/ Language: Русский / Genre:sci_tech

Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. А-И

Е. Кочнев

На страницах энциклопедии приведена информация как о серийных военных машинах, так и об опытных образцах оригинальной конструкции, о формировании отечественной военной автомобильной отрасли и о создателях автобронетехники, чьи имена остаются пока малоизвестными. Статьи энциклопедии, посвященные деятельности определенного предприятия или марке военных машин, размещены в алфавитном порядке и сопровождаются указанием места расположения изготовителя и периода производства автомобильной военной техники, а также иллюстрациями наиболее известной и оригинальной продукции. Прим. Более точно было-бы назвать это издание "Энциклопедия фирм выпускавших военные автомобили… :)

Е. Д. Кочнев

Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. А-И

Издание 1-е. – М.: ООО «Книжное издательство «За рулём», 2006. – 640 с: ил.

Первая в мире наиболее полная и красочно иллюстрированная энциклопедия посвящена всем видам автомобилей военного назначения, колёсным боевым, инженерным и специальным машинам, выпущенным 700 фирмами и заводами России, СССР и большинства зарубежных стран в период с конца XVIII века по настоящее время.

От автора

Дорогие читатели! Перед вами уникальное издание, плод кропотливого труда нескольких десятилетий – первая в мире наиболее полная и красочно иллюстрированная энциклопедия, посвященная автомобильной технике военного назначения, создававшейся в России и 60 странах мира с XVIII века по настоящее время. В этой книге вы найдете лаконичные и тщательно сверенные с первоисточниками сведения о создании и развитии конструкций всевозможных военных автомобилей с разными силовыми агрегатами, колесными и полугусеничными движителями, надстройками и вооружением, а также о бронированной инженерной и специальной армейской автотехнике. На страницах энциклопедии приведена информация как о серийных военных машинах, так и об опытных образцах оригинальной конструкции, о формировании отечественной военной автомобильной отрасли и о создателях автобронетехники, чьи имена остаются пока малоизвестными. Здесь вы познакомитесь с работами советских и российских военных автоконструкторов, впервые увидите фотографии уникальных армейских машин, тягачей и колесных ракетоносцев, сведения о которых еще недавно носили гриф «секретно».

В этой 640-страничной энциклопедии около 3 тысяч цветных и черно-белых иллюстраций из исторических архивов российских и зарубежных предприятий и организаций, научно-исследовательских институтов,различных фондов, федераций, военно-автомобильных клубов и частных коллекции большинство из которых никогда и нигде не публиковались.

Статьи энциклопедии, посвященные деятельности определенного предприятия или марке военных машин, размещены в алфавитном порядке и сопровождаются указанием места расположения изготовителя и периода производства автомобильной военной техники, а также иллюстрациями наиболее известной и оригинальной продукции. К вашим услугам – российский и иностранный алфавитные указатели, сведения об источниках иллюстраций и обширный перечень использованной литературы,

Благодарности за содействие в подготовке энциклопедии

Генерал-полковнику С. А. Маеву, начальнику ГАБТУ Министерства обороны Российской Федерации; полковнику А. Ф. Старикову, зам. начальника 21 НИИИ по научной работе; полковнику В. Г. Корнилову, начальнику научного управления 21 НИМИ; полковнику А. А. Колтукову, начальнику отдела военно-технической информации 21 НИИИ; сотрудникам 21 НИИИ: полковнику В. А. Козлову, подполковнику С. М. Ломако, С. И. Малинину, В. В. Покутному, В. Б. Трусову; В. П. Соловьеву, главному конструктору АМОЗИЛ по спецтехнике; А. К. Миронову, зам. директора Центрального музея Вооруженных сил Российской федерации; В. С. Юшину, зам. начальника Рязанского музея военной автомобильной техники; Ю. Д. Бабушкину, главному редактору каталога «Оружие России»; М. В. Коломийцу, ген. директору ООО «Стратегия КМ», главному редактору журнала «Фронтовая иллюстрация», а также В. Б. Волынскому, И. М. Гостеву, Р. Г. Данилову, Ю. М. Донченко, А. В. Карасеву, Р. В. Козыреву, Н. К. Кочневой, В. В. Маспову, Е. В. Певзнеру, Д. А. Спиридонову, М. В. Тверитневу, Н. Н. Щербакову (Россия); В. Е. Чвялеву, главному конструктору МЗКТ, советнику Генерального директора по новой технике (Беларусь); Paul Shea, War amp; Peace Show Manager (Великобритания); General Gaetano Messina, capo del Corpo Automobilistico (Италия); Liucijus Suslavioius (Литва); Johan van Loon, Transmobie! (Нидерланды); Kristen A. Skyba, Vice President of Oshkosh Truck Corporation (США); Paul Berliet, President de Fondation Marius Berliet, Lyon; General H. Rostaing, Eurosatory General Manager; Alain Demarquay, President d'Association ACPHT; Jean-Franoois Colombet, Charge Utile; Daniel Da Costa, Trimedia (Франция); Jakob Meier, President FBW-Club (Швейцария).

(Должности и звания указаны на момент совместной работы.)

21 НИИИ

(21 NII)

Бронницы СССР/Россия 1954-

Перестройка вооруженных сил Советского Союза в первые послевоенные годы, связанная с увеличением номенклатуры военной автомобильной техники и расширением ее функций, привела к образованию единого научно-технического центра в этой области, которым стал 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт автомобильной техники (21 НИИИ AT), разместившийся в городе Бронницы Московской области.

Шасси МАЗ-79085 с рулевым управлением 21 НИИИ, 1990 г.

Он был создан в 1959 г. в результате объединения Научно-исследовательского института по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из города Петродворце, основанного 12 октября 1954 г., и Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона в Бронницах, ведущего свою историю от экспериментальной мастерской 557-го автотранспортного батальона, образованной в марте 1943 г. К настоящему времени 21 НИИИ Министерства обороны Российской Федерации стал главным звеном в формировании и реализации единой военно-технической политики страны в области создания, совершенствования и использования автомобильной техники.

На него приходится до 90% объема научно-технических исследований и испытательных работ в области создания и развития военной автомобильной техники. Главными направлениями деятельности 21 НИИИ являются государственные испытания и сертификация военных автотранспортных средств, отработка требований к шасси и их узлам, проведение военно-технического анализа и экспертизы отечественной промышленности, подготовка предложений о принятии машин на вооружение и постановке их на серийное производство.

ЗИЛ-135ЛМ с защитным экраном конструкции 21 НИИИ, 1968 г.

Совместно с заводами-изготовителями институт непосредственно участвует в создании и модернизации военной автотехники и основных агрегатов. В 1954-60 гг. он принимал участие в разработке войсковых кузовов, в 1958 г. начал заниматься вопросами преодоления автомобилями водных преград на плаву, затем разрабатывал тактико-технические задания практически на все виды отечественных военных машин, участвовал в разработке шасси для различных видов вооружения, систем бронезащиты экипажа, модульных надстроек и различных агрегатов для армейской автотехники, в том числе двигателей, трансмиссий, независимой подвески и др. В 1960 г на заводе № 38 собрали два опытных 10-тонных грузовика И-210 (8Х8) с трубчатой рамой и независимой подвеской, разработанные специалистами 21 НИИИ. В 90-е гг. при участии института была создана и испытана электрогидравлическая система рулевого управления для тяжелых многоосных шасси с индивидуальным управлением каждого колеса и электронной системой выбора угла их отклонения, позволявшая машине двигаться боком. Институт разрабатывает концепцию развития военной автотехники на период до 2025 г.

АБДАЛЛА АЛЬ ФАРМЗ

(ABDALLAH AL FARIS)

Даммам Саудовская Аравия 1983-

В80-е гг. промышленная группа «Абдалла Аль Фариз», контрольный пакет акций которой принадлежит государственным структурам Саудовской Аравии, собственными силами создала первые прототипы 3-осных боевых машин. В 1998 г. она приступила к производству нового перспективного семейства «Аль Фахд» (Al Fahd) 8x8, в которое входят бронетранспортер АРС (AF-40-8-1) на 11 человек десанта, оснащенный пулеметом или пушками калибра 25 или 40 мм, и разведывательный бронеавтомобиль AFRV (AF-40-8-2) с экипажем из 5 человек и башней со 105-мм пушкой. На первом используется дизельный двигатель «Дойц» (Deutz) V10 мощностью 400 л.с. центрального расположения, на втором -550-сильный мотор V12, установленный в кормовой части сварного корпуса с застекленным отсеком для водителя. Обе машины оборудованы автоматической 6-ступенчатой коробкой передач Цф (ZF), всеми управляемыми колесами, гидропневматической подвеской и системой регулирования давления в шинах, могут преодолевать подъемы крутизной до 80%, траншеи шириной 2,5 м и развивают скорость 90 км/ч. Плавающие варианты способны передвигаться по воде со скоростью 8-12 км/ч.

Абдалла Аль Фариз «Аль Фахд» AF-40-8-1, 8X8, 2002 г.

АДЛЕР

(ADLER)

Франкфурт-на- Майне Германия 1903-1945

Воинственный тевтонский орел на эмблеме автомобилей фирмы «Адлер» явно не соответствовал ее основному профилю – выпуску простых и дешевых гражданских легковых машин для небогатых слоев населения. С первых же лет после основания в 1899 г. она принимала активное участие в изготовлении военной автомобильной техники. Уже в 1903 г. первые грузовики «Адлер» с 4,5-сильным мотором были успешно испытаны военным ведомством, а с началом Первой мировой войны практически вся продукция фирмы стала поступать в германские вооруженные силы

Среди нее были штабные и санитарные машины на легковых шасси и грузовики с полезной нагрузкой 2,5-4,0 т, оснащенные двигателями мощностью 20~45 л.с. и рассчитанные на буксировку 2-тонных прицепов. В 1929 г. на шасси легкового автомобиля «Фаворит» (Favorit) начался выпуск многоцелевых армейских машин с упрощенными открытыми кузовами, которые составили самостоятельный класс «кюбельвагенов» (Kubelwagen или Kubel-PKW).

Адлер V40T, 4X4,1941 г.

В 30-е гг. фирма стала одним из крупнейших изготовителей такой техники в Германии. В 1932-35 гг. в ее программу вошли модели 12N-RW и 12N-3G (Kfz.12) с 4-местными кузовами без дверей, выполненные на легковом шасси «Штандард-б» (Standard) с 6-цилиндровым мотором (2,9 л, 50-60 л.с), 3-или 4-ступенчатой коробкой передач. С 1936 г. выпускался длиннобазный 60-сильный вариант 3Gd (Kfz.12), способный буксировать легкую пушку и развивавший скорость 80 км/ч. В общей сложности до 1940 г. «Адлер» изготовил 6394 «кюбельвагена».

В первое послевоенное время, когда Германии было запрещено изготовление бронетехники, такие машины служили базой импровизированных учебных броневиков с бутафорскими кузовами, имитировавшими бронеавтомобили и легкие танки, но в 1932 г. «игрушечные» машины превратились в настоящие боевые, снабженные открытыми корпусами с толщиной брони до 8 мм. Это были пулеметный бронеавтомобиль Kfz.13 и штабной Kfz.14 с радиостанцией, выполненные на 60-сильном шасси «Штандард». По сравнению с «кюбельвагеном» их масса возросла всего на 50 кг (с 2200 до 2250 кг), а максимальная скорость составила 60 км/ч.

Адлер 9/24PS, 1914 г.

К специальным военным разработкам «Адлера» относится штабной «кюбельваген» V40T (4x4) с открытым 4-дверным кузовом, 6-цилиндровым мотором (2,5 л, 55 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной с межосевым дифференциалом, неразрезными мостами и централизованной смазкой узлов шасси. В 1941 г. для частей Люфтваффе и группы немецких войск в Северной Африке их построили 7 экземпляров. В Вермахте служили также серийные легковые машины «Адлер» и 1,5-тонные грузовики W61, которые использовались как штабные и стандартизованные санитарные машины Kfz.31.

В разгар Второй мировой войны «Адлер» подключился к изготовлению полугусеничных транспортеров D7 ( Sd.Kfz.10 ) и Hkl6 ( Sd.Kfz.11 ), разработанных фирмами «Демаг» (Demag) и «Ганомаг» (Hanomag) соответственно. До весны 1945 г. их было сделано около 10 тыс. единиц. От оригиналов они отличались только эмблемой и деталями корпусов. Эта деятельность позволила «Адлеру» в 1942-44 гг. построить несколько опытных образцов собственного полугусеничного «легкого тягача Вермахта» LWS (Leichte Wehrmacht-Schlepper), но наладить его серийное производство не удалось. В 1943 г. фирма изготовила прототип тяжелого аэродромного тягача-эвакуатора Sd.Kfz.325 с двумя задними полыми ведущими барабанами диаметром более 3 м и двумя передними сдвоенными управляемыми колесами. Одновременно она собирала бензиновые двигатели «Майбах» (Maybach), узлы трансмиссии для танков «Тигр» (Tiger) и прицепы. Весной 1945 г. завод «Адлер» был полностью разрушен авиацией союзников.

Адлер D7 ( Sd.Kfz.10 ), 1944 г.

АЗИЯ

(ASIA)

Сеул

Республика Корея 1973-1998

Южно-корейская компания «Азия» была единственным поставщиком в национальные вооруженные силы обширной гаммы военных автомобилей, которые выпускались по лицензиям известных зарубежных компаний. Ее основой являлась небольшая фирма «Синьд-зин» (Shinjin), с 1965 г. собиравшая американские джипы М38А1. В 1973 г. по лицензиям компаний «Америкэн Моторс» (American Motors) и «АМ Дженерал» (AM General) она наладила выпуск многоцелевых машин CJ5 и АМ725 (4x4), получивших торговую марку «Азия», ставшую новым названием фирмы. В 1976 г. компания «Азия» вошла в состав промышленной группы «Киэ» (Kia).

На базе вседорожника CJ5 под маркой «Азия» выпускалось семейство 4-местных джипов КМ410, в гражданском исполнении имевших марку «Ленд-мастер» (Landmaster) Они получили собственные 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель MVA (2,0 л, 73л.с.) и 4-ступенчатую коробку передач, предлагались с колесной базой 2032 и 2410 мм, имели полезную нагрузку 540-650 кг и развивали скорость 105 км/ч.

В это семейство входили длинно-базный вариант KM410L и санитарный КМ411, а также шасси КМ412/415 для установки легкого вооружения. В 1997 г. их сменила гамма КМ420 с колесной базой 2360 мм, новым 139-сильным мотором FE, усиленной рамой и гидроусилителем рулевого управления. На основе американского прототипа АМ725 предлагалось семейство средних многоцелевых машин КМ450 грузоподъемностью 1,25-1,5 т, оборудованных 6-цилиндровым дизелем (4,1л, 115 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач. Помимо базового варианта КМ450 с открытым кузовом в него входили фургоны КМ451/458 различного назначения. Две серии армейских грузовиков 6Х6 – 2,5-тонная КМ250 и 5-тонная КМ500 – выпускали по лицензии «АМ Дженерал» на стандартизованные машины М35А2 и М809, которые получили 6-цилиндровые дизельные двигатели МАН (MAN) мощностью 160 и 236 л.с. соответственно. Их шасси послужили базой для самосвалов, автоцистерн, различных фургонов и монтажа специального оборудования и вооружения. В 80-е гг. «Азия» собирала также бронетранспортеры КМ900 (4x4), идентичные итальянской машине ФИАТ-6614(Н1АТ).

В разгар южно-корейского финансового кризиса 90-х гг. компании «Киа» и «Азия» были выкуплены корпорацией «Хёндэ» (Hyundai), упразднившей отделение «Азия». С тех пор обновленная военная автотехника выпускается под маркой «Киа».

Азия КМ250, 6X6,1978 г.

«Азия КМ414» с безоткатным орудием, 1983 г.

Азия КМ450, 4X4,1977 г.

Азия КМ410, 4X4,1975 г.

Азия КМ500, 6X6,1982 г.

АИК

(АЕС)

Лондон-Уолтхэмстоу/Саутхолл Великобритания 1914-1979

Фирма АИК создавалась для производства городских автобусов, но со временем стала одним из крупнейших британских изготовителей гражданских и военных грузовиков. Ее корни уходят к «Главной лондонской компании омнибусов» (London General Omnibus Company), которая в июне 1912 г. была преобразована в филиал группы по эксплуатации лондонской «подземки» «Ассошиэйтед Икуипмент Ком-пани» (Associated Equipment Company, АЕС) – «Ассоциированная (партнерская) компания по производству подвижного состава», тесно сотрудничавшая с фирмой «Дэймлер» (Daimler).

С началом Первой мировой войны низкорамное автобусное шасси модели В с 40-сильным мотором «Дэймлер» и карданным приводом послужило базой 3-тонных армейских грузовиков W, Y и X, до июня 1916 г. продававшихся под маркой «Дэймлер», а затем получивших обозначение АИК. Наиболее известными стали грузовики модели Y, которых до конца 1917 г. было изготовлено около 2,8 тыс. экземпляров. В небольшом количестве фирма выпускала 4-тонные машины серии S.

С сентября 1914 г. по инициативе Чарльза Сэмсона (Charles Samson), капитана третьего ранга Королевского департамента военно-морской авиации (RNAS), 5-тонные автобусные шасси АИК оснащали бронированными корпусами из котельной стали, которую выпускала французская судостроительная фирма из Дюнкерка. С осени 1915 г. в британском арсенале в Вулвиче на них строили бронеавтомобили с поворотной пулеметной башней, а также устанавливали 75-мм зенитные орудия. Между тем обычные городские автобусы АИК широко использовались для перевозки крупных воинских формирований. К 1919 г. в армии Великобритании и ее союзников служило более 10 тыс. машин марки АИК.

АИК Y, 1917 г.

С наступлением мира компания АИК переключилась на изготовление гражданских грузовиков и автобусов. Ее дела шли столь успешно, что в 1927 г. она ввела в строй новый завод в Саутхолле. Продолжением армейской серии Y стали исполнения YA, YB и YC с двигателями «Тайлор» (Tylor), в 20-е гг. их сменили 5-тонные модели «501», «505» и «506». С 1921 г. под руководством главного конструктора Дж. Рэкхэма (G. J. Rackham) создавали опытные образцы полугусеничных машин и 3-осных грузовиков 6x4 Толчком для развития полноприводных автомобилей явилось сотрудничество с небольшой фирмой «Харди» (Hardy), разработавшей в 1931-32 гг. совместно с британским филиалом американской компании «Фор Уил Драйв» (FWD) грузовой автомобиль с колесной формулой

4М, известный как «АИК-Харди» и впоследствии вошедший в программу АИК под маркой «Матадор» (Matador). В 1933 г. был построен опытный 130-сильный грузовик-тягач 8x8, способный буксировать два прицепа полной массой 15 т со скоростью 45 км/ч. Известно, что в 1935 г. один экземпляр этого автомобиля был продан в СССР.

АИК Маршал-644, 6х6, 1939 г.

АИК Матадор 0853, 4X4,1940 г.

Формирование новой военной программы началось в 1935 г. с выпуска 3-тонного армейского бескапотного грузовика «Маршал-644» (Marshal) 6x4 со всеми односкатными 22-дюймовыми колесами, открытой кабиной с легким навесом и деревометаллическим кузовом с тентом. На нем использовались 4-цилиндровый бензиновый двигатель (5,1 л, 80 л.с.) с верхним распределительным валом, 4-ступенчатая коробка передач с 2-ступенча-тым редуктором и гидропривод тормозов с вакуумным усилителем. На этом шасси устанавливали фургоны, ремонтное оборудование, понтоны и даже передвижные церкви. До 1941 г. изготовили 934 автомобиля этой серии.

В годы Второй мировой войны фирма АИК стала одним из немногих в мире изготовителей исключительно полноприводных бескапотных армейских машин. Их история началась в 1938 г с принятия на вооружение 3-тонного грузовика «Матадор» (4x4), оборудованного 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов с пневматическим усилителем «Локхид» (Lockheed), рессорной подвеской и лебедкой с тяговым усилием 7 тс. Более поздние исполнения получили пневматический привод тормозов. Вариант «Матадор 0853» оснащался 6-цилиндровым вихрекамерным дизельным двигателем А173 (7,6 л, 95 л.с.) с головкой блока цилиндров «Рикардо» (Ricardo), модель «853» – верхнеклапанным 92-сильным бензиновым мотором.

АИК Матадор Дикон, 4x4,1942 г.

АИК-854, 6X6,1942 г.

АИК 0857 ACV Mk-I , 6X6,1944 г.

АИК Матадор Дорчестер, 4X4,1943 г.

Машины весили 7150 кг, имели дорожный просвет 330 мм и развивали скорость 60 км/ч. В 1941-42 гг. шасси «Матадор» послужило базой 57-мм самоходной артиллерийской установки «Дикон» (Deacon) и 12-тонного штабного бронетранспортера «Дорчестер» (Dorchester). До ноября 1945 г. было изготовлено 9620 машин «Матадор». Для Королевских ВВС выпускали унифицированные с ними 10-тонные шасси 0854 и «854» (6x6) для цистерн-топливозаправщиков емкостью 9,0-11,5 тыс. л, специальных фургонов и автокранов полной массой до 20 т. В свою очередь, 3-осные шасси послужили базой штабных бронированных автомобилей 0857 или ACV МЫ, получивших дизельный двигатель А-198 (9,65 л, 150 л.с.) с непосредственным впрыском топлива. Это были массивные машины с З-дверными кузовами длиной около 8 м и высотой 2,7 м, внутри которых располагались помещения для работы 8 человек. При снаряженной массе 18,3 т они развивали скорость 50 км/ч. В 1944-45 гг. их построили в количестве 151 экземпляра, а в общей сложности до конца войны фирма АИК изготовила около 12 гыс. различных военных автомобилей, а также выпускала моторы для танков «Валентайн» (Valentine).

В июне 1941 г. на шасси «Матадор» начался выпуск тяжелых пушечных бронеавтомобилей массой 11-14 т, оборудованных дизельным двигателем заднего расположения, 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, пневмоприводом тормозов и рессорной подвеской. Первый вариант 0855 Mk-I со 105-сильным мотором А-196 оснащался башней от танка «Валентайн» с 40-мм пушкой и пулеметом калибра 7,92 мм. В мае 1943 г. второй бронеавтомобиль 0856 Mk-II с измененной формой корпуса получил 158-сильный дизель А197, двойную главную передачу и 57-мм пушку. На последнем исполнении Mk-III устанавливалось американское 75-мм орудие МЗ. Все они имели броню толщиной от 6,35 до 57 мм, развивали скорость 58~72 км/ч и преодолевали броды глубиной до 70 см. До конца войны было сделано 629 бронеавтомобилей АИК.

В послевоенное время на вооружение британской армии и ВВС поступило несколько моделей бескапотных коммерческих грузовиков АИК, переоборудованных для военных нужд.

АИК 0856 Mk-II, 4X4, 1943 г.

АИК Милитэнт 0859 Mk-I (FV-11005), 6X4,1954 г.

АИК Милитэнт О860 Mk-I (FV-11018),6X6,1956 г.

С 1953 г. для установки тяжелого оборудования и топливозаправщиков использовалось 150-сильное шасси «Мэммот Мэйджор Mk-III» (Mammoth Major) 8x4 длиной 9,2 м. В 60-е гг. 7,5-тонное шасси «Меркьюри» (Mercury) 4x2 послужило базой низкорамных авиатранспортабельных топливозаправщиков с емкостью цистерны 10 тыс. л и габаритной высотой 1880 мм, оборудованных съемными верхом кабины и рулевым колесом. С 1962 г. усиленное 180-сильное шасси «Мэндейтор» (Mandator) с одноместной кабиной и гидравлическим перегрузочным устройством применялось для доставки тактических ракет. В военизированных исполнениях 205-сильные шасси «Мэндейтор» и «Мэммот Мэйджор-6» (6x4) оставались в производстве до 1977 г.

Выпуск известного грузовика «Матадор» продолжался до июня 1959 г., но основу послевоенной армейской техники АИК составила новая гамма бескапотных автомобилей «Милитэнт» (Militant) с военным индексом FV-11000. В мае 1951 г. появился первый 10-тонный грузовик 0859 Mk-I (FV-11008) 6x4 полной массой 20,7 т, оснащенный 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем А223 (11,3 л, 144 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач с дополнительным 2-ступенчатым редуктором и двойными главными передачами, пневмоприводом тормозов и рессорной подвеской. С 1954 г. выпускался 150-сильный вариант О860 Mk-I (6x6).

На таких шасси предлагали бортовые машины FV-11018 (6x6) с лебедкой, самосвал FV-11005 с трехсторонней разгрузкой, седельный тягач FV-11010, топливозаправщик, шасси для сменных кузовов, автокранов и экскаваторов полной массой до 24 т, а также короткобазные балластные тягачи FV-11001/11002 с бортовым кузовом, 7-местной кабиной и лебедкой, служившие для буксировки 40-мм зенитных орудий «Бофорс» (Bofors). В 1962 г. машины серии Mk-II получили 6-цилиндровый дизель AV690 (11,3 л, 192 л.с.) и короткую цельнометаллическую кабину фирмы «Парк Ройял» (Park Royal) со специфической передней облицовкой.

АИК Милитэнт О870 Mk-III (FV-T1044), 6X6, 1967 г.

АИК Милитэнт О880 Mk-III (FV-11047), 6X6, 1972 г.

В 1966 г. началось производство 10-тонного грузовика О870 Mk-III (FV-11046) 6x6 полной массой до 28 т с дизелем AV760 (12,5 л, 226 л.с), 6-сту-пенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и рулевым механизмом с гидроусилителем. Вариант с левосторонним расположением органов управления имел индекс О880. В 1966-72 гг. на их основе выпускали штабные бронетранспортеры FV11061 с кузовами длиной 7,6 м и высотой 3250 мм. На короткобазном шасси в 1965~79 гг. собирали ремонтно-эвакуацион-ную машину FV-11044 с 2,6-тонным краном и двумя лебедками, ставшую последним армейским автомобилем марки АИК. Машин серии «Милитэнт» было собрано 611 экземпляров.

Расширившись в послевоенные годы до небольшого концерна, фирма АИК так и не смогла противостоять натиску более крупных компаний. Войдя в 1962 г. в состав автомобильного концерна «Лейланд Моторс» (Leyland Motors), она стала быстро терять индивидуальность, которую сохраняли только военные автомобили На гражданских грузовиках марка АЕС исчезла в 1977 г., но на военных сохранялась еще два года, пока в 1979 г. головной завод компании АИК в Саутхолле не был закрыт.

АИЛ

(AIL)

Назарет Израиль 1966-

Свою деятельность израильская фирма «Отомоутив Ин-дастриз» (Automotive Industries Ltd.), сокращенно АИЛ (AIL), начала в 60-е гг. со сборки американских автомобилей «Додж Пауэр Вэгон WM300» (Dodge Power Wagon) 4x4. С прекращением их выпуска в США она переключилась на изготовление собственного 1,8-тонного варианта М325 (4x4) с 8-местным кузовом, где можно было установить легкое вооружение.

В 1979 г. появилась версия M325S с новыми мостами, двухконтурным тормозным приводом, передними дисковыми тормозами, 4,5-тонной лебедкой, топливными баками емкостью до 1200 л, расширенной на 50 мм колеёй и 12-местным кузовом. В конце 80-х гг. программа АИЛ пополнилась собственным джипом М240 «Шторм» (Storm) 4x4, представлявшим собой модернизированный вариант американских вседорожников CJ7 и CJ8.

АИЛ М240 Шторм, 4X4,1992 г.

АИЛ M325S, 4X4,1979 г.

АИЛ №62 Абир, 4X4,1998 г.

Машины предлагаются в многочисленных исполнениях с двумя размерами колесной базы (2370 и 2630 мм), 180-сильным бензиновым двигателем «Крайслер» (Chrysler) или итальянским 118-сильным дизелем ВМ (VM), механической 5-ступенчатой коробкой передач и передними дисковыми тормозами. По заказу их комплектуют автоматической коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, блокировкой дифференциалов, широкопрофильными шинами, кондиционером в кабине. Имеется также усиленный 1,1-тонный вариант для установки более тяжелого вооружения, кабин и закрытых кузовов из кевларовой брони. Их максимальная скорость достигает 160 км/ч.

В 1986 г. развитием серии М325 стал 1,9-тонный многоцелевой автомобиль М462 «Абир» (Abir), который предлагается в многочисленных исполнениях с разными кузовами и вооружением, в том числе легкий бронеавтомобиль «Рино» (Rhino). Стандартный вариант «Абир» был оснащен 100-сильным бензиновым мотором и автоматической 3-ступенчатой коробкой передач, последние исполнения укомплектованы 160-сильным дизелем V8 от автомобиля «Хаммер» (Hummer). В небольших количествах фирма выпускает авиадесантируемый патрульный багги «Дезерт Рэйдер» (Desert Raider) 6x6 с задним 150-сильным бензиновым двигателем, автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, цепным приводом задних мостов и независимой подвеской всех колес. Для израильских вооруженных сил АИЛ собирает американские 5-тонные грузовики серии М809. До настоящего времени фирма изготовила более 80 тыс. различных автомобилей.

АИЛ Дезерт Рэйдер, 6X6, 2000 г.

АЙНХАЙТС-ДИЗЕЛЬ

(EINHEITS-DIESEL)

Германия 1937-1940

В1936 г. в Германии была приняла программа «Айнхайтс-Дизель» внедрения в вооруженные силы стандартизованных 2,5-тонных дизельных грузовиков с колесной формулой 6x6. Через год фирма МАН (MAN) построила первые образцы, приняв за основу шасси «Хен-шель» (Henschel) и собственный 6-цилиндровый двигатель. В 1937-40 гг. на фирмах МАН, «Хеншель», «Магирус» (Magi-rus), «Бюссинг-НАГ» (Bussing-NAG), «Боргвард» (Borgward), «Крупп» (Krupp) и ФАУН (FAUN) было собрано 11,8 тыс. типовых грузовиков и шасси «Айнхайтс-Дизель» с дизелем HWa-526D (6,2 л, 80 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, блокировкой всех дифференциалов, гидропневматической тормозной системой с отводом воздуха для подкачки шин и независимой рычажно-пружинной подвеской всех односкатных колес.

Айнхайтс-Дизель, 6х6, 1938 г.

АЛВИС/ АЛВИС ВИККЕРС

(ALVIS/ALVIS VICKERS)

Ковентри /Тилфорд Великобритания 1938-2005

Компания «Алвйс» из Ковентри была хорошо известна как изготовитель престижных легковых автомобилей и как один из крупнейших в мире производителей военной техники. Впрочем, первая сфера деятельности уже давно отошла в прошлое. Начав свою деятельность в 1914 г. с изготовления алюминиевых поршней, в 1920 г. фирма приступила к созданию спортивных машин, которые выпускала до 1967 г.

Алвис Сарацин Mk-II (FV-603C), 6X6,1962 г.

Алвис Сарацин Mk-II (FV-603B), 6X6,1958 г.

За это время она не раз попадала в критические ситуации, поэтому накануне Второй мировой войны руководство «Алвиса» решило взяться за совершенно новое и перспективное дело – создание военной автотехники. Поводом для принятия столь смелого решения было предложение венгерского конструктора Николаса Штраусслера (Nicolas Straussler) участвовать в конкурсе на легкий разведывательный бронеавтомобиль, организованном британским военным ведомством. По его проекту в 1938-39 гг. было построено полтора десятка бронемашин «Алвис-Штраусслер» 4x4 (модели АС-1, АС-2, AC-3D) со 120-сильным двигателем «Алвис», 8-ступенчатой трансмиссией, независимой подвеской и оригинальной семигранной башней с двумя 7,69-мм пулеметами, а также 12 безбашенных машин модели А или «Динго» (Dingo) с открытым верхом. Конкурс выиграл бронеавтомобиль компании «Даймлер» (Daimler), унаследовавший марку «Динго». Это не только не обескуражило фирму «Алвис», а наоборот, послужило стимулом для создания новой гаммы колесной военной техники.

В 40-е гг. на «Алвисе» проводилась активная разработка принципиально нового многофункционального шасси с военным индексом FV-600 (6x6), оборудованного рядным 8-цилиндровым бензиновым двигателем «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce) модели В80 (5,7 л, 160-170 л.с). Концепция машины заключалась в использовании трех равномерно разнесен ных ведущих мостов, разных мест расположения силового агрегата, бортовой трансмиссии, передних и средних управляемых колес.

Алвис-Штраусслер А «Динго», 4X4,1938 г.

Трансмиссия состояла из гидромуфты «Дэймлер», преселекторной коробки с предварительным выбором ступени и одноступенчатой раздаточной с межосевым дифференциалом, обеспечивавших по 5 передач для движения вперед и назад, а также из двух бортовых передач и планетарных колесных редукторов. Подвеска всех колес с односкатными 20-дюймовыми шинами была независимой рычажно-торсионной, все тормоза – дисковые с гидропневматическим приводом, рулевой механизм с гидроусилителем. Практически симметричное многоцелевое шасси, способное свободно двигаться как передним, так и задним ходом, а в критических ситуациях – на пяти и даже на четырех колесах, позволило создать обширное унифицированное семейство бронированных боевых машин, внедорожных транспортных и пожарных автомобилей.

Первые образцы шасси поступили на испытания в 1948 г., а в декабре 1952 г «Алвис» начал выпуск бронетранспортера «Сарацин» (Saracen) серии FV-603 с боевой массой 8,6 т. Он имел двигатель переднего расположения, место водителя размещалось по центральной оси машины, а в задней части корпуса находился десант из 8 человек. На первом 160-сильном варианте Mk-1 (FV-603A) использовалась башня от бронеавтомобиля «Феррет» (Ferret) с 7,62-мм пулеметом.

