабораторных работ и чертежей, на сдачу зачетов и экзаменов по физико-математическим и общеинженерным дисциплинам. Однако к третьему курсу Яковлев уже определился как будущий авиационный конструктор: на базе добровольно-спортивной авиационной организации и военного научного общества академии оп строил легкомоторные самолеты. Окончив академию в 1931 г, Яковлев некоторое время работал инженером на серийном заводе. Но уже в 1932 г. он построил самолет АИР-6, который представлял собой подносный моноплан-парасоль смешанной конструкции с закрытой, довольно удобной кабиной. Особенностью этого самолета, как и многих конструкций Александра Сергеевича, была высокая массовая отдача, а следовательно, и большая дальность полета. В 1933 г. на самолете АИР-6 поплавкового варианта был превышен официальный международный рекорд дальности для гидросамолетов. Годом позже несколько машин АИР-6 совершили групповой перелет по маршруту Москва - Иркутск - Москва, что по тому времени представлялось большим достижением. Продолжая работать над созданием спортивных самолетов, А. С. Яковлев построил двухместный спортивный самолет АИР-7 с шасси, которое не убиралось, во помещалось в обтекателях. Самолет имел тонкое крыло и подкосную монопланную схему. В конце лета 1932 г. на этом самолете на высоте 1000 м была достигнута максимальная скорость полета 332 км/ч, в то время как самолет-истребитель И-5, имевший бипланную схему, развивал скорость всего 286 км/ч. Стало очевидным, что монопланная схема, дающая превосходство в скорости, более целесообразна и для боевых самолетов.

В 1935 г. молодой конструкторский коллектив, который возглавил А. С. Яковлев, построил одноместный учебно-тренировочный свободнонесущий моноплан УТ-1 со штатным двигателем воздушного охлаждения мощностью 100 л. с. При установке форсированного двигателя мощностью 150 л. с. максимальная скорость самолета достигала 252 км/ч. На УТ-1 было установлено несколько рекордов, но следует заметить, что этот самолет был строг в пилотировании, требовал повышенного внимания и высокой квалификации летчика.

В предвоенные годы в большой серии (7150 единиц) выпускался двухместный учебно-тренировочный самолет УТ-2, который имел хорошие пилотажные характеристики, а потому пользовался заслуженной популярностью у летного состава боевой авиации.

Благодаря опыту, накопленному при проектировании и постройке учебно-тренировочных самолетов, конструкторское бюро, руководимое А. С. Яковлевым, смогло перейти к созданию истребителей. Первым таким самолетом стал И-26, который во многом отличался от созданных в других ОКБ машин этого класса и имел деревянное крыло, сварной (из труб) каркас фюзеляжа и дюралюминиевое оперение. Для лучшего обтекания поверх трубчатого каркаса фюзеляжа устанавливались гаргроты с обшивкой. Как все самолеты А. С. Яковлева, И-26 имел малую массу и продуманные, можно даже сказать элегантные, конструктивные формы. На самолете был установлен двигатель водяного охлаждения конструкции В. Я. Климова, имевший малые габариты и небольшую удельную массу. Мощность его на форсированном режиме составляла 1240 л. с. - по тому времени очень большая величина. Этот самолет в серийном производстве выпускался под маркой Як-1. На высоте 3400 м он имел скорость 600 км/ч, был вооружен пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Создание Як-1 явилось большим достижением отечественного самолетостроения. На базе этой боевой машины несколько позже выпускался самолет УТИ-26. Истребители Як-1 и УТИ-26 широко применялись в боевых операциях Великой Отечественной войны. Всего был выпущен 8721 самолет этого типа.

Як-1 превосходил по всему комплексу летно-технических характеристик немецкие истребители Ме-109Е, а также Ме-109 (1941).

В период Великой Отечественной войны немало добрых слов было сказано об этом самолете летчиками-истребителями, в том числе выдающимся летчиком дважды Героем Советского Союза Степаном Супруном. Сам А. С. Яковлев писал, что коллектив конструкторского бюро в этот период напряженно работал над улучшением недавно принятого в серийное производство истребителя Як-1. Работа увенчалась успехом.

Несколько раньше, в 1939 г., этим же конструкторским бюро был спроектирован и построен скоростной бомбардировщик Як-4 с двумя двигателями водяного охлаждения. Он развивал скорость 567 км/ч (максимальная для боевых самолетов, выпущенных в нашей стране в то время) и обладал дальностью полета до 1600 км. Таких бомбардировщиков было построено более 600, и они применялись в боевых операциях до широкого внедрения в серийное производство основного скоростного пикирующего бомбардировщика времен войны Пе-2 и штурмовиков Ил-2.

Конструкторское бюро А. С. Яковлева, как и ряд других ОКБ, продолжало работы по созданию двухмоторных самолетов и в 1942 г. построило и испытало самолет Як-6, который предполагалось использовать в качестве ночного бомбардировщика (НББ), а также транспортного самолета. Машина была полностью выполнена из дерева, видимо, для того, чтобы избежать применения дефицитного в военный период металла. Для защиты от истребителей противника на самолете устанавливался пулемет. В транспортном варианте самолет имел отсек для шести пассажиров, который располагался в фюзеляже, за кабиной летчиков. В качестве силовой установки применялись два двигателя воздушного охлаждения М-11Ф мощностью 140 л. с. каждый. Самолет выпускался серийно и успешно применялся в период Великой Отечественной войны, в основном как штабной самолет связи.

Большая работа, проведенная в ОКБ по улучшению аэродинамики самолета и рациональному конструированию, позволила создать истребитель, который имел полетную массу 2650 кг и обладал высокими скоростными и маневренными качествами. Им стал Як-3. Дальность полета самолета составляла 900 км. С форсированным двигателем В. Я. Климова ВК-105ПФ он развивал скорость 660 км/ч, а с двигателем ВК-107 - до 720 км/ч. В заключении по испытаниям самолета с этим двигателем указывалось, что по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка Як-3 является лучшим из построенных отечественных и иностранных истребителей. Всего было выпущено 4848 самолетов этого типа. С 1943 г. самолет начал поступать в наши боевые части. Это был самый легкий и маневренный истребитель второй мировой войны. На самолетах Як-3 летали летчики французского полка "Нормандия Неман". На этих самолетах после победы над фашистской Германией прилетели они в Париж.

Для обеспечения надежного прикрытия бомбардировщиков нужен был истребитель сопровождения, который имел бы более тяжелое оружие и обладал большей дальностью полета, чем обычные истребители. Таким самолетом стал Як-9, вооруженный пушкой калибра 37 мм и двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Дальность полета Як-9 достигала 1000 км.

Во время Великой Отечественной войны истребители Як-9, использовавшиеся для действий по наземным целям (Як-9Т), были вооружены пушками калибра 37 мм и даже 45 мм, а появление самолетов Як-9Д и Як-9ДД с дальностью полета 1400 и 2200 км соответственно позволило обеспечить поддержку наших войск в наступлении, что было особенно характерно для заключительного периода войны. Один из вариантов Як-9 мог нести на внутренней подвеске 400 кг бомб. Всего было построено 36 000 истребителей Як. Для сравнения можно указать, что известных истребителей С. А. Лавочкина было создано 22 280. Тысячи истребителей конструкции А. С. Яковлева участвовали в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, одерживая победы над фашистскими "мессершмиттами" и "фоккевульфами".

В конце войны в ОКБ А. С. Яковлева, как и в других конструкторских организациях, были предприняты попытки установить на самолеты с поршневыми двигателями дополнительные силовые установки, которыми могли быть жидкостно-реактивные или прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Это вызывалось и тем, что у немцев появился самолет Ме-262А-1, развивавший скорость до 840 км/ч. Наши летчики, однако, научились с ним справляться. Самолет-истребитель с жидкостным ракетным ускорителем был создан на базе Як-3. Благодаря тому что в хвостовой части самолета устанавливался ЖРД, скорость его увеличивалась на 140 км/ч. Таким образом, модифицированный истребитель имел максимальную скорость полета 780 км/ч. Однако широкого распространения он не получил. Как известно, правительство приняло решение о создании самолетов с турбореактивными двигателями, которые обеспечивали бы высокую скорость не в течение коротких промежутков времени, как при установке ускорителей, а в продолжение всего полета. Переход от поршневой к реактивной авиации проходил последовательно, и, как тогда казалось, достаточно установить на освоенный уже самолет турбореактивный двигатель, как новая машина будет соответствовать нужным требованиям. Однако в действительности такой переход оказался гораздо сложнее.

Конструкторское бюро А. С. Яковлева на базе самолета Як-3 разработало машину Як-15. В процессе создания поршневой двигатель заменили турбореактивным двигателем РД-10, кроме того, был установлен специальный экран из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от воздействия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла двигателя. 24 апреля 1946 г. реактивный самолет Як-15 совершил свой первый полет, а в августе того же года, как и МиГ-9, участвовал в воздушном параде в Тушино. На следующий год там же на Як-15 впервые в мире был продемонстрирован высший пилотаж.

Самолет Як-15 прошел испытания, был запущен в серийное производство и осваивался в строевых частях Военно-воздушных сил. Несмотря на недостатки реактивного двигателя РД-10 (большая удельная масса, недостаточная надежность, большой расход топлива), самолет Як-15 сыграл значительную роль в переходе нашей авиации на реактивную технику.

Использование самолета Як-3 в качестве прототипа первого реактивного истребителя значительно облегчило внедрение реактивной авиации в частях ВВС. Хорошо знакомая кабина, отличный обзор на взлете и посадке, привычные пилотажиые характеристики - все это позволило быстро освоить новый самолет.

Летчикам-испытателям М. Иванову, П. Стефановскому за успехи в освоении истребителя Як-15 было присвоено звание Героя Советского Союза.

Таким образом, первый этап освоения реактивных самолетов прошел успешно. Скорость истребителей увеличилась на 200 км/ч. Была доказана возможность выполнения на реактивных самолетах фигур высшего пилотажа. Части ВВС освоили эксплуатацию этих машин.

Следует отметить, что создание первых реактивных истребителей на базе самолета Як-3 позволило также успешно решить задачи быстрого развертывания серийного производства.

Возрастающие требования ВВС поставили на повестку дня вопрос о дальнейшем совершенствовании реактивных истребителей.

Новый истребитель должен был летать на околозвуковых скоростях. Для этого потребовалось решить новые задачи аэродинамики и прочности.

Одним из этапов создания самолета с тонким крылом в ОКБ А. С. Яковлева стал самолет Як-23, который имел в качестве силовой установки легкий и компактный двигатель РД-500 с хорошими по тому времени характеристиками. По конструктивной схеме этот самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан с двигателем, установленным в передней части фюзеляжа. Крыло имело уже сравнительно тонкий профиль. Самолет прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство. В свое время он считался одним из лучших легких реактивных самолетов с прямым крылом.

Вскоре для боевой авиации стали нужны уже иные машины. Только самолеты со стреловидным крылом могли удовлетворять возросшим требованиям ВВС. Необходимо было также создать принудительные средства спасения летчика и герметическую кабину для обеспечения возможности полетов на больших высотах. Все эти новшества позволили конструкторскому бюро А. С. Яковлева спроектировать и состроить самолет, имевший крыло с углом стреловидности 45° и достигавший скорости 1170 км/ч, что превосходило официальные мировые рекорды, установленные на лучших самолетах конца сороковых годов и зарегистрированные в ФАЙ.

Проектирование сверхзвукового самолета со стреловидным крылом в новым оборудованием требовало перестройки работы конструкторского бюро и совершенствования его лабораторий. Широко известно, что первые самолеты А. С. Яковлева строились на заводике, развернутом на базе кроватной мастерской. В послевоенные годы по проекту Александра Сергеевича было создано современное опытное производство и построено здание ОКБ. Конструкторское бюро А. С. Яковлева может служить образцом высокой культуры, четкой организации труда и порядка. Это, скорее, институт, где все подчинено созданию новейшей техники, которая не допускает неаккуратности и непродуманных решений. В начале пятидесятых годов ОКБ А. С. Яковлева наряду с другими конструкторскими бюро участвовало в создании самолета, оснащенного принципиально новым оборудованием - радиолокационной станцией и соответствующим вооружением, предназначенным для обнаружения и уничтожения самолетов противника вне оптической видимости цели. Таким самолетом стал Як-25 - всепогодный барражирующий перехватчик. Он прошел государственные испытания, был принят на вооружение и в течение ряда лет нес службу в авиации ПВО. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси, а двигатели располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Как и все самолеты А. С. Яковлева, Як-25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Будучи уверенным в конструктивной перспективности разработанной схемы, Александр Сергеевич на базе этой машины выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як-28 различного назначения. Это были фронтовые бомбардировщики с большой сверхзвуковой скоростью полета, вследствие чего бомбардировочное вооружение у них размещалось не на наружной подвеске, а внутри фюзеляжа, перехватчики с большой дальностью обнаружения, а также разведчики. Все они в течение ряда лет состояли на вооружении нашей авиации. Общеизвестно, что для достижения сверхзвуковой скорости на реактивных самолетах были применены стреловидные крылья с малой толщиной профиля и малыми удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых скоростях полета, что обусловило увеличение минимальных скоростей полета самолетов с таким крылом. Увеличение посадочных скоростей полета, длины разбега при взлете и пробега при посадке вызвало увеличение размеров аэродромов. Но в процессе развития авиации возникла необходимость в создании летательных аппаратов, не требующих аэродромов. Такими летательными аппаратами явились вертолеты с вертикальными взлетом и посадкой. Правда, вертолет имеет серьезный недостаток - скорость его полета не превышает 250 - 400 км/ч, т. е. во много раз уступает скорости современных сверхзвуковых самолетов. Возникла мысль о создании такого летательного аппарата, который бы вертикально взлетал и садился, как вертолет, а после взлета совершал полет, как самолет.

После довольно долгих обсуждений задача создания вертикально взлетающего самолета была поручена ОКБ А. С. Яковлева. Советские авиационные специалисты хорошо знали о тех трудностях, с которыми пришлось столкнуться иностранным специалистам при создании летательного аппарата такого типа. Знал об этом и Александр Сергеевич. Прежде всего было необходимо создать особо легкие двигатели и решить задачу управления этими аппаратами на очень малых скоростях, когда нет возможности воздействовать на них с помощью аэродинамических сил.

Тем не менее такой самолет был создан в нашей стране и в 1967 г. демонстрировался на воздушном параде в Домодедово как боевой реактивный истребитель с вертикальными взлетом и посадкой, предназначенный для эксплуатации в ВМФ. Этот корабельный самолет получил наименование Як-38. Если подобный французский самолет "Бальзак" имеет силовую установку, состоящую из восьми подъемных и одного маршевого двигателя, то на отечественном самолете устанавливаются двигатели, направление силы тяги которых изменяется в зависимости от режима полета (вертикально или горизонтально). Управление этим самолетом на малых скоростях полета осуществляется с помощью реактивного управления, работающего на воздухе, который отбирается от компрессора двигателя. Вертикальный взлет осуществляется благодаря тому, что сила тяги двигателя при взлете, направленная вниз, значительно превышает силу тяжести самолета. Создание летательного аппарата этого типа явилось большим достижением отечественного самолето- и моторостроения.

Деятельность авиационного конструктора А. С. Яковлева разнообразна и многогранна. Но юношескому влечению авиационным спортом, которое привело молодого инженера в "большую авиацию", Александр Сергеевич оставался верен в течение долгих лет. Как уже упоминалось, на первой авиетке Яковлева АИР-1 с двигателем "Циррус", созданной в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского в 1927 г., был проложен маршрут Москва - Севастополь - Москва. На самолете в коробке крыльев не было привычных расчалок. Их заменили несущими подкосами, что облегчало регулировку машины. Летчик Ю. И. Пионтковский, многие годы отдавший испытанию самолетов А. С. Яковлева, уже летом 1927 г. установил на АИР-1 два рекорда и участвовал в маневрах в Одесском военном округе. Несколько позже был спроектирован моноплан АИР-3, который под наименованием "Пионерская правда" в 1929 г. совершил беспосадочный перелет из Минеральных Вод в Москву. В 1930 г. на авиетке АИР-4 с 60-сильным мотором предпринимается полет по кругу протяженностью 3650 км. Надо сказать, что в период учебы в академии будущий конструктор отдавал много труда, таланта и организаторских способностей созданию спортивной авиации. В академии его поддержали два ее слушателя - летчики-спортсмены Филин и Ковальков, установившие мировые рекорды полетов на дальность (1700 км) и скорость (166,8 км/ч).

По окончании академии Александр Сергеевич построил трехместный самолет АИР-6 "лимузин" с отечественным двигателем мощностью 100 л. с., сыгравший большую роль в развитии массового авиационного спорта. Для этого периода характерно было широкое проведение всесоюзных соревнований и полетов на учебно-спортивных самолетах различных конструкций. На одном из соревнований первое место нанял самолет АИР-10, который впоследствии под наименованием УТ-2 был принят на вооружение в качестве машины для первоначального обучения летного состава.

В начале тридцатых годов Яковлев создает скоростной спортивный и почтовый двухместный самолет AIIP-7, предназначавшийся для быстрой доставки матриц газе г из Москвы в другие крупные города. В отличие от прежних самолетов Яковлева он имел низкорасположенное крыло с тонким профилем. Особенностью машины были также кабины, закрытые фонарем, и шасси, закрытое обтекателями. Кроме того, на АИР-7 крепились к стойкам несущие ленты расчалок крыла. Во время испытаний этого самолета вследствие вибрации крыла оторвался элерон. Благодаря мастерству летчика Ю. И. Пионтковского все окончилось благополучно, а самоколебание крыла при достижении самолетом некоторой критической скорости, названное флаттером, привлекло внимание не только конструкторов, но и ученых ЦАГИ. Кстати сказать, произошел этот случай вблизи Центрального аэродрома в Москве, где тогда проводились испытания всех новых самолетов, а ныне располагаются сооружения Центрального спортивного клуба армии, а также городской аэровокзал и гостиница Аэрофлота.

В послевоенный период А. С. Яковлев создал спортивный самолет Як-18 с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолет имел двигатель с винтом изменяемого шага, современный и вместе с тем несложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, в том числе и приемно-передающую станцию. Начиная с 1946 г. в течение почти 30 лет Як-18, а также его модификации являются основными отечественными спортивными самолетами. На этих самолетах наши летчики неоднократно завоевывали мировые первенства по высшему пилотажу. Среди них была и Светлана Савицкая, дочь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е. Я. Савицкого, который был ведущим группы реактивных; самолетов Як-15 на воздушном параде в Тушино.

С переходом к реактивной авиации конструкторское бюро А. С. Яковлева выпустило самолет Як-30 (двухместный в учебном варианте и одноместный в спортивно-тренировочном). В качестве силовой установки он имел двигатель РУ-19 конструкции С. К. Туманского - однокашника А. С, Яковлева по Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского.

Но деятельность конструкторского бюро Александра Сергеевича Яковлева не ограничивалась выпуском лишь боевых и спортивных самолетов. В начале шестидесятых годов возник вопрос о создании пассажирского самолета для замены широко применявшихся, но устаревших машин с поршневыми двигателями средней и малой пассажировместимости. Предназначавшийся для местных линий самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. При проектировании такого самолета А. С. Яковлев ориентировался не на турбовинтовые двигатели, которые уже не были перспективными, а решил применить двухконтурные двигатели (впоследствии на пассажирских самолетах они с успехом заменили как турбовинтовые, так и турбореактивные). В 1966 г. на летные испытания вышел самолет Як-40, в качестве силовой установки которого были применены три турбореактивных двухконтурных двигателя АИ-25 с тягой 1500 кгс каждый. Як-40 развивал крейсерскую скорость 550 - 600 км/ч, имел пилотажно-навигационное оборудование, достаточное для того, чтобы летать в неблагоприятных метеорологических условиях, обходя опасные зоны, и производить посадку на ограниченных аэродромах и почти в любой метеорологической обстановке. А. С. Яковлев немало труда вложил в создаваемый самолет не только как конструктор, но и как художник, в равной мере уделяя внимание и внешнему облику машины, отвечающему современным аэродинамическим формам, и внутренней его отделке, и компоновке кабин, предназначенных для пассажиров и экипажа. Стремясь обеспечить комфорт для пассажиров, конструктор разместил три газотурбинных двигателя в хвостовой части фюзеляжа: два по бокам и один внутри фюзеляжа. Легкие и эффективные двухконтурные двигатели обеспечивали необходимую экономичность и дальность полета, что является существенным фактором при эксплуатации самолета. Як-40 широко используется для пассажирских перевозок в нашей стране, а также находит все большее применение на линиях иностранных авиационных компаний, совершая полеты не только над Европой и Африкой, но и над Южной Америкой, ОКБ, руководимое А. С. Яковлевым, продолжало успешно решать сложнейшие технические проблемы. Свидетельством того служит пассажирский лайнер Як-42, отвечающий самым высоким современным требованиям, предъявляемым к летательным аппаратам подобного типа.

Самолет Як-42 предназначен для перевозки 120 пассажиров со скоростью 820 км/ч на расстояние 1850 км, Максимальная дальность полета достигает 3000 км, Совершенные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 в сочетании с высокими аэродинамическими качествами планера обеспечивают самолету Як-42 отличные летно-технические и эксплуатационные характеристики и повышенный уровень комфорта для пассажиров. После несколько затянувшегося периода внедрения Аэрофлот начал широко эксплуатировать этот ближний магистральный самолет.

Родина высоко ценит заслуги академика, генерального конструктора, лауреата Ленинской и шести Государственных премий, дважды Героя Социалистического Труда генерал-полковника авиации А. С. Яковлева.