Наиболее известный 170-сильный «Сарацин Mk-II» (FV-603B), выпускавшийся в 1956-71 гг., получил расширенную башню с двумя пулеметами, форма которой в 1962 г. в третьем исполнении Mk-III (FV-603C) была незначительно изменена. «Сарацин» выпускался также в санитарном варианте FV-602 и штабном FV-604, которые в исполнениях FV-602A и FV-604A снабжали более высокими корпусами. Они весили до 10,2 т и развивали скорость 72 км/ч. До 1972 г. было изготовлено 1838 этих оригинальных машин, но еще до 1981 г. по заказам фирма собирала «пустынный» вариант Mk-VI для Саудовской Аравии, санитарные и штабные машины FV-610/611A с вместительными корпусами с габаритной высотой около 5 м, служившими также для установки ракетного вооружения и радиолокационных станций.

Алвис Саладин Mk-U (FV-601C), 6X6,1967 г.

Алвис Саламандер Mk-VI (FV-651A), 6X6,1957 г.

Алвис Столуэрт Мк-Н (FV-622), 6X6,1966 г.

В 1953 г. шасси с задним расположением силового агрегата стало основой тяжелого бронеавтомобиля «Саладин» (Saladin) или FV-601, разработкой которого в 1950-52 гг. занималась фирма «Кроссли» (Crossley), построившая первые прототипы. На «Алвисе» выпуск модернизированного варианта FV-601B начался в 1956 г., а через два года его приняли на вооружение. Это был легкий быстроходный и маневренный колесный танк с пушкой калибра 76 мм, снабженный сварным корпусом с броней толщиной от 8 до 32 мм, 1-2 пулеметами и гранатометами, весивший 10,7 т и способный достигать скорости 72 км/ч Вариант Mk-II (FV-601C) со 170-сильным мотором получил расширенную башню с двумя 7,62-мм пулеметами, а с 1967 г. оснащался противотанковыми ракетами и предлагался в плавающем исполнении. До 1972 г. «Алвис» собрал 1177 бронемашин «Саладин». В единичных экземплярах их изготовляли до 1981 г., а затем была собрана партия дизельных вариантов с 90-мм пушкой.

В 1954 г. к этим машинам добавилось шасси FV-651 с двигателем «Роллс-Ройс В81» (6,5 л, 240 л.с.) заднего расположения и б-местной герметизированной кабиной, ставшее основой семейства быстроходных аэродромных пожарных машин «Саламандер» (Salamander) пенного тушения. С 1956 г. выпускалась первая серия Mk-VI (FV-651A) полной массой 13,7т, в 1960 г. ее сменила модель Mk-VIA (FV-652) с 238-сильным дизелем, к которой затем прибавились исполнения В, С и D. Автомобили оснащали противопожарным оборудованием фирм «Пайрин» (Ругеnе) или «Дженерал Файр» (General Fire), состоявшим из цистерн для воды и пенообразователя, мощного насоса, одного или двух лафетных стволов.

В 1959 г. появился опытный грузовой автомобиль PV-1, который через два года был преобразован в 5-тонную транспортную амфибию PV-2 с цельнометаллическим бортовым кузовом и клиновидной 2-местной кабиной. Так, со следующего года программу «Алвиса» пополнил плавающий грузовик «Столуэрт Mk-II» (Stalwart) или FV-620 (6x6), получивший 220-сильный вариант мотора В81, сухое 2-дисковое сцепление и обычную 5-ступенчатую коробку передач «Мидоус» (Meadows), от которой крутящий момент бортовыми передачами подавался на все колеса и два водометных движителя «Даути Хайдроджет» (Dowty Hydrojet). Максимальная скорость на шоссе составляла 88 км/ч, на воде – 7-10 км/ч. В 1966 г. его заменил более тяжелый вариант Mk-II (FV-622), снабженный кабиной с увеличенными окнами, усиленным кузовом, передней лебедкой и двухконтурной тормозной системой. На его шасси выпускалась версия FV-623 с 3-тонным гидрокраном и ремонтно-эвакуационная машина FV-624. До 1971 г. таких амфибий построили 1,4 тыс. экземпляров. По заказам их собирали до 1983 г

Алвис Столуэрт Mk. II (FV-623), 6X6,1971 г.

Алвис Скэреб, 4X4,1995 г.

Алвис Сьюпакэт Mk-II, 6X6,1988 г.

В начале 70-х гг. компания «Алвис» практически полностью переключилась на изготовление гусеничных боевых и транспортных машин, а затем и танков, постепенно вытеснивших из программы колесную технику. Работы над ней ограничивались модернизацией бронеавтомобилей «Феррет» (Ferret) по лицензии британской компании «Дэймлер», а единственной собственной разработкой в начале 80-х гг. стал бронеавтомобиль «Феррет-80» (4x4). Затратив на его создание огромные средства, «Алвис» так и не получил заказов на эти машины и потому в дальнейшем предпочитал пользоваться чужими разработками. Одной из первых колесных машин нового поколения стал легкий многоцелевой авиадесантный транспортер «Сьюпакэт» (Supacat) 6x6 с бортовой системой поворота, разработанный одноименной фирмой в 1982 г.

Через пять лет лицензию на него приобрела компания «Фэйри Инджиниринг» (Fairey Engineering), включенная в концерн «Алвис». Новый «Сьюпакэт Mk-III», предназначенный для перевозки десанта, грузов и легкого вооружения со скоростью до 65 км/ч, был оборудован 78-сильным дизелем «Фольксваген» (Volkswagen) и автоматической коробкой передач. В 1993-94 гг. по лицензии южно-африканской компании «Рёймек» (Reumech) на многоцелевую бронемашину «Мам-ба Мк-И» (Mamba) 4x4 выпускался собственный вариант «Алвис 8/11» для внутренних войск и сил ООН, базировавшийся на 123-сильном шасси «Унимог» (Unimog).

В 1996 г. в программе «Алвиса» появился более мощный бронеавтомобиль «Скэреб» (Scarab) 4x4 с различным вооружением и противоминным бронированием, разработанный фирмой «Мехем» (Mechem) из ЮАР. Его основой являлось шасси «Унимог U2100» с 240-сильным дизелем «Мерседес-Бенц» и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison). В зависимости от исполнения его боевая масса составляла 9~12 т, максимальная скорость – 110 км/ч, запас хода – 800 км. По лицензиям австрийской фирмы «Штайр-Даймлер-Пух» (Steyr-Daimler-Puch) и швейцарской МОВАГ (MOWAG) на «Алвисе» собирали боевые машины «Пандур» (Pandur) 6x6 и «Пиранья» (Piranha) 6x6,8x8 и 10x10 (серии II, III, IV) в нескольких исполнениях с разным вооружением. С середины 90-х гг. совместно с рядом западно-европейских компаний «Алвис» участвовал в разработке для НАТО новой модульной многоцелевой боевой машины семейства MRAV (8x8), известного под кодовым названием «Боксер» (Boxer).

За свою долгую историю фирма «Алвис» входила в состав компании «Ровер» (Rover) и автомобильного концерна «Бритиш Лейланд» (British Leyland), из которого в 1981 г ее выкупил военно-промышленный холдинг «Юнайтед Сайнтифик» (United Scientific), создавший на ее основе в 1993 г. мини-концерн по изготовлению гусеничной и колесной боевой техники.

Расширение его программы вновь происходило за счет поглощения других фирм. Тяжелые армейские грузовики появились в 1994 г. с присоединением британской компании «Юнипауэр» (Unipower), а через три года в подчинении «Алвиса» оказалась и шведская компания «Хэгглундс» (Hagglunds), выпускавшая сочлененные гусеничные бронетранспортеры. В 1998 г. с приобретением английской компании «Джи-КейЭн Дифенс» (GKN Defence) из Тилфорда туда было переведено производство всей колесной бронетехники.

Алвис MLV, 4X4, 2002 г.

Алвис Тактика, 4X4, 2001 г.

Алвис Пиранья III, 8X8,1997 г.

Боевая машина MRAV «Боксер», созданная при участии фирмы «Алвис», 8X8, 2004 г.

От этой фирмы в наследство «Алвису» достались многоцелевые бронированные автомобили «Тактика» (Tactica) и «Симба» (Simba) 4x4. В 2000 г. «Алвис» начал изготовление легких боевых и разведывательных автомобилей «Шэдоу» (Shadow) на американском шасси «Хаммер» (Hummer), а в 2002 г. приступил к сборке легкого многоцелевого автомобиля MLV (4x4), созданного совместно с концерном ИВЕКО (IVECO). Он оснащался 185-сильным дизелем ИВЕКО, автоматической коробкой передач и развивал скорость свыше 130 км/ч.

30 сентября 2002 г. «Алвис» завершил процедуру присоединения британского концерна сухопутного вооружения «Вик-керс Дифенс Системз» (Vickers Defence Systems), включая его южно-африканское отделение «Алвис ОМК» (Alvis ОМС). С этого времени все боевые машины новой группы «Алвис Виккерс Лимитед» (Alvis Vickers Ltd.) носили марку «Алвис Виккерс». В сентябре 2004 г. британские и южно-африканские предприятия «Алвис» были выкуплены аэрокосмической корпорацией «Бритиш Аэроспейс» (British Aerospace, ВАЕ), превратившей их в свое отделение наземного вооружения. Марка «Алвис» в 2005 г. была аннулирована. За все время изготовления военной техники компания «Алвис» выпустила около 15 тыс. колесных боевых машин, которые находятся на вооружении 60 стран мира.

Алвис ОМК RG-31 Mk-III, 4x4,2003 г.

Алвис ОМК RG-12 Мк-II, 4X4, 2003 г.

АЛВИС ОМК

(ALVIS ОМС)

Бенони

Южно-Африканская Республика 2002-2004

Э Г\ сентября 2002 г. бри-3 L/танский военно-промышленный концерн «Алвис», присоединив к себе компанию «Виккерс Дифенс», выкупил 75% акций ее южно-африканского отделения «Виккерс ОМК», переименованного в «Алвис ОМК». От своих многочисленных предшественников оно унаследовало обширную гамму колесной бронетехники, в том числе многоцелевые автомобили «Уосп» (Wasp), «Скаут-2» (Scout), RG-31M, RG-32M, RG-12 и «Мамба Мк-III» (Mamba), бронетранспортеры «Касспир» (Casspir) и «Окапи» (Okapi), тяжелый бронеавтомобиль «Руйкэт» (Rooikat) 8x8 со 105-мм пушкой и шасси для самоходной артиллерийской установки G6 (6x6). Собственным вкладом в развитие этой программы стали модернизированные многоцелевые бронемашины

RG-31 Mk-III с противоминной защитой и низкопрофильный бронетранспортер RG-12 Mk-II вагонной компоновки. Осенью 2004 г. это отделение перешло к корпорации «Бритиш Аэроспейс» (British Aerospace, BAE).

Алвис ОМК G6, 6x6, 2004 г.

АЛВИС-ЮНИПАУЭР

(ALVIS-UNIPOWER)

Уотфорд Великобритания 1994-2001

Короткое время существования этой марки британских тяжелых тягачей и шасси связано с включением в 1994 г. в состав военно-промышленной компании «Алвис» небольшой фирмы «Юнипауэр», специализировавшейся на изготовлении специальной полноприводной автомобильной техники. Основой новой гаммы «Алвис-Юнипауэр» стало шасси «Юнипауэр М» (8x8) с 405-сильным дизельным двигателем «Кам-минс» (Cummins), автоматической 6-ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF) и двумя передними управляемыми мостами, предназначенное для установки оборудования массой до 24 т и работы в качестве седельного тягача для буксировки 60-тонных танковых полуприцепов.

Модернизированный вариант «Алвис-Юнипауэр МН» служил для эксплуатации в составе автопоездов полной массой до 117 т для переброски по шоссе основных боевых бронемашин со скоростью до 85 км/ч в наиболее сложных климатических условиях. Вариант МН-6660 (6x6) получил 6-цилиндровый дизель «Камминс» (19,0 л, 600 л.с), на модели МН-8875 (8x8) его мощность достигала 750 л.с. Обе машины комплектовали автоматической 5-ступенчатой коробкой передач ЦФ и 2-ступен чатой раздаточной, дифференциалами с пневматическими механизмами блокировки, двумя лебедками с гидроприводом и тяговым усилием по 25 тс. Деятельность «Алвиса» в этой области оказалась недолгой: в 2000 г. руководство концерна решило полностью сконцентрироваться на выпуске боевой техники. В начале 2001 г. «Юнипау-эр» был перепродан сингапурской группе «Авимо» (Avimo Group), а лицензию на его тягачи приобрела французская фирма «Николя» (Nicolas).

Алвис-Юнипауэр МН-8875, 8X8,1998 г.

Алвис-Юнипауэр М, 8x8,1996 г.

АЛЛИС-ЧАЛМЕРС

(ALUS-CHALMERS)

Милуоки

США 1915-1946

В 1915-18 гг. по инициативе Отто Фалька (Otto Falk), президента компании «Аллис-Чалмерс» по производству тракторов и сельскохозяйственной техники, выпускались армейские 5-тонные полугусеничные грузовики Вб с 68-сильным мотором, 4-ступенчатой коробкой передач, двумя короткими гусеничными движителями на независимой ба-лансирной подвеске и вынесенными вперед широкими управляемыми стальными колесами

Броневик «Красный Петербург» на шасси «Аллис-Чалмерс», 1920 г. (макет)

Весной 1916 г. десять таких машин отправили в Россию, где их использовали для перевозки грузов и буксировки артиллерийских орудий В 1916-17 гг. по проекту подполковника Н. А. Гулькевича Путиловский завод на их базе построил тяжелые броневики «Илья Муромец» и «Ахтырец». Они весили по 12 т, развивали скорость 18 км/ч и были оборудованы задней 76,2-мм пушкой, башней с двумя пулеметами и двумя постами управления.

После революции один из них был переименован в «Красный Петербург». Возврат фирмы к военной технике состоялся в разгар Второй мировой войны. Испытав несколько прототипов, в сентябре 1943 г. для частей ВВС США, размещенных в арктических районах, компания «Аллис-Чалмерс» начала изготовление легкого полугусеничного тягача «Сноу Трэктор Т26Е4» (Snow конструкции Э. М. Таккера (Е. М. Tucker).

До конца 1944 г. была собрана 291 машина М7. Во время войны фирма выпускала также гусеничные артилTractor), принятого на вооружение под индексом М7. Он получил 63-сильный двигатель и основные агрегаты от джипа «Виллис-МВ» (Willys), передние управляемые колеса или лыжи и резинометалличес-кие гусеницы шириной 460 мм лерийские тягачи. В 1946 г. она построила оригинальное военное шасси 6x4 с четырьмя задними колесами эллипсовидной формы, укрепленными на концах продольных балансиров и имитировавшими процесс шагания.

Аллис-Чалмерс Вб, 1916 г.

Аллис-Чалмерс Сноу Трэктор Т26Е4 (М7), 1944 г.

АЛМ-АКМАТ

(ALM-ACMAT)

Мё/Сэн-Назэр Франция 1959-

Сегодня эта фирма является крупнейшим французским изготовителем обширной гаммы легких и средних тактических грузовиков и специальных машин, рассчитанных в основном на поставку в страны третьего мира. В 1948 г. ее основал Ренэ Легё (Rene Legueu), дилер фирмы «Форд» (Ford) в городке Me (Meaux) близ Парижа. Поначалу фирма носи-

ла аббревиатуру АЛМ (ALM) -Atelier Legueu, Meaux – и занималась переделкой стандартных грузовиков в варианты 4x4 и 6x6 гражданского назначения. В 1959 г. было разработано капотное семейство «заморских боевых машин» VCOM (Vehicule de Combat Outre-Mer), оснащенных кабиной фирмы «Пурту» (Pourtout) и предназначенных для африканских стран. В них Легё заложил свои главные конструктивные принципы – широкое использование надежных покупных модульных элементов, простота, полная взаимозаменяемость, стандартизация и унификация, что впоследствии позволило создать обширную гамму армейских автомобилей и обеспечить им высокую конкурентоспособность. Без особых изменений они выпускаются до сих пор.

В 1960 г. был готов первый базовый 1,5-тонный капотный вариант TF-4.15 (4x4) с 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Форд» мощностью 85 л.с, открытыми кабиной и кузовом. В апреле 1962 г. по решению Министерства обороны Франции пять первых образцов TF-4.20SMT были отправлены на испытания в Африку.

После их доработки военное ведомство выдало фирме заказ на 3100 таких машин, а в 1964 г. они были приняты на вооружение как «легкие автомобили поддержки, разведки и связи» VLRA (Vehicule de Liaison, de Reconnaissance et d'Appui) и предназначались для поддержки действий основных сил и проведения самостоятельных боевых операций.

АЛМ-АКМАТ TPK-4.20VCT, 4ХД, 1983 г.

АЛМ-АКМАТ TPK-4.20BL-SAM, 4X4,1993 г.

В 1965 г. фирма АЛМ переехала на Атлантическое побережье, в город Сэн-Назэр, на новый завод площадью 65 тыс. кв. м, на котором сегодня занято 200 человек. Ее новым президентом стал Поль Легё (Paul Legueu), переименовавший фирму в АКМАТ (АСМАТ) – Atelier de Construction Mecanique de I'Atlantique, но ее торговой маркой является аббревиатура АЛМ-АКМАТ. С тех пор фирма постоянно совершенствовала и пополняла свою военную гамму новыми вариантами автомобилей. В 1979 г. была создана вторая капотная гамма ТРК (6x6) с 6-цилиндровым дизелем «Перкинс» (Perkins), в 1987 г. построен первый прототип с колесной формулой 8x8, а в 1990 г. начат выпуск полукапотной серии WPK. К прежнему исполнению VLRA добавились транспортные и вспомогательные машины второго эшелона VLA, бронетранспортеры VSC, а также многоцелевые бронемашины VBL и VLRB.

Программа фирмы АКМАТ включает свыше 100 вариантов с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8 грузоподъемностью 1,5~8,0 т и полной массой 5,7-14,0 т, причем степень их унификации колеблется в пределах 60-90%.

АЛМ TF-4.20SMT, 4X4,1962 г.

АЛМ-АКМАТ TPK-4.20VBL, 4x4,1980 г.

АЛМ-АКМАТ TPK-4.32SB, 4X4,1996 г.

АЛМ-АКМАТ TPK-4.25SAM, 4X4,1996 г.

АЛМ-АКМАТТРК-4.36БМЗ, 4x4/1984 г.

АЛМ-АКМАТ TPK-4.25SH, 4X4,1998 г.

АЛМ-АКМАТ TPK-6.50BL-CTL, 6X6,1994 г.

С технической точки зрения все они идентичны и отличаются лишь параметрами, видом кузова или вооружения. На них используются механические синхронизированные коробки передач с числом ступеней 4-6 и 2-ступенча-той раздаточной, механическая блокировка всех дифференциалов, неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами, подвеска на полуэллиптических рессорах, рулевой механизм с гидроусилителем. Самостоятельно фирма изготовляет лишь некоторые узлы шасси и лонжеронные рамы.

В легкую гамму ТРК (4x4) входит множество вариантов от ТРК-4.15 до ТРК-4.36 с полезной нагрузкой 1,53,6 т и четырьмя размерами колесной базы (от 3300 до 4300 мм). Тяжелая подгруппа ТРК (6x6) включает несколько моделей от ТРК-6.35 до ТРК-6.60 грузоподъемностью 3,5-6,0 т с колесной базой 3850-4800 мм. На обеих сериях применяется дизель «Перкинс 6.354» (5,8 л, 138-145 л.с), 4-, 5- или 6-сту-пенчатые коробки передач.

На такие шасси устанавливают пулеметное и пушечное вооружение, различные виды ракет, системы залпового огня, зенитные комплексы, специальное армейское снаряжение, а также бортовые, самосвальные, санитарные и пассажирские кузова, цистерны-заправщики и эвакуационные краны. На шасси ТРК-4.20 выпускают 8-местные бронетранспортеры и башенные бронеавтомобили с пулеметами калибра 7,62 и 12,7 мм. Полукапотная транспортная серия WPK состоит из трех базовых моделей WPK-4.40 (4x4), WPK-6.55 (6х6) и WPK-8.70 (8x8) с полезной нагрузкой 4-8 т. На них устанавливают дизель «Перкинс Фэйзер» (Phaser) с турбонаддувом мощностью 180-210 л.с. и 6-ступен-чатую коробку передач. В 2002 г. фирма представила новую многоцелевую колесную бронемашину TCM-4.20BL6 (4x4) семейства VLRB полной массой 9,5 т с 4-дверным корпусом вместимостью 6,5 куб. м. Она дала жизнь новому поколению с дизелем «Камминс» (Cummins) мощностью 167 л.с, автоматической 5-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison), системами централизованной подкачки шин и АБС.

Все автомобили обладают высокой проходимостью и долговечностью, приспособлены к переброске авиатранспортом и парашютному десантированию, преодолевают подъемы крутизной 65% и броды глубиной до 90 см, имеют запас хода до 1600 км. В зависимости от исполнения максимальная скорость составляет 90-105 км/ч. Продукция фирмы находится на вооружении 47 стран мира и иностранного легиона. 16 мая 2006 г. она вошла в состав компании «Рено Траке» (Renault Trucks).

АЛМ-АКМАТ WPK-4.40STL, 4X4,1992 г.

АЛМ-АКМАТ TCM-4.20BL6/VLRB, 4X4, 2002 г.

АЛМ-АКМАТ WPK-8.70LRM, 8X8

АЛМ-АКМАТ WPK-8.70AMP, 8X8,1998 г.

АЛЬБИОН

(ALBION)

Глазго-Скотстоун Великобритания 1914-1957

В1899 г. выпускники Эдинбургского университета Томас Блэквуд Мюррей (Thomas Blackwood Murray) и Норман Фултон (Norman Fulton) основали фирму «Альбион», которой со временем суждено было стать крупнейшим автомобильным изготовителем Шотландии. Сначала она выпускала легковые машины, а в 1902 г. приступила к сборке грузовиков, вскоре ставших ее главной продукцией. В 1910 г. в программе «Альбиона» появился простой 3-тонный грузовой автомобиль А10 – одна из самых известных машин этой марки. Она имела классическую компоновку с моноблочным 4-цилиндровым двигателем мощностью 32 л.с, но однодисковое сцепление и 4-ступенчатая коробка передач располагались под грузовой платформой. С 1914 г. этот автомобиль был основным армейским грузовиком, шасси которого использовалось для установки 75-мм зенитной пушки. В британские вооруженные силы поступило около 6 тыс таких машин.

В 20-30-е гг. фирма занималась изготовлением гражданских грузовиков и автобусов, которые эпизодически поступали в вооруженные силы страны. Исключение составлял 1,5-тонный автомобиль модели SB со всеми односкатными колесами и пневматическими шинами, служивший в британской армии и ВВС с 1923 г.

К выпуску специальных армейских машин фирма приступила лишь с первыми залпами Второй мировой войны. Поначалу для вооруженных сил она предлагала свои гражданские автомобили, из которых наиболее известной стала санитарная машина АМ-463 (4x2) на 1,5-тонном капотном шасси с 65-сильным двигателем. Широкое производство специальных армейских грузовиков развернулось на «Альбионе» лишь в начале второго военного года.

Альбион А10,1914 г.

Альбион АМ-463,1939 г.

В феврале 1940 г. началось изготовление 3-тонного бескапотного автомобиля FT-11N (4x4) с бортовым кузовом общего назначения. Он оснащался собственным 6-цилиндровым бензиновым двигателем (4,6 л, 90 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной, блокировкой дифференциалов и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем. До августа 1944 г. было построено 500 машин этой серии в 5 модификациях. Главным достижением «Альбиона» в военной области стало создание гаммы 3-осных грузовиков и тягачей с колесной формулой 6x4.

Их разработка началась в 1938 г. с опытной 3-тонной модели BY1 с открытой кабиной над двигателем. Ее преемником в 1940 г. стал вариант ВУЗ, предлагавшийся с бортовым кузовом и как шасси, служившее в инженерных войсках для перевозки мостовых секций и понтонов, а также для установки вместительных санитарных кузовов. Автомобиль оснащался 4-цилиндровым мотором (4,25 л, 80 л.с), 8-ступенчатой трансмиссией, механическим приводом тормозов с вакуумным усилителем и всеми односкатными колесами с 21-дюймовыми шинами. В 1941 г. ему на смену пришел облегченный на целую тонну грузовик BY5 с 90-сильным двигателем от серии FT-11 и 20-дюймовыми колесами. В производстве он находился до августа 1945 г.

В 1940 г. началось изготовление серии 10-тонных армейских грузовиков СХ (6x4). Ее возглавил капотный вариант СХ6, оборудованный 6-цилиндровым дизельным двигателем (9,1 л, 100 л.с), 8-ступенчатой трансмиссией, гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и задними двускатными колесами. За два года успели собрать 172 машины. В 1941 г. их сменил бескапотный грузовик CX-23N со всеми односкатными колесами, изготовленный в количестве 400 экземпляров. С декабря 1943 г. на укороченном шасси СХ6 выпускался самый известный армейский автомобиль марки «Альбион» – капотный артиллерийский тягач CX-22S с бортовым грузопассажирским кузовом с боковой входной дверью, предназначенным для перевозки боеприпасов и орудийного расчета, а также с лебедкой, имевшей тяговое усилие 8 тс.

Альбион WD/HD/23N (FV-1T102)f 6X4,1954 г.

До середины 1945 г. таких тягачей собрали 500 единиц. Вторым направлением развития серии СХ6 стал седельный тягач -танковоз CX-24S для буксировки 20-тонных полуприцепов. В отличие от базового шасси он оснащался новым б-цилиндровым дизелем (10,5 л, 140 л.с), пневмоприводом тормозов и 8-тонной лебедкой. В 1941-44 гг. на «Альбионе» построили 751 тягач. Среди наиболее интересных разработок военного периода был опытный танковый транспортер-тягач СХ-33 (8x8) с передними и задними управляемыми колесами, созданный в январе 1943 г. Он комплектовался двумя 140-сильными двигателями, располагавшимися рядом друг с другом. Каждый из них приводил свою пару ведущих мостов. Автомобиль был способен везти на себе тяжелый танк «Черчилль» (Churchill), одновременно буксируя еще одну такую же боевую машину. В августе 1945 г. изготовили второй прототип тягача 8x6 с передним управляемым мостом.

Родоначальником послевоенного поколения военных автомобилей «Альбион» считается низкорамный полукапотный артиллерийский тягач FT-15N (6x6) с грузопассажирским кузовом, выпуск которого начался в январе 1945 г. и завершился в марте 1946 г. На нем устанавливались бензиновый 6-цилиндровый мотор (4,6 л, 95л.с), 8-ступенчатая трансмиссия, гидропривод тормозов с пневматическим усилителем и 8-тонная лебедка. Вариант FT-15NW получил герметизированный кузов для преодоления глубоких водных преград. В1949 г. преемником серии 3-тонных бескапотных грузовиков 6x4 стал вариант FT-103N (военный индекс FV-13581) на гражданском шасси «Кленсмэн» (Clansman) с 75-сильным дизелем и 5-ступенчатой коробкой передач. За два года их собрали лишь 60 экземпляров.

В начале 50-х гг. компания «Альбион» включилась в программу создания нового поколения британских военных грузовиков повышенной проходимости. В 1955-56 гг. она построила небольшую партию 5-тонных бортовых автомобилей WD-66N (FV-14001) 6x6 и шасси FV-14004, внешне отличавшихся плоской наклонной передней стенкой кабины и выдающимся вперед коротким капотом. Их оснащали рядным 8-цилиндровым двигателем «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce) модели В80 (5,7 л, 160 л.с), синхронизированной 5-сту-пенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной.

Самым известным армейским грузовиком послевоенного времени стал 10-тонный бескапот -ный автомобиль WD/HD/23N (FV-11101) 6x4 полной массой 20,9 т с деревометаллическим кузовом общего назначения длиной 5,4 м, на основе которого выпускали фургон-мастерскую FV-11102. На них использовали собственный верхнеклапанный 6-цилиндровый дизель (10,5 л, 160 л.с), 10-ступенча-тую трансмиссию и пневматическую тормозную систему.

На таком шасси монтировали самосвальные кузова, различные фургоны, передвижные электростанции, 6-тонные стреловые краны. Укороченное 10-тонное шасси WD/HD/23S служило для установки самосвальных кузовов с трехсторонним опрокидыванием. Эта серия выпускалась с 1954 г., но работу по ее совершенствованию фирме «Альбион» завершить уже не удалось. К этому времени она попала в зависимость к компании «Лейланд» (Leyland), которая во избежание внутренней конкуренции в 1957 г. прекратила выпуск армейских автомобилей «Альбион». Потеряв свою индивидуальность и самостоятельность, фирма «Альбион» до 1972 г. изготовляла только грузовики гражданского назначения.

АЛЬФА РОМЕО

(ALFA ROMEO)

Милан Италия

Авила Испания

1911-

Известная своими скоростными легковыми и спортивными автомобилями, итальянская фирма «Альфа Ромео» выпускала также всевозможные грузовики, автобусы и обширную гамму военных машин. Она появилась в начале 1910 г. под названием А.Л Ф.А. (A.L.F.A.) или просто «Альфа», представлявшим собой аббревиатуру ее полного наименования «Анонима Ломбарда Фаббрика Аутомобили» (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) – «Ломбардское акционерное автомобильное общество». Уже в 1911-12 гг. ее первые легковые машины 24CV и 20/30CV в штабном и санитарном исполнениях начали поступать в итальянскую армию, сражавшуюся в то время с турками в северной Африке.

Альфа Ромео 6С2500 Колониале, 1939 г.

Альфа Ромео 800RE, 1941 г.

Альфа Ромео 430RE, 1940 г

Альфа Ромео F12 Ромео, 1958 г.

В период между двумя мировыми войнами фирма, переименованная в «Альфа Ромео», занималась в основном созданием спортивных и гоночных автомобилей, но сильно пошатнувшееся во время экономического кризиса финансовое положение заставило ее в 1930 г. пополнить свою программу грузовыми машинами.

Многочисленные военные конфликты, в которых Италия участвовала в 30-е гг., совершенно не повлияли на избранный фирмой курс выпуска исключительно гражданской техники, и только с началом Второй мировой войны «Альфа Ромео» взялась за изготовление армейских автомобилей. Их основой послужили достаточно прочные, надежные и совершенные гражданские машины, в отличие от продукции других фирм обладавшие весьма привлекательной внешностью.

В 1939 г. «Альфа Ромео» переоборудовала свой престижный 5-местный кабриолет «6С2500» с 90-сильным мотором в штабную машину «Колониале» (Coloniale), поступившую на вооружение итальянской армии, расквартированной в Африке. От гражданского варианта он отличался упрощенным 4-дверным кузовом, охладителем масла, блокировкой дифференциала и дисковыми 19-дюймовыми колесами. Это была самая быстроходная штабная машина, развивавшая скорость около 130 км/ч. За три года их собрали 152 экземпляра.

Более обширной оказалась гамма военных грузовиков «Альфа Ромео», которые разрабатывал испанский инженер Вильф-редо Рикарт (Wilfredo Ricart). С 1939 г. выпускался 4-тон ный вариант «430RE» с обтекаемой цельнометаллической кабиной над двигателем, получивший статус стандартизованного автомобиля армии Италии и признанный самым красивым грузовиком периода Второй мировой войны.

Его оборудовали 80-сильным дизелем, 4-ступен-чатой коробкой передач с 2-ступенчатым редуктором, передней независимой пружинной подвеской, гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и 24-вольтовым электрооборудованием. Автомобиль мог перевозить 16 солдат и буксировать прицеп, развивая скорость 66 км/ч. Он выпускался до 1950 г. в исполнениях СР50 и СМ50 с удлиненной кабиной.

В 1940 г. его преемником стал 6,5-тонный вариант «800RE» с новым 108-сильным дизелем с непосредственным впрыском и дополнительным 4-ступенча-тым редуктором в трансмиссии. В исполнении СР48 его выпуск продолжался до 1950 г. В 1939-44 гг. «Альфа Ромео» изготовляла также армейские 3-тонные капотные грузовики серии «500» – дизельные 75-сильные «500RE» и «500B/BR» с бензиновыми и газовыми моторами, а также штабные автобусы «500DR» на их базе. В годы войны она построила опытные образцы среднего колесного артиллерийского тягача 4x4 и легкого полугусеничного.

С наступлением мира помимо модернизированных машин военного времени в 1950-52 гг. «Альфа Ромео» выпускала 3,5-тонный армейский грузовик «450М» (4x4), выполненный на шасси «430» с новым 90-сильным дизельным двигателем. Главным же ее достижением в военной области считается создание легкого многоцелевого полноприводного автомобиля 4x4 – итальянского варианта джипа «Вилл-ис-МВ» (Willys).

Альфа Ромео 1900R Фолле, 4X4,1950 г.

В 1949 г. за его разработку взялся инженер Джузеппе Буссо (Giuseppe Busso), использовав агрегаты легкового автомобиля «Альфа Ромео-1900». Через год появился упрощенный прототип «1900R Фолле» (Folle). Его развитием стал б-местный разведывательный джип «1900М» или «Матта» (Matta), выпускавшийся серийно с 1951 г. под военным индексом AR51. На нем использовались 4-цилиндровый бензиновый двигатель (1,9 л, 65 л.с.) с алюминиевой головкой блока и двумя верхними распределительными валами, 4-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной, передняя независимая торсионная подвеска, гидропривод барабанных тормозов и задний блокиру-емый дифференциал. Автомобиль с колесной базой 2200 мм имел полезную нагрузку 500 кг и полную массу 1825 кг, развивал скорость 105 км/ч и мог преодолевать подъемы крутизной до 45°.

Его внешними отличительными признаками были запасное колесо, укрепленное на капоте, и передняя облицовка, в которой «Альфа Ромео» осталась верна своему фирменному стилю с характерными прорезями в виде стилизованного сердечка. По большинству параметров джип «Альфа Ромео Матта» был идентичен машине «ФИАТ Кампаньола» (FIATCampagnola), однако проигрывал ей в прочности шасси. До 1953 г. собрали 2050 таких машин, включая вариант AR52 для итальянских ВВС.

Неудача с собственным джипом стала поводом к тому, что фирма «Альфа Ромео» практически навсегда отказалась от изготовления военных автомобилей. Исключение составили легкие фургоны и пикапы F12, выпускавшиеся под маркой «Ромео» испанским отделением в городе Авила, а также многочисленные мощные и скоростные легковые автомобили «Альфа Ромео». Их до сих пор широко используют в вооруженных силах и военной полиции Италии.

Альфа Ромео AR52 Матта, 4X4,1953 г.

АМАДЕЙ БОЛЛЕ

(AMEDEE BOLLEE)

Ле Ман Франция 1879

Французский конструктор Амадей Болле (1844-1917), родоначальник многочисленного семейства Болле, известен прежде всего своими паровыми омнибусами, созданными в 1873-80 гг. По заказу военного ведомства в 1879 г. он построил огромный 3-осный паровой тягач «Мари-Анн» (Marie-Anne) для буксировки артиллерийских орудий калибра 105~138 мм массой до 30 т. Он состоял из 2-осной передней секции с паровым котлом, паровой машиной и наружным цепным приводом задних колес, к которой сзади был присоединен одноосный угольный прицеп с ведущими колесами. На испытаниях с тремя гружеными прицепами он двигался со скоростью 18 км/ч.

С технической точки зрения это было первое в мире самоходное транспортное средство с шарнирно-сочлененной рамой, несущим цельностальным корпусом и колесной формулой 6x4. Он произвел большое впечатление на заказчиков, но так и остался уникальным образцом.

Амадей Болле «Мари-Анн», 6X4,1879 г.

AМ ДЖЕНЕРАЛ

(AM GENERAL)

Саут Бенд США 1971-

Образованная в процессе централизации американского военно-промышленного комплекса корпорация «АМ Дженерал» являлась головным изготовителем широкой гаммы стандартизованных автотранспортных средств для вооруженных сил США и многих стран мира. Своим родоначальником она считает фирму «Оверленд» (Overland), ставшую в начале XX века основой компании «Виллис-Оверленд» (Willys-Overland).

AM Дженерал М825, 4X4,1982 г.

AM Дженерал M35A2. 6X6,1971 г.

После войны она вошла в группу «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep), которая в 1964 г. на заводе «Студебекер» (Stude-baker) в Саут Бенде наладила выпуск армейских грузовиков 2,5- и 5-тонного классов, ранее изготовлявшихся разными фирмами США. В 1967 г. там было образовано Отделение военной техники и выполнения государственных заказов (Defense amp; Government Products Division). Зимой 1970 г., когда фирму «Кайзер Джип» выкупила корпорация «Америкэн Моторс» (American Motors Corporation), оно превратилось в Отделение продукции общего назначения (General Products Division), а 1 апреля 1971 г. получило статус компании «АМ Дженерал». Аббревиатура AM указывала официального владельца -концерн «Америкэн Моторс», хотя с первых же дней существования «АМ Дженерал», выполнявший в основном государственные военные заказы, фактически являлся самостоятельной компанией.

Так в распоряжении «АМ Дженерал» оказалась практически вся гамма стандартизованной военной автотехники. Ее возглавляли джип М151А2 и его производные – санитарные машины М718А1, штабные М107/М108 и шасси М825 для безоткатного орудия. До конца 80-х гг. было собрано 95 тыс. автомобилей серии М151. Гамма пикапов М715 была преобразована в серию АМ715, включавшую также шасси АМ724 и санитарную машину АМ725. Они отличались возросшей до 150 л.с. мощностью, усилителем привода тормозов, увеличенной базой (3327 мм) и рядом деталей. В 1978~79 гг. совместно с фирмой «Пейс Индастриз» (Расе Industries) были разработаны бронеавтомобили АМ330 и АМ331 (4x4) с 20- и 25-мм пушками, а также бронетранспортер АМ301, оснащенные 300-сильным дизелем V6 и автоматической коробкой передач. Со временем они послужили основой бронемашин «Драгун» (Dragoon), выпускавшихся компанией «Эй-Ви Текнолоджи» (AV Technology). В 1985 г. «АМ Дженерал» приступил к серийному производству своего самого известного автомобиля «Хаммер» (Hummer), которому здесь посвящена отдельная статья.

Стандартизованная 2,5-тонная серия М35 (6х6) до 1989 г. выпускалась в варианте А2 с многотопливным 140-сильным двигателем «Континен-тал LD-465-1C» (Continental) и 5-ступенчатой коробкой передач В нее входили шасси М44А2 и М45А2, грузовики М34А2, М35А2 и М36А2 с удлиненной базой, цистерны М49А2 и М50А2, фургон М109АЗ, седельный тягач М275А2, самосвал М342А2, мастерская М185АЗ и различные специальные шасси. Их развитием стала серия М600 с 12-вольтовым электрооборудованием, предназначенная для подразделений НАТО в странах Европы. В нее вошли грузовики М602 и М621 (аналоги моделей М35 и М34), цистерны М610 и М611 (М50/М49), седельный тягач М607 (М275), фургон М613 (М109), самосвал М624 (М342) и др.

В общей сложности в Саут Бенде было собрано свыше 150 тыс. грузовиков 2,5-тонного класса. В рамках программы их переоснащения в 1993 г. компания «АМ Дженерал» начала выпуск реконструированного автомобиля М35АЗ со 170-сильным дизелем «Камминс» (Cummins), автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, регулировкой давления в шинах, новыми узлами шасси и передней облицовкой. До апреля 1999 г. было собрано 5484 машины.

AM Дженерал M813A1, 6х6, 1983 г.

AM Дженерал М818, 6х6, 1975 г.

AM Дженерал М916, 6X6,1978 г.

AM Дженерал М920, 8X6,1980 г.

Стандартизованную 5-тонную серию М54 компания «АМ Дженерал» выпускала недолго, собрав последние из 112 тыс. машин этой гаммы. Еще в 1970 г. ее предшественники приступили к разработке нового семейства, но эта работа была завершена на «АМ Дженерал».

В конце 1971 г. в Саут Бенде началось изготовление новой 5-тонной гаммы М809 (6х6) полной массой 14, 015 ,2 т, оборудованной дизелем «Камминс NHC250» (14,0 л, 243 л.с), механической 5-ступенчатой коробкой передач, двойной главной переда чей, гидропневматической тормозной системой, гидроусилителем рулевого управления и 24-вольтовым электрооборудованием. Базовыми являлись шасси М809, М810 и М811/812 с колесными базами 4547, 4242 и 5461 мм соответственно, на которых выпускались грузовики М813 и М814 с металлическими кузовами со съемными скамейками на 2 630 солдат , инженерное шасси М815, ремонтно-эвакуационные машины М816 и М819, самосвал М817 с 3,8-кубовым кузовом, седельный тягач М818 и фургоны М820/821. До 1985 г. их построили 38 тыс. штук.

В январе 1977 г. совместно с б американскими фирмами компания «АМ Дженерал» приняла участие в конкурсе на создание тяжелых армейских автомобилей полной массой 23~34 т. Уже в июне она стала победителем, представив самые дешевые машины, за основу которых было принято крановое шасси «Центавр» (Centaur) компании «Си-Си-Си» (ССС).

На их основе разработали 14-тонные седельные тягачи М915 (6x4), М916 (6х6) и 20-тонные М920 (8x6), работавшие в составе автопоездов полной массой 48~б1 т, а также 20-тонные самосвалы М917, распределители битума М918 (6х6) и шасси М919 (8x6) для бетоносмесителей. Их комплектовали 6-цилиндровым дизельным двигателем «Камминс NTC400» (14,0 л, 400 л.с), полуавтоматической 16-ступенчатой коробкой передач «Катерпиллар» (Caterpillar), одноступенчатой раздаточной «Ошкош» (Oshkosh) с пневмоприводом, задней тележкой «Хендриксон» (Hendrickson) и шинами с посадочным размером 20 или 22 дюйма

С января 1983 г. выпускались тягачи М915А1 (6x4) и эвакуаторы М920А1 (6x6) с автоматической 5-ступенчатой коробкой «Эллисон» (Allison). До конца 1984 г. машин этого модельного ряда собрали 7,3 тыс. единиц. В 1975 г. компания «АМ Дженерал» разработала замену своей же 5-тонной серии грузовиков.

Первый заказ на них был получен лишь в апреле 1981 г.# а производство семейства М939 (6x6) началось в 1982 г. Конструктивно эта гамма почти не отличалась от серии М809, не считая использования новых автоматической 5-ступенчатой коробки передач «Эллисон», 2-ступенчатой раздаточной коробки, пневматического привода тормозов и установки более надежных мостов «Рокуэлл» (Rockwell). Впервые на этих машинах появились система диагностики и кабина с усиленной звукоизоляцией, а непритязательную облицовку стандартизованных грузовиков заменила новая передняя панель со встроенными световыми приборами.

AM Дженерал M927A1, 6X6,1992 г.

AM Дженерал М925, 6X6, 1982 г.

AM Дженерал М931А1, 6X6,1986 г.

В семейство входили базовые шасси М939, М940/М941 и М942/М943/М944 с лебедкой, имевшие соответственно те же размеры колесной базы, что и аналоги из серии М809. На их основе была создана еще более обширная гамма машин: бортовые грузовики М923, М924 и М927 с разными видами кузовов и их варианты М925, М926 и М928 с лебедка ми, ремонтно-эвакуационные машины М933/М936, самосвалы М929/М930, седельные тягачи М931/М932, фургоны М934/935 и шасси М942/М945 для специального оборудования. Они имели полную массу 14,2-21,0 т, развивали скорость 84 км/ч и преодолевали подъемы крутизной до 60%.

С 1985 г. выпускалась обновленная гамма А1 для эксплуатации в заснеженных и пустынных регионах, снабженная закрытой цельнометаллической кабиной или открытой с мягким верхом, централизованной системой подкачки шин и АБС. До 1992 г. машин этой гаммы изготовили 21 тыс. экземпляров. В конце 80-х гг. компания «АМ Дженерал», приняв участие в конкурсе на танковый тягач НЕТ, построила опытный образец М1А1 (8x8), но победителем была объявлена фирма «Ошкош». С конца 90-х гг. главной заботой «АМ Дженерал» является серийное производство «хаммеров», а также реконструкция ранее выпущенных грузовиков.

Бурная деятельность компании «АМ Дженерал», превратившейся в 80-е гг. в американского монополиста в области военной автотехники, всегда привлекала внимание крупных корпораций. 20 сентября 1983 г. фирму «АМ Дженерал» выкупила аэрокосмическая компания ЛТВ (LTV), а после ее банкротства с апреля 1992 г. «АМ Дженерал» входит в состав сталелитейной группы «Рэнко» (Renco Group).

В 90-е гг. компания «АМ Дженерал» получила статус корпорации (AM General Corporation, AMG). Аббревиатура AM теперь имеет обезличенное значение: в ней зашифровано слово Automotive (автомобильный), поэтому ее полное наименование сейчас можно перевести двояко – «Автомобильная корпорация продукции общего назначения» или «Генеральная автомобильная корпорация».

АМЕРИКЭН ЛаФРАНС

(AMERICAN LaFRANCE)

Элмайра .'Кливленд США 1916-

Помимо своих легендарных пожарных автомобилей, компания «Америкэн ЛаФранс» выпускала и другие виды машин – легковые, гоночные, грузовые и даже бронеавтомобили. Первыми на военную службу в 1916 г были призваны простые пожарные автонасосы на шасси «Форд-Т» (Ford). С этого времени практически все типы пожарных автомобилей «Америкэн ЛаФранс» поступали в различные виды вооруженных сил США и других стран мира. Исключением из правил оказались бронеавтомобили ТК6 (4x4), изготовленные для Ирана.

Америкэн ЛаФранс MDV, 4X4,1982 г.

Их построили в 1933 г. на собственном полноприводном шасси с 240-сильным двигателем V12, главными цепными передачами и двумя постами управления. Они весили 10,4 т, развивали скорость вперед 83 км/ч и назад – 37 км/ч. Вторым исключением считается «модульный пустынный автомобиль» MDV 4x4, представленный в 1981-82 гг. на конкурс по созданию многоцелевого грузопассажирского автомобиля, получившего вскоре марку «Хаммер» (Hummer). Это был 2,25-тонный пикап с колесной базой 2,8 м, 100-сильным мотором «Дойц» (Deutz) воздушного охлаждения, механической 4-сту-пенчатой коробкой передач и 16,5-дюймовыми пневматическими или литыми шинами.

С начала 40-х гг основной военной продукцией «Америкэн ЛаФранс» стали полноприводные аэродромные пожарные машины. Первую из них построили в 1941 г. на 1,5-тонном шасси «Интернэшнл М-3-4» (International) 4x4. Первыми в мире специально разработанными аэродромными пожарными автомобилями считаются бескапотные машины «Америкэн ЛаФранс», выпущенные в 1950-54 гг. для ВВС США совместно с компанией «Мармон-Херрингтон» (Marrnon-Herrington).

Америкэн Лафранс 0-11, 6X6,1951 г.

Америкэн Лафранс 900, 6х6, 1960 г.

Это были модели 0-10 и 0-11 (6х6) с двигателями «Континентал» (Continental) воздушного охлаждения мощностью 240-310 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим приводом тормозов, всеми односкатными 20-дюймовыми колесами и высокими угловатыми двойными кабинами, на крыше которых размещали мониторы. В задней части кузова находились цистерны на 3,5-3,8 тыс. л воды и до 1,5 тыс. л пенообразователя, а также насос с подачей до 2000 л/мин, приводившийся собственным силовым агрегатом. Боевая масса этих автомобилей достигала 20 т, максимальная скорость – 96 км/ч. ВбО-е гг. их сменили аэродромные машины серии «900» (4x4/6x6), известные как «Файр Куин» (Fire Queen) -«Огненная королева», а впоследствии военные исполнения входили практически в каждую серию многочисленного семейства пожарных автомобилей «Америкэн ЛаФранс».

АМЕРИКЭН МОТОРС

(AMERICAN MOTORS", АМС)

Толидо США 1957-1987

Автомобильный концерн «Америкэн Моторс Корпорэйшн» (American Motors Corporation), сокращенно АМК (АМС), был создан в 1954 г. для выпуска легковых автомобилей. В первые же годы существования он предпринял активную попытку внедриться в сектор легких армейских машин, которые могли бы конкурировать с джипами «Виллис» (Willys).

За основу своего автомобиля концерн выбрал прототип компактного 2-местного джипа, разработанного инжиниринговой компанией «Мид-Америка Рисёч Корпорэйшн» (Mid-America Research Corporation). Его главными особенностями были оп-позитный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения (1,5 л, 52 л.с), 3-ступенчатая коробка передач, трубчатая рама, независимая подвеска всех колес и алюминиевый кузов. При содействии АМК в 1957 г. был построен второй прототип М422 «Майти Майт» (Mighty Mite) с мотором АМК AV-108-4 V4 (1,8 л, 55 л.с.) воздушного охлаждения, 4-ступенчатой коробкой передач, чуть увеличенной колесной базой (1650 мм) и массой, возросшей с 675 до 772 кг.

Удлиненный вариант М422А1 с базой 1800 мм весил 815 кг В 1959-62 гг для ВМС США концерн выпустил 3922 машины серии М422. В 1961 г. был представлен прототип легкой 127-сильной военной амфибии ХМ531 «Маскрэт» (Muskrat) 4x4, способной на плаву передвигаться со скоростью 3,2 км/ч.

Америкэн Моторс М422 Майти Майт, 4X4,1958 г.

Америкэн Моторс М422А1 Майти Майт, 4X4,1961 г.

АМК Рэнглер YJS, 4X4,1986 г.

С присоединением 5 февраля 1970 г. компании «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep) к корпорации АМК на короткое время перешло все производство военных и гражданских автомобилей.

В апреле 1971 г. бывшее военное отделение «Кайзер Джип» с заводом в Саут Бенде было преобразовано в компанию «АМ Дженерал» (AM General), а второе гражданское подразделение в Толидо переименовано в «Джип Корпорэйшн» (Jeep Corporation)

На основе прежней серии М715 там был разработан пикап М720 (4x4) с новым двигателем (5,9 л, 144 л.с). Между тем серийные вседорожники CJ5, G6 и CJ7 в вооруженных силах США почти не использовались. Для их продвижения в начале 70-х гг. корпорация АМК приняла участие в конкурсе на легкий тактический автомобиль, представив 150-сильный вариант модели G5, но в победители вышла фирма «Додж» (Dodge) со своей серией М880.

В 80-е гг. на базе новых вседорожников «Рэнглер» (Wrangler) в небольших объемах выпускались армейские джипы YJS и длинно-базные 6-местные исполнения YJL со стойками для крепления вооружения. Машины оснащались разными двигателями мощностью 105~120 л.с, механической или автоматической коробкой передач. После банкротства корпорации «Америкэн Моторс» в 1987 г. ее завод в Толидо перешел в подчинение к концерну «Крайслер» (Chrysler), организовавшему там свое отделение «Джип-Игл» (Jeep-Eagle).

АМЕРИКЭН ОСТИН

(AMERICAN AUSTIN)

Батлер США 1930-1934

С 1930 г. фирма «Америкэн Остин», американское отделение британской компании «Остин» (Austin), собирала простой легковой автомобиль «Севен» (Seven) с 15-сильным 750-кубовым мотором, но прижиться на рынке США он так и не смог. В поисках выхода из трудного положения фирма выпустила на этом шасси партию армейских пикапов и 2-местных патрульных машин с широкопрофильными шинами, радиостанцией и зенитной установкой стремя 12,7-мм пулеметами «Браунинг» (Browning). Автомобили весили всего 480 кг и развивали скорость 80 км/ч. Испытания в армии доказали невозможность их применения в реальных боевых действиях. В 1934 г. американский «Остин» прекратил свою деятельность, а через 3 года на его месте появилась фирма «Америкэн Бантам» (American Bantam).

Армейский пикап «Америкэн Остин», 1933 г.

АМЕРТЭК

(AMERTEK)

Вудсток Канада 1988-1996

Компания «Амертэк» считалась основным канадским поставщиком аэродромных пожарных автомобилей для национальных ВВС и ВМС. Базовым являлось шасси «2500L» (4x4) с 350-сильным дизельным двигателем, автоматической 5-ступенчатой коробкой передач и алюминиевым кузовом, в котором размещались емкости на 2,5~5,8 тыс. л воды, а также водяной насос с подачей до 4700 л/мин. Максимальная скорость машин достигала 110 км/ч.

Амертэк 2500L, 4›4,1991 г.

АМО

(АМО)

Москва Россия/СССР 1917-1933

Вконце 1915 г., приняв за основу идею промышленника и банкира П. П. Рябушинского, правительство царской России приняло решение о строительстве новых автомобильных заводов, способных выполнять крупные военные заказы. 2 августа 1916 г., в разгар Первой мировой войны, на окраине Москвы братья Рябушинские совместно с А. И. Кузнецовым основали «Автомобильное Московское общество» (АМО). Его главной задачей была сборка итальянских 1,5-тонных грузовиков «ФИАТ-15Тер» (FIAT 15Тег), которые к тому времени уже прекрасно зарекомендовали себя в военных действиях.

В 1917-19 гг. на заводе АМО, национализированном в августе 1918 г., собрали более 1,3 тыс. таких машин, которые поступали в основном в русскую армию. Совершенно естественно, что вскоре ФИАТы послужили основой и для первых советских грузовиков АМО-Ф-15, разработанных главным конструктором В. И. Ципулиным и представленных 7 ноября 1924 г. на Красной площади.

АМО-Ф-15 со звукоуловителями, 1929 г.

Бронеавтомобиль БА-27 на шасси АМО-Ф-15,1928 г.

Топливозаправщик на шасси АМО-3,1932 г.

АМО-6, 6X4,1933 г.

Они выпускались до 1931 г и прошли несколько стадий модернизации. Машины оснащали 4,4-литровым двигателем мощностью 35л.с, 4-ступенчатой коробкой передач, карданным приводом задних колес, радиаторами разной формы и разными кабинами. На их шасси собирали первые санитарные и 8-местные штабные машины, полевые мастерские, а на парадах 1928~30 гг. прошли грузовики АМО-Ф-15 с пулеметными установками, осветительными прожекторами и звукоулавливающими системами. Простые пожарные линейки, выпускавшиеся с 1925 г. на Миусском заводе, филиале АМО, служили в военизированных пожарных командах крупных городов СССР. В 1927 г. под руководством Б. Д. Страканова на усиленном шасси АМО-Ф-15 был построен первый советский бронеавтомобиль БА-27 с боевой массой 4,4 т, снабженный клёпаным корпусом с листами толщиной 4~8 мм, башней от легкого танка МС-1 с 37-мм пушкой «Гочкисс» (Hotchkiss) и пулеметом калибра 7,62 мм, электрическими фарами и стартером, новой системой охлаждения двигателя и вентиляцией боевого отделения, причем первые экземпляры имели два поста управления – спереди и сзади. В начале 1928 г. бронеавтомобиль приняли на вооружение РККА и до конца 1931 г. Ижорский завод под Ленинградом собрал 125 машин БА-27.

В 1926 г. на завод АМО пришел новый директор И. А. Лихачев, под руководством которого в 1929 г. началась первая реконструкция предприятия. Ее проект, предусматривавший увеличение производительности завода до 25 тыс. автомобилей в год, был лично одобрен И. В. Сталиным За основу новых автомобилей был принят американский грузовик «Ото-кар SA» (Autocar). В 1930"33 гг. собиравшиеся из привозных узлов 2,5-тонные машины АМО-2 и отечественные АМО-3 также поступали в армию, где использовались на общих перевозках и оснащались специальными надстройками, в том числе прожекторами. Известные впоследствии грузовики ЗИС-5 и ЗИС-6 (6x4) впервые появились в опытных образцах еще в конце 1932 г. под марками АМО-5 и АМО-6, причем на двух экземплярах 3-осных машин параллельно испытывали коническую и червячную главные передачи. Летом 1933 г. собрали 10 грузовиков обеих серий. АМО был переименован после реконструкции в Завод имени И. В. Сталина (ЗИС).

АНСАЛЬДО

(ANSALDO)

Генуя Италия 1914-1944

Военно-промышленная компания «Ансальдо», известная в 20-е гг. своими легковыми автомобилями, существовала с середины XIX века и занималась выпуском различных видов вооружения, танков и самоходных артиллерийских установок. В область колесной боевой техники она также внесла существенный вклад, активно участвуя в создании первых в мире броневиков. Во время Первой мировой войны на «Ансальдо» изготовляли сварные бронированные кузова, которые устанавливали на шасси стандартных грузовиков ФИАТ (FIAT), «Лянча» (Lancia), СПА (SPA) и др. В 1925 г. на шасси «Паве-зи» (Pavesi) 4x4 с шарнирно-со-члененной рамой, 75-сильным двигателем и 1,5-метровыми стальными колесами был построен колесный танк с 45-мм пушкой, весивший 8,3 т и способный двигаться со скоростью 40 км/ч. В 1932-34 гг. фирма осуществляла сборку бронеавтомобилей «ФИАТ-Ансальдо АВ611», а также разработала легкий грузовик для горных войск, превратившийся в известную машину ОМ-32.

Самым интересным бронеавтомобилем «Ансальдо» была легкая разведывательная машина ромбовидной компоновки, построенная в 1941 г. по проекту инженера Джанни Капрони (Gianni Caproni). Во время Второй мировой войны на «Ан-сальдо» изготовляли бронированные корпуса для боевых машин «ФИАТ-СПА-Ансаль до» серии АВ40/43.

Ансальдо-Лянча IZ АВМ, 1915 г.

Ансальдо-Павези, 4хд, 1925 г.

Ансальдо-Капрони, 1941 г.

ФИАТ-СПА-Ансальдо АВ41, 4X4,1941 г.

АНСБАХ

(ANSBACH)

Ансбах Германия 1913-1918

Небольшая фирма «Ансбах», основанная в 1906 г., была одним из прародителей известного немецкого изготовителя грузовиков ФАУН (FAUN). Базой для весьма обширного семейства военных автомобилей послужила гамма гражданских грузовиков «Ансбах», разработанная в 1912-13 гг. и состоявшая из 9 моделей грузоподъемностью от 500 кг до б т, оснащенных двигателями мощностью от 18 до 60 л.с. В 1914 г. к ним добавился специальный 3,5-тонный армейский грузовик с американским 38-сильным двигателем «Геркулес» (Hercules).

Ансбах 38PS, 1916 г.

АРАБ АМЕРИКЭН

(ARAB AMERICAN)

Каир – Гелиополис Египет 1978-

По лицензии компаний «Джип» (Jeep) и «АМ Дженерал» (AM General) фирма «Араб Америкэн Вииклз» (Arab American Vehicles, AAV) собирает военные варианты различных вседорожников. Свою деятельность она начинала в 70-е гг. со сборки моделей CJ5 и CJ6, пикапов J20, армейских машин АМ720 и санитарных М170. В 80-е гг. их сменила 122-сильная серия CJ7/CJ8, а с 1987 г. для египетской армии фирма выпускает джипы YJ5 и YJL со 104-сильным дизелем и разной колесной базой.

Араб Америкэн YJL, 4X4,1987 г.

АРЕНС-ФОКС

(AHRENS-FOX)

Цинциннати

США 1916-1935

С1916 г. в течение 20 лет армия и ВВС США были постоянными заказчиками пожарных автомобилей «Аренс-фокс», отличавшихся огромным блестящим шаром, установленным на мощном 4-цилиндровом поршневом водяном насосе для сглаживания пульсации при его работе. Их строили на собственных длиннобазных шасси с цепным или карданным приводом, силовым агрегатом, сдвинутым к средней части рамы, и рабочим местом, отнесенным к задней оси.

АРИЕС

(ARIES)

Вилльнёв-ля-Гаренн Франция 1905-1917

Фирма «Ариес», основанная в 1903 г., уже через два года представила на конкурс военных автомобилей свой 2-тонный грузовик с 2-цилиндровым мотором «Астер» (Aster), установленным под сиденьем водителя, литыми шинами и цепным приводом задних колес. В 190 708 гг . она выставляла на многочисленные конкурсы бортовые машины грузоподъемностью 1,5-3,5 т с двигателями «Ариес» или «Балло» (Ballot) мощностью до 40 л.с, предназначенные для французской армии. Они имели классическую компоновку или легкую кабину над двигателем. В 1910 г. на вооружение было принято шасси «Ариес» для установки 900-мм прожекторов. С началом Первой мировой войны в армию поступали также легковые автомобили этой марки, а программа грузовиков расширилась до 7 моделей с полезной нагрузкой 2,5-5,0 т. Основными стали 4-тонная серия R6 и 7-тонный тягач М5 для буксировки 10-тонного прицепа. До 1917 г. в армию было поставлено около 3 тыс. грузовиков «Ариес».

Ариес, 1908 г.

Ариес, 1910 г.

АРИС

(ARIS)

Ломбардоре Торино Италия 1969-

Небольшая частная фирма по переоборудованию и изготовлению специальной техники, известная под аббревиатурой АРИС (Applicazioni Rielaborazioni Impianti Speciali, ARIS), с 1969 г. специализируется на переделке стандартных армейских колесных и гусеничных машин и выпуске самоходных и прицепных транспортных средств и тягачей.

АРИС VAT, 4X4,1998 г.

В 1998 г. она представила легкий авиатранспортабельный тактический автомобиль VAT (4x4) с колесной базой 3230 мм и полной массой 5,8 т, который являлся одним из вариантов американского «Хаммера» (Hummer). Его основой был «швейцарский Хаммер» – автомобиль LTV фирмы «Бухер-Гуйер» (Bucher-Guyer). Итальянский вариант оснащался 150-сильным дизельным двигателем ВМ (VM), автоматической 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, отнесенными к заднему мосту, дифференциалами повышенного трения, оригинальной рычажно-пружинной подвеской, всеми дисковыми вентилируемыми тормозами и системой централизованной подкачки шин, а также собственным полунесущим модульным 2- или 4-дверным кузовом с брезентовым верхом. От итальянской армии фирма получила заказ на 2 тыс. таких машин АРИС выпускает также малогабаритные военные аэродромные тягачи с дизелем и автоматической коробкой передач.

АРМЕТ

(ARMET)

Ларго

США Конкорд Канада

1981-

Специализацией компании «Армет» является изготовление многоцелевых бронемашин на шасси серийных грузовиков. Ее первой продукцией, принятой на вооружение ВВС США в 1981 г., был грузопассажирский бронеавтомобиль для охраны аэродромов. С конца 90-х гг. на шасси «Форд F550» (Ford) фирма выпускает бронетранспортер «Балкан» (Balkan) для сил национальной безопасности и миротворческих миссий, а с начала 2000-х гг. усиленный вариант«Гардсмэн» (Guardsman) для спецслужб и охраны важных объектов. Они снабжены корпусами с бронестеклами, боковыми и задними дверями и рассчитаны на доставку 8~12 человек со штатным оружием.

Армет Гардсмэн, 2004 г.

АРМСТРОНГ – СИДДЛИ

(ARMSTRONG-SIDDELEY)

Ковентри Великобритания 1922-1939

Эта фирма появилась в 1919 г. в результате слияния военно-промышленной компании «Армстронг-Уитуорт» (Armstrong-Whitworth) с изготовителем легковых автомобилей «Сиддли-Дизи» (Siddeley-Deasy). Ее главной продукцией стали престижные легковые машины, а в военной области она оставила о себе память созданием небольших серий и опытных образцов довольно необычных машин. В 1922 г. фирма построила свой первый бронеавтомобиль, а в 1927~32 гг. по лицензии итальянской фирмы «Павези» (Pavesi) собирала легкие тягачи Р4 (4x4) с шарнирно-сочлененной рамой и собственными двигателями, которые послужили базой уникального вездехода 8x8 с радиальным 5-цилиндровым мотором воздушного охлаждения мощностью 30 л.с. В конце 30-х гг. она приняла участие в конкурсе на новый бронеавтомобиль для британской армии, построив опытные заднемоторные образцы В10Е1 и В10Е2 (6x4) с наклонными бронелистами корпуса и конической пулеметной башней.

Армстронг-Сиддли-Павези, 4X4,1927 г.

Армстронг-Сиддли-Павези, 8X8,1932 г.

АРМСТРОНГ УИТУОРТ

(ARMSTRONG-WHITWORTH)

Лондон/Ньюкасл-апон-Тзйи Великобритания 1906-1917

Фирма «Армстронг-Уитуорт», просуществовавшая 20 лет, стала важнейшим промежуточным звеном в развитии британской военной и автомобильной промышленности.

Армстронг-Уитуорт, 1913 г.

Армстронг-Уитуорт-Джарротт, 1916 г.

Она выросла на месте небольшого артиллерийского завода, основанного в 1847 г близ Лондона легендарным в будущем промышленником лордом Армстронгом. В 1897 г. совместно с инженером Джозефом Уитуортом (Joseph Whitworth) он образовал машиностроительное отделение «Сэр Дабл-Ю. Джи. Армстронг, Уитуорт и Компания» (Sir W. G. Armstrong, Whitworth amp; Co., Ltd.), преобразованное в 1902 г. в автомобильную фирму «Армстронг-Уитуорт», выпускавшую престижные легковые машины и простые грузовики.

Первым военным автомобилем «Армстронг-Уитуорт» в 1906 г. стал бронированный артиллерийский тягач, разработанный морским инженером Уолтером Гордоном Уил-соном (Walter Gordon Wilson). Это была короткая машина на четырех колесах большого диаметра, которую можно было переоборудовать в броневик. Она оснащалась 4-цилиндровым мотором, планетарной 4-ступенчатой коробкой передач, лебедкой и боковым барабаном для самовытаскивания.

В 1913 г. фирма начала выпуск простых башенных бронеавтомобилей массой около 4 т, снабженных 7,62-мм пулеметом и корпусами для экипажа из 3-4 человек. В 1914-16 гг. изготовляла бронемашины на шасси 38НР английской фирмы «Джарротт» (Jarrott) и итальянском ФИАТ-50/60СУ (FIAT) с двумя башнями диагонального расположения и толщиной брони 7 мм. Они весили 4~5 т и развивали скорость 65-70 км/ч. Отгрузив в Россию 40 таких броневиков, «Армстронг-Уитуорт» стал вторым поставщиком такой техники после фирмы «Остин» (Austin). В 1927 г. эта компания вошла в состав группы «Виккерс» (Vickers), образовав крупнейший британский военно-промышленный концерн «Виккерс-Армстронг» (Vickers-Armstrong)

АРО

(ARO)

Кымпулунг Румыния 1957-

Неболыиой завод АРО из города Кымпулунг в районе Мушчел известен своими полноприводными грузопассажирскими автомобилями, которые во все времена широко использовались в вооруженных силах Румынии. Свою деятельность он начинал в 1957 г. как региональный механический завод ИМС (IMS), собиравший советский вездеход ГАЗ-69 под маркой IMS-57. В 1959 г., с установкой румынского 56-сильного мотора М59А, он получил марку IMS-59. Через пять лет его преемником стал многоцелевой вариант М-461 (4x4) с собственным 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем М207А (2,5 л, 70 л.с).