Почти 70000 боевых, пассажирских, учебных и спортивных самолетов Як построено авиационной промышленностью, и в небе нашей страны и многих других государств несут свою летную службу самолеты А. С. Яковлева.

Павел Осипович Сухой

Будучи гимназистом четвертого класса в г. Гомеле, Павел Сухой впервые увидел самолет (пилотировал его известный в те годы летчик-спортсмен Сергей Уточкин). Постройка авиамоделей и планеров увлекла молодого человека и явилась началом творческого пути будущего конструктора самолетов. Поступив в Московский университет на физико-математический факультет, Павел Сухой слушал лекции Николая Егоровича Жуковского об основах теории авиации, что в значительной степени определило его дальнейшую специальность. Трудолюбие и исключительная способность схватывать суть инженерного решения выделяла Сухого из числа студентов, ого сверстников. Сухой работал чертежником в Центральном азрогидродинамическом институте и одновременно под руководством А. Н. Туполева выполнял там свой дипломный проект. Он обратил на себя внимание Андрея Николаевича своими способностями и вместе с тем скромностью, которая была ему очень свойственна. Закончив работу над проектом, он остался работать под руководством Туполева. Одной из первых работ, в которой он участвовал, было создание истребителя И-4 (АНТ-5). Этот цельнометаллический самолет долгое время находился на вооружении истребительной авиации.

Самолет И-4 имел несколько модификаций, одна из которых явилась составной частью летательного аппарата "Звено" Вахмистрова. Эта модификация имела сильно укороченное нижнее крыло для удобства взлета с самолета ТБ-1. Один из вариантов И-4 был вооружен пулеметами на верхнем крыле, а также динамореактивными пушками калибра 76 мм, которые устанавливались под верхним крылом. Но при опытах с этим оружием произошел разрыв одной из пушек, что значительно затянуло испытания и внедрение в авиацию этого вида оружия.

Особый интерес представляли работы на самолете И-4 с реактивными ускорителями, установленными для повышения скорости. На истребителе подвешивалось по два агрегата, в каждом из которых монтировались три пороховые ракеты. Испытания этого самолета относятся к 1927 г., когда его создателю было около тридцати лет. В начале тридцатых годов бригадой П. О. Сухого в КОСОС (конструкторский отдел опытного самолетостроения) ЦАГИ строился истребитель И-14 (АНТ-31). В отличие от И-4 это был моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете шасси, что являлось в ту пору новинкой в самолетостроении. И-14 имел закрытую кабину и тормозные колеса, крыло и фюзеляж изготовлялись с гладкой обшивкой. Интересно, что в ходе испытаний было принято решение (видимо, недостаточно обоснованное) сделать кабину, как и прежде, открытой из-за имевшегося тогда ложного мнения, что в закрытой кабине неудобно управлять самолетом и значительно ухудшается обзор. Истребитель располагал мощным вооружением, состоявшим из двух пушек и двух пулеметов. Вывод, сделанный по результатам испытаний, свидетельствовал о том, что И-14 является современным одноместным истребителем и по совокупности летных данных и вооружения может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА. Однако невысокая скорость машины в характерное для нее запаздывание с выходом из штопора ограничили его производство в 1935 - 1937 гг. Кроме того, в середине тридцатых годов прошел испытания самолет И-16, который имел лучшие летные качества и широко внедрялся в истребительной авиации.

В тот же период было решено создать истребитель с динамореактивной пушкой калибра 100 мм. Бригада П. О. Сухого приступила к проектированию самолета, который по мощности артиллерийского огня должен был превзойти все имевшиеся на вооружении истребители. ДИП - двухместный истребитель пушечный (АНТ-29) - был построен в 1935 г. и представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения мощностью 750 л. с. каждый. Самолет имел гладкую обшивку с потайной клепкой. Однако в связи с недоведенностью пушки, неудовлетворительными характеристиками самолета по устойчивости и недоработками системы охлаждения двигателей испытания были прерваны и работы прекращены.

Продолжая работать под руководством А. Н. Туполева, Павел Осипович был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД (АНТ-25) и его модификаций - ДБ-1 и ДБ-2. Самолет РД конструировался с расчетом на предельную дальность полета 13000 км. Постройка его началась в середине 1932 г., закончилась в 1933 г. Самолет был целиком изготовлен из отечественных материалов (дюралюминия и хромомолибденовой стали). В качестве силовой установки использовался двигатель водяного охлаждения М-34 мощностью 750 д. с. конструкции А. А. Микулина, В июне 1933 г. самолет выполнил свой первый полет, а в сентябре на летных испытаниях дублера самолета РД был совершен полет на дальность 10 800 км, что было меньше проектной. Причиной явилась гофрированная обшивка крыла и оперения, создававшая дополнительное сопротивление. Обшивку заменили полотняной, и через год самолет достиг дальности полета 13 020 км. В сентябре 1934 г. на самолете был установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории СССР - 12 411 км за 75 ч 2 мин.

Началась подготовка к рекордному перелету по маршруту Москва - Северный полюс - США. 18 - 20 июня 1937 г. экипаж в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В, Белякова совершил легендарный перелет из Москвы в США протяженностью около 10000 км (8504 км по прямой) за 63 ч 25 мин.

После перелета на дальность, свидетельствовавшего об успехах советской авиационной техники и героизме советских летчиков, самолет был представлен на XV авиационной выставке в Париже. Командир экипажа В. П. Чкалов неторопливо прохаживался по залам выставки, заметно окая, охотно рассказывал о великой стране, которую он представлял, и раздавал автографы посетителям выставки. Знаменательно, что менее чем через 25 лет другой гражданин Советского Союза - первопроходец космоса Ю. А. Гагарин, присутствуя на авиационно-космической выставке на аэродроме под Парижем, также представлял нашу Родину и с неизменным терпением, всегда с улыбкой дарил автографы еще большему количеству граждан Франции и других государств.

Создание и доводка самолета РД являлись сложным делом. Прежде всего требовалось добиться минимального сопротивления машины в полете. Это достигалось удлинением крыла до огромных размеров (размах - 34 м) в целях снижения индуктивного сопротивления. Для разгрузки конструкции крыла от действия воздушных нагрузок почти по всему его размаху были расположены отсеки с топливом. Полуубирающееся шасси самолета также уменьшало сопротивление, и, наконец, как уже указывалось, гофрированную металлическую обшивку обтянули хорошо отполированным полотном, что уменьшало сопротивление трения, а следовательно, и общее сопротивление самолета. РД должен был иметь один исключительно надежный двигатель. Для взлета такого сильно нагруженного самолета с 6100 кг горючего на борту потребовалось построить на аэродроме длинную взлетную полосу со стартовой горкой в начале.

Нужно сказать, что в это же время, в августе 1933 г., французские летчики Кодос и Росси совершили беспосадочный перелет протяженностью по прямой 9100 км. Советские авиационные специалисты не были уверены в том, сможет ли наш самолет превысить эту дальность. Решили проверить самолет РД в полете в пределах нашей страны по замкнутому треугольнику. Не все шло гладко. Первые две попытки окончились вынужденной посадкой машины из-за неисправности двигателя. Третья попытка увенчалась успехом, и экипаж М. М. Громова, А, И. Филина (впоследствии начальника Государственного научно-испытательного института ВВС) и И. Т. Спирина пролетел 12411 км, что превысило рекорд французских летчиков и мировой рекорд дальности полета по замкнутому кругу. Это произошло летом 1934 г. Однако в связи с болезнью ОД. М. Громова выполнение перелета на дальность было поручено экипажам С. А. Леваневского и В. П. Чкалова, В августе 1935 г. экипажем С. А. Леваневского предпринимается попытка трансполярного перелета. Из-за неисправности маслосистемы двигателя она закончилась неудачно, и самолет вернулся из района Баренцева моря, совершив посадку на аэродроме под Ленинградом. Тогда вновь принимается решение о большом перелете над нашей территорией. Экипаж В. П. Чкалова достиг Дальнего Востока. Долетев до Камчатки, самолет повернул к материку над Охотским морем и, не имея возможности пробить облака вверх вследствие обледенения, по указанию Г. К. Орджоникидзе совершил посадку на песчаную косу о. Удд (ныне о. Чкалов). Это был июль 1936 г. И лишь в июне 1937 г. экипаж в том же составе совершил перелет через Северный полюс в США.

На другой машине марки РД экипаж в составе М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С, А, Данилина в июле того же года осуществил перелет также по маршруту Москва - США через Северный полюс протяженностью 11 500 км за 62 ч 17 мин. В отличие от предыдущих этот самолет имел двойное управление, и, если бы не затруднения политического характера, связанные с пересечением мексиканской границы, он мог бы пролететь еще примерно 1500 км так как после посадки в Сан-Джасинто (США) в баках оставалось достаточное для преодоления этого расстояния количество горючего.

Как уже отмечалось, самолет РД имел несколько модификаций. Вначале было принято решение о постройке головного экземпляра военного варианта самолета РД (АНТ-25) с двигателем М-34Р. Самолет получил наименование ДБ-1 (дальний бомбардировщик первый). Он имел такие же габариты и конструкцию, что и самолет РД, но на нем дополнительно оборудовался бомбовый отсек на четыре бомбы по 100 кг каждая. За отсеком помещалась кабина стрелка-наблюдателя.

Дальнейшим развитием самолета такого назначения был ДБ-2, имевший два звездообразных двигателя мощностью 800 л. с. каждый. Он должен был нести бомбовую нагрузку 1000 кг на расстояние 5000 км со скоростью 250 км/ч. Однако при летных испытаниях наблюдались колебания горизонтального оперения самолета, и он был снят с государственных испытаний в мае 1937 г. Одновременно выпускается еще один экземпляр самолета РД, получивший название ДБ-2Б "Родина" (АНТ-37бис), который отличался от двух прежних модификаций тем, что на нем были установлены еще более мощные двигатели - по 950 л. с. каждый, снято вооружение, увеличен объем баков, а кабина переоборудована применительно к рекордному перелету, который и был осуществлен в 1938 г. экипажем в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко п М. М. Расковой, достигшим дальности 5947 км.

В 1938 г. организуется самостоятельное конструкторское бюро под руководством П. О. Сухого. Новое КБ приступило к проектированию ближнего бомбардировщика "Иванов" под шифром ББ-1 с мощным звездообразным поршневым двигателем. Самолет был создан и после испытаний рекомендован к принятию на вооружение в качестве легкого бомбардировщика. Кроме того, он мог использоваться в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Отзывы летчиков-испытателей указывали на легкость управления самолетом, хороший обзор и скороподъемность. Самолет являлся образцом применения передовой и продуманной технологии.

В конструкции самолета применялись узлы, выполненные из алюминиевых сплавов методом горячей штамповки или литья. Такая технология изготовления деталей получила одобрение при испытаниях самолета, так как применение штампованных и литых узлов и деталей, открытых профилей стандартного типа, почти полное отсутствие сварки обеспечивали возможность массового поточного производства самолетов.

Одним из вариантов ББ-1 был штурмовик ШБ. Наименование его указывало на то, что концепция специального самолета-штурмовика в то время еще не была достаточно определена, поэтому от своего прототипа он отличался только усиленным бронированием некоторых частей, улучшенной аэродинамикой двигательного капота и измененной конструкцией шасси. Мощность звездообразного двигателя воздушного охлаждения составляла 9.50 л. с., что являлось, видимо, недостаточным для взлетной массы этого самолета (4500 кг). В результате после летных испытаний, которые проводились в 1940 г., работы по самолету ШБ были прекращены. Началось проектирование специализированного самолета-штурмовика с более мощным двигателем.

Одновременно в январе 1940 г, на государственные испытания была предъявлена другая модификация самолета ББ-1. На модифицированном самолете устанавливался двигатель воздушного охлаждения мощностью 1100 л. с., недоведенность которого, однако, не позволила запустить машину в серийное производство, потребовалась установка более надежного двигателя большей мощности. После ряда доработок этот самолет был принят на вооружение под маркой Су-2. Самолет представлял собой летательный аппарат смешанной конструкции с деревянным фюзеляжем, крыло его имело стальные лонжероны, дюралюминиевые нервюры. Дальность полета составляла 850 км, максимальная скорость у земли - 378 км/ч. Самолет серийно строился на заводах и был выпущен в количестве 500 машин. Су-2 участвовал в сражениях Великой Отечественной войны в качестве штурмовика и ближнего бомбардировщика. Вооружение его состояло из 400 - 600 кг бомб, четырех пулеметов калибра 7,62 мм и десяти реактивных снарядов калибра 82 или 132 мм.

Модификацией Су-2 явился самолет Су-4, который имел по сравнению со своим прототипом более мощный двигатель, бронированную кабину штурмана и дополнительные пулеметы. Самолет также принимал участие в Великой Отечественной войне.

В 1941 г. был построен Су-6 - штурмовик с двигателем мощностью 2000 л. с. Этот одноместный бронированный самолет имел смешанную конструкцию: крыло, центроплан и оперение - металлические, фюзеляж - деревянный, рули и элероны - с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.

Особенностью Су-6 являлись автоматические предкрылки. На самолете были установлены пушки, пулеметы и реактивные снаряды, кроме того, могли подвешиваться и бомбы. В акте по испытаниям рекомендовалось построить войсковую серию этих самолетов с учетом их сравнительно большой горизонтальной скорости и мощного стрелкового вооружения. Но так как это происходило в начальный период войны - 1942 г., развернуть серийное производство самолета Су-6 и двигателей для него не удалось. К тому же становилось все более очевидным, что применять штурмовики можно лишь при оснащении их огневой точкой для защиты задней полусферы от истребителей противника. Это обстоятельство привело к созданию на базе одноместной машины Су-6 двухместного бронированного штурмовика с мощным (2200 л. с.) двигателем воздушного охлаждения. Передняя часть фюзеляжа этого самолета состояла целиком из брони, а хвостовая - из дерева, центроплан и стабилизатор были дюралюминиевые, киль и консоли крыла - деревянные с металлическими лонжеронами. Самолет проходил испытания во второй половине 1943 г. и, по отзывам таких известных летчиков-испытателей, как П. М. Стефановский, являлся "актуальной и нужной машиной", к тому же по некоторым летно-техническим данным он превосходил самолет Ил-2. Это отмечалось и в акте государственных испытаний, согласно которому Су-6 с двигателем АШ-71Ф рекомендовался в серийное производство. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 37 мм, одним пулеметом калибра 12,7 мм, двумя пулеметами калибра 7,6 мм и имел бомбовую нагрузку 200 кг. Взлетная масса его составляла 5734 кг (самолета Ил-2 - 6146 кг).

За создание этого самолета Павел Осипович Сухой был удостоен в 1943 г. Государственной премии I степени. Тем не менее судьбу самолета решила трудность налаживания в условиях военного времени серийного производства нового двигателя АШ-71Ф. Поэтому конструкторское бюро в начале 1944 г. переоборудовало этот самолет под установку двигателя АМ-42, который находился в серийном производстве и устанавливался на самолетах Ил-2. Увеличение массы самолета с этим более тяжелым и менее мощным двигателем, а также установка нового, большей площади цельнометаллического крыла привели к увеличению полетной массы до 6200 кг. В результате Су-6 утратил свои преимущества по летным данным перед запущенным уже в серийное производство самолетом Ил-10. Работы по нему были прекращены.

Продолжая работы по созданию двухместного самолета большой полетной массы, ОКБ П. О. Сухого выпустило двухмоторный бронированный штурмовик Су-8 также с двигателем мощностью 2200 л. с. Самолет предназначался для обеспечения наступательных операций наземных войск, действовавших на больших удалениях от аэродромов, а также для разрушения коммуникаций противника в глубоком тылу. Конструкция Су-8, как и его предшественника, была смешанной, с большой массой брони (1680 кг), защищавшей от огня крупнокалиберного стрелкового оружия экипаж, моторы, бензо- и маслобаки. Особенность самолета заключалась в мощном вооружении: четыре пушки калибра 45 мм и десять пулеметов, бомбовая нагрузка могла достигать 1400 кг. Максимальная скорость полета составляла у земли 500 км/ч. В 1944 г, самолет Су-8 успешно прошел государственные испытания, по запуск его в серийное производство был нецелесообразным, так как война шла уже у границ фашистской Германии и при наличии штурмовиков Ил-10 и Ил-2, фронтовых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 надобность в дальнем штурмовике отпала.

Среди работ конструкторского бюро П. О. Сухого можно назвать и переоборудование тяжелого бомбардировщика Ермолаева Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б в дальний пассажирский самолет особого назначения. Необходимость этого переоборудования вызывалась тем, что из-за отсутствия пассажирских самолетов с большой дальностью полета государственным деятелям нашей страны приходилось летать на боевых самолетах. Был построен самолет Ер-20Н. Экипаж его состоял из пяти человек, пассажирская кабина была рассчитана на девять человек. Проектировалась дальность полета 5200 км. Но развития этот самолет, как и другие тяжелые машины, имевшие в качестве силовой установки двигатели тяжелого топлива (дизельные), не получил.

Ответственным заданием для ОКБ явилось создание на базе фронтового бомбардировщика Ту-2 учебного самолета УТБ. По сравнению с прототипом УТБ имел расширенную носовую часть фюзеляжа (в ней размещалась кабина для двух летчиков - инструктора и обучаемого), меньшей мощности двигатели и меньшую на 4150 кг полетную массу. В сентябре 1946 г. самолет УТБ прошел государственные испытания. Известный летчик Г. Ф. Байдуков отзывался о нем так: "Самолет простой, надежный, ходит свободно у земли на одном моторе, прекрасно управляется на всех режимах". Самолет был принят на вооружение, запущен в серийное производство и в течение ряда лет использовался для обучения летного состава бомбардировочных частей.

Несколько позже, в 1946 - 1947 гг., командование Сухопутных войск поставило вопрос о необходимости создания разведчика - корректировщика артиллерийского огня. Выпущенный ОКБ П. О. Сухого самолет Су-12 представлял собой несколько своеобразный по внешнему виду цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла и двумя довольно мощными двигателями воздушного охлаждения по 1850 л. с. каждый. Самолет имел остекленную гондолу для экипажа и две балки фюзеляжа, оканчивающиеся двухкилевым оперением, В акте государственных испытаний отмечалось, что "по летным данным, удобному размещению экипажа, хорошему обзору и большому объему оборудования самолет Су-12 является хорошим разведывательным и корректировочным самолетом". Серийное производство Су-12 не было налажено отчасти из-за недоведенности пушечного вооружения, но в основном из-за того, что в боевой авиации в качестве силовых установок начала применяться реактивные двигатели. Тем не менее на воздушном параде в Тушино показанный наряду с реактивными самолетами Су-12 произвел благоприятное впечатление.

Напомним, что одним из первых задании конструкторскому бюро под руководством П. О. Сухою еще в 1939 г. стала разработка высотного истребителя-перехватчика. Этот самолет, получивший наименование Су-1, вышел на летные испытания в 1940 г. Машина имела деревянный фюзеляж и цельнометаллическое крыло. Силовая установка состояла из одного двигателя водяного охлаждения и двух турбокомпрессоров, предназначенных для обеспечения большей высоты полета. Вооружен самолет был пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Потолок самолета должен был достигать 12 500 м, а максимальная скорость полета на высоте 10000м - 640 км/ч (заметим, что ни один боевой самолет того времени не имел такой скорости). В начале летных испытаний эта скорость была достигнута, но из-за недоведенности турбокомпрессоров испытания не удалось закончить. Во время эвакуации в 1941 г. самолет Су-1 был поврежден, и работы по нему не возобновлялись. На смену Су-1 пришел самолет Су-3, отличавшийся от своего предшественника тем, что имел крыло иного профиля, к тому же уменьшенное по размаху и площади. Однако, как и на Су-1, турбокомпрессоры при летных испытаниях работали ненадежно, и самолет, несмотря на то что была достигнута максимальная скорость полета 638 км/ч на высоте 10 000 м, серийно не строился.

Как это нередко бывает в технике, желание получить лучшие летно-технические данные приводило к использованию недостаточно проверенных силовых установок. Так случилось и в данном случае, хотя установка на двигателе турбокомпрессоров была единственной возможностью, обеспечивающей достижение высокого потолка, так как в этом случае сохранялась мощность поршневого двигателя на высоте. Из-за ненадежной работы турбокомпрессоров подобная неудача постигла и фронтовой истребитель Су-7, который был построен на базе самолета-штурмовика. В качестве силовой установки проектировалось применение двигателя АШ-71Ф с двумя турбокомпрессорами ТК-3, которые позволяли достигнуть потолка 12 000 м, но их недоведенность вынудила прибегнуть к установке другого, менее мощного двигателя, и летные данные самолета с этим двигателем оказались невысокими.

Переход к реактивной авиации характеризовался многочисленными попытками применить различные, и прежде всего комбинированные, силовые установки. П. О. Сухой, как и другие конструкторы, также искал пути наиболее рационального применения реактивных двигателей. В частности, в 1944 г. на экспериментальном самолете-истребителе Су-7 с двигателем АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-3 был установлен ракетный ускоритель РД-1. Это жидкостный ракетный двигатель конструкции В. II. Глушко, начало создания которому было положено в Ленинграде в газодинамической лаборатории (ГДЛ), организованной Н. И. Тихомировым и подчиненной Военному научно-исследовательскому комитету. Лаборатория размещалась в здании Адмиралтейства, а стендовые испытания проводились в Петропавловской крепости, в одном из ее равелинов, который до Великой Октябрьской социалистической революции являлся местом заключения революционеров.

Самолет Су-7 с ускорителем проходил летные испытания до конца 1945 г., т. е. уже после войны. Основная задача этих испытаний заключалась в отработке двигателя РД-1 и определении, на сколько при включенном ускорителе повышается максимальная скорость самолета. Было установлено, что при включении ускорителя на высоте 6300 м максимальная скорость самолета увеличивается на 91 км/ч.