В армию поступал 77-сильный джип М-461С, способный перевозить 8 человек или 650 кг грузов со скоростью 100 км/ч. Успех этих про стых и надежных автомобилей позволил в 1970-72 гг. реконструировать предприятие, которое переименовали в «Механический завод Мушчел» (Intreprinderea Mecanica Muscel, IMM). Там развернули выпуск машин марки АРО, аббревиатура от сочетания «Аутомоби-лул Романэск» (Automobilul Romanesc) – «Румынский автомобиль»

АРО М-461С, 4X4,1965 г.

АРО-241, 4X4,1972 г.

АРО-320 с реактивной установкой «Аврора», 1987 г.

Новое семейство АРО-240 (4x4) состояло из 5 базовых вариантов грузоподъемностью 540~800 кг: пикапы «240», «242» и «243» с 2-дверными кабинами и разными кузовами и грузопассажирские модели «241» и «244» с тентом или цельнометаллическим 5-дверным кузовом, развивавшие скорость 110-115 км/ч. В 1978 г. к ним присоединился 1,2-тонный бортовой вариант АРО-320 (4x2).

Поначалу они оснащались бензиновым мотором (2,5 л, 80~83 л.с.) или дизелем (3,1 л, 65 л.с), а в начале 80-х гг. их сменил новый дизельный двигатель L27 (2,7 л, 68-71 л.с). В дальнейшем на серии «240» применяли румынские и иностранные двигатели (91-147 л.с), 4- и 5-ступенчатые коробки передач.

В 1980 г. завод начал выпуск легких многоцелевых машин АРО-10 в нескольких исполнениях, выполненных на агрегатах легковых автомобилей «Дачия» (Dacia) с двигателями мощностью 6 294 л .с. Все они остаются в производстве до сих пор и являются основными джипами румынской армии. На шасси АРО-240 с 68-сильным дизелем выпускается бронеавтомобиль ABI с пулеметами калибра 7,62 и 12,7 мм, а на машинах серии «320» устанавливается различное вооружение вплоть до 12-ствольной реактивной 122-мм установки залпового огня «Аврора» (Aurora).

АРРОЛ-ДЖОНСТОН

(ARROL-JOHNSTON)

Глазго Великобритания 1909-1918

Джордж Джонстон (George Johnston), один из пионеров британского автомобилестроения, на своей небольшой фирме «Аррол-Джонстон» изготовлял различные легковые автомобили и небольшие грузовики, но на вооружении британской армии находилась только 4-местная штабная машина, выполненная на легковом шасси 15.9НР с 2,8-литровым мотором.

АСТРА

(ASTRA)

Пьяченца Италия 1972-

Сразу же по окончании Второй мировой войны конструктор Марио Бертуцци (Mario Bertuzzi) основал фирму по производству специализированных транспортных средств «Анонима Сарда Траспорти» (Anonima Sarda Trasporti) с аббревиатурой АСТРА, которую вскоре преобразовали в понятное название «Астра». К со-зданию военной техники она приступила в начале 70-е гг., когда в программу вошла грузовая серия ВМ20 полной массой до 30 т. Все составлявшие ее автомобили снабжали прочной рамой, сваренной из двух пар продольных лонжеронов, 2-местной стеклоплас-тиковой кабиной над двигателем, выполненной на стальном каркасе, б-ступенчатой коробкой передач, двойными главными передачами и планетарными колесными редукторами, передней подвеской на параболических рессорах, пневматическим приводом тормозов и гидроусилителем рулевого механизма.

Астра ВМ20МВ1, 6X6,1975 г.

Астра ВМ201МС1, 4X4,1979 г.

Астра BM309F, 6х6, 1983 г.

Астра ВМ305. 6X6,1985 г.

Астра HD66.45, 6X6,1994 г.

Астра SМ44.31 (M170.31WM) 4Х4,1999 г.

Военные исполнения имели колесную формулу 6х6 и комплектовались б-цилиндровым дизельным двигателем «8210.02» (13,8 л, 260 л.с) фирмы ФИАТ (FIAT). Базовым был 10-тонный самосвал ВМ20МТ с 8,5-кубовым кузовом. Впоследствии этот модельный ряд пополнили 13-тонный тактический грузовик МС2 с лебедкой и различные шасси для перевозки гусеничной бронетехники и установки ремонт-но-эвакуационного оснащения, кранов, мостоукладчиков, буровых установок. Развитием этой гаммы стали 450-сильный танковый тягач ВМ25 (6x4) и 8,5-тонный армейский грузовик ВМ201М (4x4) с 6-цилиндровым дизелем ФИАТ (8,1 л, 170 л.с). На его базе выпускали самосвал и топливозаправщик, а также 4-тонный тактический грузовик ВМ201МС1, соответствовавший требованиям НАТО. В начале 80-х гг.

«Астра» выпускала также грузовую амфибию VAB, созданную в Испании фирмой «Пегасо» (Pegaso).

В начале 80-х гг. легендарную прочность и надежность автомобилей «Астра» в полной мере подтвердила серия «300» с новой цельнометаллической ка^ биной работы фирмы «Итал Дизайн» (Ital Design). В 1983 г. на вооружение поступил грузовик BM309F (6x6) полной массой 33 т, способный перевозить на открытой платформе до 20 т грузов или тяжелую бронетехнику. На его основе в 1985 г. создали седельный танковый тягач ВМ305 (6x6), который в сцепе с 60-тонным полуприцепом развивал скорость 80 км/ч. На них использовались дизельные двигатели ФИАТ-8280 (17,2 л, 352 л.с.) или 355-сильный «Мерседес-Бенц ОМ423» (MercedesBenz), 16-ступенчатая коробка передач ЦФ (ZF), дифференциалы с электро-пневматической блокировкой, 2-контур-ная пневматическая тормозная система и многолистовые рессоры подвески

В 1986 г. «Астра» стала отделением тяжелых автомобилей концерна ИВЕКО (IVECO). Через три года она начала изготовление нового семейства «6000», в которое вошло несколько военных грузовиков и тягачей полной массой 25~32 т модульной конструкции, оснащенных дизельными двигателями мощностью 260^420 л.с. и удлиненной цельнометаллической кабиной.

Астра SM88.42 (M320E42W), 8X8,1996 г.

Астра SM88.45 (M320.45WM), 8x8, 2001 г.

Астра SM88.50T (M1100.50WTM), 8X8, 2002 г.

Астра SM66.40 (M250.40WM), 6х6, 2004 г.

В 1994 г. появилась серия «8000» или HD, включавшая гамму тяжелых авиатранспортабельных тактических автомобилей SM (Standard Militare), выпускавшихся под марками «Астра» и И ВЕКО с разной индексацией. От гражданских они отличались более просторной прямоугольной 5-местной кабиной, всеми дисковыми тормозами с АБС и системой подкачки шин. Их основой являлись 300- и 370-сильные бортовые грузовики SM44.30 (4x4) и SM66.37 (6х6) для перевозки солдат, амуниции и буксировки артиллерийских орудий, имевшие в программе ИВЕКО индексы M170.30WM и M250.37WM. Шасси SM88.42 (M320E42W) 8x8 полной массой 34 т, оборудованное 420-сильным дизелем ИВЕКО и автоматической 6-сту-пенчатой трансмиссией, использовалось для установки специальных надстроек и вооружения. Из коммерческой гаммы в вооруженных силах применяли 440-сильные грузовики, самосвалы и седельные тягачи серии HD66.45 (6х6) полной массой 26-33 т. в 1996 г. фирма освоила выпуск новой гражданской гаммы HD7/C, на основе которой родилась модернизированная военная серия. Она состоит из трех базовых автомобилей 5М44.31 (M170.31WM) 4x4, SM66.40 (M250.40WM) 6х6 HSM88.45

(M320.45WM) 8X8 грузоподъемностью 7~17 т, оснащенных дизельным двигателем «ИВЕКО Курсор-13» (Cursor) мощностью 310450 л.с, механическими 16-ступенчатыми или автоматическими коробками с числом передач 5 или б. Эти шасси используются для перевозки по шоссе гусеничных боевых машин и монтажа командных пунктов, контейнерных перегружателей, ремонтно-эвакуа-ционного оборудования, радиолокационных станций, средств ПВО, спутниковых систем управления и установок для запуска тактических ракет. Военную программу замыкает 500-сильный танковый тягач SM88.50T (M1100.50WTM) 8x8 с 32-ступенчатой трансмиссией и двумя лебедками с тяговым усилием по 25 тс. В составе автопоезда полной массой до 130 т он способен развивать скорость 80 км/ч. С 2005 г фирма выпускает новую гамму HD8.

АТКИНСОН

(ATKINSON)

Престон Великобритания 1917-1964

В течение 70 лет фирма «Аткинсон» была одним из крупнейших британских изготовителей грузовых автомобилей, но официально ни один из них так и не был принят на вооружение. Несмотря на это ее гражданская продукция в небольших количествах всегда поступала в армию Великобритании, ее колоний и союзников.

Аткинсон Омега, 6х6, 1958 г.

Первыми в 1917 г. стали 6-тонные паровые грузовики и тягачи «Аткинсон» для буксировки артиллерийских систем, которых построили 150 экземпляров. Обанкротившись в конце 20-х гг., фирма «Аткинсон» возродилась в 1933 г. и приступила к выпуску дизельных грузовиков, но их производство оказалось столь малым, что с началом Второй мировой войны ее даже не включили в состав поставщиков военной техники. Тем не менее в армии использовали модели «1265» (6x4) и «1586» (8x4) грузоподъемностью 12-15 т с 80-сильными бензиновыми двигателями АИК (АЕС) или дизелями «Гарднер» (Gardner) мощностью 102-112 л.с.

В послевоенное время фирма «Аткинсон» не участвовала ни в одной государственной программе создания новых армейских машин. Одним из немногих автомобилей этой марки, применявшихся в конце 50-х гг. в странах Среднего Востока для доставки танков, стал седельный тягач «Омега» (Omega) 6x6, рассчитанный на работу в особо трудных дорожных условиях в составе автопоездов полной массой до 100 т.

На нем устанавливали 330-сильный дизельный двигатель «Камминс» (Cummins) и полуавтоматическую коробку передач «Фул-лер» (Fuller). В начале 60-х гг. для этой же цели применялся 212-сильный тягач ВТ-1366 (6x4), буксировавший 40-тонные полуприцепы. К этому времени активно развивавшаяся фирма «Аткинсон» стала реальной угрозой другим британским изготовителям грузовиков. Осенью 1970 г. это послужило поводом к поглощению ее ком панией «Седдон» (Seddon), образовавшей группу «Седдон-Аткинсон».

АТТЕРБЭРИ

(ATTERBURY)

Баффэло

США 1913-1918

Первые 1,5-тонные грузовики «Аттербэри R» с главной червячной передачей и карданным приводом в 1913 г. поступили в американские части в Мексике. Впоследствии в армии использовалась в основном 3/4-тонная модель А.

Аттербэри R, 1913 г.

АУДИ

(AUDI)

Цвиккау/Ингольштадт Германия 1912-

Накануне и во время Первой мировой войны в германской армии в качестве штабных и санитарных машин использовались обычные легковые автомобили «Ауди» с моторами мощностью 28-45 л.с, а также служили 28-сильные пикапы Вт и грузовики Ст и Не с полезной нагрузкой 2,0~3,5 т. С1943 г. на заводе «Ауди» собирали военные грузовики «Штайр-1500А» (Steyr) 4x4, а впоследствии в вооруженных силах применялись лишь доработанные легковые машины «Ауди».

Штабной автомобиль «Ауди 18/45PS», 1913 г.

АУСТРО-ДАЙМЛЕР

(AUSTRO-DAIMLER)

Винер-Нойштадт Австро-Венгрия/Австрия 1899-1942

Фирма «Аустро-Даймлер» была образована 11 июля 1899 г. на базе механического предприятия Биренца (Bierenz) и Фишера (Fischer), собиравшего грузовые машины по лицензии немецкой фирмы «Даймлер», и носила длинное официальное наименование «Остеррайхише Даймлер-Моторен-Гезелльшафт Биренц, Фишер и Компания» (Osterrei-chische Daimler-Motoren-Gesell-schaft Bierenz, Fischer amp; Co.). Она продолжила сборку военных грузовиков Биренца под маркой «Аустро-Даймлер», а в 1901 г. начала выпуск собственной 2,5-тонной машины с 10-сильным мотором, а также легковых автомобилей, широко применявшихся в вооруженных силах Австро-Венгрии.

Постепенно специализацией фирмы стали мощные коротко-базные балластные артиллерийские тягачи. Первый из них появился в 1903 г. и представлял собой обычный грузовик с 24-сильным двигателем и металлическими колесами с литыми шинами. Он мог буксировать до пяти 2,5-тонных прицепов со скоростью 18 км/ч. В1905-06 гг. к нему добавились тягачи 18/20PS и 60PS, а также грузопассажирские автобусы 16/18PS для доставки военной почты в Боснии.

Аустро-Даймлер 10PS, 1901 г.

Автомобили «Аустро-Даймлер» (слева направо): МОб (4X4), «Панцерваген» и 18/20PS, 1906 г.

Аустро-Даймлер «Панцерваген», 4x4,1905 г.

Аустро-Даймлер М09, 4X4,1909 г.

Аустро-Даймлер М12, 4X4,1912 г.

Аустро-Даймлер М17, 4X4,1917 г.

Важнейшей заслугой фирмы «Аустро-Даймлер» в военной области считается создание в 1905 г. первого в мире полноприводного бронеавтомобиля «Панцерваген» (Panzerwagen) 4x4, разработанного под руководством технического директора Пауля Даймлера (Paul Daimler). Машина получила рамное шасси с 4-цилиндровым двигателем (4,4 л, 28~30 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач, передний неразрезной мост с карданным приводом и задний с традиционными цепными передачами.

Бронированный корпус был изготовлен из никелевой стали толщиной 3 мм. В полусферической поворотной башне помещались 1~2 пулемета «Максим» (Maxim), а в проекте была и37-мм пушка. Машина боевой массой 2 т развивала скорость 24 км/ч. После военных маневров 1906 г. ее признали непригодной для активных боевых действий.

Создание других оригинальных образцов военной техники началось с приходом на «Аустро-Даймлер» в июле 1906 г. известного в будущем конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche). К этому времени на фирме уже был построен артиллерийский тягач 60/80Р5 (4x4) или М06 с 80-сильным мотором и индивидуальным карданным приводом каждого ведущего и управляемого колеса. Его разработал эрцгерцог Леопольд Сальватор Габсбург-Лётринген (Leopold Salvator Habsburg-Lothringen), и потому в истории эти машины известны под маркой «Дайм-лер-Сальватор».

В 1908~09 гг. развитием первого образца стали 80-сильные тягачи М08 и М09 (4x4) в разных исполнениях, получившие названия «Бизон» (Bison), «Ягуар» (Jaguar) и «Зубр» (Wisent), а самый тяжелый 90-сильный «Голиаф» (Goliath) снабжался краном и ремонтным оборудованием. В 191 215 гг . для буксировки 24-тонных мортир калибра 305 мм выпускался 100-сильный тягач М12 (4x4) с электрическими фарами. В 1916 г. его сменил заднеприводный вариант М12/16, а в 1917 г. появился новый тягач М17 (4x4) с 4-цилиндровым двигателем (13,5 л, 82 л.с.) и четырьмя 1,5-метровыми металлическими колесами шириной 450 мм с высокими грунтозацепами. Он весил 13,7 т и развивал скорость 11,4 км/ч. Одновременно с ним был создан и оригинальный одноосный 16-сильный тягач, который присоединялся непосредственно к лафету пушки и мог двигаться с нею со скоростью 12 км/ч. До июля 1918 г. фирма «Аустро-Даймлер» изготовила около 150 различных тягачей.

Аустро-Даймлер С-Цуг (М16), 1916 г.

Аустро-Даймлер ADGR, 6X4,1936 г.

Аустро-Даймлер ADSK, 4X4,1937 г.

Аустро-Даймлер ADMK, 1935 г.

17 декабря 1908 г. Фердинанд Порше представил проект активного автопоезда с бензо-электрической силовой установкой. Он состоял из 2-осного тягача со 100-сильным двигателем и электрогенератором мощностью 93 кВт, от которого ток напряжением 300 В поступал на электромоторы задних колес тягача и 5 прицепов со всеми управляемыми мостами.

Автопоезд, известный впоследствии как «А-Цуг» (A-Zug), мог передвигаться со скоростью 18 км/ч, прекрасно вписываясь в серпантин горных дорог, и потому сразу же поступил в Боснию и Герцеговину, аннексированные Австро-Венгрией. До 1913 г. было построено 10 таких автопоездов, а в 1912-14 гг. фирма собрала еще 5 поездов «В-Цуг», состоявших из тягача М12 со 150-сильным двигателем и S-10 пятитонных прицепов. На шоссе они развивали скорость 26 км/ч, потребляя до 400 л бензина и 40 л масла на 100 км. При установке на железнодорожный ход длина автопоезда с 10~12 прицепами достигала 80 м. В 191б~18 гг. было изготовлено 5 автопоездов «С-Цуг» со 150-сильным тягачом М1б (4x2), буксиро вавшим низкорамные прицепы-лафеты с ведущими и управляемыми колесами, служившие для перевозки орудий калибра 380-420 мм.

Полная масса прицепов достигала 44 т, скорость движения автопоезда – 16-27 км/ч, расход топлива -300 л на 100 км.

С прекращением военных заказов компания «Аустро-Даймлер» оказалась на грани банкротства. В декабре 1928 г. в результате ее объединения с фирмой «Пух» (Puch) была образована группа «Аустро-Даймлер- Пух» (Austro-Daimler-Puch), которую в мае 1935 г. приобрел австрийский производитель оружия и автотехники «Штайр» (Steyr). Так был создан небольшой концерн «Штайр-Даймлер-Пух» (Steyr-Daimler-Puch), в котором роль изготовителя армейских машин была отведена фирме «Аустро-Даймлер»

Выпуск новой военной техники «Аустро-Даймлер» начал в 1927 г. с 75-сильного легкового автомобиля ADR со штабными и санитарными кузовами. В 1932 г. в его программу вошли и новые грузовики, ставшие стандартизованными автомобилями австрийской армии.

Первым был простой 3,5-тонный грузовик ADN классической конструкции, но второй 3-тонный вариант ADG (6x4) с 65-сильным мотором, трубчатой хребтовой рамой и всеми односкатными колесами представлял весьма оригинальную конструкцию.

Он имел коробку передач с семью ступенями переднего и тремя заднего хода, бортовую трансмиссию, подвеску задних колес на продольной рессоре и двух поперечных рычагах. По обеим сторонам шасси крепились свободно вращавшиеся запасные колеса, а под рамой и радиатором монтировались 4 полых металлических катка. Автомобили имели дорожный просвет 300 мм и запас хода 300 км, развивали скорость 70 км/ч. В 1936-40 гг. выпускался 80-сильный вариант ADGR с задними двускатными колесами. Грузовиков ADG и ADGR изготовили 180 и 361 экземпляр. На их шасси собирали бронеавтомобили ADGK.

Аустро-Даймлер ADAZ, 6х6, 1935 г.

Аустро- Даймлер ADGZ, 8X8,1935 г.

Аустро-Даймлер ADKZ, 6X6,1937 г.

Аустро-Даймлер ADGZ, 8X8,1942 г.

Большой интерес представляют созданные в 30-е гг опытные и мелкосерийные военные машины «Аустро-Даймлер» Среди них были легкий разведывательный автомобиль ADTK (L101) с 20-сильным мотором FB воздушного охлаждения и бескапотный 60-сильный вариант ADZK (4x4), на шасси которого создали прототипы штабной машины ADEK и безбашенного бронеавтомобиля ADSK.

Особую страницу в деятельности «Аустро-Даймлера» составляют колесно-гусеничные армейские автомобили. Модель ADMK с мотором FB представляла собой легкую гусеничную тележку, на которую монтировались съемные колеса – передние управляемые и задние ведущие, крутящий момент к которым подводился от механизма привода гусениц. При полной массе 2 т на колесах машина развивала скорость 45 км/ч, на гусеницах – 15 км/ч До 1938 г. их построили 334 штуки. Прототип 80-сильного тягача ADAT с 4 подъемными колесами достигал скорости 70 и 32 км/ч соответственно.

Не менее оригинальный артиллерийский тягач ADAZ (6х6) с широкой 10-местной кабиной сочетал в себе классическую лонжеронную раму, бортовые цепные редукторы, независимую подвеску задних колес и охладители масла трансмиссии. Он был оборудован 6-цилиндровым двигателем (11,9 л, 150 л.с.) и уникальной для того времени гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач «фойт» (Voiht). Полная масса составляла 11,3 т, максимальная скорость – 65 км/ч, расход топлива – 85~95 л на 100 км В 1935-37 гг. построили 28 таких машин. На их базе было собрано несколько 100-сильных бронеавтомобилей ADKZ с 20-мм пушкой и пулеметом.

Наибольшую известность получила бронемашина ADGZ, один из первых в мире автомобилей с колесной формулой 8x8. По проекту 1931 г. он был задуман как артиллерийский тягач с двумя моторами мощностью по 55 л.с, но вскоре его переделали в тяжелый бронеавтомобиль, впервые представленный в мае 1934 г. От тягача ADAZ он получил 150-сильный мотор и коробку передач, но его раму сделали профильной хребтовой, а симметричный корпус имел два поста управления. Передние и задние односкатные управляемые колеса были подвешены на рычагах и поперечных рессорах, средние двускатные – на продольных рессорах. В башне размещались пушка калибра 20 мм и 2~3 пулемета, экипаж составлял 6~7 человек. Машина боевой массой 12 т достигала скорости 70 км/ч, а расход топлива 90 л на 100 км потребовал установки 4 баков общей емкостью 200 л. В1935-37 гг. было собрано 27 бронеавтомобилей ADGZ для военной полиции и жандармерии, а в 1942 г. изготовили еще 25 машин для подразделений СС на Восточном фронте Это были последние военные автомобили марки «Аустро-Даймлер».

АУСТРО-ФИАТ

(AUSTRO-FIAT)

Вена

Австро-Венгрия/Австрия 1909-1938

В1908 г. фирма «Остеррай-хише ФИАТ-Верке» (Oster-reichische FIAT-Werke), австрийский филиал итальянского концерна ФИАТ, начала выпуск легковых автомобилей марки «Аустро-ФИАТ» с аббревиатурой АФ (AF). Через год она уже участвовала в создании стандартизованного армейского 3-тонного грузовика – 38-сильной модели «2TV» с цепным приводом, который в 1916 г. заменили на карданный. С 1913 г. выпускался также 5-тонный военный грузовикTNG с 50-сильным мотором.

Получив в 1921 г. независимость от ФИАТа, фирма изменила название на «Остер-райхише Аутомобильфабрик» (Osterreichische Automobilfabrik), сокращенно ОАФ (OAF), причем торговые марки «Аустро-ФИАТ» и AF сохранились. В1925 г. начался выпуск простого автомобиля AFN (военный индекс – М27) грузоподъемностью 1,75-2,0 т с верхнеклапанным 42-сильным мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и механическим приводом тормозов. На протяжении 10 лет фирма занималась его модернизацией, создав несколько вариантов с разными двигателями (36~65 л.с.) и агрегатами шасси. На базе последней наиболее мощной модели AFH (М35) были построены полугусеничные тягачи – 2-тонный бортовой AFR и грузопассажирский AFRS (М37).

Первым результатом начатого в середине 30-х гг. сотрудничества с компанией МАН (MAN) стал 3,5-тонный армейский грузовик HRM6 с немецким 80-сильным дизелем. После аннексии Австрии фашистской Германией в марте 1938 г. судьбу ОАФ стало определять немецкое руководство. В результате компания МАН стала владельцем фирмы ОАФ, прекратившей выпуск всех своих прежних машин.

Аустро-ФИАТ AFN (М27), 1927 г.

Аустро-ФИАТ AFRS (М37), 1937 г.

АУТО УНИОН

(AUTO UNION)

Цвиккау/Зигмар/Дюссельдорф Германия 1941-1965

Образованный в 1932 г. германский автомобильный концерн «Ауто Унион» объединил фирмы ДКВ (DKW), «Ауди» (Audi), «Хорьх» (Horch) и «Ван-дерер» (Wanderer), специализировавшиеся на серийном изготовлении широкой гаммы легковых автомобилей разных классов.

Ауто Унион-ДКВ F91/4 Мунга, 4X4,1960 г.

Ауто Унион-1500А, 4X4,1942 г.

Многие из них выпускались и в военных исполнениях. Все они носили торговые марки своих изготовителей, а межфирменное обозначение «Ауто Унион» присваивалось машинам, созданным совместными усилиями нескольких подразделений концерна «Ауто Унион» и выпускавшимся на его различных предприятиях. В 1941 г. в центральном КБ был разработан 1,5-тонный беска-потный армейский грузовик «Ауто Унион-1500А» (4x4) с цельнометаллической кабиной, 62-сильным двигателем «Вандерер W23». блокируемыми дифференциалами, телескопическими гидроамортизаторами в подвеске и централизованной смазкой узлов шасси.

Ауто Унион Нк16 (SPW), 1944 г.

На следующий год были собраны и испытаны опытные образцы, но их серийное производство наладить не удалось. Более быстрым и дешевым решением стала закупка лицензии на подобный австрийский автомобиль «Штайр-1500А» (Steyr), который в 1943~45 гг. собирался на заводах «Ауди» и «Вандерер». В годы войны завод «Хорьх» в Цвиккау под маркой «Ауто Унион» собирал транспортеры НИ6 ( Sd.Kfz.11 ) и 2,2-тонные тягачи SPW с бортовой платформой, 100-сильным двигателем, новой передней облицовкой и закрытой деревометаллической кабиной.

В 1949 г. в Ингольштадте была создана самостоятельная фирма «Ауто Унион», название которой в 1957-65 гг. являлось маркой серийных легковых автомобилей, а с 1960 г. обозначение «Ауто Унион-ДКВ» носили основные немецкие джипы ДКВ F91 «Мунга» (Mun-ga) 4x4, выпускавшиеся на заводе в Дюссельдорфе.

АХЛЯЙТНЕР

(ACHLEITNER)

Вёрль Австрия 1993-

Небольшая фирма «Франц Ахляйтнер» (Franz Achleitner GmbH) по производству кузовов и прицепного состава была основана в 1932 г., но лишь через 60 лет приступила к изготовлению полноприводных бронированных машин двойного назначения, приняв за основу шасси серийных легковых и грузовых автомобилей. Для австрийской армии она выпускает 2,2-тонный тактический грузовик «Мантра» (Mantra) 4x4 на шасси «Мерседес-Бенц Шпринтер 316CDI» (Mercedes-Benz Sprinter) с 5-цилиндровым дизелем ОМ612 мощностью 156 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого управления и вентилируемыми дисковыми тормозами с АБС.

Ахляйтнер Протектор, 6X6,1998 г.

Ахляйтнер Мантра, 4X4, 2001 г.

Он развивает скорость 130 км/ч и предлагается в нескольких вариантах исполнения: шасси с короткой, удлиненной или двойной кабиной, бортовой грузовик с тентом и съемными скамейками или с цельнометаллическим закрытым кузовом, санитарная машина и армейский микроавтобус. На шасси «Мерседес-Бенц» серии G (4x4) фирма предлагает многоцелевую бронемашину «Сэрвейвэр» (Survivor) с 10-местным кузовом, на которой устанавливаются бензиновые и дизельные двигатели мощностью 163-300 л.с, механическая или автоматическая коробка передач. В армии она применяется как бронетранспортер, носитель легкого вооружения, штабная или санитарная машина. Их максимальная скорость 138170 км/ч. На шасси «Штайр-Пух Пинцгауэр» (Steyr-Puch Pinzgauer) 6x6 со 115-сильным дизелем «Ахляйтнер» выпускает более крупную многоцелевую бронемашину «Протектор» (Protector) с вместительным герметичным корпусом с внутренней высотой 1,5 м, оборудованным кондиционером и приспособленным для перевозки десанта или установки вооружения.

АШОК ЛЕЙЛАНД

(ASHOK LEYLAND)

Мадрас/Бангалор Индия 1954-

Уже через два года после основания в 1948 г. индийская фирма «Ашок» (Ashok) приступила к сборке грузовиков британской компании «Лейланд» (Leyland), превратившись в ее филиал «Ашок Лейланд». Параллельно с выпуском коммерческих машин она создала обширную гамму военных полноприводных автомобилей для национальных вооруженных сил, все агрегаты которых изготовлялись в Индии. Первый армейский грузовик появился в 1954 г. на беска-потном шасси «Комит» (Comet) 4x4 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с и б-ступен-чатой коробкой передач.

Ашок Лейланд Як, 4X4,1988 г.

Ашок Лейланд Стэллион HMV, 6х6, 1995 г.

Ашок Лейланд FAT Топчи, 6X6,1998 г.

За ним последовал 180-сильный танковый седельный тягач «Хиппо» (Hippo) 6x4. В последующие годы шасси «Комит» стало основой стандартизованного 2,5-тонного армейского семейства «Стэллион» (Stallion) 4x4, в которое входил также артиллерийский тягач FAT «Топчи» (Topchi), а на основе тяжелых машин «Таурус» (Taurus) начался выпуск 5-тонной гаммы «Стэллион» (6х6).

После вхождения фирмы в 1987 г. в состав концерна ИВЕКО (IVECO) ее главной продукцией стали многочисленные варианты грузовиков «Карго» (Cargo). На их основе выпускаются армейские бортовые машины «Азад» (Azad), «Як» (Yak), «Стэллион Мк-III» (4x4) и «Стэллион HMV» (6х6) грузоподъемностью от 1,5 до 10,0 т, а также эвакуатор LRV (4x4).

Они оснащаются дизелями ИВЕКО мощностью 120-177 л.с, механической или автоматической коробкой передач, пневматическим двух-контурным приводом тормозов, удлиненными кабинами и всеми односкатными колесами. На шасси «Хиппо» фирма предлагает артиллерийский тягач FAT (6х6) с лицензионным 345-сильным мотором «Камминс» (Cummins), 16-ступенча-той трансмиссией и дополнительной кабиной в кузове для орудийного расчета. На военных аэродромах служат пожарные машины «Ашок Лейланд RIV» (4x4) и С FT (6х6) с силовыми агрегатами мощностью 380-400 л.с. и автоматическими б-ступенчатыми коробками передач.

АШОТ АШКЕЛОН

(ASHOT ASHKELON)

Ашкелон Израиль 1981-1986

Главной продукцией небольшой фирмы «Ашот Ашкелон Индастриз» (Ashot Ashkelon Industries, AAI), основанной в 1967 г., является различное гидравлическое оборудование для военной техники, включая танки «Меркава» (Merkava). В 80-е гг. по заказам она выпускала легкий авиадесантируемый многоцелевой автомобиль «Лизард» (Lizard) 4x4 с полезной нагрузкой 600 кг, который напоминал мотовездеход, но базировался на совершенно иных конструктивных принципах. Его разборный цельнометаллический кузов понтонной формы состоял из двух секций, соединенных простейшим шарниром с одним подшипником. Двигатель воздушного охлаждения мощностью 47 л.с. приводил гидронасос, от него масло под давлением подавалось на четыре гидромотора, встроенных в ступицы всех колес, установленных на независимой подвеске. Машина развивала скорость 60 км/ч, имела полную массу 1,2 т и габаритную высоту всего 960 мм. Управление ею осуществлялось одним рычагом.

Ашот Ашкелон «Лизард», 4x4,1981 г.

А-Эм-Икс

(АМХ)

Исси-ле-Мулино/Роанн Франция 1971-

Более полувека марку «А-Эм-Икс» (АМХ) носят практически все французские танки и большинство бронированных гусеничных, колесных боевых и инженерных машин. Ее истоки уходят к одному из военных заводов компании «Рено» (Renault) в местечке Исси-ле-Мулино, предместье Парижа. Попав в 1936 г. в трудное финансовое положение, фирма «Рено» была вынуждена продать его государству. Предприятие переименовали в «Машиностроительный завод в Исси-ле-Мулино» (Atelier de Construction d'lssy-les-Moulineaux), а его продукция получила известную аббревиатуру АМХ. Создание колесных машин началось там лишь в 70-е гг., когда он влился в государственный концерн наземного вооружения ЖИАТ (GIAT).

Основой единственного бронеавтомобиля марки «А-Эм-Икс» была гусеничная боевая машина пехоты АМХ-10Р, разработанная в 1968 г. Через три года на ее базе построили опытные образцы «колесного танка» AMX-10RP (6х6) с 20-мм автоматической пушкой, предназначенного для замены боевых машин «Панар EBR» (Panhard). В 1973 г появился его усовершенствованный вариант – плавающий разведывательный бронеавтомобиль AMX-10RC, серийно выпускавшийся с 1979 г.

Он оснащался поворотной башней с пушкой калибра 105 мм и спаренным пулеметом. От своего гусеничного прародителя он унаследовал не только основные агрегаты и чуть измененный сварной алюминиевый корпус, но и бортовую систему поворота, позволявшую колесной машине разворачиваться на месте путем вращения трех пар неуправляемых боковых колес в разные стороны. Крутящий момент к ним подавался от многотопливного двигателя «Испано-Сю-иза» (Hispano-Suiza) V8 заднего расположения (8,2 л, 260 л.с.) через гидромеханическую 4-ступенчатую коробку и бортовые трансмиссии. С 1982 г. на варианте AMX-10RAC устанавливался дизель «Бодуэн» (Baudouin) V6 (6,5 л, 280-300 л.с). До 1995 г. изготовили 325 бронемашин серии AMX-10RC, которые до сих пор остаются в программе концерна ЖИАТ. В 2004 г. началась реконструкция машин первых выпусков.

БАЗ/БЗКТ

(BAZ/BZKT)

Брянск СССР/Россия 1958-

Брянский автомобильный завод (БАЗ), с июня 1998 г. -Брянский завод колесных тягачей (БЗКТ), был основан 4 июня 1958 г. на территории тракторного производства Стальзавода. Он стал филиалом московского предприятия ЗИЛ по производству агрегатов и запасных час тей к серийным грузовикам, но уже со следующего года фактически превратился в его отделение по выпуску специальной военной автомобильной техники.