По отзывам летчиков-испытателей, самолет отличался хорошими пилотажными свойствами и был прост в управлении. Применение жидкостного ракетного двигателя, не нуждающегося в кислороде окружающего воздуха, позволило увеличить потолок машины почти до 13 000 м. Тем не менее ЖРД, как известно, не получили широкого применения на самолетах, так как двигатель этого типа наиболее целесообразно использовать на больших высотах и больших скоростях, типичных для ракет, которые летят за пределами атмосферы, где практически отсутствует кислород.

Также экспериментальным самолетом с комбинированной силовой установкой являлся Су-5 (И-107), Проектирование его началось в 1944 г. Это был одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с однолонжеронным крылом и фюзеляжем типа "монокок". Комбинированная силовая установка состояла из поршневого двигателя ВК-107А мощностью 1650 л. с. и компрессорного воздушно-реактивного двигателя, который в какой-то степени был прообразом современных воздушно-реактивных двигателей, но без камер сгорания и без самого основного в современном двигателе - газовой турбины. Включение воздушно-реактивного двигателя у земли увеличивало максимальную скорость самолета на 90 км/ч.

При летных испытаниях на самолете Су-5 была достигнута скорость 814 км/ч. Но эти же испытания показали, что для скоростного самолета, а тем более истребителя, применение комбинированной силовой установки (с отбором мощности на компрессор от поршневого двигателя) перспективы не имеет. На этом самолете уже были произведены некоторые конструктивные и аэродинамические усовершенствования, которые, однако, потребовали решения новых проблем научными институтами как в области аэродинамики, двигателестроения, так и в области создания современных материалов для постройки скоростных машин.

Создание турбореактивных двигателей позволило значительно повысить энерговооруженность самолетов и увеличить скорость полета. Как уже отмечалось, в начальной стадии работ по освоению и применению турбореактивных двигателей на отечественных опытных самолетах использовались образцы трофейных двигателей, которые имели большую массу, большой удельный расход топлива и относительно малую тягу.

Задание на постройку опытного реактивного самолета было выдано ОКБ П. О. Сухого еще в 1945 г., и началось проектирование самолета Су-9 с двумя турбореактивными двигателями РД-10 тягой по 900 кгс. Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан с фюзеляжем типа "монокок" и однолонжеронным прямым крылом. По своей компоновке машина была похожа на обычный самолет с поршневыми двигателями, Однако впервые в практике отечественного самолетостроения на нем были применены тормозной парашют для уменьшения пробега при посадке, бустерное управление для уменьшения усилия на ручке управления при больших скоростях полета и катапультируемое сиденье. Во время испытаний самолета, проводившихся до июля 1947 г., были установлены два стартовых ускорителя, позволявшие сократить длину разбега самолета при взлете. Применение ускорителей обеспечило сокращение на 45 - 50% длины разбега при взлете, а тормозной парашют уменьшал на 30% длину пробега при посадке. Самолет имел максимальную скорость полета на высоте 5000 м до 885 км/ч и потолок около 13 000 м. По отзывам летчиков-испытателей, самолет Су-9 был прост и удобен в пилотировании.

Между прочим, некоторые западные авторы, используя сходство общего замысла, изо всех сил старались доказать, что Сухой якобы скопировал немецкий самолет Ме-262. Это фальшивое утверждение, рассчитанное на людей, не сведущих в авиации, повторяло давно опровергнутые историей россказни о "глупости русских" и "превосходстве немцев". О несостоятельности этих утверждений говорит тот факт, что Ме-262 имел фюзеляж треугольного сечения, Су-9 - овального; крыло Ме-262 в плане имело форму трапеции, крыло Су-9 двойной трапеции; вертикальное оперение на Ме-262 было треугольным, на Су-9 - элиптическим и т. д.

Необходимость увеличения скоростей боевых самолетов обязывала конструкторские бюро переходить на использование более мощных и, что особенно важно, более совершенных отечественных двигателей, которыми в то время являлись турбореактивные двигатели ТР-1 конструкции А. М. Люльки.

На самолете Су-11, который являлся модификацией Су-9, были установлены более мощные двигатели, изменено положение мотогондол относительно фюзеляжа и несколько изменена форма крыла в плане. Максимальная скорость поле, а машины достигала уже 910 км/ч. При этом подтвердились результаты ранее выполненных теоретических и экспериментальных работ: отработанная и широко используемая аэродинамическая схема свободнонесущего моноплана с трапециевидным крылом утолщенного профиля допускает увеличение скорости лишь до 0,8 скорости звука. Превышение этой скорости вызывает тяжелые нарушения устойчивости самолета и его управляемости, я также сопряжено со значительным возрастанием воздушных нагрузок на самолет. Практическое освоение больших околозвуковых скоростей, а тем более сверхзвуковых, требовало тщательного изучения и освоения не только новых аэродинамических схем, но и материалов, применяемых для создания самолетов.

На следующей модификации самолета типа Су-9 - самолете Су-13 предполагалось установить более мощные двигатели с тягой 1500 кгс каждый, применить крыло с меньшей относительной толщиной (9 вместо 11%) и ввести стреловидное горизонтальное оперение. Так как вопросы дальности полета, особенно фронтового истребителя, всегда были в поле зрения заказчика, на Су-13 в целях увеличения дальности предусматривалось установить два топливных подвесных бака на концах крыла. Но постройка самолета Су-13 не была закончена, так как для 1948 г. максимальная скорость истребителя 960 970 км/ч считалась уже недостаточной.

Появление в нашей стране реактивных истребителей с околозвуковой скоростью полета и наличие мощных отечественных турбореактивных двигателей позволили руководству Военно-воздушных сил поставить вопрос о создании фронтовых самолетов-бомбардировщиков с реактивными двигателями. Решение его представлялось довольно сложным, поскольку самолет этого класса должен был иметь достаточную боевую нагрузку и дальность действия, необходимую для фронтовых бомбардировщиков. Значительные расходы топлива турбореактивных двигателей того времени приводили к увеличению габаритов самолета и его полетной массы. В связи с этими трудностями задание на разработку фронтового бомбардировщика было выдано нескольким конструкторским бюро. Одним из спроектированных самолетов стал Су-10. Строительство этого самолета с массой около 20 т было закончено в 1948 г. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом и четырьмя реактивными двигателями ТР-1 с тягой 1500 кгс каждый (двигатели размещались на крыле попарно один над другим). В фюзеляже самолета имелся бомбовый отсек для размещения 4000 кг бомб. Новой была хвостовая часть фюзеляжа с кормовой установкой, аварийно отделявшейся при необходимости спасения стрелка в аварийной ситуации. Но по сравнению с работами других конструкторских бюро Су-10 имел в проекте меньшую дальность полета, и работы по нему были закончены без проведения летных испытаний.

В 1948 г. в ОКБ, возглавляемом П. О. Сухим, был построен самолет-перехватчик Су-15. В отличие от других самолетов он имел герметическую кабину и был оснащен радиолокационной станцией для поиска воздушных целей. На нем было установлено бустерное управление элеронами, рулями и воздушными тормозами. Два двигателя с тягой 2200 кгс каждый размещались в фюзеляже. Катапультируемое кресло летчика также было новинкой. При летных испытаниях в январе 1949 г. самолет Су-15 достигал скорости 1032 км/ч и обладал хорошей скороподъемностью при дальности полета более 1000 км. Все это позволяло считать, что создан хороший современный истребитель. Однако в одном из испытательных полетов при большом скоростном напоре появилась тряска сначала педалей ножного управления, а затем и всего самолета. Летчик-испытатель С. Н. Анохин был вынужден покинуть самолет. Дальнейшие работы по этому истребителю не возобновлялись.

Экспериментальные исследования по обтеканию тел при околозвуковых скоростях, создание на этой основе профилей нового типа, обладавших незначительным сопротивлением вплоть до больших скоростей, и другие работы предопределили появление конструкций, которые в аэродинамическом отношении были более совершенны, нежели самолет Су-15.

В целях создания самолета, который достигал бы в горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М=1, был спроектирован и построен экспериментальный самолет Су-17. На нем предполагалось исследовать особенности полета на скоростях, близких к скорости звука в равных ей. Этот самолет должен был стать прототипом фронтового истребителя. Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан. Крыло его имело стреловидность 50°, что по тому времени (1949 г.) было достаточно новым решением. Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж. Самолет был спроектирован под двигатель ТР-3 конструкции А. М. Люльки. Особенностью самолета являлось применение отделяемой носовой части фюзеляжа вместе с герметической кабиной. Отделение производилось пороховой катапультой, а стабилизация этой части фюзеляжа в воздух осуществлялась парашютным устройством.

Однако после аварии Су-15 было принято решение о прекращении работы по этому экспериментальному самолету, тем более что в декабре 1948 - январе 1949 г. на опытном самолете Ла-176 в полете со снижением была впервые в нашей стране достигнута скорость звука.

Используя результаты работ, проведенных в ОКБ, по созданию самолетов-истребителей с мощными турбореактивными двигателями и крылом большой стреловидности, а также исследований и экспериментов, проведенных в научных организациях, по аэродинамике, прочности, управляемости и устойчивости самолетов, конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого в 1953 1954 гг. спроектировало и построило одноместный скоростной фронтовой истребитель С-1 с одним турбореактивным двигателем. Это ОКБ впервые в отечественном самолетостроении применило регулируемый воздухозаборник и цельноповоротное горизонтальное оперение (на прежних самолетах это оперение состояло из неподвижной части стабилизатора и подвижного руля высоты). В ходе испытаний на самолете С-1 впервые в Советском Союзе была получена скорость 2170 км/ч, более чем в два раза превышавшая скорость звука и на 370 км/ч превосходившая скорость, заданную тактико-техническими требованиями. По отзывам летчиков-испытателей, самолет, несмотря на огромную максимальную скорость полета, имел большой диапазон скоростей и высот, был прост в пилотировании.

В 1958 г. был запущен в массовое производство самолет Су-7. Бессменно в течение 20 лет семейство самолетов Су-7Б находится на вооружении ВВС нашей страны, демонстрируя пример выдающегося долголетия в сверхзвуковой реактивной авиации.

За долгие годы эксплуатации в соответствии с новейшими достижениями науки и техники в области аэродинамики, прочности самолетных конструкций, двигателестроения, авиационного оборудования и вооружения самолет постоянно совершенствовался. Было создано много различных модификаций - от фронтового истребителя до современного истребителя-бомбардировщика. На одном из них были применены колесно-лыжное шасси, двухкупольный тормозной парашют, ускорители для взлета, что позволило улучшить летные характеристики и обеспечить эксплуатацию самолета как с укороченных бетонированных, так и с малопрочных грунтовых взлетно-посадочных полос.

В целях расширения боевых и тактических возможностей самолета конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого разработало и применило крыло изменяемой в полете стреловидности (изменяемой геометрии). Термины "изменяемая стреловидность" и "изменяемая геометрия" однозначны. Однако первый более точен, так как изменение угла стреловидности является основной задачей самолетов, у которых форма крыла в плане изменяется при полете. Кроме того, одновременно изменяются и другие параметры, такие, как размах и удлинение крыла. Особенность самолетов с крылом изменяемой стреловидности заключается в сочетании преимуществ самолета с прямым и со стреловидным крылом. Крыло изменяемой стреловидности эффективно при обычном взлете с разбегом и одновременно имеет хорошие характеристики при современных скоростях. Основным фактором, улучшающим характеристики самолета с крылом изменяемой стреловидности, является возможность совершать крейсерский полет на дозвуковой скорости с большим аэродинамическим качеством. Самолет с крылом изменяемой стреловидности более безопасен в случае отказа силовой установки. Это объясняется тем, что в аварийной ситуации можно установить крыло в положение, необходимое для полета с малой дозвуковой скоростью, облегчающей посадку с неработающими двигателями.

У самолета с крылом изменяемой стреловидности есть возможность выбора наиболее подходящего угла стреловидности для данной скорости полета, что не только расширяет диапазон скоростей полета, но и улучшает характеристики самолета на всех режимах полета. Дальность и продолжительность полета самолета с крылом изменяемой стреловидности значительно больше, чем самолета с фиксированным крылом, так как можно экономить топливо за счет уменьшения сопротивления самолета, что, в свою очередь, достигается установкой оптимального угла стреловидности на различных режимах полета. В практике современного самолетостроения, и в частности отечественного, имеются самолеты с отклонением в полете всего крыла или только его концевых частей.

В 1966 г. был спроектирован и построен первый в СССР самолет с крылом изменяемой стреловидности. При этом ставилась задача создать машину нового качества с минимальной доработкой конструкции. Самолет успешно прошел испытания и был положительно оценен летчиками, которые довольно быстро научились использовать изменение стреловидности крыла в различных режимах полета. Этот самолет участвовал в юбилейном воздушном параде в 1967 г., где демонстрировал укороченные взлет и посадку, а также изменение стреловидности крыла в полете.

Высокие показатели безопасности, надежности, боевой живучести, эксплуатационной простоты и дешевизны, боевой эффективности обеспечиваются большим комплексом усовершенствований, проводимых на этих самолетах как в серии, так и в строю.

Одновременно с проектированием самолета С-1 ОКБ П. О. Сухого проектирует самолет с треугольным крылом, поскольку при больших скоростях и высотах полета треугольное крыло имеет некоторые преимущества перед трапециевидным. Истребитель-перехватчик с треугольным крылом был построен, в 1956 г. начались его испытания. Самолет имел радиолокационную станцию для обнаружения самолетов противника, вооружение его состояло из ракет "воздух воздух", предназначенных для поражения целей на различных высотах. По отзывам летчиков-испытателей, самолет, имея большой диапазон скоростей, в технике пилотирования был прост, несмотря на новую аэродинамическую компоновку (треугольное крыло).

После того как преодолели "звуковой барьер" и достигли скорости, в два раза превышавшей скорость звука, возникли новые проблемы по обеспечению устойчивости и управляемости. Авиация подходила к "тепловому барьеру". Появилась необходимость в охлаждении и кондиционировании воздуха в кабине летчика с помощью турбохолодильных аппаратов, в обеспечении нормальной работы нетеплостойкого оборудования в приборных отсеках. Создание системы спасения экипажа требовало решения вопросов, которые никогда раньше не возникали. Это объяснялось тем, что система должна была безотказно действовать не только при сверхзвуковой скорости, но и в случае возникновения аварийной ситуации на взлете, при рулежке или посадке самолета. Приходилось учитывать и возможное осложнение аварийной ситуации, которое могло быть вызвано ранением летчика, внезапной потерей сознания и т. д. В подобных случаях должны были срабатывать автоматические средства спасения.

Но разрешить все вопросы, возникающие в процессе создания новой авиационной техники, с помощью одних только аэродинамических труб и всякого рода стендов невозможно Необходимость в создании экспериментальных самолетов очевидна. В период с 1956 по 1959 г. на базе истребителя Т-3 были спроектированы экспериментальные машины ПТ-7, ПТ-8, Т-49 и Т-5. В основном на них испытывались в летных условиях воздухозаборники различных схем, силовые установки и средства спасения, а также отрабатывались конфигурация и размещение обтекателя антенны радиолокационного прицела. Трудность размещения радиолокационного прицела заключалась в том, что нужно было сохранить необходимое пространство для прохода воздуха через воздухозаборник, расположенный в центральной части фюзеляжа. Для этой цели на самолете ПТ-8 был установлен осесимметричный воздухозаборник с регулируемым центральным телом большого диаметра, позволяющим разместить в нем антенну радиолокационного прицела. Однако вопросы по входным устройствам, в том числе и по входному устройству с осевым центральным входом, требовали дальнейшего изучения. В результате на одном из самолетов впервые в практике мирового самолетостроения были установлены створки перепуска с двусторонним отклонением, обеспечивающим устойчивую работу двигателя на взлете и на сверхзвуковых скоростях.

Сложность регулирования подачи воздуха объясняется тем, что при изменении скорости полета потребность двигателя в воздухе меняется в зависимости от режима его работы. Поэтому в условиях полета следует так изменять геометрические размеры и форму воздухозаборника, чтобы можно было согласовать его работу и работу двигателя. У сверхзвукового самолета размер, а также схема конструкции двигателя и воздухозаборника определяются в зависимости от параметров воздушного потока на крейсерском режиме.

Отработка конструкции воздухозаборника и его размещения, в частности возможности более рационального размещения антенны радиолокационного прицела, привела к созданию в ОКБ Сухого самолета Т-49 с боковыми воздухозаборниками, у которого радиопрозрачная носовая часть являлась одновременно первой ступенью воздухозаборника. Отработка боковых воздухозаборников на экспериментальном самолете и проведение других работ позволили в 1957 г. построить двухместный истребитель-перехватчик П-1 с одним турбореактивным двигателем с тягой 10 000 кгс. На этом самолете были применены боковые регулируемые воздухозаборники. Одной из особенностей конструкции самолета П-1 было размещение в носовой части фюзеляжа батареи из 50 неуправляемых реактивных снарядов, стволы пусковых устройств которых закрывались в полете специальными щитками, убирающимися при стрельбе. Но отсутствие надежного двигателя с запроектированной тягой (максимальная скорость полета 2050 км/ч, потолок 19 500 м) привело к тому, что удалось закончить только летные испытания самолета П-1. Дальнейшие работы по этому самолету были прекращены. Малое количество полетов не позволило в полной мере оценить достоинства самолета с данной компоновкой, однако полученные результаты позволяют считать ее достаточно прогрессивной.

Дальнейшей работой конструкторского бюро было проектирование самолета, рассчитанного на максимальную скорость полета. Им стал Т-37. В конструкции этого самолета был заложен ряд оригинальных технологических решений, в частности отсутствие в фюзеляже стрингерного набора, изготовление цельносварной хвостовой части фюзеляжа из титановых сплавов и стали.

На серийном самолете Т-431 летчик В. С. Ильюшин установил мировой рекорд высоты полета, равный 28 852 м, а в 1962 г. - абсолютный рекорд высоты горизонтального полета, равный 21 270 м.

На самолете Т-405, созданном этим же конструкторским бюро, летчик Б. Адрианов в 1960 г. установил абсолютный мировой рекорд скорости полета на стокилометровом замкнутом маршруте, составивший 2092 км/ч, а летчик А. Кознов на этом же самолете установил мировой рекорд скорости полета на пятисоткилометровом маршруте - 2337 км/ч.

Наряду с этими рекордными самолетами в ОКБ был спроектирован, построен и запущен в массовое производство самолет Су-7Б, который находился на вооружении ВВС не только нашей страны, но и стран - участниц Варшавского Договора.

Современная отечественная авиация располагает самолетами с крылом изменяемой стреловидности (изменяемой геометрии) конструкции ОКБ Павла Осиповича Сухого.

Годы совместной работы военных специалистов с конструкторским бюро П. О. Сухого были очень плодотворными и основывались на обоюдном стремлении быстрее и точнее выполнить задание для авиации Вооруженных Сил. Особенно внимательно Павел Осипович прислушивался к мнению летчиков-испытателей.

"Вы, летчики-испытатели, также творцы самолета, как и конструкторы. И все мы несем моральную ответственность за будущее опытной машины". В этих словах заключен пятидесятилетний опыт создания боевых самолетов, работе над которыми посвятил свою жизнь талантливый конструктор. Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР Г. Т. Береговой, испытывавший многие самолеты марки Су, справедливо отмечал, что Павел Осипович Сухой был необыкновенно скромным и чутким человеком и вместе с тем его отличали богатое воображение, постоянный поиск нового и высокая требовательность к себе и окружающим. Партия и правительство высоко оценили вклад П. О. Сухого в развитие советских Военно-воздушных сил и дважды присваивали ему звание Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий.

П. О. Сухой являлся автором 50 оригинальных конструкций самолетов, из которых 34 были построены и испытаны. Наша авиация стала сверхзвуковой, всепогодной, ракетоносной. И среди великолепных боевых машин, созданных советскими конструкторами, еще не раз вызовет восхищение стремительный полет первоклассных самолетов, которым дал путевку в жизнь Павел Осипович Сухой.

Продолжая традицию создания высокоэффективных боевых самолетов, коллектив ОКБ им. П. О. Сухого разработал ряд самолетов нового поколения Су-24, Су-25 и Су-27. Истребитель-перехватчик Су-27, по оценке западных специалистов, является самолетом с усовершенствованной аэродинамикой, эффективной электродистанционной системой управления, ракетным вооружением большой силы и "радиолокационной системой, способной видеть бога". На самолете установлены два мощных реактивных двигателя, разработанные в ОКБ им. А. М. Люльки под руководством генерального конструктора В. М. Чепкина. Летно-технические характеристики самолета столь высоки, что его вариант П-42 установил много мировых рекордов, например, высоту 3000 м самолет достигает примерно за 25 с.

Кроме боевых самолетов опытно-конструкторское бюро создает спортивные самолеты с высокими пилотажными качествами, на одном из которых - Су-26 советские спортсмены успешно выступают на международных соревнованиях.

В настоящее время коллектив ОКБ им. П. О. Сухого под руководством генерального конструктора Михаила Петровича Симонова продолжает работу по созданию новой авиационной техники.

Олег Константинович Антонов, Петр Васильевич Балабуев

Путь многих авиационных конструкторов начинается с увлечения планерами. Так было и у Олега Константиновича Антонова.

В начале двадцатых годов "первопроходец" штопора летчик К. К. Арцеулов организовал общество "Парящий полет". В этом кружке был проведен конкурс на лучший проект легкого самолета. В конкурсе участвовал и Олег Антонов, который, по его собственным словам, естественно, не знал в го время законов аэродинамики и расчетов, но тем не менее выполнил проект своею первого самолета. Самолет был изображен в разрезе, приводился также вид спереди и в перспективе, Чтобы добиться лучшего впечатления, автор проекта, неплохо рисовавший, тщательно раскрасил каждый вид акварелью. Самолет был задуман с мотором мощностью 25 л с. и напоминал "Пчелку" АН-14, впоследствии созданную в конструкторском бюро О. К. Антонова.