Пусковая установка ракет П-5 на шасси БАЗ/ЗИЛ-135К, 8x8,1961 г.

Машина ТЗМ-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБК, 1976 г.

Пусковая установка СПУ-143 разведывательного комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБК, 1978 г.

Первой продукцией БАЗз были бронетранспортеры БТР-152В1 и амфибии ЗИЛ-485А, собиравшиеся ранее в Москве. Толчком к дальнейшему развитию армейской автотехники послужило создание на БАЗе в 1960 г. собственного СКБ. Летом 1961 г. там появилась первая разработка – специальное шасси БАЗ-930 (8x8) для установки ракетного оружия.

Оно не обладало необходимой надежностью и проходимостью, проиграв в конкурсе Министерства обороны СССР машине ЗИЛ-135Л (8x8), созданной конструктором В. А. Грачевым. Учитывая важность и срочность принятия на вооружение высокомобильных носителей ракетного вооружения, в том же 1961 г. из Москвы на БАЗ перевели производство шасси ЗИЛ-135К, хотя в Брянске под руководством главного конструктора Р. А. Розова уже были созданы собственные модернизированные шасси «931» и «932» (8x8).

Пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» на шасси БАЗ-135ЛМ, 8^8,1964 г.

Система залпового огня 9К57 «Ураган» на шасси БАЗ-135ЛМП

Длиннобазное шасси ЗИЛ-135К было выполнено по бортовой схеме раздачи мощности с двумя карбюраторными 7-литровыми двигателями ЗИЛ-375Я5 V8 по 180 л.с, каждый из которых имел трансмиссию с гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач, дополнительным 2-ступенчатым редуктором и системой привода четырех колес своего борта, что позволяло облегчить машину, повысить подвижность и обеспечить ее живучесть при отказе одного силового агрегата.

Шасси без упругой подвески имело оригинальную компоновку с двумя сближенными на расстояние 1,6 м средними мостами и двумя управляемыми крайними парами колес, поворачивавшимися в противоположные стороны, централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах и смещенные вперед силовые агрегаты, располагавшиеся в переднем свесе рамы под 4-местной кабиной из полиэфирной смолы и стеклопластика с обратным наклоном лобового стекла. Это обеспечивало полезную длину грузовой платформы 9 м и возможность установки на ней крупногабаритных ракетных комплексов. Машина развивала скорость 65 км/ч, могла преодолевать рвы шириной до 2,4 м, подъемы крутизной 29° и 1,1-метровый брод.

Уже в 1961 г. на шасси ЗИЛ-135К начали монтировать 11-метровые пусковые установки 2П30 с контейнером для крылатых ракет П-5. В1962 г. началась сборка шасси ЗИЛ 135М с удлиненной 5-местной кабиной, а с 1965 г. выпускался вариант «135МБ» с одним 300-сильным двигателем ЯМЗ-238Н V8, 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной с межбортовым блокируемым дифференциалом. Последнее шасси использовалось для пусковой установки СПУ-35Б берегового оперативно-тактического ракетного комплекса «Редут». На модернизированном варианте «135МБК» монтировалась пусковая система СПУ-143 комплекса «Рейс» для запуска беспилотных летательных аппаратов Ту-143 тактической разведки, а также тяжелая транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 с платформой и краном.

В декабре 1964 г., после окончательной доводки в Москве, на БАЗе стали изготовлять шасси ЗИЛ-135ЛМ (8x8). Его главными отличиями от ЗИЛ-135К являлись расположение силовых агрегатов между первой и второй парами колес, сказавшееся на уменьшении полезной длины грузовой платформы, использование механической 5-ступенчатой коробки передач, независимой торсионной подвески крайних колес и новой 4-местной стеклопластиковой кабины.

На первой же партии из 10 машин БАЗ-135ЛМ, развивавших скорость 65 км/ч, смонтировали самоходные пусковые установки 9П113 тактического ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», созданные Волгоградским заводом «Баррикады», а также оборудование транспортно-заряжающей машины 9Т29.

Зенитная установка 9АЗЗБМЗ ракетного комплекса 9КЗЗМЗ «Оса-АКМ» на шасси БАЗ-5937, 6X6,1980 г.

Шасси БАЗ-5921 (6X6) ракетного комплекса 9К79 «Точка», 1976 г.

Шасси БАЗ-5938 для командного комплекса (справа) и БАЗ-5939 для транспортно-заряжающей машины, 1973 г.

В 1964~68 гг. на БАЗе изготовили несколько опытных образцов шасси: «135Л1» и «135Л2» с 2-ступенчатыми раздаточными коробками и независимой торсионной подвеской средних колес, «135М1» с одним 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н, Э135Г с газотурбинной силовой установкой и «тропический» вариант «135ЛМТ» для поставки в жаркие страны. Небольшой серией были выпущены 9-тонные бортовые машины «135Л4» для работы на строительстве газопроводов, а также создан макетный образец плавающей боевой машины пехоты «проект 1200» (8x8) с пушкой и пулеметом в башне. В серии «135ЛМ» имелись также варианты с защитным экраном моторного отсека и бронированной кабиной.

В 1975 г. на вооружение была принята одна из самых мощных советских реактивных систем залпового огня БМ-27 или 9К57 «Ураган», разработанная и выпускавшаяся на Мотовилихинских заводах. Она могла запускать 16 реактивных снарядов калибра 220 мм массой по 280,4 кг на расстояние до 35 км. Первоначально базой пусковой установки 9П140 и транспортно-заряжающей машины 9Т452 с краном грузоподъемностью 300 кг служило шасси ЗИЛ-135ЛМ. С конца 70-х гг. для систем «Ураган» выпускалось шасси «135ЛМП» с телескопическими амортизаторами в подвеске, более мощным пневматическим усилителем тормозов и эффективным отопителем. Опытные плавающие модификации предполагалось использовать как самоходные 40-тонные понтоны ПММ. Выпуск шасси серии «135» продолжался до 1994 г.

В 1966 г. СКБ БАЗа начало разработку собственных армейских машин второго поколения с несущим герметичным сварным корпусом. Это были унифицированные плавающие шасси полной массой 18-19 т с колесной формулой 6x6, крайними управляемыми колесами и расстоянием между первыми и вторыми парами осей 2800 и 2600 мм, выполненные по бортовой схеме и приспособленные для боевых действий в районах, расположенных на высоте до 3500 м над уровнем моря.

Они снабжались танковым 6-цилиндровым двигателем 5Д20Б-300 мощностью 300 л.с, механической 5-сту-пенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, независимой торсионной подвеской, централизованной системой подкачки шин и двумя водометными движителями. Шасси преодолевали 30-градусный подъем, на шоссе развивали скорость 70 км/ч, на плаву – 8 км/ч

В 1970 г. началось изготовление модели БАЗ-5937 с полезной нагрузкой 7,3 т, задним расположением силового агрегата и 5-местным отделением для экипажа. В 1972 г. на вооружение поступили выполненные на ее базе пусковая установка 9АЗЗБ для всепогодного зенитного ракетного комплекса 9КЗЗ «Оса» с четырьмя ракетами. В 1975 и 1980 гг. появились модернизированные установки 9АЗЗБМ2 и 9АЗЗБМЗ для комплексов «Оса-АК» и «Оса-АКМ» с шестью ракетами.

Шасси «5938» и «5939», внешне отличавшиеся разной формой передней части корпуса, использовались под командные пункты, транспортно-заря-жающие машины 9Т217Б/БМ2 и полевые мастерские. В 1976 г. на вооружение был принят тактический ракетный комплекс 9К79 «Точка» с пусковой установкой 9П129 Волгоградского ГПО «Баррикады», смонтированной на 6,7-тонном шасси БАЗ-5921 с расположением силового агрегата непосредственно за 4-местным отделением управления. В 1989 г. ее сменила самоходная установка 9П129-1М для нового комплекса 9К79-1 «Точка-У». Шасси «5922» с открытым корпусом использовалось для заряжающих машин 9Т218 и 9Т218-1 с крановым оборудованием. В 7-тонном транспортном варианте «59223» оно предлагается до сих пор.

Пусковая установка 9П129-1М ракетного комплекса 9К79-1 «Точка-У» на шасси БАЗ-5921, 6X6,1989 г.

Шасси БАЗ-6944 (8X8) ракетного комплекса 9К714 «Ока», 1983 г.

Шасси БАЗ-6950. 8X8,1976 г.

Балластный тягач БАЗ-6953, 8X8,1988 г.

Пункт управления «Поляна-Д4М» на шасси БАЗ-69501, 8X8,1989 г.

В начале 70-х гг. СКБ под руководством главного конструктора И. Л. Юрина приступило к созданию принципиально нового 4-осного плавающего шасси с бортовой трансмиссией и сближенными парами передних и задних колес на торсионной подвеске.

В 1983 г. на вооружение был принят сверхточный ракетный комплекс 9К714 «Ока», базировавшийся на самоходной установке 9П71 завода «Баррикады», смонтированной на новом 12-тонном шасси БАЗ-6944 (8x8) с полностью закрытым сварным водоизмещающим корпусом. В его средней части размещались 400-сильный дизель УТД-25 V8, гидромеханическая 5-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная. Две передние оси были управляемыми, для преодоления водных преград служили два водометных движителя.

Военная служба уникального комплекса «Ока» оказалась слишком короткой: в конце 80-х гг. неожиданно он был внесен в советско-американский договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) и снят с вооружения, но базовое шасси послужило основой для нового поколения военных машин. Одновременно с ним была построена опытная амфибия «5947» (6x6) с двумя сближенными передними мостами и одним задним, а также «сухопутное» рамное шасси «6950» (8x8) с 4-местной цельнометаллической кабиной и грузовой платформой.

Во второй половине 80-х гг. продолжение работ по совершенствованию специальных шасси под руководством главного конструктора Ю. И. Мосина привело к созданию машин третьего поколения «Основа-1» с бортовой трансмиссией. Базовым являлось плавающее 13-тонное корпусное шасси БАЗ-69441 (8x8), внешне напоминавшее модель «6944», но оборудованное двумя дизельными двигателями КамАЗ-740 мощностью по 210 л.с. и механическими 5-ступенча-ыми коробками передач. В это семейство вошло также неплавающее 14-тонное шасси БАЗ-69501 с двумя моторами КамАЗ-740 и новой кабиной, которое использовалось для монтажа пунктов боевого управления зенитно-ракетными комплексами «Поляна-Д4М». Его развитием стали 12-тонное шасси «69501П» и короткобазный 10,5-тонный вариант«69501ПТ» с цельнометаллической платформой, а также балластный тягач «6953» для буксировки артиллерийских систем полной массой до 15 т.

Для поддержания общественного порядка в системе МВД СССР на шасси «695071» был создан мощный водомет «Лавина» с бронированной кабиной, способный работать при температуре до – 30 °С Его оборудовали цистерной на 8 тыс. л воды и дополнительным 180-сильным мотором для привода насоса ПН-40УВ производительностью 40 л/с, служившего для подачи воды под давлением 8~9 атмосфер на четыре лафетных ствола, выбрасывавших ее на расстояние до 60 м.

Спецмашина внутренних войск «Лавина» на шасси БАЗ-695071, 8x8,1992 г.

БАЗ-6909, 8x8, 2004 г.

Седельный тягач БАЗ-6402, 6х6, 1997 г.

Балластный тягач БАЗ-6306, 8x8, 2001 г.

Рамные 14-тонные шасси «69506», «69507» и «69508» снабжались одним 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н и механической 8-ступенчатой коробкой передач. К производству была подготовлена также корпусная амфибия «69481». В связи с начавшейся перестройкой и прекращением военных заказов выпуск шасси и тягачей на БАЗе практически прекратился и завод оказался на грани банкротства.

Несмотря на все трудности перехода на рыночные отношения и практически полное отсутствие в программе гражданской продукции, в 1993 г. АО БАЗ приступило к созданию обширного семейства неплавающих машин четвертого поколения «Вощина-1» двойного назначения, приспособленных одновременно для военных и мирных целей Коллектив инженеров под руководством главных конструкторов В. П. Трусова и Ю. А. Шпака, отказавшись от бортовой схемы, создал семейство более простых машин классической компоновки с 3-местной цельнометаллической кабиной переднего расположения и установленным за ней силовым агрегатом, механической коробкой передач и 2-ступенча-той раздаточной, передними управляемыми колесами на независимой торсионной подвеске и задними колесами на балансирной рессорно-торсионной, всеми блокирующимися дифференциалами, колесными редукторами и системой регулирования давления воздуха в шинах.

Базовыми в этой гамме являются 18-тонное шасси БАЗ-6909 (8x8) с расстоянием между средними парами колес 3600 мм и длинно-базная 20-тонная модификация «6910» (4250 мм) для установки различного оборудования и вооружения. В семейство входят также 13,5-тонное шасси «69092» (6x6) для инженерного оснащения, балластный тягач «6306» (8x8) для буксировки артиллерийских систем массой 15 т и седельный вариант «6402» (6x6), работающий в составе автопоездов полной массой 50 т.

Были построены также образцы седельного тягача «6403» (8x8) и 30-тонного шасси «79094» (10x10). Одновременно завод изготовил многоцелевые шасси «69095» (6x6), «69096» (10x8) и «69099» (12x12) грузоподъемностью 14,2~36,0 т с монтажной длиной рамы до 12 м. Все машины комплектуются дизельными двигателями с турбонадцувом Ярославского моторного завода (модели «8424», «8425», «7511», «849») мощностью 400-500 л.с, двухдисковым сцеплением ЯМЗ-151 и 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202. Они приспособлены для работы в наиболее суровых климатических зонах на высоте до 4650 м над уровнем моря, развивают скорость на шоссе 50-80 км/ч, имеют

запас хода 800-1000 км, преодолевают подъемы в 30° и 1,4-метровый брод. В начале 2000-х гг. это семейство принято на вооружение Российской армии. За все время своего существования Брянский завод разработал около 70 различных колесных шасси, из которых 32 выпускались серийно.

БАЛАХОВСКИ э КЭР

(BALACHOWSKY amp; CAIRE)

Париж Франция 1912-1915

Впреддверии Первой мировой войны русский инженер Д. М. Балаховский, проживавший во Франции, представил на конкурсы военных автомобилей несколько своих оригинальных грузовиков и тягачей повышенной проходимости с электрической трансмиссией, которую он разрабатывал с 1904 г. Она состояла из двигателя внутреннего сгорания, приводившего динамо-машину с якорем-маховиком, от которой ток постоянного напряжения подавался на тяговые электромоторы, встроенные в ступицы колес автомобиля. В России его изобретения не пригодились, и Балаховский уехал за границу, где совместно со своими партнерами взялся за создание военных грузовиков, оснащенных электрооборудованием бельгийской компании АСЕС из Шарлеруа.

В 1913 г. он представил опытные капотный и бескапотный варианты грузовика «Балаховски э Кэр» (4x2/4x4) с бензиновым двигателем «Панар-Левассор» (Panhard-Levassor) мощностью 32 л.с Военные признали эти машины слишком тяжелыми, сложными и не соответствующими условиям конкурса. В 1914 г. был испытан новый капотный грузовик 4x4, оснащенный колесами большого диаметра с литыми шинами и укрепленными по их окружности металлическими траками. Совместно с фирмой «Бразье» (Brasier) Балаховский построил также прожекторный автомобиль-электростанцию. Все его машины так и не смогли составить конкуренции французским полноприводным грузовикам, и вскоре работы над ними были прекращены.

Балаховски э Кэр, 4X4,1914 г.

БАНТАМ

(BANTAM)

Батлер США 1937-1941

Небольшая компания «Америкэн Бантам» (American Bantam) возникла на месте обанкротившейся фирмы «Америкэн Остин» (American Austin). Она продолжала упрямо реализовывать давнюю мечту обосноваться на рынке США со своим микролитражным автомобилем «Бантам-60», основой которого был легковой «Остин Севен» (Seven). В 1939-41 гг. на его базе выпускали пикапы с 820-кубовым мотором мощностью 2 022 л .с. и 2-местной кабиной без дверей, которые использовались в кавалерийском корпусе США, однако все машины марки «Бантам» так никогда и не получили широкого распространения. Главной заслугой этой компании является создание первых прототипов легкого армейского автомобиля, прославившегося впоследствии под названием «Джип» (Jeep).

Бантам-60 Mk-I, 4x4,1940 г.

Бантам-60 Mk-II, 4x4,1940 г.

Бантам BRC-40, 4x4,1941 г.

История джипов «Бантам» началась в 1932 г., когда управление Квартирмейстерского корпуса армии США приобрело спортивный родстер «Аме-рикэн Остин» и попыталось превратить его в быстроходный разведывательный автомобиль. Осуществить эту идею не удалось, но накануне Второй мировой войны к ней решили вернуться, создав легкий военный автомобиль на шасси «Бантам-60» с задними веду щими колесами.

В заключительном выводе комиссии, испытавшей две такие машины осенью 1939 г., было сказано: «Подобное шасси не имеет никакого будущего для военных целей». 19 июня 1940 г. военное ведомство сформулировало главные требования к перспективной многоцелевой полноприводной машине с собственной массой не более 1200 фунтов (545 кг) и полезной нагрузкой 250 кг, способной доставлять трех человек и 7,62-мм пулемет со скоростью 80 км/ч. Их разослали на многие американские компании, обязав представить свои образцы на испытания через 49 дней.

Кроме «Бантама» и фирмы «Виллис-Оверленд» (Willys-Overland), никто не откликнулся на это предложение. 25 июля 1940 г. Квартирмей-стерское управление подписало с «Бантамом» контракт на 70 автомобилей, в числе которых – 8 экземпляров со всеми управляемыми колесами. Первый прототип «Бантам-60 Mk-I» (4x4) был собран 21 сентября 1940 г. под руководством главного инженера Карла Пробста (Karl Probst).

Самоходная установка Т2Е1 на шасси «Бантам BRC-40», 4x4,1941 г.

Автомобиль получил 4-цилиндровый бензиновый двигатель «Континентал» (Continental) модели BY4112 (1836 см, 45 л.с), стандартную 3-ступенчатую коробку передач, 2-ступенчатую раздаточную и отключаемый привод переднего моста «Спайсер» (Spicer), гидропривод тормозов, открытый 4-местный кузов с плоским лобовым стеклом, округлыми крыльями и решеткой радиатора. После его испытаний в ноябре того же года появился облегченный «Бантам-60 Mk-И», внешне отличавшийся лишь передними прямоугольными крыльями и решетками перед фарами. В соответствии с измененными требованиями его колесная база составляла 79 дюймов (2007 мм), колея – 47 дюймов (1194 мм), а масса достигала 922 кг.

Поздней осенью 1940 г, когда проходили испытания второго «Бантама», в борьбу за крупный военный заказ включились компании «Виллис» и «Форд» (Ford), представившие свои прототипы. Давление, оказанное на военное ведомство со стороны могущественного концерна «Форд», привело к тому, что победителем в конкурсе был объявлен джип «Форд Пигмей» (Pygmy), и только решением специальной комиссии при президенте США в начале 1941 г. было предложено выдать каждой из трех компаний заказ на 1500 модернизированных автомобилей. В марте «Бантам» совместно с фирмой «Чеккер» (Checker) начал изготовление нового разведывательного автомобиля BRC-40 (Bantam Reconnaissance Car). Его колесная база возросла до 2019 мм, колея – до 1206 мм и масса – до 928 кг. Внешне от своего предшественника он отличался плоской решеткой радиатора и двухсекционным откидным лобовым стеклом. До конца 1941 г. «Бантам» выпустил 2542 автомобиля, в том числе 50 экземпляров со всеми управляемыми колесами и несколько длиннобазных шасси. Помимо пулеметов на них устанавливали противотанковые пушки калибра 37 мм, известные как самоходные установки Т2 и Т2Е1.

Небольшая фирма «Бантам» так и не смогла организовать массовое производство легких полноприводных джипов, выпуск которых был поручен компаниям «Виллис» и «Форд». На ее долю выпало лишь изготовление прицепов к ним. В конце 1941 г большинство джипов «Бантам BRC-40», заметно проигрывавших машинам «Виллис-МВ», было отправлено по ленд-лизу в СССР.

БАРКАС

(BARKAS) Хемниц/Карл-Маркс-Штадт

ГДР 1957-1989

В военную область «Народное предприятие Баркас» (VEB Barkas-Werke) внесло существенный вклад, организовав серийный выпуск первого армейского джипа ГДР. Его производство началось в 1955 г., когда завод носил название «ИФА Крафтфарцойгверк Фрамо» (IFA Kraftfahrzeugwerk Framo), в котором пока еще сохранялось упоминание об известном германском изготовителе легких грузовиков «Фрамо».

Баркас В-1000,1986 г.

Баркас P-2S, 4X4,1958 г.

Баркас Р-2М, 4X4,1961 г.

В 1957 г. его переименовали в «Баркас», а через четыре года город Хемниц, где он располагался, стал Карл-Маркс-Штадтом. Некоторое время он продолжал выпуск легких фургонов «Фрамо V901 /2», включая санитарные машины для подразделений Красного Креста, а главной военной продукцией стал многоцелевой 5-местный грузопассажирский джип Р-2М (4x4) с полезной нагрузкой 400 кг и цельнометаллическим 4-дверным кузовом с тентом и откидным лобовым стеклом. На нем установили собственный 6-цилиндровый верхнеклапанный бензиновый двигатель ОМ6-35 (2,4 л, 65 л.с.) и 4-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой раздаточной. Использование независимой подвески на поперечных торсионах привело к необычному конструктивному решению: база колес левой стороны машины составляла 2215 мм, а правой – 2285 мм.

Автомобиль полной массой 2170 кг мог буксировать прицеп в 700 кг и развивал скорость 95 км/ч. До 1962 г. их собрали 2061 экземпляр. Одновременно до 1958 г. завод изготовил около 150 легких амфибий P-2S с несущим корпусом, созданных по образцу машин «Триппель» (Trippel) военного времени и развивавших на плаву скорость 10 км/ч.

Разработанный в 1959 г. проект джипа К-900 с 3-цилиндровым мотором «Вартбург» (Wartburg) остался неосуществленным. В армии ГДР до конца 80-х гг. служили также санитарные и штабные версии 1-тонных переднеприводных фургонов «Баркас-1000 (В-1000), а их единственным военным исполнением в 1961 г. был опытный автомобиль с приводом на все колеса.

БАРРЕЙРОС

(BARREIROS)

Мадрид- Вилла верде Испания 1957-1970

Испанский конструктор и предприниматель Эду-ардо Баррейрос (Eduardo Barreiros) начинал свою деятельность в 1951 г. с выпуска дизельных двигателей, а в 1957 г. стал изготовлять грузовые автомобили. Его первая 3-тонная машина «Эль Абуэло» (El Abuelo) 4x4, оснащенная 90-сильным двигателем «Баррейрос» и элипсоидными шинами, выиграла конкурс на поставку в португальскую армию.

В середине 60-х гг., после вхождения фирмы «Баррейрос» в состав корпорации «Крайслер» (Chrysler), для вооруженных сил НАТО она разработала унифицированное семейство капотных и бескапотных тактических грузовиков «Командо» (Comando) 4x4, «Пантер-П» (Panter) 4x4 и «Пантер-III» (6x6) грузоподъемностью 3-10 т, на которых устанавливали собственные многотопливные двигатели мощностью 90~170 л.с, 5-ступенчатую коробку передач, лицензионные ведущие мосты «Дэвид Браун» (David Brown), открытую или закрытую цельнометаллическую кабину с люком в крыше и лебедку. Машины «Пантер» имели военные индексы РВ125 и РВ185, а последняя модель стала базой реактивной системы залпового огня Е21. Все они выпускались в ограниченных объемах и поступали лишь в армии Испании и Португалии. Дальнейшая деятельность фирмы в военной области ограничилась сборкой американских стандартизованных 2,5- и 5-тонных грузовиков М34 и М54 (6x6) с испанскими агрегатами. В 1970 г. «Баррейрос» был преобразован в местный филиал «Крайслер Эспанья» (Chrysler Espaha)

Ракетная установка Е21 на шасси «Баррейрос Пантер-III», 1966 г.

БАРРЕЛЛ

(BURRELL)

Тетфорд Великобритания 1855-1918

Компания Чарльза Баррелла (Charles Burrell) была одним из старейших в мире изготовителей паровых тягачей с двигателями мощностью до 50 л.с, применявшихся в армии для буксировки тяжелых орудий еще со времен Крымской войны. Особенностью ряда машин являлись задние ведущие колеса системы Джеймса Бойделла (James Boydell), по окружности которых шарнирно крепились широкие чугунные плиты, повышавшие проходимость в условиях бездорожья.

БАРРОН-ВЬЯЛЛЬ

(BARRON-VIALLE)

Лион Франция 1912-1917

Появившаяся незадолго до начала Первой мировой войны фирма «Баррон-Вьялль» сразу же взялась за выполнение государственных заказов по насыщению французской армии грузовыми машинами. В 1914-17 гг. на вооружение поступили три базовые модели С, F и G грузоподъемностью 1,5-3,0 т. Первая оснащалась двигателем «Балло» (Ballot), остальные – собственными моторами рабочим объемом 5,0-5,3 л, 4-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом задних колес Для французских войск в Африке фирма предлагала 2-тонные «колониальные» грузовики с задними колесами увеличенного диаметра.

Баррон-Вьялль G, 1915 г.

БАРРЭ

(BARRE)

Ниорт Франция 1914-1918

Во французской армии автомобили «Баррэ» использовались в очень небольших количествах, и только в период Первой мировой войны. Единственным государственным заказом был контракт на 50 армейских грузовиков Р-3 классической компоновки с полезной нагрузкой 2 т, бензиновым 35-сильным двигателем и карданным приводом задних колес. Кроме них в армии применяли реквизированные легковые машины «Баррэ» и открытые автобусы, приспособленные для штабных целей.

БЕДЕЛИЯ

(BEDELIA)

Париж Франция 1910-1914

Во время Первой мировой войны во французской армии нашла применение простейшая легковая машина «Беделия», относившаяся к классу вуатюреток, сочетавших в себе агрегаты автомобилей и мотоциклов. Фирму для ее произ- водства в 1910 г. открыли выпускники Парижской технической школы Робер Бурбо (Robert Bourbeau) и Анри Дево (Henri Devaux). Созданный ими узкий и низкий экипаж «Беделия» на четырех велосипедных колесах был рассчитан на двух человек, которые располагались тандемом – друг за другом, причем водитель находился на заднем сиденье и управлял машиной при помощи обычного рулевого ко^ леса. Это дало идею установить над местом пассажира носилки, создав легкую и маневренную санитарную машину. В том же 1910 г. она была испытана на военных маневрах. С началом войны фирма получила заказ на 10 таких автомобилей, а в 1915 г. их приняли на вооружение. Они были выполнены на шасси BD-2 с мотоциклетным мотором V2 воздушного охлаждения (1,1 л, 9 л.с), простой 2-ступенчатой коробкой передач и двумя боковыми ременными передачами на задние ведущие колеса. При собственной массе 200 кг импровизированные «моторные носилки» марки «Беде-лия» развивали максимальную скорость 85 км/ч.

Беделия BD-2,1914 г.

БЕДФОРД

(BEDFORD)

Лутон. Данстэйбл/Кембридж Великобритания 1937-

Более 70 лет британская автомобильная промышленность является неизменным поставщиком военных грузовиков «Бедфорд», которые находились на вооружении армий Великобритании и более 60 стран мира. Первые гражданские автомобили этой марки появились в начале 30-х гг., когда руководство американского концерна «Дженерал Моторс» (General Motors), которому принадлежала английская автомобильная компания «Воксхолл» (Vauxhall), решило развернуть на Британских островах собственное производство легких грузовиков на базе машин «Шевроле» (Chevrolet). Их сборка началась в апреле 1931 г. на головном заводе «Воксхолл» в городе Лутон, в графстве Бедфордшир, от названия которого и образовали марку «Бедфорд».

Бедфорд MWG, 1940 г.

Это были современные, качественные и надежные машины, на которые сразу же обратило внимание британское военное ведомство. В соответствии с программой, принятой им в 1933 г., фирма «Бедфорд» начала разработку семейства легких многоцелевых автомобилей MW. В 1937 г. был построен прототип WD-1 с 6-цилиндровым 3,8-литровым мотором, а в октябре 1938 г. начались испытания первых образцов серии MW грузоподъемностью 750 кг. Они завершились удачно, и фирма получила огромный по тому времени военный заказ на 30 тыс. машин.

Все армейские грузовики серии MW с колесной базой 2512 мм, базировавшиеся на гражданском шасси «Бедфорд М» (4x2), оборудовали рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем (3,5 л, 72 л.с), сухим однодисковым сцеплением, 4-ступенчатой синхронизированной коробкой передач, гидроприводом тормозов и рессорной подвеской обоих неразрезных мостов с односкатными 16-дюймовыми колесами. Вместо привлекательных обтекаемых форм своего прародителя они получили функциональную и лишенную намека на элегантность внешность с угловатым капотом, плоской передней панелью с двумя фарами и сеткой вместо облицовки радиатора, упрощенными крыльями и открытой кабиной без дверей с легким брезентовым навесом.

Базовым был многоцелевой бортовой грузовик MWD, к которому со временем добавились 900-литровая цистерна MWC, шасси MWG для 20-мм зенитной пушки, радиостанция MWR, легкий тягач MWT и фургон MWV. В 1939-45 гг. изготовили 66 тыс. машин этой гаммы. Помимо них в первые годы Второй мировой войны была выпущена партия из 400 гражданских 2-тонных грузовиков ML, переоборудованных для военных целей.

С 1939 г. на шасси коммерческого автомобиля «Бедфорд О» началось производство двух еще более известных армейских серий ОХ и OY (4x2), которые унаследовали от гаммы MW все основные агрегаты и достаточно непритязательную внешность.

Бедфорд QXC, 1940 г.

Бедфорд OL, 1940 г.

Бедфорд QLD, 4х4,1941 г.

Основой первой серии стал бортовой 1,5-тонный грузовик OXD с колесной базой 2820 мм. На его шасси выпускался седельный тягач ОХС с задними односкатными колесами для работы с низкорамным 6-тонным полуприцепом фирмы «Таскер» (Tasker), получившим в британской армии и ВВС прозвище «Куин Мэри». На усиленном шасси ОХА устанавливали бронированные кузова и зенитные орудия. Вторую серию составили длиннобазное шасси OYC и 3-тонный грузовик OYD полной массой 6,5 т с закрытой цельнометаллической кабиной и вакуумным усилителем привода тормозов. Они развивали скорость 65 км/ч и использовались для установки всевозможных кузовов, став самыми массовыми автомобилями марки «Бедфорд» периода Второй мировой войны, до 1945 г. их построили 72385 экземпляров. Для британских военно-воздушных сил и поставок по ленд-лизу выпускали также 5-тонные самосвалы OWS и OWL, а коммерческое шасси OL стало основой пожарных машин для обслуживания аэродромов, сил ПВО и гражданской обороны.

Единственным специальным армейским автомобилем «Бедфорд» был 3-тонный грузовик QLD (4x4) с колесной базой 3632 мм, получивший 2-ступенчатую раздаточную коробку, усилитель тормозов и новую цельнометаллическую кабину над двигателем. Его разработка относится к сентябрю 1939 г., прототип QL был построен 1 февраля 1940 г., а серийное производство началось в феврале 1941 г. До конца войны машин этой серии изготовили 52245 экземпляров. Помимо бортового варианта, среди них были многоцелевое шасси QLC, артиллерийский тягач QLB с лебедкой и 9-местным кузовом для амуниции, радиостанция QLR, грузовик QLT для перевозки 29 солдат и открытый авиатранспортабельный самосвал QLW. Для преодоления глубоких водных преград в 1942 г. на шасси QLC построили опытный вариант «Жираф» (Giraffe) с высоко расположенными силовым агрегатом и кабиной. Другой опытной разработкой в 1945 г. стал полугусеничный артиллерийский тягач «Траклат» (Traclat), сходный с немецким транспортером «Краусс-Маффей KMm11»

(Krauss-Maffei). Он получил ' два 72-сильных двигателя, стоявших рядом друг с другом, 5-ступенчатую коробку передач и развивал скорость 48 км/ч. В общей сложности во время войны «Бедфорд» выпустил около 250 тыс. военных машин, а также изготовлял танки «Черчилль» (Churchill) и 350-сильные двигатели для него. В СССР по ленд-лизу поставляли автомобили «Бедфорд» моделей MWD, OXD, OYD и QL

После войны «Бедфорд» взялся за создание новой гаммы гражданских автомобилей. Важнейшим среди них в 1950 г. был 7-тонный грузовик серии S (4x2), так называемый «Большой Бедфорд» (Big Bedford), отличавшийся привлекательной обтекаемой кабиной над двигателем. На его шасси через два года создали 3-тонный полноприводный вариант R (4x4), ставший базой самого обширного британского семейства стандартизованных армейских грузовиков. На них устанавливали рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный бензиновый двигатель (4,9 л, 115 л.с), 4-ступенчтатую коробку передач и 2-ступенчатую раздаточную, гидропривод тормозов с вакуумным усилителем и главные гипоидные передачи.

Бедфорд QLR, 4x4,1942 г.

Бедфорд RL (FV-13181), 4X4,1957 г.

Бедфорд RL (FV-13101), 4x4,1954 г.

Базовый вариант RL (военный индекс FV-13101) с колесной базой 3962 мм снабжался универсальным бортовым металлическим кузовом с тентом. На его основе выпускали автомобиль FV-13104 с генераторной установкой (27,5 кВт), 3600-литровую автоцистерну FV-13106, грузовик для перевозки личного состава FV-13109 и радиостанцию FV13110 с кузовом фирмы «Маршалл» (Marshall). В1962 г. мощность двигателя машин второго поколения RL Mk-II (FV-13112) повысили до 130 л.с Тогда же началась сборка и 4-тонного 97-сильного исполнения FV-13143. На их шасси создали многочисленные специализированные машины: ремонтные мастерские, автоцистерны, топливозаправщики, радиостанции, носители вооружения и сменных кузовов, ремонтно-эвакуационные, санитарные и пожарные машины, а также авиатранспортабельные автомобили с открытой или съемной кабиной. С 1962 г. на укороченном 130-сильном шасси RS фирма предлагала самосвал FV-13111 грузоподъемностью 3~5 т с 2,5-тонной лебедкой. В начале 60-х гг. к ним присоединился 4-тонный грузовик RK (FV-13801) с 6-цилиндровым многотопливным двигателем (5,4 л, 102 л.с), новыми кабиной и алюминиевым кузовом «Маршалл». До 1971 г. машин серии RL построили 20 тыс. экземпляров, но их отдельные исполнения предлагали вплоть до 1983 г. Одновременно «Бедфорд» поставлял в вооруженные силы свои доработанные стандартные автомобили. Среди них были фургоны CF и легкие дизельные машины серии J (4x4) грузоподъемностью 1,0-1,5 т, коммерческие шасси KF, ТК и TL (4x2), упрощенные автобусы на шасси TJ и SB для ВВС вместимостью от 10 до 40 мест.

Очередной этап развития армейских автомобилей «Бедфорд» приходится на начало 60-х гг., когда фирма включилась в государственную программу создания нового 4-тонного тактического грузовика. После сравнительных испытаний она оказалась победителем, опередив компании «Остин» (Austin) и «Коммер» (Commer). За основу своей машины «Бедфорд» принял модель RK, ставшую базой не менее известного стандартизованного автомобиля МК (4x4) полной массой 8,2 т, сменившего серию RL.

Его главными отличиями были многотопливный вариант прежнего 4,9-литрового мотора мощностью 100 л.с, новая чуть сдвинутая вперед удлиненная кабина пониженного расположения и расширенная колея. Первый контракт на серию МК поступил в 1968 г., а ее выпуск осуществлялся в 1971-82 гг. Наиболее интересным представителем этой гаммы стал низкорамный авиатранспортабельный вариант габаритной высотой 2550 мм. В начале 80-х гг. было налажено производство более совершенных моделей МКР, MJ и MJP, на разработку которых фирма затратила 6 млн фунтов стерлингов. Их основным отличием от оригинала стало использование 5,4-литрового двигателя «Бедфорд-330», который предлагался в многотопливном и дизельном исполнениях с турбонаддувом мощностью 102-106 л.с. Автомобили развивали максимальную скорость 77 км/ч, имели запас хода 560 км, преодолевали подъем крутизной 49% и брод глубиной 76 см. До июня 1987 г. автомобилей серии МК было собрано более 47 тыс. единиц.

Бедфорд МК ‹ (FV43801), 4X4,1971 г.

Полубронированный «Бедфорд MJP2», 4x4,1983 г.

Бедфорд ТМ4-4, 4x4,1982 г.

Бедфорд MJ, 4x4, 1982 г.

В начале 70-х гг. «Бедфорд» принял участие в конкурсе на 8-тонный тактический грузовик по требованиям НАТО, поэтому использовать для него многократно модернизировавшееся шасси серии R уже не удалось. Создание этого автомобиля пришлось на более сложный период деятельности фирмы, которая под натиском крупных компаний постепенно начала терять лидирующее положение на британском рынке. К тому же в конструкции ее гражданских машин оставалось всё меньше агрегатов, изготовленных в Великобритании, что для военной техники было неприемлемо.

За основу нового военного автомобиля ТМ4-4 (4x4) была принята гражданская серия ТМ (4x2), оснащенная 6-цилиндровым верхнеклапанным дизелем «Бедфорд» (8,2 л, 202 л.с.) с турбонаддувом,синхронизированной 6-ступенчатой коробкой передач и гидроусилителем рулевого управления. Армейский вариант FV-40101/02 полной массой 16,3 т с правым или левым расположением органов управления отличался 2-ступенчатой раздаточной коробкой, универсальным бортовым алюминиевым кузовом «Маршалл» с тентом, цельнометаллической кабиной с люком и турелью для пулемета. Прототипы были готовы в 1977 г., но организовать их серийное производство удалось лишь в сентябре 1980 г. на заводе в Данстэйбле. На следующий год они поступили на вооружение.

Основными вариантами серии ТМ4-4 (FV-40100) были грузовики с 5-тонной лебедкой или гидрокраном грузоподъемностью 1,7 т, короткобазные самосвалы с 6,5-кубовым кузовом и перегружатели контейнеров. Таких машин построили 2990 экземпляров. В конце 1981 г. их развитием стал 14-тонный вариант ТМ6-6 (6x6) полной массой 24,4 т, оборудованный новым 205-сильным дизелем «Бедфорд» V8 с непосредственным впрыском и турбонаддувом и немецкой 6-ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF). Его производство началось в сентябре 1986 г., но изготовить удалось лишь весьма ограниченное количество.

Бедфорд МТ17-21, 4X4,1992 г

Бедфорд МТ26-30, 6х4,1998 г.

Все эти автомобили появились в критическое для «Бедфорда» время, совпавшее с серьезным кризисом всей британской экономики, и в частности автомобильной промышленности, а также полного отсутствия крупных военных заказов. С падением спроса на коммерческие грузовики, понеся убытки в размере 11 млн фунтов стерлингов, в 1985 г. «Бедфорд» приступил к свертыванию производства и сокращению персонала. Его положение не смогли улучшить попытки расширения гражданской программы за счет легких развозных машин и объединения с крупнейшим английским автомобильным концерном «Бритиш Лейланд» (British Leyland). В 1986 г. «Бедфорд» объявил о прекращении производства тяжелых грузовиков, но ряд военных машин этой марки на заводе в Данстэйбле продолжали выпускать до конца следующего года, когда его выкупила фирма «Олл Уил Драйв Лимитед» (All Wheel Drive Ltd., AWD). После этого она просуществовала всего шесть лет, поддерживая выпуск модернизированных гражданских и военных грузовиков, получивших марку AWD.

В 1992 г. ее преемником стала военно-промышленная группа «Маршалл», ранее известная в автомобильной области как изготовитель кузовов. Производство грузовиков бывшей фирмы «Бедфорд» она перевела на свое предприятие в Кембридже, где начала изготовление 2- и 3-осных машин грузоподъемностью 4~16 т, сохранив марку «Бедфорд» и все их конструктивные и стилистические решения. Важнейшее место в этой программе занимало обширное семейство тактических грузовиков МТ полной массой 12-2б т, корни которых уходили к моделям RL, МК и ТМ. Они предлагались в 7 исполнениях 4x4 (модели от МТ12-14 до МТ19-21) и в варианте МТ26-30 (6x4 или 6x6), полная масса которого в составе автопоезда достигала 32 т. На 2-осных грузовиках использовался 6-литровый дизель «Перкинс Фэйзер» (Perkins Phaser) мощностью 130 л.с. (с турбонаддувом – 160-210 л.с), а 3-осная модель комплектовалась 300-сильным дизелем «Перкинс Пиригрин» (Peregrine).

На всех автомобилях монтировали механическую 6-ступенчатую коробку передач «Итон» (Eaton), по заказу – 9-ступенчатую, и усиленные ведущие мосты «Року-элл» (Rockwell) на рессорной подвеске. В армии Великобритании и союзных стран их использовали для перевозки личного состава, различных грузов, установки ремонтно-эвакуационного оборудования, сменных контейнеров, понтонов и переброски по шоссе легкой гусеничной бронетехники. За все время производства было изготовлено свыше 80 тыс. армейских грузовиков «Бедфорд» серий МК/МТ. В 2002 г. сборка модернизированной серии «Бедфорд MJ» с 5,4-литровым дизелем была восстановлена на фирме «Лейланд» (Leyland), которая к тому времени уже занималась серийным выпуском коммерческих грузовиков ДАФ (DAF).

БЕЙФАН-БЕНЧИ

(BEIFANG-BENCHI)

Баотоу Китай 1989-

Марку «Бейфан-Бенчи» или «Северный Бенц» (North Benz) несут грузовые автомобили, которые выпускает китайское предприятие «Баотоу Бейфан-Бенчи Хэви Дьюти Трак» (Baotou Beifang-Benchi Heavy Duty Truck Co.) в северном автономном районе Внутренняя Монголия. Оно принадлежит группе компаний «Иннер Монголия № 1» (Inner Mongolia No. 1), входящих в состав северокитайской промышленной корпорации НОРИНКО (NORINCO).

На основании соглашения с немецким концерном «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz), подписанного в сентябре 1988 г., предприятие выпускает широкую гамму грузовиков с заводским индексом ND, аналогичных автомобилям «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) 80-х гг., оснащенных выпускаемыми в Китае по лицензии агрегатами. Для армии КНР завод изготовляет доработанные варианты грузовиков стандартных серий «1924» (4x2), «1929А» (4x4) и «2629А» (6х6), а также танковые седельные тягачи «32295» (6x4) для работы в составе автопоездов полной массой до 50 т. Они комплектуются китайским 240-сильным дизелем или моторами с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью 270-326 л.с., изготовляемыми по лицензиям фирмы «Даймлер-Бенц» или австрийской «Штайр» (Steyr).

Бейфан-Бенчи ND-4260CSQ (2629AS) с комплексом WS1,1997 г.

БЕЙЦЗИН

(BEIJING)

Пекин Китай 1961-

Китайский автозавод «Бейцзин» («Пекин») является одним из пионеров национального автомобилестроения Свою деятельность он начал в 1961 г. с выпуска первых китайских полноприводных грузопассажирских машин «Бейцзин BJ210» (4x4) двойного назначения, выполненных по образцу советских легких вездеходов ГАЗ-69.

Бейцзин BJ212, 4X4,1968 г.

Бейцзин BJ212A, 4X4f 1973 г.

Боевой автомобиль «Бейцзин BJ2020SJ», 4x4, 2002 г.

В 1965 г. появился второй вариант BJ212 с более современным цельнометаллическим 4-дверным 5-местным кузовом понтонного типа с тентом, откидным лобовым стеклом и характерной передней облицовкой со сближенным расположением фар. Он оснащался 75-сильным бензиновым двигателем от советской легковой «Волги», синхронизированной 3-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом барабанных тормозов и рессорной подвеской неразрезных мостов Автомобиль имел колесную базу 2300 мм, полезную нагрузку 425 кг, полную массу 1955 кг и развивал скорость до 100 км/ч. Долгое время он выпускался без существенных изменений, став основным джипом китайской армии.

С начала 70-х гг. завод собирал открытый 3-дверный армейский джип BJ212A с задним отсеком с продольными скамьями для 6 солдат или установки 105-мм безоткатного орудия. В 1986 г. вариант BJ212E предлагался с 5-ступен-чатой коробкой передач и 103-сильным бензиновым мотором, разгонявшим его до скорости 130 км/ч. В настоящее время в производстве находится модернизированный джип BJ2020 с прежним бензиновым мотором мощностью 87 л.с. В сентябре 1985 г. по соглашению с корпорацией «Америкэн Моторс» (American Motors Corporation) в Пекине под индексом BJ2021 началась лицензионная сборка американского автомобиля «Чероки» (Cherokee), а с 2000 г. выпускаются 5-дверные вседорожники BJ2022, идентичные японской модели «Мицубиси Паджеро» (Mitsubishi Pajero). Доля новых машин «Бейцзин» в китайских вооруженных силах крайне мала, и до сих пор лидерство там сохраняют джипы серии BJ212/ 2020.

БЕЛЛ

(BELL)

Форт Уорс

США 1980-1984

Впроцессе разработки проекта легкой бронемашины LAV (Light Armored Vehicle) для Северной Америки вертолетостроительная корпорация «Белл Аэроспейс» (Bell Aerospace) заключила с компанией ЭНЖЭСА (ENGESA) соглашение о сборке в США под маркой «Белл» бразильских бронеавтомобилей «ЕЕ11 Уруту» (Urutu) 6x6. Их предполагалось оснастить американскими двигателями «Детройт Дизель» (Detroit Diesel), автоматическими коробками передач «Эллисон» (Allison) и бразильскими узлами шасси. С принятием на вооружение бронемашин LAV, собиравшихся в Канаде по лицензии швейцарской фирмы МОВАГ (MOWAG), компания «Белл» остановила работу над этим проектом.

БЕНЦ

(BENZ)

Мангейм/Гагтенау Германия 1901-1926

Эта фирма носит имя Карла Бенца (Carl Benz), построившего в 1886 г. первый в мире 3-колесный автомобиль с бензиновым двигателем. Все последующие годы он посвятил совершенствованию моторов и самоходных экипажей различного назначения, но военных машин среди них долгое время не было. Лишь в начале XX века, построив свои первые грузовые автомобили, способные перевозить до 5 т грузов и буксировать пушки, Бенц предложил их германскому военному ведомству, но оно не проявило к ним никакого интереса. В 1903 г. Бенц покинул свою фирму, которая переключилась на изготовление легковых автомобилей. С началом Первой мировой войны они стали поступать в германские вооруженные силы, где служили как штабные и санитарные машины. На одной из них в 1916 г. испытывали оригинальные металлические колеса с радиальными пружинами, которыми предполагалось заменить пневматические шины.

Штабной «Бенц» с «пружинными» колесами, 1916 г.

Бенц ML13,1912 г.

Бронеавтомобиль на шасси «Бенц 35/40PS» 1912 г.

Бенц КР (45PS), 1918 г.

Бенц/21 (VP21), 4X4,1921 г.

Между тем первые военные автомобили вошли в программу «Бенца» еще в 1912 г. с приобретением небольшой фирмы ЗАФ (SAF) из Гаггенау, располагавшей достаточно обширной гаммой грузовиков, переименованных в «Бенц-Гаггенау» (Benz-Gaggenau). Накануне Первой мировой войны для германской армии фирма предлагала несколько моделей грузоподъемностью 15 т -от легких фургонов BL10 (20/25PS) до грузовиков ML13 (45/50PS) , оборудованных 4-цилиндровыми моторами мощностью 2 550 л .с, карданным или цепным приводом задних колес В 1912 г. базовые модели BL10, KL11 и ML13 были представлены на Всероссийском пробеге военных грузовиков. Одновременно в России появился и один из первых иностранных броневиков, так называемый блиндированный автобус Его построили в Германии на грузовом шасси «Бенц 35 40PS», оборудовав корпусом на 6 членов экипажа, в распоряжении которых находились три пулемета «Максим» (Maxim) калибра 7,62 мм.

Крупные военные заказы, поступившие на фирму с началом войны, позволили в 1916 г. занять под выпуск армейских грузовиков производственные площади головного завода в Мангейме, где собирали 3-тонный автомобиль «3KL» с 45-сильным мотором. В 1918 г. его сменил 50-сильный вариант ЕТЗ с карданным приводом задних колес. Главной продукцией предприятия в Гаггенау долгое время оставался 5-тонный грузовик «5К» с двигателем мощностью 58 л.с. Кроме него там было собрано 105 тяжелых артиллерийских тягачей 80PS, а также организован выпуск 45-сильных машин КР (45PS), так называемых моторных передков, – короткобазных тягачей с местами для экипажа буксируемого орудия и гусеницами, навешивавшимися на задние колеса.

После войны фирма, лишившаяся государственных заказов, переориентировалась на выпуск гражданской продукции Единственной машиной военного назначения в ее программе был стандартизованный броневик «Бенц/21» или VP21 (4x4) для сил безопасности и полиции, снабженный односкатными ведущими и управляемыми колесами большого диаметра с литыми шинами, 4-цилиндровым мотором (12,3 л, 100 л.с), 6-ступенчатой коробкой передач, высоким броне-корпусом для экипажа из 5 человек с двумя пулеметными башнями или одной наблюдательной. Машина с боевой массой 11 т могла двигаться со скоростью 50 км/ч. В 1921~25 гг. их построили 24 экземпляра. К середине 20-х гг. «Бенц» оказался в труднейшем финансовом положении, и в 1926 г. его поглотила более крупная фирма «Даймлер» (Daimler). Так появилась новая автомобильная компания «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz).

БЕРГМАНН

(BERGMANN)

Берлин Германия 1913-1940

Электротехническая компания «Бергманн» в небольших количествах поставляла в германские вооруженные силы стандартные бензиновые легковые машины и грузовики, а также была одним из немногих в мире изготовителей грузовых электромобилей, которые в 20-30-е гг. использовались в армии и военно-воздушных силах страны на складских перевозках, для доставки почты и мелких грузов, а также как легкие аэродромные тягачи Запас хода некоторых моделей достигал 70 км.

БЕРЛИЕ

(BERLIET)

Лион Франция 1906-1978

Фирма «Берлие» являлась одним из крупнейших в мире изготовителей грузовых автомобилей, во все времена применявшихся во французской армии и вооруженных силах многих стран мира. Начав с поставок в национальную армию обычных легковых и грузовых машин, она постепенно переключилась на создание специализированных военных автомобилей и колесной бронетехники, которая стала основой более совершенных машин, до сих пор выпускающихся компанией «Рено» (Renault).

Берлие CAT, 1914 г.

Передвижная голубятня на шасси «Берлие САБ», 1917 г.

Берлие СБА, 1914 г.

Заслуга в создании автомобилей этой марки принадлежит талантливому конструктору Мариусу Берлие (Marius Berliet, 1866-1949). В 1893 г. он разработал проект своей первой легковой машины, но потребовалось еще несколько лет, чтобы организовать сборку автомобилей в небольшой мастерской в лионском квартале Монплезир. Известная эмблема в виде силуэта старинного локомотива досталась Берлие от американской паровозостроительной компании АЛКО (ALCO), которой в 1905 г. была продана лицензия на сборку в США легковых машин. Это позволило расширить производство, закупить новое оборудование и взяться за выпуск грузовиков. К этому Мариуса Берлие подтолкнул его компаньон господин Перрэн (Perrin), сообщивший, что военное ведомство готово приступить к оснащению французской армии новой грузовой автотехникой. Весной 1906 г.

на фирме «Берлие» появился 2 тонный грузовик с 4-цилиндровым мотором мощностью 14 л.с, механической 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом задних колес. У него была массивная открытая платформа на четырех широких деревянных колесах с железными обручами и местом водителя, расположенным над двигателем. При содействии полковника Баллю (Ballu) автомобиль прошел испытания на бездорожье, достигая скорости 10 км/ч, и был рекомендован для эксплуатации в армии, но возможности фирмы позволили изготовить всего чуть более десятка машин. На следующий год Берлие стал выпускать улучшенный вариант L, за которым последовал 3,5-тонный 22-сильный автомобиль серии М. В 1910-е гг. фирма предлагала уже 32 модели грузовиков, большинство из которых использовали на общих перевозках в армии. Среди них были капотные машины классической конструкции CAB, CAD и САК, а также вариант CAT с кабиной над двигателем. Все они снабжались унифицированными 4-цилиндровыми моторами, многодисковыми сцеплениями, 4-ступенчатыми коробками передач и цепным приводом задних колес с барабанными тормозами. К этому времени Берлие начал строительство нового завода в Вениссьё, восточном предместье Лиона, где вскоре все автомобили стали собирать на конвейере. За свою кипучую деятельность в 1911 г. он был удостоен ордена Почетного легиона.

С началом Первой мировой войны фирма «Берлие» поставляла в армию легковые автомобили АХ и AM, служившие штабными машинами. Их шасси использовали для создания легких грузовых вариантов с двигателями мощностью 25~40 л.с, которые применялись для перевозки солдат, до 600 кг грузов и установки прожекторов.

Санитарный «Берлие СБА», 1913 г.

Полубронированный грузовик «Берлие GDR», 1939 г.

Берлие VURB-2, 4X4,1932 г.

Берлие VPDS, 6X4,1936 г.

Бескапотный 3,5-тонный грузовик CAT с 37-сильным мотором служил для буксировки пушек, на удлиненном автобусном шасси CAB оборудовали передвижную голубятню (в те времена голуби использовали для быстрой доставки почты), но главным армейским автомобилем стал «Берлие СВА» классической компоновки, который мог пе ревозить 3,5-4,0 т грузов со скоростью 30~35 км/ч. Он отличался прочной сварной рамой, надежным 4-цилиндровым мотором Z (5,3 л, 35 л.с.) с двумя 2-цилиндровыми блоками и алюминиевыми поршнями, 4-ступенчатой коробкой передач в блоке с задним мостом, а также широким применением шариковых подшипников.

Грузовик СВА применялся в армии для самых разнообразных целей и с постоянными модификациями изготовлялся до 1932 г К концу войны его выпуск достиг огромного по тем временам уровня – по 1000 штук в месяц. В общей сложности во время Первой мировой войны в армию поступило 25 тыс. автомобилей СВА, из них в 1915-16 гг. в Россию отгрузили 400 таких машин. Одновременно на «Берлие» выпускали 75-мм снаряды и собирали легкие танки FT17, разработанные на «Рено». Военные поставки позволили Берлие расширить свою гражданскую программу и контролировать 65% национального производства грузовиков.

В первое послевоенное время фирма «Берлие» оказалась в трудном финансовом положении, чему во многом способствовали 2000 непроданных армейских машин СВА. В те времена Мариус Берлие больше заботился о том, как выжить в кризисных условиях: главное внимание он уделил формированию гражданской программы, но несмотря ни на что постоянно занимался разработками перспективной военной техники. Ее бурное развитие пришлось на 30-е гг., когда в мире вновь запахло войной, и к тому времени в арсенале «Берлие» уже были новые более совершенные шасси двойного назначения грузоподъемностью от 1,5 до 12 т, специальные армейские машины разных видов, новые бензиновые и дизельные силовые агрегаты.

В 20-е гг. основную долю армейских грузовиков «Берлие» составляли доработанные гражданские автомобили. Это были в основном серии VD и VS грузоподъемностью 1,5-3,5 т с бензиновыми моторами мощностью 25~60 л.с, а также новые для своего времени 3-осные 120-сильные грузовики серии VPD (6x4). Создание специальных машин для армии началось лишь на переломе 20-30-х гг. с появлением первых дизельных двигателей, давших жизнь новой весьма удачной коммерческой серии GD грузоподъемностью 6~7 т.

Одним из первых серийных дизельных грузовиков в 1932 г. стал «Берлие GDHL», за которым через пару лет последовал вариант GDM, оснащенный 6-цилиндровым дизелем, 4-ступенчатой коробкой с ускоряющей передачей и принятый на вооружение французской армии. Наибольшую же известность получило 5-тонное семейство GDR с цельнометаллической кабиной и верхнеклапанным 4-цилиндровым дизелем (5,7 л, 70 л.с), заме нившее в армии знаменитую серию СВА. В конце 30-х гг. эти машины получили бронированные кабины и капот, а также пуленепробиваемые шины.

Большой интерес представляют опытные автомобили «Берлие» повышенной проходимости, созданные с расчетом на военную службу. Разработку легких командирских автомобилей 4x4, предшественников легендарного джипа, на «Берлие» начали еще в 1928 г. с опытной модели VUR, оборудованной двумя боковыми подъемными колесами, облегчавшими преодоление высоких препятствий. В 1929~32 гг. было изготовлено 124 шасси модернизированных серий VURB и VUDB, из которых почти все поступили в армию, а в 1932 г появилась передвижная военная радиостанция VUCM с деревянным кузовом. Наиболее известными стали разведывательные автомобили VURB-2 (4x4), участвовавшие в первых боях Второй мировой войны.

Берлие GPE-4, 6X4,1938 г.

Берлие GPE-2, 6X4,1935 г.

Берлие VUDB, 4X4f 1930 г.

Еще раньше, желая превзойти компанию «Рено», выпустившую первые серийные грузопассажирские автомобили с колесной формулой 6x4, на «Берлие» в 1924-26 гг. построили 8 экземпляров оригинальных шасси VPB (6x6), а в 1929 г. еще 8 аналогичных машин VPR. Они имели передние и задние управляемые колеса, неразрезной средний мост с двускатными колесами и две сложные и тяжелые бортовые трансмиссии. Представленный в 1937 г. легкий разведывательный автомобиль VURL (4x4) потерпел провал, и фирма надолго прекратила работу над полноприводными машинами, зато с удвоенной энергией продолжала заниматься совершенствованием автомобилей с колесной формулой 6x4.

Еще в начале 30-х гг. на «Берлие» началась разработка тяжелого семейства GPE (6x4) грузоподъемностью 12-14 т и открытой платформой, предназначенного для быстрой доставки легких танков по дорогам общего пользования. В 1932 г появился специальный танковый транспортер GPF-3, а грузовик GPE-2 образца 1935 г. со 115-сильным мотором получил приспособление для погрузки и выгрузки танков, представлявшее собой П-образную балку с тросовым приводом от лебедки. В 1937 г. были изготовлены два экземпляра наиболее мощного танковоза GPE-3 с колесной базой 6,3 м, оснащенного дизелем (15,4 л, 135 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач. Он имел полную массу 37 т и на шоссе развивал скорость 44 км/ч. В 1938-40 гг. под индексом GPE-4 их изготовили 106 экземпляров. Единственной попыткой создания специального армейского автомобиля 6x4 в 1936 г. стал многоцелевой вариант VPDS с задней ведущей тележкой «Традо» (Trado) голландской фирмы ДАФ (DAF), который предполагалось использовать как штабную маши-1 ну или артиллерийский тягач.

Малоизвестной областью деятельности «Берлие» остается выпуск бронеавтомобилей, которые Мариус Берлие создавал по собственной инициативе, предполагая, что с наступлением войны французское правительство выдаст на них крупные заказы. Разработка первого варианта VUDB (4x4) началась еще в 1924 г. Военное ведомство страны его не при-1 няло, и на вооружение французских частей в Марокко он поступил лишь в 1930 г. Машина была выполнена по классической схеме и оснащалась 6-цилиндровым бензиновым двигателем (2,5 л, 40 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной и двумя пулеметами. С экипажем из трех человек ее масса составляла 5 т, максимальная скорость – 53 км/ч. Вариант VUDB-4 оснащался башней с7,5-мм пулеметом. Всего таких бронемашин изготовили 66 экземпляров. В 1928 г. построили опытные образцы оригинального 3-осного бронеавтомобиля VPC. Он оснащался коробкой передач центрального расположения, от которой крутящий момент передавался через конические редукторы на две бортовые трансмиссии и далее при помощи карданных валов и червячных передач – на каждое переднее и заднее колеса. Средняя ось была поддерживающей подъемной и опускалась лишь в тяжелых дорожных условиях, поэтому в зависимости от ее положения автомобиль имел два варианта колесной формулы – 4x4 и 6x4. Его развитием в 1934 г. стали несколько образцов бронеавтомобиля UM (4x4) с бензиновыми или дизельными двигателями и индивидуальными подъемными боковыми колесами среднего расположения.

Берлие GLR-8R, 1955 г.

Берлие GLR-160,1968 г.

Берлие GBC-8MK, 6x6,1962 г.

Берлие GBC-8KT, 6X6,1966 г.

С первыми залпами Второй мировой войны надежды получить государственные заказы на грузовики и бронемашины не оправдались. Наоборот, в сентябре 1939 г частные заводы «Берлие» были конфискованы, а Мариус Берлие, к своему удивлению, получил приказ наладить массовый выпуск снарядов. Он отказался его выполнять и продолжал изготовлять автомобильную технику. В период войны на «Берлие» построили 24 тыс. машин, которые попадали и в распоряжение немецко-фашистских войск.

Несмотря на то что Лион оставался в неоккупированной зоне Франции, 1 мая 1944 г. на заводы «Берлие» американцы сбросили около 1000 т бомб, сильно разрушив их. В сентябре Мариуса Берлие арестовали за «предательство интересов Родины в трудное для страны время». Суд над ним состоялся только в 1946 г., когда страсти поостыли, и потому Берлие приговорили к двум годам тюрьмы с конфискацией имущества и запретом проживания в департаментах близ Лиона. Через год он получил реабилитацию с выплатой компенсации за моральный ущерб в виде пожизненной пенсии, а весной 1949 г. ему вручили второй орден Почетного легиона. Измученный болезнями, Мариус Берлие скончался 17 мая того же года. В июле заводы «Берлие» были возвращены прежним владельцам, и всеми делами на своих предприятиях стал заниматься младший сын Поль, на деятельность которого приходится вторая, еще более интересная половина истории легендарной фирмы

В послевоенное время под руководством молодого Поля Берлие (Paul Berliet, p. 1918) фирма превратилась в наиболее известного и крупного во Франции изготовителя тяжелых автомобилей. Были построены новые промышленные предприятия во Франции, Алжире и Марокко, разработаны новые семейства гражданских грузовых автомобилей, автобусов и дизельных двигателей. Из стандартной продукции в вооруженных силах страны самыми распространенными стали дизельные грузовики GLR-8R, а затем их модернизированные версии GLR-160. Параллельно с использованием агрегатов от известных коммерческих серий GLR, GLC, GLR и GLM происходило формирование гаммы специализированных армейских автомобилей, однако самый, пожалуй, известный французский военный грузовик появился в процессе работы над машинами для освоения пустынных районов Северной Африки. В первой же экспедиции через Сахару, предпринятой в 1959-60 гг , прекрасно себя зарекомендовали 4-тонные капотные грузовики GBC-8 (6x6), получившие прозвище «Газель» (Gazelle). Они были оборудованы 5-цилиндровым дизелем мощностью 150 л.с. с полусферическими камерами сгорания, 5-ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого управления и блокировкой всех дифференциалов. Их разработка началась в конце 1956 г. под руководством инженера Андрэ Биллье (Andre Billiez), и после удачных испытаний автомобиль получил шанс стать основой обширного военного семейства.

Берлие GBC-8KT, 6X6,1965 г.

Берлие GBC-8KT, 6X6,1967 г.

Берлие GB0-15R/HM, 6X4,1960 г.

Берлие ТВО-15, 6X4,1965 г.

Первый армейский вариант GBC-8 сошел с конвейера завода в Вениссьё в июле 1958 г., а через полтора года в вооруженные силы Франции поступило уже 310 таких машин. В октябре 1959 г. началось производство доработанного армейского исполнения GBC-8MK, главными отличиями которого стали многотопливный 125-сильный двигатель с системой непосредственного впрыска топлива и шины увеличенного размера. В небольших количествах выпускался вариант GBC-8RM (6x4) полной массой 17,5 т. Между тем встал вопрос о превращении этого в принципе гражданского автомобиля в специальный армейский вариант.

Так, в 1962 г. начались поставки нового грузовика GBC-8KT (6x6) грузоподъемностью 5~7т, созданного инженерами Биллье и Капелли (Capelli). Внешне он отличался от предшественника широкой угловатой 3-местной кабиной с тентом, прямоугольными крыльями и облицовкой капота. Автомобиль оснащался многотопливным 125-сильным мотором, 13-ступенчатой коробкой передач с 6 передачами заднего хода и 2-ступен-чатой раздаточной коробкой. При полной массе 12,4 т он развивал скорость 80 км/ч. На многие годы GBC-8KT стал основным средним грузовиком вооруженных сил Франции и ее союзников. На его шасси устанавливали самые разнообразные кузова, специальное оборудование и вооружение, а также выпускали седельный тягач ТВС-8КТ. До 1976 г. на заводах в Вениссьё и Бург-ан-Брессе построили 17453 автомобиля этой серии. Их популярность оказалась столь высокой, что в 1993 г. фирма «Рено» предложила армии грузовик GBC-180, представлявший собой прежнее шасси GBC-8KT с новым 175-сильным двигателем. Еще в начале 60-х гг. с использованием агрегатов гаммы GBC были построены опытные бескапотные 3-тонные машины GBK-6MK и GBK-8MK (4x4) с многотопливными 4- и 5-цилиндровыми двигателями.

Берлие TBU-15CLD, 6X6,1966 г.

Берлие Т6-15, 6X6,1956 г.

Берлие Т-12, 8X8,1952 г.

Берлие Т-12, 8X8,1962 г

Они оказались неудачными, и на 10 с лишним лет о них забыли.

Второе направление в развитии военной продукции «Берлие» переплелось с созданием семейства полноприводных тактических автомобилей и тяжелых машин для эксплуатации в Северной Африке.

С декабря 1950 г. над ними работал Андрэ Биллье совместно с инженерами фирмы «Рошэ-Шнейдер» (Rochet-Schneider), включенной в состав «Берлие». За короткое время в Вениссьё было собрано 13 опытных образцов бескапотных военных грузовиков Т-6 (6x6) полной массой 20,3 т, оснащенных 6-цилиндровым бензиновым двигателем (11,0 л, 200 л.с), односкатной ошиновкой всех колес и двумя видами двухрядных кабин. Их предполагалось использовать как для перевозки солдат и грузов, так и в качестве артиллерийских тягачей. Одним из вариантов стал ка-потный прототип GBO (6x6). Ему не суждено было возглавить военное семейство, зато на его основе создали целое поколение тяжелых грузовиков и тягачей для Сахары, которые затем использовали в армии для перевозки тяжелых грузов, оборудования и буксировки низкорамных танковых прицепов.

Среди них были выпускавшиеся с 1957 г. 15-тонные бортовые грузовики GBO-15R (6x4) и GBO-15P (6х6), а также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи ТВО-15 (6x4^6x6) полной массой до 60 т. На всех устанавливался 6-цилиндровый дизель (14,8 л, 200 л.с.) с четырьмя клапанами на цилиндр, который через два года получил турбонадцув и развивал 300-320 л.с. Специально для Африки был создан усиленный вариант GBO-15R/HM, применявшийся в вооруженных силах Марокко и Алжира. С 1968 г. на тягаче ТВО-15М использовался американский 335-сильный мотор «Камминс» (Cummins). Все автомобили комплектовали 2-дисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач и 4-ступенчатой раздаточной, блокировкой дифференциалов с пневматическим приводом и рессорной подвеской с гидроамортизаторами. Они имели собственную массу до 20 т, могли работать в составе автопоездов полной массой до 120 т и оставались в производстве до 1973 г.