Проект был одобрен и даже опубликован в журнале "Смена" В те годы всеобщей увлеченности авиацией скромное количество планеров строилось людьми различных профессий и специальностей, и создатели их в большинстве своем руководствовались не расчетами на прочность и управляемость, а чувством меры и пропорции.

В 1923 г. в Саратове, где в тот период учился Антонов, было решено организовать филиал московского общества "Парящий полет" с планерным кружком и конструкторским бюро, Руководителем его стал Олег Константинович Антонов. В качестве первой работы он предложил товарищам по кружку новый проект своего планера. Планер решили строить и назвали его ОКА-1 "Голубь". Постройка "Голубя" была делом по тем временам довольно сложным. Помимо дефицитных фанеры и плотной ткани, пропитанной лаком-эмалитом, использовался различный подсобный материал, в том числе даже круги сидений от венских стульев - для шасси.

Летом 1924 г. планер был построен, и кружковцы решили продемонстрировать его на Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Но при попытке вынести планер из помещения, где он сооружался, вдруг оказалось, что планер не проходит через дверь. Недостающую ширину дверей пришлось преодолеть за счет упругости деталей планера. Наконец "Голубь" был погружен на железнодорожную платформу и вместе с конструктором в течение недели двигался в Феодосию. В Крыму выяснилось, что планер выглядит хуже, чем его конкуренты, а их было 47. "Доводка" производилась на месте соревнований, при этом использовались детали, оставшиеся от планеров, которые потерпели аварию. Все эти усилия по постройке и "доводке" увенчались успехом, и на планере был совершен первый полет.

В связи с этими планерными соревнованиями хотелось бы сделать некоторое отступление, впрочем, также связанное с О. К. Антоновым.

Немало отличных летчиков, и особенно летчиков-испытателей, приходилось встречать за свою многолетнюю службу автору этой книги. Один из них - Д. А. Кошиц. На многих авиационных праздниках в Тушино он был комментатором и, можно сказать, душой события, рассказчиком и весельчаком, после шутливых замечаний которого все становилось ясным: и о самолете, и о его пилоте, и о будущем авиации. Этот веселый и жизнерадостный человек имел самое прямое отношение к зарождению авиации, к планерному спорту и даже сыграл свою роль в приобщении к летной деятельности С. П. Королева.

В начале двадцатых годов в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского была организована группа для обучения планеристов на самолете У-1 (отечественный вариант самолета "Авро" английской конструкции). Самолет был сильно изношен, и на нем не разрешалось выполнять фигуры высшего пилотажа, да это было и не обязательно для начинающих планеристов. Обязательным считалось другое. Как и для большинства машин того времени, для У-1 была характерна исключительная замасленность нижней части фюзеляжа и центроплана смесью отработанного касторового масла, которым смазывались детали ротативного двигателя, и несгоравшего бензина. В обязанность учеников входило отмывать эту жирную грязь, что, конечно, было малоприятным занятием. На этом самолете и началась летная практика С. П. Королева, с которым Д. А. Кошиц выполнял не только горизонтальные полеты, но и штопор.

В этот же период в мастерских академии был собран сконструированный С. П. Королевым и С. Н. Люшиным планер. Первый полет на нем в Коктебеле совершил известный летчик К. К. Арцеулов, затем на планере взлетел С. П. Королев. Как рассказывают очевидцы, у хвоста планера примостился юный Олег Антонов. Обязанностью его было удерживать планер за хвост при натягивании амортизатора, так как позади имелся металлический штопор, к которому и крепился трос, удерживающий планер. После соответствующей команды трос отпускался и, выскользнув из хвостового кольца, освобождал планер. Но в этом старте, пытаясь удержать штопор, видимо, плохо закрепленный, Антонов упал вместе с ним, а планер тем временем скользнул вверх и набрал высоту. К удивлению присутствующих, под хвостом планера раскачивался запутавшийся в тросе штопор. Это обстоятельство грозило печальными последствиями, потому что во время посадки при ударе о землю штопор мог задеть любую часть планера, особенно оперение, и поломать ее. Однако четырехчасовой полет закончился благополучно: при посадке штопор лишь немного повредил левый руль высоты.

К следующим соревнованиям оба участника описанного события сделали планеры, которые и были предъявлены техническому комитету под председательством Сергея Владимировича Ильюшина. На планере С. П. Королева летчик-испытатель Степанчонок, хорошо знакомый автору по Борисоглебской школе летчиков, выполнил три петли Нестерова.

В дальнейшем молодого конструктора О. К. Антонова постигла неудача при постройке учебного планера "Ока-П". Планер, проходя первые испытания под Саратовом, вначале не взлетел, затем после взлета быстро приземлился. Позже оказалось, что обтянутый довольно редкой тканью, он имел поры, через которые проходил воздух, не создавая необходимой подъемной силы. Как вспоминал Олег Константинович, планер стал летать лишь после смазки полотна на крыльях клейстером, после чего увеличилась подъемная сила, уменьшилась толщина пограничного слоя, влияние которого приходилось учитывать при создании более совершенных летательных аппаратов, и планер полетел нормально.

Продолжая работы по созданию планеров уже в Ленинграде, энтузиасты построили рекордный планер "Город Ленина". В тридцатые годы в конструкции планеров стали применять березовую фанеру, покрытую бесцветным аэролаком в краской. Первый полет на рекордном планере выполнил один из пионеров отечественного советского планеризма К. К. Арцеулов. Людям старшего поколения он был известен как отличный летчик, впервые выполнивший в нашей стране преднамеренный штопор на самолете. В одном из полетов погода далеко не благоприятствовала установлению рекордов, и планер, будучи прижат порывом ветра к скалам, упал в волны морского прибоя, а летчик, скинув кожаную куртку и сапоги, спасся на выступе одной из скал, откуда был снят спасательным катером. На этом же планерном слете в 1930 г. произошло знакомство О. К. Антонова с С. В. Ильюшиным, который, окончив уже Военно-воздушную академию, был не только конструктором планеров, но и председателем технического комитета. Этот комитет давал путевку в жизнь планерам, ожидавшим полетов на состязаниях. Именно С. В. Ильюшин и "дал добро" планеру "Город Ленина", сделав замечание об акульих и драконовых мордах, нарисованных на обтекателях кабины ленинградских планеров. Видимо, ему понравился на этом планере костыль, который убирался в полете полностью и примыкал к обтекаемому контуру хвостовой части балки основной конструкции планера, что, однако, по свидетельству Олега Константиновича, не нашло одобрения у Королева, который, может быть, в это время уже обдумывал установку на своем будущем планере не убирающегося костыля, а жидкостного реактивного двигателя.

В 1930 г. О. К. Антонов окончил авиационное отделении Ленинградского политехнического института, но увлечение планеризмом не оставляло его в течение нескольких лет. Длительное время он работал главным конструктором планерного завода. В 1938 г. завод закрыли, и Олег Константинович в течение двух лет работал в конструкторском бюро А. С. Яковлева, где ему было поручено спроектировать санитарный самолет короткого взлета. Самолет этот успешно прошел государственные испытания но запуску его в серийное производство помешала начавшаяся война. Олегу Константиновичу поручается налаживание производства десантных планеров, которые в период войны использовались для обеспечения партизан оружием, медикаментами, продовольствием и т. д.

В годы Великой Отечественной войны руководимый О. К. Антоновым коллектив проектировал и строил специальные планеры для действующей армии грузовые, транспортные и десантные. В частности, в 1942 г. был испытан планер для переброски легкого танка Т-60, В 1943 г. Олег Константинович вернулся в ОКБ А. С. Яковлева в качестве его первого заместителя. В это время в ОКБ разрабатывались проекты истребителей.

После войны Олег Константинович возглавил "опытное конструкторское бюро, которое начало заниматься созданием гражданских самолетов. Машина Ан-2 - одна из первых самостоятельных работ Олега Константиновича. Благодаря способности взлетать и садиться на небольших грунтовых площадках этот самолет используется как пассажирский (10 - 12 мест), сельскохозяйственный, санитарный, связной, для тушения лесных пожаров и ведения геологоразведки, для обучения и тренировки парашютистов. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйственного самолета, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в нашей стране, но и в Польской Народной Республике. Построено более 10000 машин этой марки. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях.

В связи с запуском в серию этого самолета вспоминается начало работы небольшого серийного завода в Киеве, куда в 1953 г. переведено конструкторское бюро Антонова. Это были скромный завод и еще более скромное конструкторское бюро. О. К. Антонов стремился объединить в своем коллективе людей, увлеченных своей профессией. Он считал, что современное конструкторское бюро независимо от рода его деятельности должно пополняться в основном молодежью, и не просто инженерами, а энтузиастами, которые, как говорит Олег Константинович, могут "подковать авиационную блоху". О. К. Антонов справедливо считает, что, хотя в названии самолета значатся инициалы конструктора, не следует считать, что машина является плодом только его работы. Современный самолет - это комплекс сложных инженерных решений специалистов по конструкции, прочности и аэродинамике, силовым установкам, управлению и различному оборудованию, тем более самолет специального назначения - десантный или транспортный, на котором вводятся сложнейшие системы, позволяющие перевозить и с помощью парашютов сбрасывать различную военную технику.

В начале пятидесятых годов конструкторскому бюро О. К. Антонова было поручено создание военно-транспортного самолета, предназначенного для перевооружения нашей авиации более грузоподъемными и скоростными машинами. Таким самолетом стал созданный в 1955 г. Ан-8 - самолет принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем (что характерно для машин этого ОКБ) и с двумя турбовинтовыми двигателями. С постройкой Ан-8 была решена сложная задача воздушное десантирование крупногабаритной техники. Когда отечественный самолет находился уже в серийном производстве, самолет подобной схемы был построен во Франции и в Италии.

Современная авиация вышла из рамок экспериментов, получив все права гражданства, а создание самолетов стало отраслью современной промышленности. Канули в прошлое времена, когда конструкторы вплоть до первого полета не были уверены, будет летать их машина или нет. Если самолет спроектирован, он обязательно полетит. Но как выполнены заданные летно-технические характеристики, как покажет себя самолет в эксплуатации, выявится после десятков полетов, а иногда и в ходе самой эксплуатации.

Доводка самолета, постепенное, систематическое устранение дефектов и конструктивных недостатков требуют постоянного внимания и больших забот, особенно если летательный аппарат данного типа принципиально отличается от предшественников аэродинамической компоновкой или силовой установкой. Большая работа по доводке самолетов была проведена конструкторским бюро О. К. Антонова в процессе создания Ан-10 и Ан-12. Первый самолет пассажирский, второй - десантно-транспортный. По схеме, расположению крыла и силовой установке они были идентичными и отличались лишь внутренним оборудованием. Агрегаты их унифицировались на 85%, и пассажирский самолет мог переоборудоваться в десантно-транспортный.

Самолет Ан-10 перевозил 85 - 100 пассажиров, Ан-12 перевозит до 20 т груза. Максимальная дальность полета составляет 6000 км. Самолет имеет турбовинтовые двигатели и многоколесное шасси особого тина, что позволяет эксплуатировать машину в условиях грунтовых аэродромов. Этим обстоятельством и объясняется тот факт, что самолеты Ан-12 широко применяются с полевых аэродромов не только нашей страны, но и многих государств Ближнего Востока и Азии.

Самолеты ОКБ О. К. Антонова типа Ан-10 и Ан-12 имели большое количество модификаций и среди них - самолет в полярном варианте с огромным лыжным шасси. Правда, на начальном этапе серийного производства машин этих марок встречалось немало трудностей, но, как справедливо считает Олег Константинович, в недалеком будущем конструкция и технология производства самолетов упростятся и изготовление летательных аппаратов на конвейере повысит их качество и надежность, тем более что наука строительства летательных аппаратов располагает теперь такими обширными сведениями и таким большим опытом, что ей уже по плечу сделать авиацию самым безопасным видом транспорта.

Постоянное повышение надежности при снижении массы самолета в увеличение его грузоподъемности - центральная задача в работе конструкторского бюро, возглавляемого О. К, Антоновым. Решается она не просто. Развивая начинание А. Н. Туполева, решившего в свое время испытывать самолет на прочность не по частям, а целиком, О. К. Антонов создал лабораторию, в которой самолет десятки тысяч раз подвергается нагрузкам, воспроизводящим рабочие нагрузки, которые испытывает его конструкция в период от взлета до посадки. При этих испытаниях огромные внешние силы, воздействующие на все части самолета посредством сложной системы рычагов и тросов, создают также внутреннее давление я вибрацию. Сложные испытания проходит шасси самолета, которое убирается и выпускается тысячи раз, подвергаясь при этом нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевой аэродром. Предварительным испытаниям подвергается не только самолет, по и силовая установка, которую испытывают в различных условиях, порой более трудных, чем при обычном полете.

Каким бы комфортабельным ни был лайнер, воздушное путешествие - пока еще малопривычное состояние для человека. Поэтому конструкторы-художники стремятся создать в самолете такие условия, чтобы пассажиры во время полета утомлялись как можно меньше. В ОКБ, руководимом О. К. Антоновым, при, разработке пассажирских самолетов большое внимание уделяется вопросам обеспечения наибольших удобств для пассажиров, причем достигается это соблюдением эстетических требований и минимальными затратами материалов и средств. Не случайно Олег Константинович часто вспоминает изречение, бытовавшее в древнем Риме: "Он не сумел сделать красиво и потому сделал богато". В самолетах появились изящные, покрытые голубыми, красноватыми, зеленоватыми тканями и пластиком легкие кресла, в салонах стало просторнее и светлее. Все это, как известно, оказывает благоприятное воздействие на пассажиров,

Надо сказать, что соблюдение конструктивного и эстетического начал чувствуется и в оборудовании рабочего кабинета О. К. Антонова. В нем все продумано, удобно для работы, много новых изящных и надежных приборов и аппаратов, отвечающих требованиям научной организации труда.

И увлечение Олега Константиновича спортом тоже, пожалуй, свидетельствует о стремлении к гармонии во всем. Он считает, что настоящая физическая культура - это разумное отношение к организму - вместилищу нашего разума. Горячий поклонник тенниса, Олег Константинович принимал участие в матче теннисистов-ветеранов Киева и Днепродзержинска в 1973 г. и был призером соревнований среди спортсменов старшего возраста столицы Украины. Справедливо его мнение о том, что роль физического труда в нашей жизни все более сокращается и все более возрастает роль умственного труда. Спорт и физическая культура должны и могут сгладить эту бурно нарастающую диспропорцию.

Самолет Ан-24, созданный ОКБ Антонова, заменил на линиях средней протяженности устаревшие поршневые машины Ли-2. На этом самолете впервые были широко применены клеесварные соединения, разработанные совместно с Институтом сварки им. О. Е. Патона. Самолет перевозит 50 - 52 пассажира и имеет при нагрузке 3,2 т дальность до 850 км.

Двигатель РУ-19, сконструированный в ОКБ С. К. Туманского для учебного самолета Як-30, применен на Ан-24 как дополнительный и выполняет роль энергоузла, обеспечивая электроэнергией самолет при стоянке и запуске основных двигателей.

В народном хозяйстве применяется несколько модификаций самолета Ан-24. Все они, как и предыдущие конструкции О. К. Антонова, нетребовательны к условиям взлета и посадки и могут действовать с грунтовых аэродромов.

В частности, грузовой самолет Ан-26 - дальнейшая модификация Ан-24 предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяженности. Большой грузовой люк оригинальной конструкции в хвостовой части фюзеляжа позволяет транспортировать до 5500 кг коммерческой нагрузки, которая может состоять из легковых автомобилей типа "Волга" или других достаточно объемных грузов.

Разгрузка самолета может производиться после посадки с помощью транспортера и кран-балки, но при невозможности совершить посадку в пункте назначения груз может быть десантирован с парашютом.

Самолет Ан-26 может быть переоборудован с помощью 38 - 40 откидных сидений в грузовой кабине для перевозки людей. Существует и санитарный вариант самолета для перевозки 24 больных на носилках. Грузовая кабина самолета Ан-26 снабжена системой кондиционирования воздуха, позволяющей перевозить людей на высоте до 6000 м.

Техническая дальность полета самолета Ан-26 с максимальным грузом достигает 1400 км, а крейсерская скорость составляет 450 км/ч.

Транспортный многоцелевой самолет Ан-32 - дальнейшее развитие самолета Ан-26. Установка двух более мощных турбовинтовых двигателей АИ-20М (мощностью 4250 э. л. с.) вместо ТВД АИ-24ВТ (мощностью 2820 э. л. с.), трехщелевых закрылков и автоматических предкрылков позволили существенно улучшить летно-технические характеристики самолета, особенно в условиях высокогорных аэродромов (до 4500 м) и жаркого климата (до 40° С). Как и его предшественники, самолет Ан-32 может эффективно эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос. Техническая дальность полета самолета с максимальным грузом 6700 кг превышает 1000 км.

Различные варианты самолетов Ан-26 и Ан-32 успешно эксплуатируются в военной и гражданской авиации Советского Союза и многих других стран.

В связи с дальними перевозками многих видов боевой техники, войск, а также крупногабаритных грузов в народном хозяйстве стала очевидной необходимость создания особо тяжелого транспортно-десантного самолета. Правда, было несколько точек зрения относительно конструкторского бюро, которому следует поручить постройку этого уникального летательного аппарата, подобных которому не знала мировая практика. Конкретные предложения конструкторов по этому вопросу рассматривались представителями ВВС и промышленности, а в конце 1960 г. было принято решение поручить создание такого самолета ОКБ О. К. Антонова.

Коллектив работал с огромным энтузиазмом, и по фундаментальности предварительных проработок и макетов, созданных для проверки возможности погрузки и разгрузки крупногабаритных грузов, проектируемый самолет не знал себе равных. Макетную комиссию по самолету Ан-22 возглавлял маршал авиации Н. С. Скрипко, являвшийся в тот период командующим военно-транспортной авиацией, и со свойственной ему скрупулезностью требовал практической загрузки и выгрузки боевой техники, предназначенной для перевозки этим самолетом. Погрузка бульдозеров и экскаваторов, зенитных ракетных установок и боевых машин пехоты, понтонных мостов и другой техники, а также парашютистов-десантников проверялась на макете в конструкторском бюро. Впоследствии погрузка и разгрузка техники бьь ли продемонстрированы на параде в Домодедово.

Создание такого самолета, да еще с турбовинтовыми двигателями, имеющими редукторы и воздушные винты больших размеров, было делом очень сложным. Мировая авиационная практика не знала ничего подобного. И прежде чем самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома, он подвергся тщательным испытаниям на "усталость", на герметичность отдельных отсеков, кабины экипажа и др.

28 февраля 1965 г. самолет Ан-22 "Антей" совершил первый полет, а уже в мае того же года он демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Невозможно описать восторг, который вызвала эта новинка на выставке, тем более что прилет "Антея" был неожиданным. Едва самолет приземлился, к нему устремилась огромная толпа фотокорреспондентов, комментаторов и специалистов, а уж они-то понимают толк в авиационной технике.

В огромном фюзеляже "Антея" была устроена пресс-конференция с показом кинокартины об этом самолете, и Олег Константинович Антонов отвечал на многочисленные вопросы. В дни работы выставки самолет осмотрели тысячи посетителей. В один из дней на его борту был устроен прием в честь руководителей Коммунистической партии Франции во главе с ее генеральным секретарем товарищем Вальдеком Роше.

Самолет оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями. Высота его 12,5 м - это четырехэтажный дом. Он обладает колоссальной грузоподъемностью, о чем свидетельствуют установленные на самолете рекорды. В одном из полетов "Антей" поднял на высоту 7848 м груз 100,444 т. Одновременно были побиты мировые рекорды по поднятию на такую высоту груза массой 35, 40, 50, 55, 60, 65, 70, 75, 80, 86, 90, 95 и 100 т.

Удивительный воздушный гигант может перевезти теплоход на подводных крыльях типа "Ракета", пассажирский железнодорожный вагон, пять бульдозеров, пять железобетонных ферм по 12 т каждая. Самолет доставляет 80 т груза на расстояние 5000 км. Можно привести такой факт. Одним рейсом Ан-22 доставил в район мощного нефтерождения в Тюмени две передвижные газотурбинные электростанции. Полет продолжался час с небольшим. Если бы эти станции отправляли обычным путем, им пришлось бы путешествовать целый год: летом по воде, а зимой, когда замерзнут таежные реки, - по земле. Мощность четырех турбовинтовых двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова сравнима с мощностью энергетической установки атомного ледокола "Ленин". Эта мощность в сочетании с высокой механизацией самолета обеспечивает ему небольшие дистанции для взлета и посадки.

Рассказ о деятельности конструкторского бюро О. К. Антонова можно продолжить несколькими словами о самолете Ан-14 "Пчелка", выпущенном в шестидесятые годы. Для машины характерны короткие разбег и пробег, нетребовательность к поверхности грунтовых аэродромов, оснащенность современным пилотажным оборудованием, простота пилотирования. Самолет восьмиместный и может использоваться в связных, штабных и других вариантах. Интересно, что во время демонстрации Ан-14 Министру обороны Р. Я. Малиновскому на бывшем Центральном аэродроме пассажирами в одном из полетов являлись Маршал Советского Союза С. С. Бирюзов и маршал авиации С. И. Руденко, которым машина очень понравилась. В этом полете были продемонстрированы прекрасные взлетно-посадочные данные самолета.