В 1957 г. один из последних прототипов Т6-15 с многотопливным 14,8-литровым двигателем послужил основой второго семейства бескапотных армейских машин GBU/TBU, выпускавшихся с 1959 г. В эту гамму входили 215-сильные автомобили GBU-15 (6x6) грузоподъемностью 6-10 т с бортовой платформой и тентом, эвакуаторы TBU-15CLD с 10-тонным гидрокраном и седельные тягачи TBU-15 для перевозки 22-тонных танков АМХ-13 с полной массой автопоезда 36,5 т.

Тягач «Берлие TF» (8X4) в составе ракетного транспортера VTE, 1968 г.

Берлие GBD-4, 4X4,1973 г.

Берлие GBD-6, 6X6,1975 г.

Берлие GBH-280, 6X6,1979 г.

Они получили новую цельнометаллическую 4-дверную кабину на 4~5 человек с откидывавшимся вперед лобовым стеклом, 5-ступенчатую коробку передач и 2-ступенча-тую раздаточную, трехконтурную пневматическую тормозную систему, гидроусилитель рулевого управления и лебедку. Автомобили имели запас хода 800 км и развивали скорость 75 км/ч. В 1958 г. они поступили на вооружение, а их серийное производство прекратилось лишь в середине 70-х гг., когда во французской армии уже служили 1338 машин этой серии.

В 1962 г. лицензия на армейскую серию GBU/TBU была продана в Китай, а в 1965 г. для экспорта в эту страну создали 310-сильный тягач ТСО. Одними из самых интересных военных автомобилей марки «Берлие» были тягачи Т-12 (8x8) для буксировки низкорамных танковых полуприцепов. Их разработкой с начала 50-х гг. занимались специалисты фирмы «Рошэ-Шнейдер». Первый прототип 1952 г. с обтекаемой двухрядной кабиной и 350-сильным бензиновым двигателем V12 был рассчитан на перевозку основного французского танка АМХ-30, при этом полная масса автопоезда достигала 103 т.

После неудачных испытаний второй прототип появился только через 10 лет и внешне отличался прямоугольной двойной кабиной шириной 3250 мм. На нем использовался дизельный двигатель V12 (29,6 л, 550 л.с.) с турбонаддувом, гидромеханическая коробка передач «Кларк» (Clark) с четырьмя ступенями переднего и заднего хода, пневмопривод блокировки дифференциалов и две лебедки с общим тяговым усилием 100 тс.

Тягач весил 31 т и мог буксировать полуприцеп с 50-тонным танком АМХ-30 со скоростью 55 км/ч при полной массе автопоезда 125 т. Однако и он в производство не пошел, а в армии его заменил более простой и дешевый тягач ТВО-15 (6›‹4). Единственным развитием идеи Т-12 считается транспортер VTE, три экземпляра которого построили на «Берлие» в 1965-69 гг .

Он состоял из тягача TF (8x4) и низкорамного 3-осного полуприцепа со специальным подъемным контейнером для перевозки и запуска стратегической ракеты. В 1963-64 гг. по лицензии британской фирмы «Алвис» (Alvis) на армейский плавающий автомобиль «Столуэрт» (Stalwart) 6x6 были изготовлены и испытаны два образца «Орош» (Aurochs) с английским 200-сильным двигателем и рядом французских агрегатов.

В 1969 г. Генштаб сухопутных войск Франции объявил конкурс на создание унифицированного семейства «бронетранспортеров переднего края» VAB. В нем участвовали три фирмы, в том числе и «Берлие», которая в 1971 г. представила прототип плавающего бронетранспортера BL-12 (4x4), получившего армейский индекс VXB-170. Он оснащался 180-сильным двигателем V800 V8, расположенным сзади справа, 6-ступенчатой коробкой передач и 7,62-мм пулеметом.

Берлие VXB-170, 4X4,1973 г.

При боевой массе 11,9-12,7 т VXB мог перевозить 10солдат или 2 т грузов, развивая по шоссе скорость 85 км/ч, на плаву – до 8 км/ч. На его базе создали эвакуационную и штабную машины, а также башенный боевой вариант с20-мм пушкой. В 1974 г. были завершены все конструкторские работы и испытания, на основании которых лучшей признали работу фирмы САВИЭМ (SAVIEM), а бронемашины VXB в небольших количествах поставлялись затем лишь в армии Габона и Сенегала. Кроме того, на их базе построили 400 бронетранспортеров VBRG для французской жандармерии.

К началу 70-х гг. положение фирмы «Берлие» оказалось достаточно сложным, поэтому средств на разработку и доводку новой военной техники уже не хватало. Не имея возможности создавать принципиально новые машины, она предлагала армии доработанные гражданские самосвалы GBH-280 (6x6) и седельные тягачи -320-сильные TR-320 с новой откидывавшейся кабиной и специальный усиленный вариант TRH-350 с 380-сильным дизелем V8 с турбонадцувом, предназначенный для буксировки танковых полуприцепов и работы в составе автопоездов полной массой до 120 т.

Единственным тактическим грузовиком в 1973 г. стал 4-тонный бескапотный вариант GBD (4x4), являвшийся развитием опытной модели GBK-8MK начала 60-х гг., но оснащенной теперь 6-цилиндровым дизелем (8,8 л, 185 л.с). Его вариантом был 6-тонный GBD-6 (6x6). Их разработали для замены серий GBC 8КТ и GBU, но после долгих испытаний серийный выпуск так и не начался.

К этому времени заметно потерявшая былую силу фирма «Берлие» попала под кампанию «сплочения рядов» французских автомобилестроителей. С разрешения президента Франции в 1978 г. государственная корпорация «Рено» выкупила «Берлие», создав объединение «Рено Вэикюль Индюстриэль» (Renault Vehicules Industriels, RVI). При этом большинство из ранее выпускавшихся автомобилей этой марки были модернизированы, послужив основой новых машин «Рено». Выпуск бронетранспортера VXB признали нецелесообразным, зато последние два варианта армейских грузовиков GBD были переименованы в «Рено» и получили характерные для этой компании военные индексы TRM-6000 и TRM-9000, которые впоследствии были преобразованы в более совершенные конструкции.

БЕРНА

(BERNA)

Берн-Ольтен Швейцария 1914-1976

Фирма «Берна», основанная в Берне в 1904 г., была вторым по величине швейцарским изготовителем грузовых автомобилей. Во время Первой мировой войны из ее обширной программы в национальной армии использовали в основном 3- и 5-тонные грузовики С2 и GC с моторами мощностью 35~40 л.с, 4-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом.

Берна ТЗ, 1919 г.

Берлие VBRG, 4X4,1975 г.

Берна L2,1934 г.

В мае 1918 г. в артиллерийские части стали поступать 40-сильные тягачи ТЗ с прочной кованой рамой из хромомолибденовой стали, 3-ступенчатой коробкой передач и задними ведущими колесами большого диаметра.

Они предлагались в нескольких исполнениях с широкими металлическими колесами или литыми шинами, с кабиной или без нее, короткой грузовой платформой и боковыми ящиками для буксирных приспособлений. Их скорость достигала 25 км/ч. В 1933-38 гг. «Берна» изготовляла более совершенный 60-сильный артиллерийский тягач Т5, развивавший 35 км/ч.

Оказавшаяся в 1929 г. на грани банкротства, фирма «Берна», передав часть своих акций крупнейшей швейцарской автомобильной компании «Заурер» (Saurer), начала с нею совместную разработку автомобилей и дизельных двигателей, однако вскоре фактически превратилась в ее филиал. Исключением из правил был 2-тонный армейский грузовик L2 с 50-сильным мотором, выпускавшийся по лицензии немецкой фирмы «Адлер» (Adler), но 4-тонный вариант L4 (G6) уже был создан совместно с «Заурером», получив собственный бензиновый двигатель G6 (60~68 л.с.) или 70-сильный дизель «Заурер ВС10».

Берна 2VM, 4X4,1968 г.

Берна 4UM, 4X4,1953 г.

Начало Второй мировой войны стало поводом к полной унификации армейской продукции фирм «Зау-рер» и «Берна». В 1939-40 гг. на «Берне» началась сборка новой военной гаммы, включавшей грузовики 1Uf 2U, 4U и 5U с полезной нагрузкой 2,5-7,5 т, идентичные сериям «Заурер 2LC» и CT1D. Их главными отличиями были дизельные двигатели R1 и Т1 мощностью 65 и 100 л.с, аналогичные моторам «Заурер», и характерная форма защитной решетки радиатора с выгнутыми вниз поперечинами. Наиболее распространенный 3,5-тонный грузовик 2U выпускался до 1958 г.

С окончанием войны «Берна» совместно с фирмами «Заурер» и ФБВ (FBW) участвовала в разработке нового унифицированного семейства бескапотных армейских грузовиков. В 1950-59 гг. она собирала базовые машины 2UM, 4UM и 5UM (4x4) с полезной нагрузкой 3,5~6,0 т, идентичные грузовикам «Заурер» (модели 2СМ, 4СМ и 5СМ) и ФБВ.

Формально машины «Берна» оснащали собственными дизельными двигателями R1, Т1, R2 и Т2 мощностью 65~125 л.с, которые полностью соответствовали силовым агрегатам «Заурер». Ситуация повторилась и в конце 50-х гг., когда на «Берне» под марками 2VM и 5VM наладили сборку армейских грузовиков «Заурер 2DM» и 5DM (4x4), продолжавшуюся до 1973 г. Через год «Берна» была полностью переведена на сборку автомобилей «Заурер», включая ряд военных вариантов. Такое дублирование оказалось нерентабельным, и в октябре 1976 г. выпуск всех грузовиков марки «Берна» был прекращен.

БЕРНАР

(BERNARD)

Аркёй Франция 1937-1959

Долгое время фирма «Бер-нар», основанная в 1923 г., являлась одним из крупнейших французских изготовителей тяжелых грузовиков, но в производстве военной техники всегда играла пассивную роль. Только в 1937 г. она решила участвовать в конкурсе на полноприводный разведывательный автомобиль. Легкие машины никогда не были ее специализацией, однако руководителей фирмы заинтересовало перспективное предложение венгерского конструктора Николаса Штраусслера (Nicolas Straussler), в свою очередь воспользовавшегося лицензией итальянской фирмы «Павези» (Pavesi). Так родился оригинальный 55-сильный автомобиль ТТ-4 (4x4), состоявший из двух 3-местных секций, соединенных жесткой продольной трубой с центральным шарниром, вокруг которой они могли качаться в вертикальной плоскости. Он не имел подвески, а водитель располагался в центре переднего сиденья. Первые же испытания доказали полную беспомощность машины на местности. В 1940 г. та же участь постигла и опытный бронетранспортер.

БернарТТ-4, 4X4,1938 г.

С началом войны из обширной гражданской продукции «Бернара» для перевозки танков выбрали 15-тонный автомобиль DI-6C (6x2) с 5,8-метровой грузовой платформой и опускающейся аппарелью.

Он оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем (8,4 л, 110 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач и широкой 4-местной кабиной, весил 11,8 т и развивал скорость 48 км/ч. До июня 1940 г. построили 73 таких машины.

После войны фирма «Бернар» больше не занималась военными автомобилями, хотя в 50-е гг. во французскую армию поступали ее 150-сильные дизельные грузовики 6R-150 (6x2/6x4). В 1959 г. последней попыткой развития идеи Штраусслера стал тяжелый тягач «Элефан» (Elephant) 4x4 с шарнирно-сочлененной рамой и всеми двускатными колесами. Пройдя трудный путь реорганизаций, в 1967 г. компания «Бернар» прекратила свое существование

БЕРНАРДИНИ

(BERNARDINO

Сан-Паулу Бразилия 1958-

Бразильская компания «Бернардини», занимающаяся в основном изготовлением гусеничной бронетехники, с конца 50-х гг. по лицензии японской корпорации «Тойота» (Toyota) собирает многоцелевые автомобили «Ленд Крузер» (Land Cruiser) 4x4, которые используются в национальных вооруженных силах как разведывательные машины и носители легкого вооружения. С 1988 г. на шасси «Мерседес-Бенц G» (Mercedes-Benz) 4x4 с 94-сильным дизельным двигателем она изготовляет легкие бронемашины для сил безопасности.

Бернардини-Тойота, 4X4,1985 г.

БЕТЛЕХЭМ

(BETHLEHEM)

Аллентаун

США 1917-1918

В конце Первой мировой войны небольшая фирма «Бетлехэм», специализировавшаяся на легких и недорогих коммерческих автомобилях, неожиданно стала одним из наиболее крупных изготовителей первых американских стандартизованных грузовиков «Либерти» (Liberty) стандарта В: в 1918 г. она собрала 675 машин, но в дальнейшем военной автотехники больше не выпускала.

БЕХЕРМАН-ДЕМУН

(BEHERMAN-DEMOEN)

Антверпен – Берхем Бельгия 1978-1981

В 1976 г. бельгийская машиностроительная фирма «Бехерман-Демун Инжиниринг» (Beherman-Demoen Engineering) приобрела у ирландской компании «Тимони» (Timoney) права на производство полноприводной многоцелевой боевой машины BDX-P1 (4x4), способной развивать скорость 100 км/ч. В 1978-81 гг. в Бельгии было собрано 123 бронемашины BDX, которые предлагались в основном как 12-местные бронетранспортеры с 1~2 пулеметами или минометом и в санитарном варианте. Они оснащались бензиновым двигателем «Крайслер» (Chrysler) V8 (5,9 л, 180 л.с) центрального расположения и автоматической 4-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison), сварным корпусом с плоской крышей и клиновидным передком с откидным люком с пуленепробиваемым стеклом. Машины поступили на вооружение бельгийских ВВС и в полицию, а также поставлялись в Малайзию и Аргентину. В 1980 г. был создан опытный образец со 180-сильным дизелем.

Бехерман-Демун BDX, 4X4,1980 г.

БИДЕРМАН

(BIEDERMAN)

Цинциннати

США 1932-1955

Эта небольшая фирма, основанная Чарльзом Бидер-маном (Charles Biederman) в 1920 г., специализировалась на мелкосерийном изготовлении прочных и качественных тяжелых грузовиков с агрегатами разных производителей. Одними из первых в начале 30-х гг. в вооруженные силы США начали поступать стандартные 3-тонные седельные тягачи модели А. Первым специальным военным грузовиком считается 4-тонный «Бидерман-110» (6x6)со 134-сильным мотором «Континентал» (Continental), поставленный в 1936-37 гг. в американскую армию в количестве 20 единиц, где использовался как артиллерийский тягач.

Бидерман-110, 6X6,1936 г.

Его характерной конструктивной особенностью был сдвинутый вперед передний ведущий мост. С 1935 г. в армии и ВВС использовались 7,5-тонные шасси серии N (6x6) со 148-сильным двигателем «Геркулес НХВ» (Hercules), послужившие базой для топливозаправщиков и понтоновозов.

С началом Второй мировой войны их модернизированный вариант стал основой седельных тягачей F1 для ВВС США, где они работали в сцепе с полуприцепами-топливозаправщиками вместимостью 15 тыс. л. На них устанавливали двигатель «Геркулес НХС» (12,8 л, 165 л.с), 4-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой раздаточной, мосты «Тимкен» (Timken), пневматический привод тормозов и 22-дюймовые шины. Их развитием стали крановое шасси Р1 с одноместной кабиной и стандартизованная ремонтно-эвакуационная машина С2 со стреловым 10-тонным краном «Гар Вуд» (Gar Wood) и лебедкой, оборудованные мотором «Геркулес HXD» (14,0 л, 184 л.с), 5-ступенчатой коробкой «Спайсер» (Spicer), пневматическим стартером и передними газовыми амортизаторами. Это были наиболее известные военные машины марки «Бидерман», построенные в 1941-45 гг. в количестве 1,5 тыс. экземпляров.

Бидерман F1, 6X6,1942 г.

В начале 50-х гг. для военных аэродромов фирма собирала бескапотные пожарные автомобили МВ-1 и 0-11 (6x6) пенного тушения с бензиновыми силовыми агрегатами мощностью 280-310 л.с и механической трансмиссией, способные разгоняться с места до скорости 96 км/ч за 78 с

БИЗЕЛЛИ

(BISELLI)

Сан-Паулу Бразилия 1975-1980

Главным достижением не-I большой машиностроительной фирмы «Бизелли» в военной области является разработка и изготовление в конце 70-х гг. партии из 15 плавающих армейских 2,5-тонных грузовиков КАМАНФ (CAMANF, Caminhao Anfibio) 6x6, предназначавшихся для замены американских машин «Джи-Эм-Си DUKW» (GMC). При внешнем и конструктивном подобии обеих амфибий бразильский вариант был построен на шасси серийного дизельного грузовика «Форд F7000» (Ford), снабжался открытой 3-местной кабиной с турелью для зенитного пулемета, централизованной системой подкачки всех односкатных шин и одним гребным винтом. При полной массе 13,5 т он развивал на шоссе скорость 72 км/ч, на плаву – 14 км/ч.

Бизелли КАМАНФ, 6X6,1978 г.

БИЗОН

(BISON)

Шатийон/Ле Крёзо Франция 1961-1966

В60-е гг. инженер Виктор Буффор (Victor Bouffort) создал серию оригинальных 1-тонных авиадесантных автомобилей «Бизон» (4x4) с несущим кузовом и независимой подвеской всех колес. Они были рассчитаны на установку различного вооружения и доставку 4~7 человек, причем водитель располагался спереди по центральной оси машины. В ее задней части устанавливали бензиновый оппозитный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 90 л.с. конструкции инженера Шабэя (Chabay) и 4-ступенчатую коробку передач. Автомобиль имел колесную базу 2330 мм, длину 3620 мм и высоту – 1100 мм. В 1961-63 гг. первый вариант VB-120B был построен на заводе локомотивостроительной компании «Батиньолль-Шатийон» (Batignolles-Chatillon). В 1965-66 г. на предприятиях военно-промышленного концерна «Крёзо-Луар» (Creusot-Loire) собрали плавающий авиадесантный автомобиль VB-100 с гребным винтом. При собственной массе 1500 кг на шоссе он развивал скорость 80 км/ч, на плаву – 7,5 км/ч.

Бизон VB-100, 4X4,1965 г.

По заказу ВВС Франции был создан модернизированный вариант VB-80, но в серийное производство все эти машины не пошли. Их построили лишь четыре прототипа. Лицензию на «Бизон» приобрела американская компания «Крайслер» (Chrysler), но и в США развития он не получил.

БИРЕНЦ унд ФИШЕР

(BIERENZ und FISCHER)

Винер-Нойштадт Австро-Венгрия 1898-1899

Одни из первых в мире грузовиков и первые австрийские военные автомобили марки «Биренц унд Фишер» в марте 1898 г. начали собирать на механическом предприятии Йозе-фа Эдуарда Биренца (Joseph Eduard Bierenz) и Эдуарда Фишера (Eduard Fischer) по лицензии немецкой фирмы «Даймлер» (Daimler). В том же году в австро-венгерскую армию поступил 5-тонный грузовик «Дромедар» (Dromedar) с 2-цилиндровым мотором мощностью 10-12 л.с. переднего расположения, 4-ступенчатой коробкой передач и шестеренчатым приводом задних колес. Он развивал скорость 4-5 км/ч и потреблял до 100 л бензина на 100 км. В армии испытывали также машины «Ильтис» (litis), «Кенгуру» (Kanguruh) и «Гиена»(Нуапе) грузоподъемностью 2-4 т. В июле 1899 г. эта фирма стала основой компании «Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler).

Биренц унд фишер «Дромедар», 1898 г.

Би-Эм-Уай

(BMY)

Йорк/Мэрисвилл США 1965-1992

Компания «Боуэн МакЛафлин Йорк» (Bowen McLaughlin York Company), сокращенно «Би-Эм-Уай» (BMY), из города Йорк, штат Пенсильвания, начинала свою деятельность в разгар Второй мировой войны с ремонта бронетехники, а затем подключилась к производству танков и самоходных установок как производственный филиал Детройтского арсенала. В 60-е гг. она выпускала десантную тележку М274А5 «Механический мул» (4x4). В мае 1986 г. фирма выиграла государственный заказ на поставку в течение пяти лет 15,2 тыс. стандартизованных 5-тонных армейских грузовиков серии М939 (6x6), которые разработала и выпускала компания «АМ Дженерал» (AM General). Параллельно в 1987 г. на заводе «Би-Эм-Уай» в Мэрисвилле развернулось производство облегченного тактического семейства М939А2, предназначенного для эксплуатации в жарких пустынных регионах.

Би-Эм-Уай М923А2, 6X6, 1988 г.

Би-Эм-Уай М945А2, 6X6,1988 г.

Би-Эм-Уай М900А2, 4X4,1991 г.

От машин «АМ Дженерал М939А1» грузовики «Би-Эм-Уай» отличались 6-цилиндровым 8,3-литровым дизельным двигателем «Камминс 6СТА» (Cummins) с турбонагнетателем и промежуточным охлаждением, развивавшим 240 л.с, облегченными кабинами с мягким верхом и расширенными односкатными шинами размером 14.00x20.

Сухую массу базового шасси М939А2 удалось снизить до 3930 кг. Автомобили комплектовали автоматической 5-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison), пневматическим приводом тормозов и централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах. Семейство «Би-Эм-Уай» было менее обширным, чем у «АМ Дженерал», и включало бортовые грузовики М923А2/М927А2 и М925А2/ М928А2 с лебедками, самосвалы М929А2/М930А2, седельные тягачи М931А2/ М932А2, фургоны М934А2/ М935А2, ремонтно-эвакуационные машины М936А2 и специальные шасси М942А2/ М945А2 с задними двускатными колесами. В 1988 г. на конкурс по созданию среднего тактического грузовика FMTV фирма представила опытный бескапотный вариант 4x4, но победителем тогда признали компанию «Стюарт-Стивенсон» (Stewart-Stevenson). Его развитием в 1991 г. стал 3-тонный ка-потный грузовик «Би-Эм-Уай М900А2» (4x4), унифицированный с гаммой М939А2. Одобрения военного ведомства он не получил. Все работы по автотехнике фирма прекратила в 1992 г. с вступлением в корпорацию «Юнайтед Дифенс» (United Defense)

БМВ

(BMW)

Mюнхен/Айзенах Германия 1928-

Сегодня мало кто вспоминает, что баварская компания БМВ – один из наиболее известных в мире изготовителей престижных и качественных легковых автомобилей – начинала свою деятельность с крупных поставок военной техники для германского Рейхсвера и Вермахта. Она возникла во время Первой мировой войны в результате объединения двух небольших мюнхенских фирм по изготовлению авиамоторов и сначала называлась «Байерише Флюгцойгвер-ке» (Bayerische Flugzeugwerke, BFW), а в 1917 г. появилась известная аббревиатура БМВ, образованная от ее нового наименования «Байерише Моторенверке» (Bayerische Motoren-werke) – «Баварский моторный завод».

В 20-е гг. БМВ оказалась на грани банкротства. Для выхода из кризисной ситуации в 1928 г. она приобрела небольшую немецкую фирму «Дикси» (Dixi) из Айзенаха, выпускавшую 15-сильный микроавтомобиль DA-1 (3/15PS).

БМВ-315,1935 г.

БМВ-325 (Kfz.3), 4X4,1938 г.

БМВ-325 (Kfz.3), 4x4,1939 г.

Плавающий «Евро-джип» БМВ, 4x4,1971 г.

Вместе с ним в распоряжение БМВ поступил и его упрощенный 2-местный военный вариант Kfz.1 для разведки и патрулирования Машина служила также носителем учебных бутафорских фанерных танков для тренировки будущих танкистов. Наладив выпуск модели 3/15PS под маркой БМВ, новоиспеченная автомобильная фирма стала одним из основных поставщиков легкой автотехники для германских вооруженных сил.

До 1931 г. их изготовили 300 экземпляров.

В последовавшие затем годы бурной милитаризации Германии практически все легковые автомобили БМВ, созданные под руководством инженера Фрица Фидлера (Fritz Fiedler), поставляли в подразделения Вермахта в военных исполнениях с упрощенными открытыми грузопассажирскими кузовами на 2-5 мест, приспособленными для установки пулемета, средств связи и специального оснащения. Их базой служили серийные модели «303», «309» и «315» с 4- и 6-цилиндровыми двигателями мощностью 22-34 л.с. В 1933-36 гг. их сделали около 2 тыс. штук, а в 1937-40 гг. БМВ изготовила свыше 3,2 тыс. стандартизованных полноприводных штабных машин со всеми управляемыми колесами, разработанных фирмой «Штёвер» (Stoewer) и собиравшихся также компанией «Ганомаг» (Hanomag).

Все они имели единую колесную базу 2400 мм, открытый цельнометаллический кузов с тентом и одинаковое рамное шасси с 5-ступенчатой коробкой передач, одноступенчатой раздаточной, тремя блокирующимися дифференциалами и независимой рычажно-пружинной подвеской каждого колеса. Многоцелевые 4-местные машины носили военные индексы Kfz.1 и Kfz.3, с радиостанцией – Kfz.2 и со спаренным зенитным пулеметом – Kfz.4. Вариант БМВ отличался использованием собственного 6-цилиндрового мотора «325» (2,0 л, 50 л.с.) с двумя карбюраторами. В Вермахте служили и стандартные легковые автомобили БМВ, а модель «335» использовалась армейским командованием. Во время войны фирма изготовляла также авиационные моторы и мотоциклы.

Вторая волна создания военной автотехники на БМВ наступила в середине 60-х гг., когда сразу несколько западно-европейских фирм включились в создание стандартизованного джипа для европейских сил НАТО и Бундесвера. В 1967~68 гг. БМВ совместно с фирмой «Глас» (Glas) изготовила образец плавающего «Европейского джипа» с силовым агрегатом между двумя передними сиденьями, открытым цельнометаллическим несущим кузовом, пружинной подвеской и гребным винтом. В 1971 г. она построила собственный модернизированный вариант полной массой 2,4 т, который испытывался с 80-сильным бензиновым двигателем БМВ или 70-сильным многотопливным мотором МАН (MAN), 5-ступенчатой коробкой передач или 4-ступенчатой с дополнительным 2-ступенчатым редуктором и блокировкой дифференциала заднего моста. На шоссе автомобиль массой 1900 кг развивал скорость 105 км/ч, на плаву – 8 км/ч Его развитием считается зад-немоторный «Евро-джип» образца 1972 г., созданный фирмами ФИАТ (FIAT), САВИЭМ (5AVIEM) и МАН, однако здесь вклад БМВ ограничился поставкой 2-литрового бензинового мотора. С тех пор в вооруженных силах многих стран мира используются лишь серийные легковые автомобили этой марки.

БОВИ

(BOVY)

Брюссель – Моленбеек Бельгия 1914-1931

Впервые годы XX века небольшая фирма Альбера Бови (Albert Bovy) начала изготовлять простые легковые и грузовые автомобили, которые во время Первой мировой войны поступали на вооружение бельгийской армии. Наиболее распространенными были санитарные варианты СВ на легковом шасси. Программа военных грузовиков состояла из 4 моделей классической компоновки с полезной нагрузкой 1,5-4,0 т. В послевоенное время новые грузовики также поставлялись в армию, но вскоре после присоединения «Бови» к бельгийской компании «Броссель» (Brosse ) их производство было прекращено.

Бови СВ, 1914 г.

БОИНГ

(BOEING)

Чикаго/Сиэттл США 1985-1992

Вконце 80-х гг. известная аэрокосмическая корпорация «Боинг Аэроспейс» (Boeing Aerospace) совместно с холдингом «Паккар» (Paccar) и шинным концерном «Гудь-ир» (Goodyear) построила колесные полноприводные «усиленные подвижные пусковые комплексы» HML (Hardened Mobil Launcher) для доставки и запуска баллистических ракет «Миджитмэн» (Midgetman) с атомными боеголовками, которые во избежание обнаружения постоянно курсировали по отдаленным регионам США. Они состояли из бронированного седельного тягача 8x8, оснащенного 750-сильным дизелем с турбонаддувом и полуавтоматической 6-ступенчатой коробкой передач, и 3-осного низкорамного активного полуприцепа с собственным 550-сильным двигателем и всеми ведущими и управляемыми колесами. Некоторые тягачи оборудовали дизелем «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce) мощностью 1200 л.с. и электрической трансмиссией. Такие 32-метровые автопоезда полной массой 110 т могли двигаться со скоростью 88 км/ч. Первый комплекс поступил на испытания в декабре 1988 г., а через четыре года в соответствии с договором СНВ ракеты «Миджитмэн» были сняты с вооружения.

Ракетный транспортер «Боинг HML», 14X14,1989 г.

БОМБАРДЬЕ

(BOMBARDIER)

Валькур Канада 1942-

Зимой 1941 г. канадский изобретатель-самоучка Жозеф-Арман Бомбардье (Joseph-Armand Bombardier, 1907-1964) представил военному ведомству США свои самоходные сани с 95-сильным мотором, передними управляемыми лыжами и задним гусеничным резино-металлическим движителем, способные буксировать 75-мм пушку по глубокому снегу.

Парадный джип «Бомбардье Ильтис», 4X4,1984 г.

Бомбардье Ильтис, 4X4,1987 г.

В 1942 г. он основал фирму своего имени, где наладил изготовление таких машин для канадской армии, причем несколько экземпляров было отправлено по лендлизу на советский Северный фронт. В 1946 г. компания «Бомбардье» начала изготовление 115-сильного авиатранспортабельного варианта «Сноумобил» (Snowmobile) с закрытым 12-местным грузопассажирским кузовом, у которого лыжи можно было заменять колесами. В 50-е гг он получил 187-сильный двигатель «Крайслер» (Chrysler) V8, автоматическую 3-ступенчатую коробку передач и гидроусилитель рулевого управления. «Сноумобил» мог перевозить до 1 т грузов и развивал скорость 64 км/ч, а его удельное давление на снег не превышало 0,09 кг/см^. Он оставался в производстве до середины 80-х гг. и сегодня состоит на вооружении ВВС Канады и других северных стран.

Бомбардье M35CDN, 6X6,1983 г.

Бомбардье Тракстер, 4X4, 2002 г.

В послевоенное время главной продукцией фирмы «Бомбардье», превратившейся в небольшой концерн, стали гусеничные машины высокой проходимости, железнодорожный подвижной состав, самолеты и мотоциклы, в том числе мотовездеходы и так называемые снежные мотоциклы – сноу-мобили. Разработками военной техники занимается отделение «Лоджистик Икуипмент» (Logistic Equipment Division), хотя все предлагавшиеся под маркой «Бомбардье» армейские автомобили изготовлялись по лицензиям. В октябре 1981 г. немецкий концерн «Фольксваген» (Volkswagen) передал Канаде производство своего джипа «Ильтис» (litis) 4x4, который фирма «Бомбардье» с ноября 1983 г. собрала в количестве б тыс. экземпляров для канадской и бельгийской армий. Он практически ничем не отличался от немецкого прототипа и так же оснащался бензиновым мотором (1,7л, 75 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач и неразрезными мостами на поперечных рессорах. В 1981 г. началась сборка армейского 2,5-тонного грузовика M35CDN (6x6), аналогичного американскому варианту М35А2 компании «АМ Дженерал» (AM General), но оснащенного мотором «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) V8 (8,2 л, 165 л.с), новыми подвеской и гидроусилителем рулевого механизма, пожаробезопасным топливным баком и всеми односкатными шинами размером 11.00x20. Совместно с канадской фирмой «Но-дуэлл» (Nodwell) выпускался 14-тонный военный транспортер TF-300TT (6х6) для эксплуатации в условиях тундры, а для канадской армии «Бомбардье» наладила сборку американского многоцелевого 8,5-тонного грузовика «Ошкош НЕМТТ» (Oshkosh) 8x8. Сегодня единственной собственной военной продукцией «Бомбардье» являются патрульные мотовездеходы серии «Тракстер» (Traxter) 4x4 с одноцилиндровым 500-кубовым мотором «Ротакс» (Rotax) жидкостного охлаждения с электростартером, механической 5-ступенчатой коробкой передач и всеми дисковыми тормозами

БОРГВАРД

(BORGWARD)

Бремен Германия 1938-1961

Эта фирма носит имя известного немецкого конструктора и предпринимателя Карла Боргварда (Carl Borgward, 1890-1963). Он прошел путь от простого слесаря до одного из наиболее известных в мире создателей самых разных видов автомобилей. Его первая фирма, основанная в Бремене в начале 20-х гг., выпускала автомобильные радиаторы, а через несколько лет там стали строить дешевые 3 колесные машины. Высокий спрос на них позволил Боргварду в 1929 г. приобрести компанию «Ганза-Ллойд» (Hansa-Lloyd), выпускавшую легковые и грузовые автомобили. Полностью реорганизовав и обновив программу, в 1938 г Боргвард дал фирме свое имя. Новая компания сразу же вошла в число основных поставщиков военной техники для Вермахта. В классе легких машин она выпускала 1-тонные грузовики L1400 с 33-сильным бензиновым мотором, которые служили в основном как передвижные радиостанции и санитарные кареты.

Боргвард B3000S, 1939 г.

Боргвард HLkI6 ( Sd.Kfz.11 ), 1940 г.