Для обеспечения воздушным транспортом широкой сети населенных пунктов страны был спроектирован самолет Ан-28, сходный по компоновке с Ан-14, с двумя газотурбинными двигателями мощностью 800 л. с. каждый. Отличался Ан-28 от Ан-14 размерами кабины и мощностью установленных на нем двигателей. Предназначался он для перевозки 15 пассажиров на расстояние 600 км с малых грунтовых аэродромов, на которых эксплуатируются самолеты Ан-2.

Однако в серийное производство был принят другой вариант самолета Ан-28. Этот легкий многоцелевой самолет, созданный в ОКБ им. О. К. Антонова, предназначен для перевозки пассажиров и грузов на коротких местных воздушных линиях, для аэрофотосъемки и геологоразведки, несения патрульной службы и других воздушных операций. При максимальной взлетной массе 6500 кг самолет Ан-28 может перевозить 17 пассажиров со скоростью 350 км/ч на расстояние 800 км.

Самолет отличается хорошими взлетно-посадочными характеристиками, что обеспечивается двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10Б мощностью по 960 э. л. с. каждый с реверсивными винтами и эффективной механизацией крыла. В частности, длина разбега при взлете составляет 265 м, а пробега при посадке - 175 м и даже при отказе одного двигателя потребная длина ВПП не превышает 580 м. На самолете Ан-28 применено редкое в наше время неубирающееся шасси, которое при необходимости может быть заменено поплавковым или лыжным.

Современный комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования в сочетании с антиобледенительной системой позволяет выполнять на самолете Ан-28 полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток.

Самолет Ан-28 имеет сертификат летной годности, отвечающий международным стандартам ИКАО для данного типа воздушных судов.

В восьмидесятые годы была предпринята попытка модернизации сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2. Этот самолет, получивший обозначение Ан-3, имеет высокую степень унификации со своим прототипом, отличаясь от него установкой специально разработанного турбовинтового двигателя ТБД-20 вместо поршневого АШ.-62, системой кондиционирования воздуха в кабине и более производительным сельскохозяйственным оборудованием. Опытная эксплуатация самолета Ан-3 показала его достаточную эффективность, однако по многим причинам серийное производство самолета не было осуществлено, что следует считать правильным решением, вследствие невозможности обеспечить высокий технический уровень модифицированного самолета для эксплуатации его в XXI веке на базе самолета, созданного еще в сороковые годы XX века.

В восьмидесятые годы это конструкторское бюро, которое с 1984 г. возглавляет Герой Социалистического Труда Jleip Васильевич Балабуев, продолжало линию создания транспортных самолетов, которые пришли на смену Ав-12 и Ан-22.

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 большой грузоподъемности (получивший название "Руслан") является самолетом нового поколения опытного конструкторского бюро им. О. К. Антонова. Его максимальная взлетная масса составляет 405 т при максимальной грузоподъемности 150 т, а его длина равняется 69,1 м при размахе крыльев 73,3 м и высоте стабилизатора 20,78 м. При таких гигантских размерах крейсерская скорость полета самолета Ан-124 достигла 850 км/ч на высоте 10 - 12 км, а дальность с максимальным грузом 4500 км. Эти данные реализуются вследствие высоких аэродинамических качеств самолета и мощных двигателей. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д18Т, установленные на пилонах под крылом, развивают тягу 23,4 т каждый. Самолет имеет огромную грузовую кабину длиной 36 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м, в которую через хвостовой и носовой люки можно грузить стандартные крупногабаритные контейнеры массой 20 т, тяжелые транспортные средства и другие длинномерные грузы большой массы.

Ан-124 выполнен по схеме высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным и горизонтальным оперением на фюзеляже, его многостоечное высокопроходимое шасси позволяет эксплуатировать самолет не только с бетонированных, но и грунтовых взлетно-посадочных полос. Тщательная отработка обтекателей шасси, хвостовой части фюзеляжа, зализов крыла и других аэродинамических элементов конструкции самолета обеспечивает высокий уровень аэродинамического совершенства планера в целом и в сочетании с мощными и высокоэкономичными двигателями обеспечивают совершенные летно-технические и экономические характеристики самолета.

В июне 1985 г на самолете установлен 21 мировой рекорд грузоподъемности, из которых наивысшим достижением является подъем самолетом Ан-124 груза массой 171 г на высоту 10,75 км. Этот самолет не только неоднократно демонстрировался на самых представительных международных авиационных выставках, но к активно эксплуатируется на транспортных операциях при перевозке крупногабаритных тяжелых грузов

В конце 1988 г. с заводского аэродрома ОКБ им О. К.Антонова впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-225. Самолет, получивший имя "Мрия", выполненный по традиционной для этого конструкторского бюро схеме высокоплана имеет шесть двухконтурных двигателей конструкции В. А. Лотарева, а его хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, разнесенных по обе стороны стабилизатора. При длине около 78 м и размахе крыла 87 м взлетная масса Ан-225 составляет 600 т. Этот самолет может доставлять грузы до 250 т на расстояние более 4000 км со скоростью 800 км/ч.

Представляя новый самолет Ан-225 представителям прессы, руководитель ОКБ генеральный конструктор П. В. Балабуев отметил что Ан-225 не является увеличенным по конструктивной схеме вариантом самолета Ан-124. В частности, самолет Ан-225 способен транспортировать значительный по габаритам и массе груз снаружи фюзеляжа, дня чего в верхней части фюзеляжа есть специальное крепление. Таким крупногабаритным и тяжелым грузом может, например, являться воздушно-космический самолет "Буран". Предполагается, что еще до завершения полною комплекса летных испытаний самолет Ан-225 может начать выполнять операции по транспортировке "Бурана" на космодром Байконур. Большой эффект на специалистов и зрителей произвела демонстрация комплекса Ан-225 - "Буран" на авиационной выставке во Франции в 1989 г.

Еще одним новым самолетом ОКБ им О. К. Антонова является самолет Ан-72, предназначенный для перевозки людей и грузов на линиях средней протяженности. Ан-72 по своим техническим решениям характерен для этого конструкторского бюро, но имеет существенные схемные новшества. В частности, сверху высокорасположенного крыла установлены два модифицированных двухконтурных турбореактивных двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 конструкции ОКБ В. А. Лотарева, выхлопные струи которых, воздействуя на наружную поверхность крыла, в сочетании с развитой механизацией крыла реализуют высокие взлетно-посадочные характеристики самолета при эксплуатации его с грунтовых аэродромов.

Комплекс современного пилотажно-навигационного и радиооборудования позволяет осуществлять самолету Ан-72 полеты в сложных метеорологических условиях днем ж ночью на внутрисоюзных я международных воздушных линиях. Его летно-технические данные позволяют совершать полет на 5000 км с максимальным запасом топлива при крейсерской скорости 550 - 600 км/ч на высоте 10 000 м. Самолет Ан-72 может транспортировать максимальную нагрузку 10 т.

Позднее был разработан вариант этого самолета - Ан-74, который предназначен для эксплуатации в полярных районах. В 1987 - 1988 гг. самолет успешно проходил эксплуатационные испытания в Арктике и Антарктике, где подтвердил свои высокие летно-технические характеристики.

В настоящее время ОКБ им, О. К. Антонова, которым руководит Петр Васильевич Балабуев, работающий в конструкторском бюро с 1954 г. и принимавший участие еще в создании самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-225 и их модификаций, продолжает работу над созданием совершенных образцов авиационной техники.

Семен Алексеевич Лавочкин

В начале 1939 г. партия и правительство, исходя из международной обстановки, приняли решение об ускорении развития авиационной промышленности и о создании самолетов, наиболее полно отвечающих современным требованиям. В результате этого решения к созданию самолетов было привлечено много молодых талантливых инженеров. Над проектом нового истребителя работала одна из групп, в состав которой входили С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков.

Семен Алексеевич Лавочкин родился в 1900 г. в городе Смоленске, где окончил гимназию. Отсюда он ушел добровольцем в Красную Армию. После окончания Московского высшего технического училища Лавочкин решил посвятить себя авиации, был направлен в конструкторское бюро француза Ришара, в 1928 г. приглашенного с сотрудниками в Москву для постройки гидросамолета (попытка эта, кстати сказать, окончилась безрезультатно). В дальнейшем конструкторское бюро Ришара приступило к проектированию торпедоносца открытого моря (ТОМ). Но и этому самолету не суждено было увидеть свет, так как в 1929 г. к моменту окончания проекта в стране имелся морской вариант самолета ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева

Надо сказать, что работу в этой организации начинали С. П. Королев, Г. М. Бериев, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, В. Б. Шавров, которые позже стали известными конструкторами.

Семен Алексеевич Лавочкин в КБ Ришара занимался вопросами прочности. Позже под руководством одного из заместителей Ришара, оставшегося в Москве, был спроектирован и построен двухместный истребитель ДИ-4. На нем летал В. П. Чкалов, которому из-за отсутствия основного летчика-испытателя предложили совершить несколько полетов на этом готовом к испытаниям самолете.

Будучи студентом, Семен Алексеевич работал в качестве чертежника или конструктора в малоизвестных организациях. В частности, Лавочкин некоторое время участвовал в работе под руководством С. Г. Козлова в Военно-воздушной академии им. В Е. Жуковского, где конструировался самолет "Гигант".

После организации Центрального конструкторского бюро, которое являлось крупнейшим проектным учреждением в нашей стране, в одну из конструкторских бригад был переведен С. А. Лавочкин Под руководством В, А. Чижевского он занимался проектированием стратосферного самолета с герметической кабиной, способного подняться на большую высоту. Надо сказать, что эти работы оказались очень полезными для будущего конструктора, использовавшего свой опыт при создании герметических кабин для других самолетов.

Перейдя затем под руководство Д. П. Григоровича, который был уже опытным я авторитетным конструктором, С. А. Лавочкин окончательно определил свой выбор, остановившись на самолетах-истребителях. В 1935 г. конструктор пушек АПК М. В. Курчевский на одном из авиационных заводов организовал постройку истребителя, вооруженного пушками. В качестве разработчика машины был приглашен и С. А. Лавочкин. Проект истребителя ЛЛ (Лавочкин, Люшин) напоминал самолет ИП (Григоровича) с двумя пушками АПК калибра 78 мм, но на самолете ЛЛ сиденье во время полета опускалось в фюзеляж, Обзор осуществлялся через перископ, однако при посадке самолета сиденье можно было поднимать, что обеспечивало лучший обзор. Фонарь кабины не выступал за пределы фюзеляжа. Эта оригинальная конструкция обеспечивала меньшее сопротивление самолета, а значит, увеличение скорости. Flo начальник ВВС Я. И. Алкснис, в 1936 г. осмотревший макет истребителя, не одобрил опускаемого сиденья. "Скорость самолету необходима, но обзор летчику не менее важен" так можно было сформулировать вывод немногословного начальника ВВС.

Эти разработки и явились первыми шагами самостоятельной конструкторской деятельности Семена Алексеевича Лавочкина.

Некоторое время Лавочкин работал в ГУАП - Главном управлении авиационной промышленности, главным инженером которого являлся Андрей Николаевич Туполев. В это время группа сотрудников, способных инженеров, решила спроектировать свой самолет, тем более что в стране был объявлен конкурс на создание истребителя. В конкурсе участвовали Лавочкин, Горбунов и Гудков. Так родился ЛаГГ. В начале 1940 г. на аэродроме стояли три самолета-истребителя: ЛаГГ, Як и МиГ. Было принято решение о запуске в серийное производство этих истребителей.

Летом 1940 г. один из конструкторов этого самолета - В. П. Горбунов пригласил автора этих строк на Центральный аэродром в Москве, где ныне размещается вертолетная станция, осмотреть самолет. С В. П. Горбуновым мы были знакомы с детских лет, учились в одном классе средней школы, затем в Военно-технической школе в Ленинграде в служили во 2-й Военной школе летчиков в Борисоглебске. Позднее он окончил МАИ. Надо сказать, что В. П. Горбунов был очень талантливый инженер.

Промышленность того времени не выпускала легких сплавов, и в самолете ЛаГГ впервые применялась дельта-древесина, Это был новый и легкий в производстве материал. Самолет имел на вооружении пушку е два пулемета. В качестве силовой установки на первых экземплярах истребителя устанавливался двигатель водяного охлаждения. В дальнейшем этот двигатель был заменен звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения М-82, чтобы получить на ЛаГГ летно-технические данные, сопоставимые с двумя другими отечественными истребителями - МиГ-3 и Як-1, запущенными в серийное производство до окончания государственных испытаний. Проводились работы по увеличению мощности двигателя М-82. С введением впрыска топлива непосредственно в цилиндры взамен обычного питания бензином с помощью карбюратора мощность двигателя увеличилась до 1550 л. с. вместо 1330 л. с.

Самолеты конструкции С. А. Лавочкина принимали активное участие в войне против фашистской Германии. В 1942 г. на вооружение ВВС стали поступать истребители Ла-5, созданные на базе ЛаГГ-3. Ла-5 превзошел в скорости лучшие немецкие истребители Ме-109Д-2 на высотах до 6100 м. хотя несколько уступал им в скороподъемности. Для устранения этого недостатка потребовалось снизить полетную массу самолета и дополнительно увеличить мощность двигателя.

Уже в сентябре 1942 г истребительные полки, оснащенные самолетами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов,

Самолеты Ла-5 ФН с двигателем АШ-82 ФН мощностью 1700 л. с. достигали скорости 650 км/ч и имели потолок 11 000 м. С 1943 г. они появились на фронтах Великой Отечественной войны я пользовались популярностью у личного состава благодаря исключительно высоким маневренным качествам и надежности.

На самолетах конструкции Семена Алексеевича Лавочкина воевали многие прославленные летчики, среди них трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб.

Продолжая совершенствовать Ла-5, ОКБ С. А. Лавочкина выпустило новую модификацию - истребитель Ла-7. В крыле этого истребителя размещались топливные баки. На самолете были установлены три пушки калибра 20 мм. Ла-7 достигал скорости 680 км/ч и имел неоспоримое преимущество перед немецкими самолетами, в частности перед основным истребителем Ме-109Г-6.

Всего за период Великой Отечественной войны было построено 6528 истребителей ЛаГГ-3, 10000 Ла-5 и 5753 Ла-7. Самолеты этого конструкторского бюро несли службу в авиации Вооруженных Сил, отражая налеты врага и побеждая фашистских асов с их хваленой техникой

Созданные в конструкторском бюро Лавочкина истребители с поршневыми двигателями, работавшими даже на так называемых "чрезвычайных режимах" с впрыском водно-спиртовой смеси и специальных химических составов для увеличения тяги, к концу войны уже не имели больших перспектив увеличения скорости и высоты полета. Переход к реактивным двигателям открывал новую эру в авиации. На самолете Ла-7 вначале вместе с основным поршневым двигателем в хвостовой части фюзеляжа были установлены жидкостно-ракетные ускорители, предназначавшиеся для работы в течение 3 - 3,5 мин. В конце войны на самолете Ла-7Р с ускорителем удалось достигнуть скорости полета 742 км/ч, т, е. прирост скорости составил 85 км/ч по сравнению с серийным самолетом Ла-7. Тяга одного ЖРД конструкции В. П. Глушко составляла 300 кгс. Однако это не было решением проблемы и не могло в полной мере удовлетворить потребности авиации хотя бы по той причине, что пары окислителя при эксплуатации самолета деревянной конструкции быстро разрушали его фюзеляж. Кроме того, при таких скоростях полета комбинированная силовая установка оказалась крайне невыгодна. Требовалось иное решение - применение новой газотурбинной силовой установки.

Однако была предпринята еще одна попытка улучшить скоростные данные самолета за счет установки двух ПВРД с тягой по 2000 кгс каждый. Такие двигатели были установлены под крылом самолета Ла-7. При включении ПВРД самолет увеличивал скорость горизонтального полета на 60 - 90 км/ч однако скорость полета при выключенных реактивных двигателях резко снижалась вследствие увеличения лобового сопротивления машины из-за гондол этих двигателей. Вертикальная же скорость не только не увеличивалась, но даже уменьшалась по сравнению с обычным самолетом с поршневыми двигателями. Последним из истребителей с поршневыми двигателями, выпущенных конструкторским бюро С. А. Лавочкина, стал самолет Ла-9. Он имел цельнометаллическую конструкцию, крыло ламинарного профиля и мощное вооружение - четыре пушки калибра 23 мм. Самолет развивал скорость до 690 км/ч, дальность полета достигала 1735 км.

Это был последний фронтовой истребитель с поршневым двигателем, запущенный в серийное производство. Модификацией этого самолета явился Ла-11, который имел большой запас топлива и предназначался для сопровождения бомбардировщиков. Эта машина также некоторое время выпускалась в серии, до внедрения самолетов с реактивными двигателями.

Руководствуясь решением правительства о создании самолетов с турбореактивными двигателями, которое было принято в 1945 г., после окончания Великой Отечественной войны, конструкторское бюро С. А. Лавочкина, работавшее, как и ряд других КБ, над созданием истребителя, выпустило реактивный истребитель Ла-150, испытания которого начались осенью 1946 г. Это был истребитель обычной схемы, с прямым крылом, мало отличавшийся по компоновке от самолетов с поршневыми двигателями. Кроме того, этот самолет был выпущен позже, чем истребители других конструкторских бюро, и, хотя и развивал скорость 850 км/ч, серийно не изготовлялся. Ла-150 явился переходным этапом на пути создания самолета Ла-160, который стал первым отечественным реактивным истребителем, имевшим стреловидное крыло. Испытывал этот самолет летчик Е. И. Федоров.

Создание крыла новой схемы оказалось возможным благодаря помощи ученых ЦАГИ, которые плодотворно трудились и оказывали действенную помощь конструкторам. Перед инженерами и учеными стояла задача обеспечить возможность создания в нашей стране сверхзвуковой авиации. Ради этого и разрабатывались самолеты со стреловидным крылом, отодвигавшим 1ак называемый "звуковой барьер".

В середине 1947 г. самолет Ла-160 при испытаниях достиг скорости 1060 км/ч. Это позволило перейти к проектированию еще более скоростных самолетов со стреловидным крылом относительно малой толщины, обеспечивающим существенное снижение лобового сопротивления в области околозвуковых и звуковых скоростей полета.

Рубежом в развитии отечественного самолетостроения, подходившего к достижению сверхзвуковых скоростей, явилось создание в конструкторском бюро С. А. Лавочкина опытного истребителя Ла-176. Немало вопросов и споров возникало при рассмотрении эскизного проекта и макета этого самолета. Высказывались даже мнения о преждевременности перехода на крыло с такой большой (45°) стреловидностью. Хотя самолет был запроектирован как истребитель и должен был иметь мощное вооружение (пушка калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм), строился он в основном для исследования особенностей поведения машины на звуковых и малых сверхзвуковых скоростях. На самолете была выполнена серия чисто исследовательских полетов. Контроль за испытаниями осуществляли В. В. Струминский и И. В Остославский.

Летные испытания проводились в конце 1948 г. далеко от Москвы. И какова же была всеобщая радость, когда стало известно, что вначале при полете со снижением от 10 до 6 км, а затем и в режиме горизонтального полета удалось достигнуть скорости звука. Январь 1949 г" стал месяцем сверхзвуковых полетов на Ла-176. Правда, сверхзвуковая скорость на этом самолете была зафиксирована и раньше, так как скорость 1105 км/ч на высоте 7000 м соответствует числу М=1,02. Комиссия в составе И. В. Остославского, В. Н. Матвеева и В. В. Струминского записала по этому поводу: "Такая скорость получена в СССР впервые... Материалы летных испытаний самолета "176" представляют собой исключительную ценность для нашей авиации". Скорость 1105 км/ч превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАЙ.

Самолет Ла-176 значительно улучшил свои летные характеристики, когда взамен двигателя РД-45 был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я, Климова, с которым потолок самолета достигал 15 км. Создание Ла-176 явилось важным рубежом в развитии отечественной истребительной авиации - началом покорения сверхзвука, о чем мечтали все авиационные конструкторы. Немало приветствий и поздравлений в связи с этим событием было направлено в адрес Семена Алексеевича Лавочкина и его конструкторского бюро.

Семен Алексеевич был очень скромным человеком, редко повышавшим свой обычно тихий голос. Но когда на самолетах, созданных в его конструкторском бюро, удавалось достигнуть значительных результатов, он становился веселым, возбужденным и старался объяснить окружающим значение происшедшего события. Так было и в период достижения сверхзвуковой скорости, тем более что и до этого полета и после него новая авиационная техника, таившая в себе много неясного, неизведанного я часто опасного, не раз преподносила горькие сюрпризы и даже приводила к гибели людей, впервые ее испытавших и стремившихся проникнуть в это неизвестное ради будущего авиации.

Здесь хотелось бы заметить, что многие конструкторы неохотно идут на экспериментирование, так как это сопряжено с риском и возможной неудачей. Однако, как справедливо считает В. С. Пышнов, "само по себе выявление отрицательных свойств уже имеет важное положительное значение". С. А. Лавочкин решительно внедрял новшества и экспериментировал. Он одним из первых спроектировал и испытал самолет со стреловидным крылом. Данные, полученные во время полетов не только на больших, но и на малых скоростях, и положительные результаты были использованы другими конструкторскими бюро. Для Семена Алексеевича было характерно создание оригинальных конструкций, к которым следует отнести пилотируемый истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией. Самолет был построен и прошел испытания, однако не был запущен в серийное производство, так как подобного типа самолет был уже построен в другом конструкторском бюро.

Много нового внедрялось на самолетах после перехода авиации на около- и сверхзвуковые скорости и большие высоты полета. Прежде всего возникла необходимость в герметических кабинах, без которых невозможен полет на высотах, превышающих 8 - 10 км, и катапультируемых креслах для спасения членов экипажа. Кроме того, потребовалось изменить средства торможения, используемые при пробеге самолета, так как на реактивных самолетах не было воздушных винтов, создававших торможение. Эти и другие новшества отрабатывались на экспериментальных самолетах, в том числе созданных в ОКБ С. А. Лавочкина.

Благодаря успешным полетам разработанного в ОКБ Ла-176 со скоростью, превышавшей скорость звука, и удачному применению на нем большой стреловидности крыла нескольким конструкторским бюро было поручено проектирование боевых реактивных самолетов. В конструкторском бюро С. А. Лавочкина таким самолетом стал истребитель Ла-15, который имел довольно легкий турбореактивный двигатель с центробежным компрессором в качестве силовой установки. Самолет Ла-15 несколько отличался по схеме от машин этого класса, созданных в нашей стране. Он имел высокорасположенное стреловидное крыло изящной формы, обладавшее хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Две пушки калибра 23 мм устанавливались под двигателем. Самолет удачно проходил испытания и получил одобрение летчиков. Он отличался хорошими летно-техническими данными и был легок в пилотировании. С подвесным баком продолжительность полета Ла-15 достигала 2 ч. Однако из-за малой тяги двигателя (1590 кгс) самолет не имел достаточной тяговооруженности и потому не получил широкого распространения, хотя и находился в серийном производстве.

Новаторство и смелый поиск в деятельности ОКБ С. А. Лавочкина привели к созданию сверхзвукового истребителя-перехватчика "190" с двигателем АЛ-5. На этом самолете было применено шасси новой схемы, а угол стреловидности крыла составлял 55°. В связи с особенностями компоновки взлет истребителя производился на больших углах атаки, а посадка осуществлялась с тормозным парашютом, что уменьшало длину пробега. И хотя в серийное производство самолет принят не был, стремление иметь дальний двухместный истребитель-перехватчик привело конструкторское бюро к созданию и испытанию тяжелой машины с радиолокатором и мощным ракетным вооружением. Это был самолет "250" - огромный по тому времени самолет-ракетоносец, предназначенный для перехвата воздушных целей. Взлетная масса его достигала 20 т.

При угле стреловидности крыла 57° (по передней кромке) он должен был достигать сверхзвуковой скорости еще и потому, что на нем были установлены два двигателя АЛ-7Ф с тягой 6500 кгс каждый.

Для облегчения управления самолетом на нем были применены необратимые бустеры. Каждый бустер для большей надежности имел две камеры питания от двух гидросистем.

При испытаниях ракетоносца во время полета появилась раскачка, что привело к вынужденной посадке. Лишь благодаря мастерству летчика А. Г. Кочеткова все кончилось благополучно. Моделирование условий полета на стенде показало, что самолет требует доработки. Был построен второй экземпляр машины. К самолету "250" проявляли большой интерес военные специалисты, если судить по тому, какую заинтересованность вызвал самолет у главного маршала авиации К. А. Вершинина, который высказал несколько замечаний, в первую очередь по условиям обзора для летчика, особенно при посадке. В период испытаний одного из его летательных аппаратов в оборвалась жизнь создателя, талантливого изобретателя удивительной авиационной техники, прошедшего путь от рядового инженера до генерального конструктора, депутата Верховного Совета СССР.

Постоянный и самоотверженный труд являлся законом для Семена Алексеевича Лавочкина до последнего дня его жизни.

Николай Николаевич Поликарпов

Одним из ведущих конструкторов советских истребителей довоенного периода был Николай Николаевич Поликарпов. Он родился в семье сельского священника в 1892 г. Получив начальное образование, сдал экстерном экзамен за среднее учебное заведение и поступил в Петроградский политехнический институт, а затем на курсы авиации, тогда только что организованные. Практическую работу в области авиации Поликарпов начал в 1910 г. на Русско-Балтийском заводе, где в то время строились самолеты "Илья Муромец". Работая в должности заведующего производством, молодой специалист приобретал знания и практический опыт, которые оказались ему полезными в последующей конструкторской деятельности. В начале двадцатых годов Николаи Николаевич, являясь начальником технического отдела самолетостроительного завода "Дукс" в Москве, вместе с некоторыми конструкторами, тоже одиночками, построил самолет-истребитель с мощным (400 л с.) по тому времени двигателем водяного охлаждения "Либерти". Этот самолет под названием И-1 (ИЛ-400) представлял собой свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой фюзеляжа и крыла. Скорость его достигла 265 км/ч. Истребитель И-1, запущенный в серию, был построен в количестве 33 экземпляров. Созданием этого самолета ознаменовался переход советской авиации на собственную авиационную технику.

Надо сказать, что в процессе работы над истребителем И-1 конструкторы встретились с целым рядом проблем, которые не под силу было решить в одиночку. Становилась очевидной необходимость организации специальных конструкторских бюро. Бесспорным было также и то, что, прежде чем строить и испытывать машины, следует создать модель и продуть ее в аэродинамической трубе. Иначе при испытаниях могли возникнуть самые непредвиденные ситуации, как, например, с самолетом И-1. Пока самолет бежал по земле, вспоминал летчик-испытатель К. К. Арцеулов, все было в порядке. Но едва машина "легла" на крылья, как он ощутил, что самолет стал задирать нос. Машина задирала нос все круче и круче, летчик давил ручку от себя, но сил не хватало, пришлось упереться в ручку двумя руками - с треском начала ломаться спинка кресла. После того как летчик выключил мотор, самолет завис в воздухе на высоте 10 20 м, а затем, почти не меняя вертикального положения, упал на землю. Машина оказалась неустойчивой в продольном отношении, кроме того, она имела тенденцию сваливаться на крыло, переходя в затяжной штопор, из которого ее трудно было вывести.

После этого случая, к счастью, окончившегося для летчика-испытателя довольно благополучно, было решено обратиться за консультацией к ученым. Аэродинамическая лаборатория МВТУ была тогда почти единственной, где имели возможность проводить свои эксперименты научные работники ЦАГИ. К ним и поехали К. К. Арцеулов, Н. II. Поликарпов и И. М. Косткин. На специально сконструированном приспособлении сотрудник ЦАГИ К. А, Ушаков показал, что причиной аварии явилась неправильная центровка самолета. Благодаря этому приспособлению удалось не только проследить за поведением модели в аэродинамической трубе при различных центрах тяжести, но и найти правильную центровку. В результате проведенного исследования можно было продолжить испытания, но уже с гораздо большей уверенностью в их безопасности. Решение Н. Н. Поликарпова обратиться в совсем еще молодой ЦАГИ представлялось единственно правильным, что подтвердилось в дальнейшем по мере развития авиационной техники. Однако развития старых аэродинамических труб Московского высшего технического училища, построенных А. Н. Туполевым еще до революции, было явно недостаточно.

Председатель ВСНХ Ф. Э. Дзержинский утвердил специальную строительную комиссию под председательством С. А. Чаплыгина. Комиссия (в нее вошли многие ученики Н. Е. Жуковского) собиралась еженедельно, рассматривая вопросы создания экспериментальных установок, и в частности аэродинамической трубы. Вскоре в одном из тихих уголков Москвы началось строительство аэродинамической лаборатории ЦАГИ. Тогда и была построена огромная по тому времени аэродинамическая труба из деревянных колец диаметром 13 м.

Уже в начале двадцатых годов началась специализация конструкторов по определенным типам самолетов, и Н. Н.Поликарпов всю свою конструкторскую мысль и талант направляет на создание истребителей. Он был совершенно прав, считая, что один человек, каким бы способным и талантливым он ни был, не в состоянии заниматься конструкторской деятельностью в одиночку. В современных технических условиях это невозможно Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы спроектировать самолет, целой жизни может не хватить, чтобы разработать какую-нибудь сложную машину. В конструкторских самолетных бюро были созданы группы с так называемой узкой специализацией, занимавшиеся проектированием крыла, фюзеляжа, шасси, а также расчетами общих видов аэродинамики, прочности. В первую очередь по этой схеме организации труда начали работать конструкторские бюро, занимавшиеся самолетами-истребителями.

К середине двадцатых годов в авиации еще не были решены проблемы штопора и глубокого виража, а также устойчивости, являвшиеся основными для самолетостроения тех лет. Вопросами устойчивости занимались многие научно-исследовательские организации, широкие разработки в этом направлении проводились также в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского.

Помнится, в начале двадцатых годов мы, слушатели Военно-технической школы, посещали лекции А. Н. Журавченко. Он занимался изучением проблемы штопора, Мы, признаться, по молодости лет не могли попять его увлеченности и подшучивали над отрешенностью и рассеянностью профессора. А. Н. Журавченко затратил немало труда, настойчивости и энергии, работая над проблемой штопора, и, видимо, впервые широко поставил ряд интереснейших экспериментов в аэродинамических трубах. Большую научно-исследовательскую работу вел А. Н. Журавченко, будучи профессором Московского авиационного института, ему принадлежит много оригинальных трудов, посвященных вопросам аэродинамики самолета в целом и штопора в частности и опубликованных в 1934 - 1935 гг.

Заметную роль в развитии аэродинамики сыграли также работы В. С. Пышнова. Еще будучи студентом Института инженеров Красного Воздушного Флота (будущей Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского), оп слушал лекции Жуковского, участвовал в создании планеров, затем работал в конструкторских организациях вместе с Н. Н. Поликарповым. Основным его увлечением также был штопор, Всемирный конгресс ученых, состоявшийся в 1929 г., признал исследования В. С. Пышнова по этой теме фундаментальными. Владимир Сергеевич в течение многих десятилетий работал в Государственном научно-испытательном институте и Научно-техническом комитете Военно-воздушных сил, являясь, пусть и неофициально, "главным аэродинамиком ВВС". Он читал лекции по аэродинамике в академии, был автором учебников, издававшихся не только для слушателей академии, но и для летчиков строевых частей.

Не менее значительный вклад в развитие аэродинамики внес И. В. Остославский. В течение нескольких лет он вместе с Б. Т. Горощенко занимался в ЦАГИ вопросами устойчивости и управляемости самолетов и разработал ряд существенных рекомендаций по созданию боевых самолетов. II. В, Остославский пользовался большим авторитетом у заместителя Председателя Совета Министров М. В. Хруничева. В деловой и товарищеской обстановке это был обаятельный человек, интересный собеседник, никогда не подчеркивавший своего положения, авторитета. Б. Т. Горощенко и И. В. Остославский сочетали свою практическую и теоретическую работу в научных институтах с преподавательской деятельностью. Оба имели профессорское звание и заведовали кафедрами: один в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, другой - в МАИ им. С. Орджоникидзе.

Отечественное самолетостроение продолжало развиваться, и примерно в одно и то же время появились новые самолеты И-4 А. Н. Туполева и И-3 Н. Н. Поликарпова. Но нерешенные вопросы устойчивости и управляемости ограничивали боевые возможности этих машин.

Самолет И-3 имел двигатель водяного охлаждения мощностью 500 л. с. По тому времени этот двигатель вместе с системой охлаждения, безусловно, являлся наиболее тяжелым, хотя а обладал большой мощностью. Это привело к увеличению полетной массы самолета и ухудшению его горизонтального маневра. Максимальная скорость И-3 равнялась 283 км/ч. Двигатель самолета И-4 по мощности был на 80 л. с. меньше, чем двигатель самолета И-3, отчего самолет И-4 имел меньшую горизонтальную скорость полета, но зато обладал большей маневренностью. Истребитель И-4 имел скорость 257 км/ч. Выбор двигателя и его удельная масса, т. е. масса на 1 л. с., оказывают решающее влияние на полетную массу самолета-истребителя и его горизонтальную маневренность. Если самолет обладает лучшей маневренностью, то ему и принадлежит инициатива в воздушном бою. Н. Н. Поликарпов считал схему И-3 очень удачной, способной дать прекрасные результаты при использовании легкого и мощного двигателя.

По итогам испытаний самолета И-3 и его эксплуатации в частях Авиатрестом и руководством Военно-воздушных сил было принято решение о постройке истребителя И-5 с двигателем воздушного охлаждения мощностью 480 л. с.

Самолет И-5 явился эпохой в развитии истребителей отечественной конструкции, потому что была проведена большая предварительная работа по уменьшению массы конструкции, лобового сопротивления (в том числе и за счет улучшения обтекания головок цилиндров звездообразного двигателя). В целях снижения лобового сопротивления на головки цилиндров звездообразного двигателя впервые в практике самолетостроения был установлен кольцевой капот.

В последующие годы схема самолета И-5 (полутораплана) получила дальнейшее развитие в маневренных истребителях конструкторского бюро, возглавляемого Н. Н. Поликарповым. Разрабатывавшиеся в этой связи звездообразные двигатели с воздушным охлаждением устанавливались на самолетах и других конструкторских бюро, в том числе и на истребителях С. А. Лавочкина, применявшихся во время Великой Отечественной войны. Хотелось бы еще сказать, что конструкторами этого замечательного самолета следует считать и Н. Н. Поликарпова, и Д. П. Григоровича, так как оба они трудились над его созданием.

Масса и сопротивление И-5 были умеренными благодаря малым размерам самого планера. Самолет имел мощное вооружение. Истребитель обладал большой максимальной скоростью у земли, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 9,5 с. Максимальная скорость его полета достигала 302 км/ч. И-5 быстро прошел испытания, а несложная техника пилотирования выдвинула этот самолет на первое место не только среди отечественных, по и среди многих зарубежных истребителей. Было построено около 800 самолетов И-5, что по тому времени являлось внушительной цифрой.

Хороших результатов в отработке техники пилотирования самолета И-5 добились летчики НИИ ВВС. На истребителе был выполнен перевернутый штопор. Когда мы в начале тридцатых годов вместе со слушателями Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского проходили практику в одной из истребительных частей авиации Черноморского флота, нам приходилось слышать немало лестных отзывов об этом самолете. Командовавший эскадрильей И. В. Шарапов, мой знакомый еще по учебе в Борисоглебской летной школе (впоследствии генерал-лейтенант авиации), во главе эскадрильи И-5 демонстрировал отличные качества этого самолета перед командованием флота и личным составом кораблей, которые принимали участие в учениях совместно с авиацией.

В Постановлении ЦК ВКП(б) в июле 1929 г. говорилось, что одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание Красного Воздушного Флота, что главной задачей на ближайшие годы в строительстве Красной Авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и потому всеми силами необходимо культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении. В том же Постановлении указывалось, что ЦК ВКП(б) признает правильным и своевременным широкое развертывание работ по усилению и усовершенствованию технического вооружения армии.

В годы второй пятилетки отечественная истребительная авиация была вооружена в основном самолетами И-3, И-4 и И-5 Совершенствование ее шло в тот период по пути улучшения боевого маневра, повышения мощности вооружения и конечно, увеличения максимальной скорости горизонтального полета.

Заметным событием в работе руководимого Н. Н. Поликарповым конструкторского бюро стало создание самолета-разведчика Р-5 Это был биплан деревянной конструкции с матерчатой обшивкой крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа, Р-5 можно было использовать также как легкий бомбардировщик и учебно-тренировочный самолет. Удачная аэродинамическая компоновка его как полутораплана, крылья которого соединялись N-образными обтекаемыми стойками и стальными расчалками, обеспечивала отличные летно-технические данные. Максимальная скорость Р-5 составляла 230 км/ч. Характеризуя самолет, В. С. Пыганов говорил, что это красавец, произведение искусства. Самолеты Н. Н. Поликарпова были гармоничны и равнопрочны. Свидетельством отличных летных качеств является постройка невиданного для того времени количества этих самолетов: вместе с различными модификациями их было 7000. Р-5 известен всему миру. На самолетах этой марки наши летчики, первые Герои Советского Союза, участвовали в спасении людей с затертого льдами Арктики парохода "Челюскин".

В 1930 г. на международном конкурсе в Тегеране самолеты Р-5 заняли первое место, оказавшись единственными машинами, способными выполнить все условия конкурса. Они оставили позади однотипные французские, английские и голландские самолеты. Р-5 - это долгожители нашей авиации, находившиеся в строю вплоть до Великой Отечественной войны. По продолжительности летной жизни, разнообразию выполняемых задач, в том числе и пассажирских перевозок, Р-5 можно сравнить лишь с самолетом Поликарпова По-2.

У-2 (По-2) был построен по условиям конкурса, объявленного Военно-воздушными силами, на создание учебного самолета, так как до этого времени курс первоначального обучения летчики проходили на самолетах иностранного производства. Самолет По-2 имел прекрасные пилотажные характеристики, надежный отечественный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с., был дешевым в производстве и эксплуатации. Простота и живучесть сделали этот самолет одним из самых популярных среди личного состава нашей авиации, и особенно у начинающих овладевать летным мастерством. Машина применялась в сельском и лесном хозяйстве, для аэрофотосъемок, санитарных перевозок и, наконец, как связной самолет и легкий ночной бомбардировщик. Фашистские войска постоянно подвергались воздействию самолетов По-2. На этих машинах летали отважные летчицы женских авиационных полков, прославившиеся в годы Великой Отечественной войны. Летная жизнь этого самолета продолжалась более двадцати лет, и По-2 стал почти легендарным.

Индустриализация страны и дальнейшее развитие самолетостроения позволили добиться больших успехов как в проектировании, постройке, так и в массовом производстве авиационной техники. Именно поэтому в резолюции XVII съезда партии (1934) говорилось, что создание самолето- и авиамоторостроения как новых отраслей производства является особенно значительным успехом индустрии.

Вторая пятилетка давала возможность нашей авиации, опиравшейся на передовую науку, мощную производственную базу и прекрасные летные и инженерно-технические кадры, перейти к принципиально новым компоновкам самолетов. Повысить максимальную скорость только за счет увеличения мощности двигателей невозможно, так как общеизвестно, что скорость самолета повышается на величину, пропорциональную корню кубическому значения мощности двигателя, а это резко увеличивает массу силовой установки и особенно полетную массу самолета. Требовалось совершенствование аэродинамической схемы самолета. Первым шагом на этом пути явился отказ от бипланной схемы и многочисленных стоек и расчалок, которые создавали значительное лобовое сопротивление.

Для того чтобы иметь самолеты с большей скоростью полета, необходимо было уменьшить относительную толщину профиля крыла и одновременно увеличить удельную нагрузку на крыло, в чем особенно был уверен Н. Н. Поликарпов, Совершенствование технологии, заключавшееся в применении жесткой гладкой обшивки взамен гофрированной, потайная клепка, полировка обшивки - все это вместе с применением убирающегося в полете шасси и рациональным размещением радиаторных и силовых установок позволило снизить полное сопротивление самолета в полтора-два раза, а следовательно, и увеличить скорость полета.

Однако увеличение удельной нагрузки на крыло привело к использованию в полете больших углов атаки для обеспечения необходимой маневренности и к более частым выходам на срывные углы атаки, при которых самолет сваливался на крыло и становился неуправляемым. Потребовалось применение механизации крыла - установка предкрылков для затягивания срывных режимов на большие углы атаки. Создание высотных двигателей и их освоение в серийном производстве, применение винтов изменяемого шага, которые давали возможность устанавливать лопасти в наивыгоднейшее положение в зависимости от режима и высоты полета, позволили конструкторам перейти к созданию скоростных маневренных истребителей.

Но в ходе конструирования самолетов-истребителей выявилось, что в одной схеме невозможно сочетать высокую горизонтальную скорость с хорошей маневренностью. Поэтому в тридцатые годы в отечественном самолетостроении параллельно развивались два направления создания истребителей: маневренных истребителей - бипланов и скоростных истребителей - монопланов. И надо сказать, истребители обоих типов успешно прошли боевую проверку в небе Испании, у озера Хасан и на реке Халхин-Гол в Монголии.

На одном из самолетов-истребителей И-15, построенных в 1933 г, конструкторским бюро, возглавляемым Н. Н. Поликарповым, был установлен мировой рекорд высоты полета, равный 14 575 м. Самолеты И-15, особенно их модификация И-153 "Чайка" с убирающимся шасси, находились на вооружении Военно-воздушных сил вплоть до Великой Отечественной войны. За период с 1933 по 1940 г. было построено 7000 самолетов И-15 и И-153.

Тот же конструкторский коллектив разработал скоростной истребитель И-16 - моноплан с низкорасположенным крылом. По своим аэродинамическим формам это был принципиально новый самолет - короткокрылый и тупоносый, Он обладал одновременно быстроходностью и маневренностью. Истребитель стал одним из первых в мире боевых самолетов, и именно на нем были установлены п применены в боевых условиях на реке Халхин-Гол шесть реактивных снарядов калибра 82 мм. Надо сказать, что очень изящным по аэродинамическим формам был и другой боевой истребитель Н. Н. Поликарпова - И-17, обладавший большой горизонтальной скоростью и вооруженный пушкой, стреляющей через винт. В. П. Чкалов так характеризовал этот факт: "Перейти с самолета И-16 на самолет И-17 - это все равно что с "Форда" пересесть на "Линкольн". На этой машине Чкалов много работал над управлением плоским штопором и выполнил несколько полетов на управляемый штопор. В 1936 г. самолет демонстрировался на Парижской авиационной выставке. В те годы Страна Советов только начинала представлять свою авиационную технику на международной арене. Пояснения по этому самолету на нашем стенде давал летчик-испытатель этой серии Валерий Павлович Чкалов.

При создании самолета И-16 все шло хорошо, и на испытаниях были получены данные, превышающие заданные, однако многих беспокоил вопрос о возможности выхода самолета из штопора. На созванном по этому вопросу совещании, в котором приняли участие В. С. Пышнов и А. Н. Журавченко, некоторые специалисты и летчики-испытатели отмечали, что есть еще неясности в поведении самолета при штопоре. Тогда Николай Николаевич обратился к В. П. Чкалову с предложением продемонстрировать на самолете выполнение штопора. Полет состоялся, и Чкалов выполнил на самолете штопор. Машина при этом была послушной. Ни у кого больше не осталось сомнений в том, что самолет И-16 можно вывести из штопора. Многолетняя практика применения самолетов в мирных и боевых условиях подтвердила это. В январе 1934 г. В. П. Чкалов достиг на самолете И-16 скорости 454 км/ч. На воздушных парадах в Тушино зрители с восхищением наблюдали за выполнением фигур краснокрылыми "пятерками", как их тогда называли, под командованием героев сражений в Испании и на реке Халхин-Гол И. А. Лакеева, А. К. Серова и летчиков-испытателей В. А. Степанчонка и С. П. Супруна.

И-15, И-153 и особенно И-16 наглядно продемонстрировали возможность улучшения летно-технических данных самолета. На одной из модификаций И-16 была достигнута максимальная скорость полета 525 км/ч вместо скорости 454 км/ч первых самолетов этой серии. За семь лет промышленность выпустила 7500 машин типа И-16.

Истребитель И-16 хорошо зарекомендовал себя в небе Испании. Интересно, что летавшие на нем летчики были едины во мнении, утверждая, будто машина эта подчиняется лишь тому, кто хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях, в отличие от самолетов И-15, которые, например, перед срывом в штопор покачивались с крыла на крыло, "клевали на нос". Достоинства И-16, по мнению вернувшихся из Испании летчиков, заключались, во-первых, в его меньших размерах по сравнению с немецкими и итальянскими самолетами. Это позволяло нашим летчикам первыми обнаруживать вражеские самолеты. Во-вторых, двигатель нашего истребителя - звездообразный, воздушного охлаждения - превосходил двигатель жидкостного охлаждения на истребителях противника, являлся надежным щитом для летчика при лобовых атаках и был более живучим, тогда как двигатель жидкостного охлаждения выходил из строя при первом же попадании в него. Однако, говоря об "ишачке" (И-16), побывавшие в Испании летчики хотели видеть этот полюбившийся им самолет еще более быстрым, самым мощным по вооружению, самым живучим и маневренным. В связи с этим они внесли предложение заменить на самолете И-16 механическую уборку шасси автоматической, а на И-15 установить убирающееся шасси. Было также предложено установить на всех машинах И-16 более мощный двигатель воздушного охлаждения, более мощное вооружение по образцу, который уже был в Испании, коллиматорный прицел, бронеспинку, радиостанцию в кислородное оборудование. Эти и другие предложения рассматривались на совещании с участием Н. Н. Поликарпова. В заключительном выступлении конструктор подтвердил необходимость улучшить летно-технические данные находившихся в серийном производстве самолетов. Как свидетельствовали события на реке Халхин-Гол, решение об улучшении летно-технических данных самолета было выполнено. Наркому обороны К. Е. Ворошилову было доложено мнение летчиков по вопросам совершенствования самолетов и их вооружения, а также по вопросам, касавшимся боевых порядков и выучки летчиков. В связи с этим была создана специальная группа под руководством начальника Главного штаба ВВС Аржепухина. Отправными материалами для ее деятельности служили первоисточники: дневники боевых действий, боевые донесения и т. д.

В начале 1938 г. был построен самолет "180", который, по свидетельству соратников Н. Н. Поликарпова, проектировался с учетом опыта воздушных боев в Испании и на Халхин-Голе при постоянной консультации с побывавшими там летчиками и инженерами. Однако самолет постигла неудача. 15 декабря 1938 г. В. П. Чкалов поднял машину в воздух. Пытаясь дотянуть до аэродрома, летчик пробовал увеличить обороты двигателя, но самолет упал на подходе к аэродрому. На последующих экземплярах самолета также произошли две аварии и даже катастрофа, и работы над ним были прекращены.

В 1940 г. в КБ Н. И. Поликарпова был построен истребитель И-185, имевший в качестве вооружения три пушки. Однако отсутствие достаточно мощного двигателя и ряд других обстоятельств (неполный объем испытаний и к тому же широко развернутое серийное производство других отечественных истребителей) не позволили принять решение о его серийном выпуске, хотя максимальная скорость этого самолета составляла 685 км/ч, что представлялось величиной весьма внушительной. Несколько самолетов этого типа использовались на Калининском фронте во время Великой Отечественной войны. Судьба истребителя осложнилась еще и тем, что в одном из полетов на нем погиб один из лучших летчиков-испытателей В. А. Степанчонок.

Говоря о последнем периоде конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова, следует упомянуть, что 20 февраля 1943 г. он представил в Государственный Комитет Обороны справку о данных нового самолета. Однако указанная в ней дальность, видимо, внушала сомнения. Можно сказать также, что, по свидетельству соратников, Поликарпов имел задание на создание самолета с реактивной силовой установкой, который именовался "малюткой".

В течение длительного периода Н. Н. Поликарпов был профессором кафедры самолетостроения Московского авиационного института. Им подготовлено много способных и талантливых инженеров, среди которых можно назвать дважды Героя Социалистического Труда известного конструктора ракет академика Михаила Кузьмича Янгеля, у которого Н. Н. Поликарпов был руководителем дипломного проекта.

Сложный жизненный путь прошел Николай Николаевич Поликарпов. В течение всей творческой деятельности его отличали организованность и требовательность. Конструктор новой авиационной техники всегда был сторонником широких, смелых решений: моноплан, убирающееся шасси, герметическая кабина, пушка, стреляющая через винт, и многие другие новшества пришли в отечественную авиацию благодаря ему. Как и все опытные конструкторы, создающие сложную современную технику, он работал в тесном контакте с летчиками-испытателями, часто встречался с летчиками, имевшими боевой опыт полетов на его самолетах.

Николай Николаевич был многосторонним и талантливым авиационным конструктором. Прожив всего 52 года, он очень много сделал для отечественной авиации, внес фундаментальный вклад в развитие авиационной науки и практики проектирования.

Дмитрий Павлович Григорович, Георгий Михайлович Бериев

Видимо, трудно найти авиационного конструктора, создавшего такое многообразие летательных аппаратов, как Д. П. Григорович. Дмитрий Павлович первым в России, еще в 1913 г., начал разработку гидросамолетов - летающих лодок, хотя трудно сказать, почему студенту Киевского политехнического института, который, казалось бы, ничего общего не имел с морской тематикой, пришла мысль начать проектирование именно летающих лодок. В отличие от других конструкторов он не стал устанавливать обычный самолет на поплавки, обеспечивающие взлет и посадку на водной поверхности, а пошел по пути создания летающей лодки, которая, говоря упрощенно, заменила фюзеляж и посадочные органы сухопутного самолета. При постройке такого летательного аппарата необходимо было учитывать очень противоречивые аэродинамические и гидродинамические требования.

Первым гидросамолетом стал учебно-тренировочный биплан М-1 (морской первый) с двигателем мощностью 80 л. с., затем появились модификации этого самолета - М-2 и М-4, В 1915 г. была построена летающая лодка М-5, которая имела двигатель мощностью 100 л. с. и обладала скоростью полета 105 км/ч. Этот самолет приняли на вооружение в качестве морского.

Как известно, к началу первой мировой войны Россия имела всего 65 военных самолетов. В основном это были машины иностранных марок, а морская авиация располагала гидросамолетами конструкции Григоровича. Практика применения летающей лодки М-5 позволила конструкторскому бюро Д. П. Григоровича приступить к постройке гидросамолета с двигателем мощностью 150 л. с. не воздушного, как на первых лодках, а водяного охлаждения.

Двухместная летающая лодка М-9 была сконструирована таким образом, что в ее носовой части имелся специальный отсек, предназначавшийся для ведения огня вторым членом экипажа. Вначале в отсеке был установлен пулемет, затем его заменили пушкой, что по тем временам явилось большой новинкой. Под крылом самолета монтировались четыре бомбодержателя. Машина обладала хорошими мореходными и летными качествами, выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны.

Благодаря удачной конструкции и возможности боевого применения самолетом заинтересовались за рубежом, и от стран Антанты поступили заявки на М-9. Царское правительство сочло возможным удовлетворить эту просьбу. Несколько самолетов было продано США, в Англию переданы чертежи и техническая документация.

Одновременно с созданием двухместных самолетов конструкторское бюро спроектировало гидроистребитель - также летающую лодку. Именовалась она М-11, имела неподвижно установленный пулемет и броню для защиты летчика, мотора и даже стоек бипланной коробки самолета. Скорость М-11 достигала 145 км/ч, что для гидросамолетов того времени считалось очень большой величиной, и, естественно, этот гидроистребитель довольно долго находился в серийном производстве.

По мере развития отечественного самолетостроения все очевиднее становилась необходимость создания единого авиационного центра, который мог бы проверять расчетные данные самолетов, и не только создававшихся у нас в стране, но и иностранных, поступавших в счет поставок союзников, в основном из Франции, которая в то время являлась крупнейшей авиационной державой. Поэтому в середине 1916 г. при Московском высшем техническом училище учреждается авиационное расчетно-испытательное бюро, которое возглавил Н. Е. Жуковский. Вопросами воздушных винтов, расчета прочности и летными испытаниями ведал В. П. Ветчинкин, аэродинамическим расчетом самолетов - А. Н. Туполев, В этом бюро проводилась также продувка моделей самолетов в аэродинамической трубе с предварительным проверочным расчетом на прочность. Это был прообраз современных научных комплексных организаций, таких, как Центральный аэродинамический институт, Центральный институт авиационного моторостроения, Летно-испытательный институт и др. В бюро оформлялось разрешение на первый вылет опытного самолета.

По окончании гражданской войны в молодой Советской республике при поддержке руководителей партии и правительства было организовано несколько конструкторских бюро. Одним из первенцев советского самолетостроения стал опытный истребитель И-1 конструкции Д. П. Григоровича, построенный в 1922 г. на Первом государственном авиационном заводе в Москве. Самолет представлял собой биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Как и многие истребители того времени, в качестве силовой установки он имел двигатель воздушного охлаждения мощностью 80 л. с.

В 1924 г. по заказу "Укрвоздухпути" Д. П. Григорович сконструировал и построил самолет с укороченным взлетом и посадкой (СУВП), представлявший собой высокоплан с подкосами. Он мог садиться на небольшие аэродромы, перевозить трех пассажиров и имел максимальную скорость полета до 140 км/ч. Но в связи с тем что к этому времени в Советской России были созданы более удачные пассажирские самолеты, один из которых (АК-1), построенный инженерами В. Л. Александровым, В. В. Калининым и А. М. Черемухиным, даже участвовал в 1925 г. в известном перелете Москва - Пекин, СУВП не получил широкого распространения.

В середине двадцатых годов Д. П. Григорович по заданию правительства организовал отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) при заводе "Красный летчик" в Ленинграде. В этом отделе была разработана летающая лодка М-24. Она представляла собой трехместный летательный аппарат с двигателем мощностью 260 л. с., развивала скорость до 160 км/ч и имела потолок 4000 м. Самолет получил широкое применение в военной гидроавиации, а также использовался для ледовых разведок и выполнения задач картографирования и аэрофотосъемки.

Вспоминается 1922 г., когда мы, курсанты Военно-технической школы ВВС, проходя производственную практику на заводе "Красный летчик", участвовали в постройке разработанной еще в 1915 г. и выпускавшейся серийно летающей лодки М-5 Д. П. Григоровича. Производство ее гало полным ходом. Конструкция каркаса изготовлялась из ясеня, обшивка и редан лодки - из фанеры. Редан был накладным, толщиной 10 мм. Корпус собирали на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых белилах. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной полоской, которая пропаивалась оловом, затем корпус покрывался снаружи масляным лаком, а внутри олифой. При сборке лодки, осуществлявшейся на простейшем стапеле, кроме белил применялся еще особый клей, состоящий из творога и нашатырного спирта ("морской клей", как его тогда называли на заводе). В процессе сборки в корпус лодки приходилось вручную ввертывать 10 - 15 тысяч шурупов. Администрация завода с удовольствием поручала эту несложную, но довольно нудную работу нам. В качестве силовой установки на лодке устанавливался ротативный двигатель "Гном-моносупап" мощностью 100 л. с. Запускался двигатель от руки, для чего надо было зайти сзади коробки крыльев, встать на корпус и по команде летчика "Есть контакт" крутить винт, при этом не зевать и, когда двигатель запустится, успеть быстро убрать руки и голову. Для нас, практикантов, запуск двигателя был верхом мастерства. Иногда за этой процедурой с удовольствием наблюдал Дмитрий Павлович.

В начальный период развития авиации фанера, дерево в прочные ткани являлись конструкционным материалом каждого самолета, однако по собственному опыту авиационного механика могу заметить, что к достоинствам этих материалов можно отнести лишь возможность быстро ремонтировать лонжероны крыла и фюзеляжа, а также обшивку самолета (полотняную и фанерную). Но после десятка часов эксплуатации крыло самолета, оклеенное миткалем, превращалось, как иногда говорили, в "стеганое одеяло", а фанерное днище лодки через несколько полетов и ударов о морскую поверхность отрывалось и требовало ремонта. Несмотря на высокую удельную прочность, а следовательно, легкость, дерево также обладало рядом недостатков. При работе с деревянными гидросамолетами дополнительные трудности возникали из-за недостаточной водостойкости отдельных частей, что вызывало их гниение, вследствие чего трудно было сохранить надежность всей конструкции.

На смену дереву и миткалю пришла бакелитовая фанера, оказавшаяся особенно эффективной именно в морской авиации. Применение этого материала позволило отказаться от оклейки днища полотном, пропитанным битумом. Бакелитовая фанера широко использовалась в конструкции самолетов МиГ, ЛаГГ-3, Ла-5, Як-7, Ил-2 и По-2, главным образом в первый период Великой Отечественной войны, и наша промышленность в достаточной мере обеспечивала заводы, воинские части и ремонтные базы этим материалом, поскольку поставка алюминиевых сплавов, особенно из-за границы, была очень затруднена. Тем не менее дерево, которого более чем достаточно в нашей стране, особенно пропитанное влагостойкими веществами при высокой температуре и высоком давлении, использовалось для создания легких самолетов вплоть до середины сороковых годов.

Надо сказать, что в начале двадцатых годов в нашей стране уже осваивалось производство легкого металла для авиационной промышленности. В связи с этим на базе развернувшегося цельнометаллического самолетостроения стало возможным создание цельнометаллического гидросамолета для морской разведки, Хотя следует заметить, что в гидроавиации в связи с особенностями использования самолетов в соленой морской воде сохранность элементов планера из легкого металла имеет особое значение.

В 1927 г. в отделе морского опытного самолетостроения под руководством Д. П. Григоровича началось проектирование разведчика открытого моря (РОМ-1). Самолет был построен, и проводились его летные испытания. По аэродинамической компоновке это был четырехместный полутораплан с двумя двигателями мощностью 450 л. с. каждый, с верхним и нижним крыльями, которые выполняли роль боковых поплавков и предназначались для обеспечения поперечной устойчивости на воде. Конструкция этого самолета, однако, не была полностью металлической, возможно, поэтому, а также и потому, что к этому времени появились более удачные цельнометаллические летающие лодки, он не применялся в нашей военной авиации и, помнится, одиноко стоял в ангаре на Северной стороне в Севастополе.

Занимаясь проектированием и постройкой гидросамолетов, правда не всегда выпускавшихся серийно, Д. П. Григорович в 1924 г. объединил группу инженеров, которая приступила к проектированию истребителя-биплана И-2. а затем И-2бис. Первоначально эти самолеты имели неудачную компоновку горизонтального и вертикального оперения, плохой обзор и темную кабину, что обусловило трудный вывод истребителя из штопора. Но после доработки и устранения недостатков самолет И-2бис выпускался серийно, и к 1928 г. было построено более 200 машин этого типа. В апреле 1925 г. приказом Реввоенсовета Республики за подписью М. В. Фрунзе с вооружения ВВС Красной Армии были сняты истребители иностранных марок, поскольку отечественные истребители к этому времени уже не уступали им по летно-техническим данным. Так, известный французский истребитель "Спад-61" имел полетную массу примерно такую же, как И-2бис, но при этом несколько уступал советскому самолету в скорости.

Это явилось большой победой отечественного самолетостроения, позволившей перейти к производству собственных летательных аппаратов.

Значительным успехом в дальнейшем совершенствовании отечественных истребителей стало создание под руководством Н. Н. Поликарпова я Д. П., Григоровича самолета И-5, наиболее вооруженного и легкого истребителя своего времени, Всего было построено около 800 машин этой марки, И-5 состоял на вооружении истребительных эскадрилий нашей боевой авиации

Позже под руководством Д. П. Григоровича в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) был построен двухместный истребитель ДИ-3 с двигателем водяного охлаждения, являвшийся своего рода промежуточной моделью между истребителем и штурмовиком. Он имел турельную установку, позволявшую вести стрельбу назад. Разнесенное килевое оперение обеспечивало лучший обзор.

Однако для ВВС требовался бронированный штурмовик с мощным наступательным вооружением для действий но наземным целям

В начале тридцатых годов в КБ Григоровича проводились широкие исследования в поисках наиболее удачного решения вопроса о создании самолета-штурмовика (как легкого, так и тяжелого). Были построены ЛШ, ТШ-1, ТШ-2 и ШОН. Один из них (ТШ-1), доведенный до испытаний, представлял собой биплан с двигателем жидкостного охлаждения М-17, который был сходным с немецким двигателем BMW-VI, широко освоенным в нашем серийном производстве о применявшимся на некоторых отечественных самолетах. Как впоследствии на всех штурмовиках, двигатель с радиатором, а также кабина летчика и стрелка располагались в бронированном отсеке. Надо сказать, что, несмотря на значительность проведенных разработок, ни один из этих штурмовиков, в том числе и штурмовик особого назначения (ШОИ), не получил применения. Объяснялось это тем, что машины были недостаточно живучи, не имели бомбардировочного вооружения для действий по наземным целям, а при установке его оказывались перетяжеленными. Реактивного оружия в то время еще не существовало, а с появлением его на самолетах эффективность штурмовых действий но наземным целям, конечно, существенно возросла.

Создание скоростных и маневренных потребителей стало возможным после усовершенствования аэродинамической компоновки самолета. Постепенно все самолеты начали строиться по схеме свободнонесущего моноплана (вместо бипланной схемы), крыло характеризовалось меньшей относительной толщиной и большей нагрузкой на квадратный метр. Кроме того, применение убирающегося в полете шасси и радиатора двигателя, рациональное капотирование силовой установки и вооружения, использование технологических процессов, уменьшавших трение, в ряд других аэродинамических, конструктивных и технологических мероприятий способствовали созданию значительно более совершенных самолетов.

Повышение скорости в высотности истребителей достигалось в значительной степени благодаря установке высотных и мощных двигателей с винтами изменяемого в полете шага, которые позволяли получать необходимую мощность на любых режимах полета. Они были особенно эффективны на самолетах, имеющих значительную разницу между максимальной и минимальной скоростями полета. Работы по созданию самолетов нового класса велись в ЦКБ под руководством Н. Н. Поликарпова. Д. П Григорович в этой же организации занимался изысканием и конструированием пушечных истребителей, особенно с крупнокалиберными динамореактивными орудиями, в которых сила отдачи на конструкцию самолета резко снижалась в результате выброса тяжелого снаряда в сторону, противоположную направлению выстрела. В итоге этих работ с 1931 г. были проведены испытания опытного истребителя Д П. Григоровича, а затем и модернизированного истребителя П-4 А. Н. Туполева с таким же типом вооружения. Испытания показали, что можно разрабатывать пушечные истребители с пушками калибра 67 - 76 мм и тяжелые истребители с пушками калибра 100 150 мм. Вскоре был построен и испытай самолет ИП-1, который был вооружен пушками калибра 76 мм, подвешенными под крылом, и одним пулеметом калибра 7,62 мм. Самолет представлял собой типичный моноплан с низкорасположенным крылом, имел довольно мощный звездообразный двигатель воздушного охлаждения и максимальную скорость полета до 410 км/ч на высоте 3000 м. В течение некоторого времени самолет ИП-1 строился серийно с двумя пушками калибра 20 мм.

Заканчивая описание конструкторской деятельности Д. П. Григоровича, которая началась еще в 1908 г, и продолжалась почти три десятилетия, можно отметить, что наиболее удачными среди созданных конструктором самолетов (от истребителей до пассажирских) были все-таки гидросамолеты - летающие лодки.

Работы по созданию морских самолетов проводило конструкторское бюро которым вначале руководил Д. П. Григорович, а впоследствии Г. М. Бериев, посвятивший им без малого 40 лет жизни. Удачным гидросамолетом, спроектированным в этом КБ, был МБР-2 с отечественным двигателем М-34. Самолет обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и большой (до 1500 км) дальностью полета. Полетная масса его была небольшой - 4,25 т, а максимальная скорость составляла немногим более 260 км/ч. Самолет имел съемное лыжное и колесное шасси, благодаря чему мог осуществлять взлет и посадку на грунте, снегу и ледовой поверхности. На МБР-2 в 1937 г. экипаж летчицы П. Д. Осипенко установил международные рекорды грузоподъемности, скорости и дальности полета. Самолет применялся в первый период Великой Отечественной войны как разведчик, а также для ведения спасательных операций на море. Было построено большое количество таких самолетов.

В довоенный период КБ Бериева в соответствии с требованиями Военно-Морского Флота разработало самолет, базирующийся на кораблях. Самолеты Бе-2, а затем Бе-4 находились в серийном производстве и использовались в качестве разведчиков. Это были цельнометаллические летательные аппараты со складывающимися подносными крыльями, взлетавшие с корабельных катапульт. Под руководством Г. М Бериева разрабатывались также разборно-складные гидросамолеты-разведчики, предназначенные для размещения в малогабаритных отсеках-ангарах подводных лодок. Однако дальнейшего развития эти аппараты не получили.

Исходя из опыта Великой Отечественной войны, а также действий авиации на морских акваториях и учитывая развитие современной авиационной техники, конструкторское бюро Г. М. Бериева на базе ранее выпущенных гидросамолетов разработало проект летающей лодки Бе-6. По этому проекту самолет оснащался мощными поршневыми двигателями воздушного охлаждения и довольно сложным оборудованием, необходимым для несения патрульной службы и ведения боевых операций в открытом море. Предполагалось, что Бе-6 будет иметь большую продолжительность полета и дальность до 5000 км.

Однако, как и в других областях самолетостроения, в гидроавиации возникла необходимость в более скоростных самолетах с реактивными двигателями. Реактивная летающая лодка, или, точнее, гидросамолет с реактивными двигателями, была создана после проведения больших экспериментальных работ в ЦАГИ, конструкторском бюро Г. М. Бериева и других организациях.

Экспериментальный гидросамолет Р-1 имел скорость полета до 800 км/ч и потолок 11 500 м. Б ходе его испытаний изучались вопросы гидродинамики тяжелых морских самолетов с большими взлетно-посадочными скоростями, а также вопросы аэродинамики этих самолетов на околозвуковых скоростях полета.

Продолжением развития гидросамолетов явилось создание летающей лодки с двумя турбореактивными двигателями конструкции А. М. Люльки. Самолет имел стреловидное крыло, корпус большого удлинения, а обводы лодки обеспечивали ей хорошую мореходность, что является одним из важнейших требований, предъявляемых к самолету открытого моря. В 1961 г. на нем удалось достигнуть рекордной для гидросамолета скорости - 912 км/ч. На этом самолете были также установлены мировые рекорды высоты: 14962 м - при полете без груза и 11997 м - при полете с грузом 15 т.

Продолжая разработку самолетов, способных производить посадку и взлет не только на воде, но и на суше, конструкторское бюро Г. М. Бериева выпустило крупнейший самолет-амфибию с двумя турбовинтовыми двигателями. Создание самолета для такой "универсальной" эксплуатации потребовало больших предварительных проработок, а затем длительной доводки. Но все эти трудности были преодолены, и самолет демонстрировался на воздушных парадах под Москвой. На нем в 1964 г. были установлены мировые рекорды высоты: 12 185 м - при полете без груза, 11336 м - при полете с грузом 2 т и 9352 м - с грузом 10 т.

Среди созданных в разное время морских самолетов следует упомянуть трехместную летающую лодку-амфибию конструкции В. Б. Лаврова. Этот самолет г двигателем воздушного охлаждения и с подъемным колесным шасси осуществлял взлет и посадку как на суше, так и на воде. В начале тридцатых годов промышленность выпустила 270 самолетов этого типа. Они широко применялись на местных и дальних почтово-пассажирских линиях, при ледовой и промысловой разведке во всех районах нашей страны, особенно на Севере, где условия взлета и посадки очень жесткие как по климатическим, так и по природным данным.

Владимир Михайлович Петляков

Одним из наиболее известных авиационных конструкторов, начинавших свою деятельность в ОКБ А. Н. Туполева, является Владимир Михайлович Петляков создатель знаменитых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и тяжелых бомбардировщиков Пе-8, громивших стратегические объекты в глубоком тылу противника.

Окончив восьмиклассное техническое училище в Таганроге, В. М. Петляков мечтал поступить в Московское высшее техническое училище. В 1911 г., скопив из своего скудного заработка 25 рублей, он направился в Москву и успешно сдал вступительные экзамены на механический факультет МВТУ, но в связи с материальными затруднениями вынужден был прервать учебу. Ему пришлось работать вначале лаборантом на рудничной спасательной станции, затем помощником машиниста Таганрогского железнодорожного депо, токарем Брянского завода и даже прорабом архитектурного бюро в Москве. Одним словом, высшее образование досталось Владимиру Михайловичу нелегко.

Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции трудящиеся молодого Советского государства получили право на образование. В соответствии с Декретом, подписанным В. И. Лениным в 1910 г., студенты старших курсов высших учебных заведений, где бы они ни работали, откомандировывались для окончания учебы, В. М. Петляков получил возможность снова вернуться в Московское высшее техническое училище. В период учебы он одновременно работал лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро. В то время это была если не единственная, то во всяком случае одна из немногих подобных организаций в стране.

В 1922 - 1923 гг. предпринимаются первые шаги к освоению цельнометаллического самолетостроения в нашей стране. В лабораториях МВТУ, ЦАГИ и на заводах начались работы по созданию отечественного дюралюминия. В 1922 г. кольчугинский завод выпустил первые образцы дюралюминия. Конструкторская группа А. Н. Туполева, работавшая в ЦАГИ, проверила правильность расчетов узлов и для освоения технологии их изготовления из нового материала разработала более простые наземные и надводные конструкции - аэросани и глиссеры, в процессе постройки которых был освоен металлический водонепроницаемый шов, затем конструкторы приступили к проектированию летающей лодки. В 1920 - 1921 гг. В. М. Петляков участвовал в создании и испытании глиссера, который строился в ЦАГИ. Это был первый отечественный глиссер с мотором мощностью 160 л. с. и водяным винтом. Он имел один основной редан и два подвижных плавника, которые служили кормовой опорной поверхностью и давали возможность на ходу менять угол атаки днища. В ноябре 1921 г. этот аппарат был спущен на воду. Испытывался он на Москве-реке, скорость его достигала 75 км/ч. Глиссер, подобно самолету, мог создавать внутренний крен около 30°. Постройка, проектирование и испытание этого надводного аппарата подтвердили теорию, на основе которой появилась возможность решить целый ряд важнейших вопросов, касающихся гидросамолетов и глиссеров.

В этот же период В. М Петляков работал над дипломным проектом по теме "Легкий одноместный спортивный моноплан". Под руководством А. Н. Туполева он разработал исключительно легкую, прочную и простую в производстве конструкцию свободнонесущего крыла. Некоторые детали самолета предполагалось выполнить из дюралюминия. Дипломный проект был успешно защищен, и Владимир Михайлович стал инженером-механиком Научный сотрудник ЦАГИ (такова была должность молодого инженера) по поручению А. Н. Туполева начинает работу в отделе опытного самолетостроения. Используя свой производственный опыт, Петляков создает мастерские, внедряет новые технические приемы. Не стесняясь черновой работы, он налаживает испытание машин и оборудования и, часто садясь за руль созданных им глиссеров или аэросаней, проверяет их конструкцию, выявляя недостатки.

Владимир Михайлович занимался конструированием я одновременно являлся организатором производства аэросаней, глиссеров, торпедных катеров, самолетов и даже дирижаблей. Он активно участвовал в постройке дирижабля мягкой системы "Химик-Резинщик", который начали строить 4 ноября 1923 г. Первый полет дирижабля состоялся в июне 1926 г. в Ленинграде, а в 1928 г. на нем был совершен перелет из Ленинграда в Москву.

Разнообразная деятельность В. М. Петлякова, в том числе участие в аэросанных пробегах в качестве водителя в 1924, 1926 и 1929 гг., за что он был награжден значком московского автомобильного клуба, не мешала ему выполнять обширные научно-исследовательские работы. Так, проводя многочисленные испытания стенок лонжеронов с различными конструктивными элементами, он составил расчетные графики лонжеронов. Эти графики долгое время являлись единственным пособием для конструкторов при проектировании балок составного сечения. Им же был разработан метод расчета лонжеронного крыла, который давал довольно хорошие результаты, близкие к результатам статических испытаний опорных крыльев. Этот метод использовался конструкторами в течение всего периода, пока существовала гофрированная обшивка крыла на самолетах. Почти 40 лет назад в День Воздушного Флота Владимир Михайлович опубликовал статью под названием "Шесть требований к авиационным конструкциям". Высказанные в этой статье мысли не потеряли своей актуальности и в настоящее время.

В течение ряда лет В. М. Петляков принимал непосредственное участие в создании конструкций, разработанных А. Н. Туполевым, С 1925 по 1936 г. он возглавлял конструкторскую бригаду (бригаду крыла), занимавшуюся проектированием крыльев самолетов, начиная с одноместного АНТ-1 и кончая гигантом АНТ-20. В. М. Петляков являлся также одним из ответственных лиц, контролировавших производство этих самолетов не занимался внедрением в серийное производство одного из крупнейших самолетов середины двадцатых годов - тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В дальнейшем на Петлякова было возложено усовершенствование конструкций четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 при внедрении его в серийное производство. Он внес в конструкцию самолета существенные изменения, добиваясь упрощения технологического процесса производства. В частности, много внимания было уделено унификации деталей, сокращению числа заклепок, взаимозаменяемости отдельных узлов я агрегатов. Все это позволило сократить срок производства я увеличить выпуск первоклассного для своего времени бомбардировщика ТБ-3.

ТБ-3 использовался еще и как самолет-матка (самолет-звено В. С. Вахмистрова). Звено состояло из самолета-матки ТБ-3, двух истребителей И-5, двух истребителей И-18 и самолета И-Z. Эта авиаматка давала возможность значительно увеличить радиус действия находящихся на ней истребителей, так как при полете авиаматки они не расходовали горючее из собственных баков, а при запуске, взлете а совместном полете питались от топливной системы тяжелого бомбардировщика, имевшего большой запас горючего.

В конце 1935 г. этот "летающий аэродром" был поднят в воздух летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС П. М. Стефановским. Летчиками на истребителях были также хорошо известные испытатели Супрун, Никашин, Алтынов, Будаков и Степанчонок. Последний на самолете И-Z подцеплялся к матке в воздухе. Все летчики были энтузиастами и настоящими героями, прокладывавшими путь новым летательным аппаратам.

Ряд обстоятельств как технического, так и организационного характера помешал дальнейшему осуществлению работ в этом направлении. Однако один из вариантов самолета ТБ-3, под крыльями которого подвешивались истребители И-16 с бомбами ФАБ-250, с большим эффектом применялся в период Великой Отечественной войны для поражения точечных целей (в основном мостов). Один из таких боевых вылетов завершился уничтожением Черноводского моста, находившегося на расстоянии, недоступном для обычных истребителей. Мост был разрушен с первого захода на пикировании двумя истребителями И-16, доставленными на тяжелом бомбардировщике ТБ-3.

Идея составных самолетов получила дальнейшее развитие как у нас, так и за рубежом, но в основном для отработки будущих самолетов в целях достижения больших скоростей и высот полета. Подобная составная система создана в настоящее время в СССР и США как многоразовый космический корабль.

Опыт, приобретенный Владимиром Михайловичем Петляковым в работе над самолетами ТБ-3, позволил ему в дальнейшем создать широко известную модификацию самолета ТБ-7 (АНТ-42) - Пе-8. Являясь с 1936 г. главным конструктором завода опытных конструкций, В. М. Петляков приступил к усовершенствованию самолета ТБ-7, в результате чего значительно улучшились его летно-технические данные.

Этот самолет имел довольно долгую и сложную историю создания. Проектирование бомбардировщика, имевшего наименование АНТ-42, началось летом 1934 г. и было поручено бригаде, возглавляемой В. М. Петляковым, и к середине следующего года были близки к завершению рабочие чертежи. Председателем макетной комиссии по самолету являлся заместитель Наркома обороны СССР М. Н. Тухачевский, что свидетельствовало о большом внимании к этому самолету, Хотя катастрофа самолета "Максим Горький" на некоторое время задержала дальнейшие работы АНТ-42, но проектирование продолжалось. В этот период наибольшей проблемой явилось обеспечение необходимой высотности самолета 10000 - 11000 м, что в значительной мере определялось высотностью силовой установки. Решение было найдено применением автономного нагнетателя, установленного в верхней части фюзеляжа, непосредственно под центропланом, откуда сжатый воздух по трубопроводам поступал к каждому из четырех моторов. Первоначально полагалось, что такой нагнетатель будет приводиться мотором АМ-34ФН мощностью 1120 л, с., четыре экземпляра которых являлись и основными моторами самолета. Однако по массе и габаритам такое решение оказалось неприемлемым, в связи с чем был использован мотор М-100 конструкции В. Я. Климова, хорошо вписавшийся в габариты фюзеляжа. Трудные конструкторские задачи были решены и при размещении трубопроводов сжатого воздуха, в реализации которых участвовала группа К. В. Минкнера из Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского.

Первый полет самолета АНТ-42, который выполнил экипаж во главе с М. М. Громовым, прошел успешно, и летчик доложил, что самолет устойчив в полете и легко управляется. Испытания, которые проводил летчик-испытатель П. М. Стефановский, проходили быстро, хотя по их результатам в конструкцию самолета и вносились некоторые изменения, например, была изменена подвеска радиаторов. Государственная комиссия, председателем которой являлся будущий главный инженер ВВС И. В. Марков, приняла самолет АНТ-42 (под маркой ТБ-7) на вооружение, и авиационная промышленность приступила к его серийному производству. Однако в 1939 г. возникли непреодолимые трудности s поставками моторов АМ-34ФН, в результате чего s том году было выпущено всего два самолета ТБ-7. За два следующих года завод выпустил еще шесть самолетов, причем на двух из них были установлены менее мощные и менее высотные моторы АМ-35, и производство самолетов исходной модификации было фактически прекращено.

В связи с этими обстоятельствами было решено производить самолеты с другими моторами - дизельными двигателями М-30 конструкции А. Д. Чаромского ж М-40 конструкции В. М. Яковлева. Потребовались довольно существенные переделки мотогондол и моторных рам. Новые модификации ТБ-7 начали поступать в части ВВС, до конца 1940 г. было передано 18 самолетов. Во время эксплуатации из-за нехватки дизельных моторов их заменяли бензиновыми АМ-35 с дополнительными доработками по маслобакам.

Тем не менее производство самолетов ТБ-7 продолжалось, и в начале 1941 г. началось формирование полка тяжелых бомбардировщиков, входивших в 81 авиадивизию, а уже 12 августа 1941 г. две эскадрильи самолетов ТБ-7 стартовали с аэродрома Пушкино близ Ленинграда для нанесения бомбового удара по военным объектам Берлина.

Первой эскадрильей командовал Э. К. Пусэп, впоследствии Председатель Президиума Верховного Совета Эстонской ССР, а второй - знакомый по 2-й Военной школе летчиков А. Л. Курбан. На борту командирской машины находился и комдив генерал М. В. Водопьянов.

После пролета города Штеттина на самолете командира в правом крайнем двигателе упало давление масла и его пришлось отключить, поставив воздушный винт во флютерное положение. Но летчики смогли довести бомбардировщик до Берлина и прицельно сбросить 40 стокилограммовых бомб.

Самолет, ложится на обратный курс, и, так как горючего оставалось только на 4 ч полета, а лететь по курсу необходимо было 7 ч, командир Пусэп принял решение возвращаться по кратчайшему маршруту. Самолет смог долететь только до территории Эстонии. При вынужденной посадке самолет ударился о деревья, но экипаж практически не пострадал. С большими трудностями летчикам удалось вернуться в свою часть и вновь встать в строй

Различные модификации самолета ТБ-7 участвовали в боевых действиях советской авиации во время Великой Отечественной войны, нанося бомбовые удары по вражеской обороне на Карельском перешейке, в Белоруссии, на Одере, в Восточной Пруссии и других местах, где бомбардировочной авиации отводилась ключевая роль в сокрушении обороны противника перед действиями наземных войск.

В начале 1942 г, майор Пусэп получил приказ подготовить самолет ТБ-7 для дальнего перелета через океан по сверхсекретному заданию, Модификация бомбардировщика с двигателями АМ-35, как более надежными, была снабжена дополнительными топливными баками в кислородными баллонами, так как герметичной кабины на нем не было.

Этот самолет доставил в Соединенные Штаты Америки и обратно Наркома иностранных дел СССР В. М. Молотова. Полетное задание было выполнено, несмотря на некоторые технические неполадки. Всего было пройдено 17 800 км воздушного пути, причем значительная часть его над океаном и территорией противника.

Этот полет оказал влияние на судьбу самолета ТБ-7, и его производство с двигателем АМ-35А было возобновлено, но двигателей по-прежнему не хватало в 1943 г. начала выпускаться еще одна модификация бомбардировщика - с двигателем АШ-82 конструкции А. Д. Швецова. Возобновление серийного производства самолета в условиях военного времени потребовало огромных усилий коллектива самолетостроительного завода, которым руководил будущий министр П. В. Дементьев.

В это время самолет получил марку Пе-8, в память о своем создателе Владимире Михайловиче Петлякове, погибшем в авиакатастрофе в 1942 г. Всего было выпущено 93 бомбардировщика АНТ-42 - ТБ-7 - Пе-8.

В 1944 г. производство самолетов было окончательно прекращено, причем одним из доводов в пользу этого решения было соображение о том, что для производства трех Пе-8 требуется столько же металла, сколько для производства полка истребителей. При этом явно недооценивались боевые возможности этих дальних бомбардировщиков, которые могли доставлять 5 т бомб на стратегические расстояниях Впоследствии главнокомандующий ВВС сказал, что с прекращением производства Пе-8 поторопились, этот бомбардировщик следовало производить хотя бы в небольших количествах

Существовали еще две модификации самолета Пе-8; пассажирский вариант с сохранением оборонительного вооружения для дальних перелетов небольшого количества пассажиров и вариант со специальным оборудованием для полярной авиации

Но наиболее заслуженным боевым самолетом В. М. Петлякова явился самолет Пе-2, разработанный на базе "100". Самолет "100" создавался в необычных тюремных - условиях. В. М. Петляков, арестованный в 1937 г., работал в так называемом "спецтехотделе", где многие выдающиеся авиационные инженеры и ученые трудились под стражей, создавая новые самолеты. А. Н. Туполев, арестованный в сентябре 1937 г., также работавший в "спецтехотделе", говорил; "...мы любили свою Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас, поэтому мы, стиснув зубы, должны были сделать первоклассные самолеты". Так же думали и другие и работали над различными вариантами "сотки". Прослужив в военной авиации 66 лет и имея непосредственное отношение к созданию боевой авиации, я не смог ни у кого точно выяснить расшифровку этого термина. Может быть, это "С"пец "Т"ех. "О"тдел

Излишнее увлечение в те годы военных и гражданских авиационных специалистов истребительной авиацией побудило В. М. Петлякова и созданию высотного скоростного двухместного двухмоторного истребителя-перехватчика под индексом "100", Для Владимира Михайловича это была принципиально новая задача, так как до этого в ОКБ А. Н. Туполева он руководил созданием тяжелых самолетов.

Основное внимание при проектировании уделялось достижению высоких аэродинамических качеств самолета, что после расчетов экспериментально подтверждалось продувками в аэродинамических трубах ЦАГИ. Сложной проблемой явилось создание герметической пилотской кабины, совершенно необходимой для высотного самолета, хотя некоторый опыт по созданию таких кабин имелся в организации, которой руководил Чижевский. Другой проблемой, решенной при создании самолета, явилась реализация дистанционного электроуправления закрылками элеронами, триммерами, радиаторами и др.

В этой работе В. М. Петлякову активно помогали другие крупные авиационные специалисты - А. И. Путилов, Е. И. Погосский, Н. С. Некрасов, К. В. Минкнер, летчик и инженер Е. К. Стоман, создатель самолета-авианосца Н. С. Вахмистров, гидравлик Г. М. Башта, будущий заместитель министра авиационной промышленности С. М. Лещенко и многие другие.

В "середине 1939 г. состоялась защита эскизного проекта самолета, который, по расчетам, должен был достигать максимальной скорости полета 830 км/ч и максимальной высоты 12 км. Самолет был построен, и его испытания были поручены бригаде НИИ ВВС летчику П. М. Стефановскому и инженеру И. В. Маркову. Первый полет самолета "100" прошел успешно, однако затем возникли многочисленные дефекты, включая отказ правого мотора, прогрессирующие колебания стоек шасси, путевая неустойчивость и даже пожар в кабине, закончившийся вынужденной посадкой. Но дефекты постепенно устранялись, и на параде над Красной площадью в 1940 г. летел второй экземпляр самолета, за попетом которого его создатель В. М. Петляков наблюдал из-за решетки окна здания КОСОС.

После парада было получено указание - из "сотки" истребителя сделать "сотку" пикирующего бомбардировщика и сделать очень быстро. Чертежи новой модификации самолета были изготовлены за два месяца. Так родился самолет Пе-2.

К сожалению, это было сделано с некоторым опозданием, так как необходимость в таком самолете проявилась еще во время гражданской войны в Испании, где немецкие фашисты успешно использовали пикировщик Ю-87. Однако последовательная замена в связи с репрессиями на протяжения четырех лет четырех главнокомандующих ВВС - Алксниса, Смушкевича, Локтионова, Рычагова не позволила выработать тактическое направление развития военной авиации. О целесообразности разработки этого типа самолета наглядно подтвердили и сами немцы, которые в 1940 г. демонстрировали свой истребитель "Мессершмитт 109" и бомбардировщики "Юнкерс 88", "Хейнкель 100" и "Дорнье 213", однако пикирующий бомбардировщик не показали.

Переделкой "сотки" интересовались все, от молодого Наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина до руководителей в Кремле. Комиссия приняла макет самолета, в конструкцию которого были внесены многочисленные изменения, самым крупным из которых являлась установка под крылом тормозных щитков-решеток для ограничения скорости при пикировании, выпускавшихся автоматически, и применение мощных моторов М-105 конструкции В. Я. Климова. Самолет был вооружен пулеметами и мог нести бомбовую нагрузку 600 кг, а в перегруженном варианте 1000 кг. По скорости самолет Пе-2 мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км/ч и Ю-88 на 75 км/ч. Это преи