Главной же военной продукцией марки «Боргвард» в то время стала обширная гамма 3-тонных грузовиков В3000, выпущенная в 1938-44 гг. в количестве около 30 тыс. экземпляров. Основными были базовые модели B3000S (4x2) и В3000А (4x4), комплектовавшиеся рядными 6-цилиндровыми двигателями, 5-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов, цельнометаллической или открытой кабиной с мягким верхом. На первой серии с колесной формулой 4x2 использовали бензиновый мотор (3,5 л, 65 л.с.) или дизель (4,4 л, 64 л.с). Вторая серия 4x4, выпускавшаяся с 1942 г., получила соответствующие силовые агрегаты рабочим объемом 3,75 и 5,0 л, развивавшие мощность 78 и 75 л.с. В 1938-40 гг. на «Боргварде» было собрано также 2,5 тыс. стандартизованных 2,5-тонных грузовиков «Айнхайтс-Дизель» (Einheits-Diesel) 6х6.

По наследству от фирмы «Ганза-Ллойд» к «Боргварду» перешло производство 3-тонных полугусеничных транспортеров-тягачей серии HLkl5 ( Sd.Kfz.11 ).

Боргвард HLkI6p (SdKfz.251/6), 1942 г.

Боргвард В2000А/О, 4X4,1956 г.

Боргвард В2000А, 4X4,1958 г.

Боргвард В555А, 4X4,1960 г.

Уже в 1938 г Карлу Боргварду удалось поставить на производство модернизированный вариант HLklG, который первоначально оснащался более мощным бензиновым двигателем «Мзйбах» (Maybach) модели NL38 (3,8 л, 90 л.с), а вторая серия, собиравшаяся в 1939-44 гг., комплектовалась мотором NL42 (4,2 л, 100 л.с). В общей сложности на «Боргварде» собрали более 2 тыс. таких машин, отличавшихся от аналогичной продукции фирмы «Ганомаг» (Hanomag) лишь эмблемой и деталями кузова. На их базе собирали бронетранспортеры HLkl6p ( Sd.Kfz.251 ) с многочисленными исполнениями корпуса и различным вооружением, но по своим параметрам все они были идентичны машинам «Ганомаг НИбр». Одновременно в небольших объемах «Боргвард» выпускал тяжелые 8-тонные полугусеничные тягачи HLm11 (Sd.kfz.7), аналогичные машинам «Краусс-Маф-фей КМгл11» (Krauss-Maffei). Высокая активность фирмы стала причиной того, что в конце 1944 г. ее главный завод был практически полностью разрушен англо-американской авиацией, а после войны Карла Боргварда интернировали.

Восстановив свои предприятия, в начале 50-х гг. Боргвард предлагал широкую гамму легковых и грузовых автомобилей, а выпуск военной техники стал возможным лишь с вступлением ФРГ в блок НАТО и образованием собственных вооруженных сил – Бундесвера. В 1955 г. фирма «Боргвард» выиграла конкурс на легкий многоцелевой грузовик НАТО, в котором участвовала также компания «Опель» (Opel). В том же году начался серийный выпуск стандартного армейского грузовика «0,75t gl» (4x4) или В2000А/О с колесной базой 3200 мм, массивным коротким капотом и характерной решеткой радиатора. Первоначально он использовался для охраны границ ФРГ, но впоследствии стал одним из лучших легких грузовиков Бундесвера и европейских сил НАТО. Он предлагался в бортовом варианте с открытой кабиной и полезной нагрузкой 750 кг и в штабном исполнении с 4-дверным цельнометаллическим грузопассажирским кузовом на 7 мест с мягким верхом, который называли «Кюбельваген» (Kubelwagen). Машины оснащались верхнеклапанным 6-цилиндровым бензиновым двигателем (2,3 л, 82 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и неразрезными мостами на рессорной подвеске.

Они весили чуть более 3 т и развивали скорость 95 км/ч. До 1961 г. их сделали 5672 экземпляра. Параллельно выпускался 1,5-тонный армейский грузовик В2500А (4x4), по конструкции почти не отличавшийся от модели В2000А/О. Их шасси использовали для установки специальных кузовов и оборудования. В 50-е гг. в вооруженных силах ФРГ применялись стандартные ка-потные грузовики В1500 (4x2) и В2000А (4x4), а также 4,5-тонный вариант В4500А (4x4). Он снабжался 95-сильным дизельным двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач, развивал скорость 75 км/ч и оснащался различными кузовами военного назначения. В 1959-61 гг. в производстве находился его вариант В555А со 110-сильным мотором. В сентябре 1961 г. компания «Боргвард», одна из наиболее благополучных немецких автомобильных фирм, неожиданно обанкротилась, а ее заводы были распроданы. Затем в течение нескольких лет выпуск армейского автомобиля В2000А/О продолжала фирма «Бюссинг» (Bussing).

БРАВИЯ

(ВRAVIА)

Лиссабон-Самора Коррейя Португалия 1963-

0снованная в начале 60-х гг. инженером Жоао Донаш-Ботто (Joao Donas-Botto) небольшая фирма «Бравия» до сих пор остается малоизвестным португальским изготовителем колесной военной техники для национальной армии и сил ООН. В 60-70-е гг. под маркой «Командо» (Comando) она собирала американский джип М38А1 с 91-сильным бензиновым мотором или 70-сильным дизелем «Перкинс» (Perkins). С конца 70-х гг. выпускала серию тактических грузовиков собственной конструкции -1-тонный «Газэла» (Gazela) 4x4, 3-тонный «Леопардо-Ш» (Leopardo) 6x6 и 9-тонный «Пантера» (Pantera) 6x6, являвшиеся вариантами американских стандартизованных армейских машин.

Бравия Газэла, 4X4,1978 г.

Бравия Пантера, 6x6,1986 г.

Бравия Хаймит V400, 4x4,1988 г.

Они оснащались разными бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 90-210 л.с, 4- или 5-ступенчатыми коробками передач, открытыми кабинами и лебедками. На шасси «Газэла» выпускался бронеавтомобиль «Командо». С 1966 г. фирма собирает гамму многоцелевых плавающих бронемашин «Хаймит» (Chaimite) 4x4, укомплектованных разными моторами мощностью 200-272 л.с. и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison). Они предлагаются в многочисленных исполнениях как 8-местные бронетранспортеры V200, бронеавтомобили V300/400 с пулеметами или пушками калибра 20-90 мм, санитарные и инженерные машины, развивающие скорость до 110 км/ч.

БРАЗЬЕ

(BRASIER)

Иври-Порт Франция 1912-1918

Фирма «Бразье» известна в основном своими престижными легковыми и мощными гоночными машинами, хотя собирала также грузовики с местом водителя над двигателем. Военная продукция в ее программе появилась незадолго до Первой мировой войны. В 1912 г. для оснащения французских войск в Тунисе она построила облегченный грузопассажирский автомобиль LF1 без кузова – своеобразную моторную тачанку для быстрой доставки боевого расчета, 1-2 пулеметов, боеприпасов и буксировки легкой пушки. За ним последовал усиленный вариант LF2 с установленными сзади крупнокалиберным пулеметом или 37-мм пушкой. Во время войны во французской армии служили 6-местные легковые автомобили «Бразье», на шасси которых оборудовали санитарные, штабные, прожекторные машины и легкие тягачи с задними двускатными колесами, а также грузовики с полезной нагрузкой 1,5-3,5 т.

Бразье LF2,1917 г.

БРЕДА

(BREDA)

Брешия Италия 1932-1957

В1886 г. инженер Эрнесто Бреда (Ernesto Breda) приобрел небольшое литейное производство в Милане, существовавшее с середины XIX века, и организовал там выпуск артиллерийских снарядов, затем изготовлял паровозы, сельхозмашины и различное оборудование. В годы Первой мировой войны главным направлением деятельности компании «Эрнесто Бреда» стало изготовление оружия, а в начале 30-х гг. в его программу вошли военные полноприводные грузовые автомобили и тягачи, которые собирали на новом заводе в Брешии.

Бреда-40, 4X4,1940 г.

Бреда-32, 4X4,1932 г.

Бреда-41, 4X4,1941 г.

Бреда Довункуэ-41, 6X4,1943 г.

Машины первых выпусков имели предельно простые функциональные формы с угловатыми капотом и кабиной с мягким верхом, высокий металлический бортовой кузов с тентом, массивные колеса диаметром до 1 м слитыми шинами и фары, укрепленные по бокам передней стенки кабины. Вряд ли модные эстетические изыски были необходимы для военных тягачей, служивших в основном в частях итальянской армии, расквартированной в Африке. Важнее для них была простота конструкции, надежность и практичность, высокая мощность и хорошая проходимость, которыми обладали все автомобили «Бреда». Их главной конструктивной особенностью являлся индивидуальный привод каждого ведущего колеса.

Трансмиссия состояла из 5-ступенчатой коробки передач, установленной в центре шасси и снабженной одним блокируемым дифференциалом и двумя 2-ступенчатыми раздаточными коробками, укрепленными по ее обеим сторонам. От каждой из них крутящий момент передавался двумя диагональными карданными валами на редукторы переднего и заднего колеса. Несмотря на сложность эта схема обеспечивала живучесть автомобиля, позволяя ему передвигаться даже на одном работающем колесе. Другими особенностями машин «Бреда» были верхнеклапанные дизельные двигатели собственного производства с непосредственным впрыском топлива, передняя независимая подвеска на поперечной рессоре, одна задняя лебедка-кабестан, укрепленная под кузовом, и одна барабанная, расположенная сбоку под кабиной.

Первой автомобильной продукцией марки «Бреда» в 1932 г. стал тяжелый короткобазный артиллерийский тягач модели «32» (4x4). Он имел колесную базу 2650 мм и весил 8,4 т, но мощный 4-цилиндровый двигатель Т5 (8,0 л, 84 л.с.) позволял ему буксировать прицепы и пушки массой до 25 т со скоростью 30 км/ч, расходуя 85 л топлива на 100 км. Тягач выпускался до 1940 г., а его последние выпуски снабжались 110-сильным мотором «Лянча» (Lancia). В1933 г. появился 4-тонный грузовик-тягач «Бреда-33», отличавшийся от первой модели лишь увеличенной до 3800 мм колесной базой и возросшей до 10,5 т снаряженной массой. Новый тягач модели «40» (1941-44 гг.) разрушил устоявшийся к тому времени внешний облик машин «Бреда», получив обтекаемые кабину и капот, полукруглые крылья, пневматические шины низкого давления и передний массивный бампер с фарами, но на следующей модели «41» фирма возвратилась к своим стилевым традициям. Оба автомобиля оснащали 6-цилиндровым двигателем D11 (8,8 л, 110-115 л.с), пневматическим приводом тормозов вместо прежнего механического и весили 10,0-11,5 т. Первая машина служила для буксировки 15-тонных пушек, развивая скорость 45 км/ч, вторая стала основой ремонтно-эвакуационных машин с 5-тонным механическим краном-балкой.

Бреда-61,1942 г.

Бреда Довункуэ-52, 6X4,1953 г.

В 1941 г. «Бреда» выпустила опытную партию 2,5-тонных грузовиков «Колониале» (Colo-niale) 6x4 с открытой кабиной и коротким капотом, фактически являвшихся двойниками известных машин «СПА Довункуэ» (SPA Dovunque). Не успев организовать их серийное производство, фирма «Бреда» переключилась на исполнение срочного заказа на принципиально новое многоцелевое 7,5-тонное бескапотное шасси «Довункуэ-41» (6x4) классической компоновки, которое можно было использовать для бортовых грузовиков, тягачей и установки 90-мм орудий. Их комплектовали собственным бензиновым мотором (8,5 л, 115 л.с.) или 6-цилиндровым дизелем (9,6 л, 130 л.с.) фирмы ФИАТ (FIAT), 4-ступенчатой коробкой передач с обычной 2-ступенчатой раздаточной, передней подвеской на поперечной рессоре, пневматической тормозной системой и колесами с шинами низкого давления размером 24 дюйма. Максимальная скорость «Довункуэ-41» полной массой 15,5 т достигала 55 км/ч. Одной из самых необычных итальянских военных машин стал полугусеничный транспортер-тягач «Бреда-61», собиравшийся по лицензии фирмы «Краусс-Маффей» (Krauss-Maffei) и служивший для буксировки орудий массой до 8 т, перевозки боевого расчета или установки 149-мм гаубицы. От немецкой модели KMm11 (Sd.Kfz.7) он отличался собственными 6-цилиндровым бензиновым двигателем (7,4л, 130-140 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач, правосторонним рулевым управлением, формой траков и опорных катков гусеничного движителя.

С конца 1942 г. по сентябрь 1943 г. их собрали 200 экземпляров.

С окончанием войны «Бреда» возобновила свои работы в военной области. Развитием модели «40» в конце 40-х гг. стал тягач «Бреда-130» (4x4 с дизелем D28 (9,6 л, 125-130 л.с), развивавший тяговое усилие 40 тс и применявшийся в основном на военных аэродромах. Первый послевоенный вариант «Довункуэ-52» (6x4) оснащался новой цельнометаллической кабиной, 10-ступенчатой трансмиссией и старым 115-сильным двигателем. Последним автомобилем марки «Бреда» в 1957 г. стал опытный длиннобазный грузовик «Довункуэ-57» с удлиненной кабиной, развивший скорость 42 км/ч. В дальнейшем фирма «Бреда», переключившаяся на изготовление вооружения, военных автомобилей больше не выпускала. Со временем она превратилась в военно-промышленную группу «ОТО-Бреда» (OTO-Breda), которая сегодня входит в состав итальянского военно-промышленного концерна «Финмекканика» (Finmeccanica).

БРЕМАК

(BREMACH)

Варезе Италия 1983-

Фирма «Бремак» известна своими многоцелевыми капотными грузовиками серии GR (4x4) полной массой 3,5-4,5 т, оснащенными дизелями ИВЕКО (IVECO) мощностью 75-103 л.с. и трансмиссиями, обеспечивающими 20 передач вперед и 10 назад. В горных частях итальянской армии применяются в основном грузовые варианты «Треккинг» (Trekking) и штабные грузопассажирские машины «Монтес» (Montes). С 2002 г. фирма предлагает армейские варианты своих новых моделей «Брик» (Brick) и «Экстрим» (Extreme) 4x4.

Бремак Брик, 4X4, 2003 г.

БРЕННАБОР

(BRENNABOR)

Бранденбург Германия 1914-1931

Впервые стандартные легковые автомобили и небольшие грузовики «Бреннабор» поступили на вооружение германских войск во время Первой мировой войны, а в 20-е гг. к ним присоединилось несколько моделей пикапов и грузовых машин с полезной нагрузкой до 2 т, которые в небольших количествах использовались на общих перевозках.

БРИЙЕ

(BRILLIE)

Париж Франция 1905-1907

В1903 г. французский инженер Эжен Брийе (Eugene Brillie), покинув свою первую фирму «Гоброн-Брийе» (Gob-ron-Brillie), основал собственную компанию «Брийе», главной продукцией которой стали двухэтажные городские автобусы Р-2. В 1905 г. на одном из конкурсов компания представила автобус, на втором этаже которого было оборудовано просторное помещение для содержания почтовых голубей, служивших надежным средством связи. На следующий год от военного ведомства фирма получила заказ на 90 передвижных голубятен, а к 1912 г. во французской ар~ мии их насчитывалось уже более 150 штук. Правда, к этому времени фирма «Брийе» уже давно разорилась, и их изготовлением занималась компания «Шнейдер» (Schneider).

Голубятня на базе автобуса «Брийе Р-2», 1905 г.

БРИЛЛ

(BRILL)

Филадельфия США 1918-1953

В конце Первой мировой войны вагоностроительная и кузовная компания «Джей Джи. Брилл» (J. G. Brill) начала изготовление капотных грузовиков 4x4 с полезной нагрузкой 34 т. Об их конструкции известно лишь то, что они оснащались карданным приводом главных червячных передач и двойными карданными шарнирами для привода каждого колеса. В дальнейшем фирма переключилась на выпуск автобусов, среди которых были и армейские варианты, а в 1951 г. создала 126-сильный санитарный вариант для ВВС США, рассчитанный на перевозку 50 сидячих раненых или 18 человек на носилках. В последний год существования компания «Брилл» построила опытный образец 4,5-тонной военной амфибии ХМ148 «Галл» (Gull) 6x6, главной особенностью которой являлся округлый стеклопластиковый кузов. На машине использовали бензиновый 250-сильный двигатель «Холл-Скотт» (Hall -Scott), механическую 5-ступенчатую коробку передач «Спайсер» (Spicer), 2-ступенчатую раздаточную «Висконсин» (Wisconsin) и два гребных винта диаметром 830 мм, сообщавших амфибии полной массой 23 т скорость на шоссе 96 км/ч и на плаву – 13 км/ч.

Брилл, 4X4,1918 г.

Брилл ХМ148 Галл, 6X6,1953 г.

БРИМОН

(BRIMONT)

Ретэль/Рийи-ля-Монтань Франция 1974-1993

Выкупив в 1974 г. у концерна «Крёзо-Луар» (Creusot-Loire) производство легких тягачей «Латиль» (Latil) 4x4, фирма Марселя Бримона (Marcel Brimont) стала изготовителем вседорожных гражданских и военных автомобилей. Через четыре года она представила собственное семейство многофункциональных бескапотных машин ETR (4x4) с дизельными двигателями, шарнирно-сочлененной рамой и всеми управляемыми колесами. В него входили 6 моделей (от ETR-106 до ETR-412), отличавшихся лишь элементами шасси и типом трансмиссии, обеспечивавшей от 4 до 48 передач вперед и 1-4 назад. С1979 г. они поступали на вооружение французской армии.

Бримон ETR-206/D7, 4x4,1982 г.

Бримон ETR-206/VCUM, 4X4,1980 г.

Основным военным вариантом было шасси ETR-206 с полезной нагрузкой 5,3-5,9 т, оборудованное 6-цилиндровым двигателем САВИЭМ (SAVIEM) мощностью 132 или 155 л.с, 12-ступенчатой трансмиссией, гидроусилителем рулевого управления, всеми дисковыми тормозами и валами отбора мощности. В стандартном исполнении автомобиль предлагался с 2-местной закрытой кабиной, а для воздушной перевозки и десантирования – открытой кабиной с откидным лобовым стеклом.

Бримон Брютт, 4X4,1987 г.

В зависимости от этого его габаритная высота составляла 2150-3725 мм. Он имел дорожный просвет 465 мм и запас хода 900 км, мог двигаться со скоростями от 0,1 до 85 км/ч. На шасси ETR-206 выпускали транспортную машину VSAP с гидрокраном, инженерную VCUM с 4-дверной кабиной, передним навесным гидравлическим погрузчиком и задним экскаватором, а также авиадесантные исполнения -транспортный вариант РА для доставки 16 солдат и вооружения и ремонтно-эвакуационный D7. Автомобиль ETR-206S со 172-сильным дизелем «Рено» (Renault) воздушного охлаждения и 3-ступенчатой коробкой передач оснащался лебедкой с тяговым усилием 30 тс для обслуживания паромных переправ. В 80-е гг. для французских ВВС на «Бримоне» построили 150 легких авиатранспортабельных машин «Брютт» (Brutt) 4x4 с неразрезной рамой. Они получили 95-сильный дизель «Пежо XD3T» (Peugeot) с турбонаддувом и служили как бортовые и санитарные автомобили. Последней собственной разработкой в 1987 г. стал 240-сильный тягач ТА5Е с двумя лебедками с тяговым усилием 40 тс, служивший для вытаскивания на берег понтонов и десантных барж.

С приобретением фирмы «Бримон» компанией ППМ (РРМ), выпускавшей подъем^ но-транспортное оборудование, шасси ETR с неразрезной рамой использовалось для инженерных машин и военных аэродромных пожарных автомобилей «ППМ-Бримон Апаш МХ-8000» (Apache) полной массой 19 т.

БРИСТОЛЬ

(BRISTOL)

фмлтон Великобритания 1914-1915

Несмотря на то что эта фирма входила в состав авиационно-промышленного концерна «Бристоль», выпускавшиеся ею легковые машины, грузовики и автобусы в британской армии практически не использовались. Исключение составляют 18 грузовиков модели W, изготовленных для военно-морских сил в период с августа 1914 г. по январь 1915 г.

БРОКУЭЙ

(BROCKWAY)

Кортленд

США 1915-1973

Компания «Брокуэй», просуществовавшая 55 лет, занималась исключительно изготовлением коммерческих грузовиков, а к военной продукции ее подключали только во время Первой и Второй мировых войн, когда для американских вооруженных сил и поставок по ленд-лизу потребовались специальные исполнения стандартизованных армейских автомобилей.

Брокуэй С666, 6X6,1944 г.

Брокуэй В666, 6х6, 1943 г.

Первые же 2-тонные грузовики фирмы «Брокуэй», основанной в 1912 г., использовались в армии США, а затем служили базой для военных пожарных машин. В 1918 г. она собрала 587 машин «Либерти» (Liberty). В 1942-45 гг. ее главной военной продукцией стали длинно-базные исполнения 6-тонных грузовиков «Уайт-666» (White) 6х6.

Основными являлись шасси В666 (666Е) с открытой платформой для перевозки понтонов, мостоукладочного и инженерного оборудования, оснащенные 4-тонным портальным краном-перегружателем «Дэйбрук» (Daybrook). Как и базовый грузовик, они получили бензиновый двигатель «Геркулес» (Hercules) мощностью 202 л.с. и 4-ступенчатую коробку передач, но имели увеличенную до 5588 мм колесную базу и оснащались передней двухбарабанной лебедкой «Гар Вуд» (Gar Wood) с тяговым усилием 11,4 тс и более прочными 14-слойными шинами размером 12.00-20.

С 1943 г. выпускались шасси С666 с одноместной кабиной и колесной базой 5004 мм, служившие для установки стреловых кранов «Куик-Уэй» (Quick-Way) или «Коулмэн» (Coleman) грузоподъемностью 4~8 т с собственным силовым агрегатом. Шасси «Брокуэй» имели собственную массу 1 215 т и развивали скорость до 60 км/ч . На них устанавливали также топливозаправщики, экскаваторы, ремонтно-эвакуационное и противопожарное оборудование Машин «Брокуэй-666» изготовили 2478 экземпляров.

Единственной продукцией компании «Брокуэй», поставлявшейся в 50-е гг. в ВВС США, были коммерческие седельные тягачи «XacKH-260LQM» (Husky) 6x4 с 200-сильным мотором «Континентал» (Continental). Их использовали для выполнения очень ответственной миссии – доставки частей стратегических ракет «Титан» (Titan) и «Атлас» (Atlas). С вхождением в 1956 г. в состав компании «Мак» (Mack) продукция фирмы «Брокуэй» стала быстро терять свое лицо. Ее последними военными автомобилями в начале 70-х гг. были пожарные машины «Хаскитир» (Huskiteer), унифицированные с грузовиками «Мак».

БРОССЕЛЬ

(BROSSEL)

Брюссель Бельгия 1935-1959

Изготовлением грузовых автомобилей брюссельская фирма братьев Броссель занималась с начала 20-х гг., но в вооруженные силы Бельгии и Германии они начали поступать только с 1937 г. Наиболее известной военной продукцией марки «Броссель» стал тяжелый артиллерийский тягач TAL (Tracteur Artillerie Lourde) 4x4 со всеми управляемыми колесами. Опытный образец был построен в 1935 г., а производство осуществлялось в 1937-39 гг. В разных исполнениях тягачи оснащались собственными верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 70~95 л.с. Все машины имели 4-ступенчатую коробку передач, 2-ступенчатую раздаточную, блокировку всех дифференциалов, независимую рессорную подвеску, механический привод тормозов и 6,5-тонную лебедку центрального расположения. Они развивали тяговое усилие 12 тс и максимальную скорость 50 км/ч. На их шасси создали несколько ремонтно-эвакуационных машин. Всего было построено 74 тягача TAL. В 40-50-е гг. «Броссель» участвовал в разработке и выпуске стандартного бельгийского армейского грузовика «ФН-Броссель-Мьессе 62С» (FN-Brossel-Miesse) 4x4.

БУХЕР

(BUCHER)

Цюрих- Нидервенинген Швейцария 1975-2002

Эту марку носит продукция швейцарской фирмы «Бухер-Гуйер» (Bucher-Guyer), входящей в состав национального машиностроительного консорциума «Бухер» и специализирующейся на выпуске сельскохозяйственной и коммунальной техники.

Бухер Пума, 6x6,1987 г.

Бухер Дуро 4x4S, 4x4,1993 г.

Бухер Дуро, 6х6, 1996 г.

Большой опыт создания универсальных полноприводных транспортеров и тракторов для горных районов позволил ей создать принципиально новое семейство низкорамных многофункциональных армейских автомобилей. Их разработка началась в 1979 г., а первые прототипы появились в 1985-86 гг. Это были унифицированные тактические автомобили «Пума» (Puma) 4x4/6x6 грузоподъемностью 1,5-2,0 т, развивавшие скорость 110 км/ч. Они имели прочную лонже-ронную раму с трубчатыми поперечинами, откидывающуюся 3-местную цельнометаллическую кабину оригинального дизайна и алюминиевые бортовые платформы для перевозки 10-16 солдат или установки вооружения. Их главной конструктивной особенностью стала подвеска типа «Де Дион» (De Dion) с пружинами и газовыми амортизаторами, дополненная двумя трубчатыми П-образны-ми штангами, обращенными к центру шасси и закрепленными с обеих сторон рамы на двух балансирных стабилизаторах, что обеспечило ее высокую приспособляемость к условиям движения.

Грузовики оснащали бензиновыми и дизельными двигателями «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) или «Форд» (Ford) мощностью 115-139 л.с, расположенными под кабиной, автоматической 4-ступенчатой коробкой передач «Мерседеc-Бенц» в блоке с 2-ступенчатой раздаточной и задней главной передачей, колесными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма и дисковыми тормозами, установленными на выходе из картеров главных передач. В 70-е гг. «Бухер-Гуйер» выпускал также легкие военные аэродромные тягачи FS со всеми управляемыми колесами.

Бухер LTV, 4X4.1998 г.

Бухер Дуро 6Х6Р FB7, 6X6, 2002 г.

В 1993 г., после длительных испытаний и доводки машин «Пума», фирма объявила о начале серийного производства нового семейства авиатранспортабельных грузовиков «Дуро» (Duro) полной массой 5,87,0 т с полезной нагрузкой 3,0-3,6 т, рассчитанных на эксплуатацию в труднопроходимой горной местности при экстремальных температурах. Их предлагали в исполнениях «4x4S» и «4x4L» с колесной базой 3230 и 3880 мм соответственно, а также в варианте 6x6. Объем первого заказа от швейцарских вооруженных сил составил 3 тыс. машин. При сохранении основных конструктивных решений серии «Пума» и привлекательной авангардистской внешности, лишенной всяких излишеств, автомобили «Дуро» комплектовались итальянским 6-цилиндровым дизельным двигателем ВМ ЕР638 (VM) с турбонадду-вом (3,8 л, 150 л.с), автоматической 4-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison) и дифференциалами повышенного трения «Торсен» (Torsen). Они предлагались в грузовом исполнении с бортовой платформой и тентом, как тягачи и шасси для установки специальных кузовов и вооружения. В 2001 г. появилось шасси «Дуро 6х6Р FB7» с бронированной кабиной и различными съемными надстройками немецкой компании «Райнметалл» (Rheinmetall).

В 1998 г. на шасси «Дуро 4x4S» был представлен легкий тактический автомобиль LTV -Light Tactical Vehicle, который за специфическую внешность получил название «швейцарский «Хаммер». Он снабжался открытым многофункциональным кузовом итальянской фирмы АРИС (ARIS), имел полную массу 5,8 т и грузоподъемность 2,5 т, в авиатранспортабельном исполнении его габаритная высота была уменьшена с 1950 до 1440 мм. «Бухер LTV» использовался для разведки и штабных целей, как легкий артиллерийский тягач, санитарная или боевая машина быстрого внедрения. Он мог преодолевать подъемы крутизной до 34° и броды глубиной 80 см, достигал скорости 110 км/ч.

18 ноября 2002 г. фирма «Бухер-Гуйер» сообщила о продаже производства машин «Дуро» швейцарской военно-промышленной компании МО-ВАГ (MOWAG), при этом выпуск серии LTV был прекращен.

БЬЯНКИ

(BIANCHI)

Брешия/Милан – Дезно Италия 1910-1957

Итальянская фирма «Бьянки», основанная в конце XIX века инженером Эдуардо Бьянки (Edoardo Bianchi), сегодня хорошо известна как изготовитель велосипедов. В 1910~11 гг. ее первые легковые и грузовые автомобили стали поступать в итальянские войска, воевавшие с турками в Ливии, а в 1912-16 гг. на грузовом шасси 20/30CV было изготовлено несколько башенных броневиков с пулеметом «Максим» (Maxim).

Бьянки Милее, 1939 г.

Бьянки Аудакс, 1949 г.

Поводом для приобщения «Бьянки» к изготовлению армейских грузовиков послужила итало-эфиопская война 1935-36 гг. Первым туда поступил 3-тонный капотный автомобиль «Медиоланум-36» (Mediolanum), оснащенный дизельным двигателем (4,8 л, 60 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатым редуктором и двойной главной передачей. В 1938 г. его сменил «Медиоланум-38» с более обтекаемыми формами, ставший базой самого известного армейского автомобиля марки «Бьянки» – 3-тонного грузовика «Милее» (Miles), выпускавшегося в 1939-44 гг. От предшественников он отличался повышенной до 65 л.с. мощностью мотора, установкой самоблокирующегося дифферен-, циала и вакуумного усилителя в гидроприводе тормозов, а также характерной формой короткого скругленного капота с боковыми воздухозаборниками в виде коротких крылышек.

Бьянки СМ54, 4X4,1954 г.

В 20-30-е гг. «Бьянки» изготовляла также серийные легковые модели S4, S6 и S9 в штабных и санитарных исполнениях. В1940 г. открытый 52-сильный штабной вариант S6M (VM6C) стал представительским автомобилем Бенито Муссолини. Во время Второй мировой войны на «Бьянки» выпускали также военные мотоциклы и велосипеды, стационарные двигатели и генераторные станции.

В отличие от большинства фирм, сразу же по окончании войны компания «Бьянки» с утроенной энергией продолжала выпускать военные грузовики, базировавшиеся на шасси гражданских машин. В 1946 г. на смену модели «Милее» пришел внешне почти не отличавшийся от нее «Чивис» (Civis) с магистралью для привода тормозов прицепа. Через три года на вооружение поступил бескапотный «Аудакс» (Audax) с привлекательной округлой кабиной гражданского образца фирмы «Орланди» (Orlandi). В 1951 г. «Бьянки» приступила к реализации программы обновления итальянского военного автопарка, предложив два бес-капотных армейских грузовика, которые выпускали на новом предприятии близ Милана.

Первым был 2-тонный CL51 (4x2) на серийном шасси «Сфорцеско» (Sforzesco) с 4-цилиндровым бензиновым мотором (1,8 л, 44 л.с.) и передней независимой подвеской. Основой второго 4-тонного грузовика СМ51 (4x4) стал стандартный «Аудакс» с 80-сильным дизелем. В 1954 г. на гражданском шасси «Фьюмаро» (Fiumaro) 4x4 появился 4-тонный армейский СМ54, который снабжался вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов, блокировкой всех дифференциалов и редким в свое время механизмом автоматического включения переднего моста в зависимости от условий движения.

Выпускавшийся до 1957 г., он стал последним военным грузовиком марки «Бьянки». За два года до того «Бьянки» обанкротилась, но при поддержке итальянских компаний ФИАТ (FIAT) и «Пирелли» (Pirelli) была преобразована в фирму «Аутобьян-ки» (Autobianchi), которая выпускала грузовые машины еще в течение 20 лет, но военных среди них уже не было.

Бэ-Мэ-Жэ

(ВМС)

Измир Турция 1966-

Основой турецкой компании «Бэ-Мэ-Жэ» был местный филиал английской корпорации «Би-Эм-Си» (ВМС), образованный в 1964 г. Пройдя долгий путь становления и завоевания независимости, она превратилась в крупнейшего национального изготовителя различных грузовиков и дизельных двигателей, а также стала главным поставщиком автотехники для турецких вооруженных сил.

Бэ-Мэ-Жэ 235-16, 4X4, 2002 г.

Бэ-Мэ-Жэ 380-16, 6X6, 2004 г.

Бэ-Мэ-Жэ 827, 6X4,1997 г.

Военная программа «Бэ-Мэ-Жэ» включает свыше двух десятков грузовых машин полной массой от 1,5 до 40 т с колесными формулами от 4x2 до 6х6, оснащенных всеми агрегатами турецкого производства. Большинство тактических грузовиков относится к гамме «Фатих» (Fatih) полной массой 9~2б т. В нее входят 12 базовых моделей (от «150-09» до «380-26») грузоподъемностью 2,5~20,0 т с лицензионными дизельными двигателями «Камминс» (Cummins) мощностью 150-380 л.с, 6-, 9- и 16-ступенчатыми коробками передач ЦФ (ZF) или «Итон» (Eaton), ведущими мостами «Меритор» (Meritor) и удлиненными кабинами.

Основными тактическими грузовиками, созданными по нормам НАТО, являются бескапотные модели «215-09», «235-16» (4x4) и «380-16» (6x6) с полезной нагрузкой 2,5, 5,0 и 10 т соответственно, планетарными колесными редукторами и пневматической блокировкой дифференциалов.

В гамме «Профэшнл» (Professional) для турецкой армии фирма предлагает тактический грузовик «620» (4x4), многоцелевое шасси «624» (6x2) для монтажа различных кузовов, длинно-базные шасси «827» (6x2/6x4) и «832» (6x4) для аэродромных топливозаправщиков вместимостью 15~20 тыс. л. В 90-е гг. компания «Бэ-Мэ-Жэ» провела модернизацию 302 советских бронетранспортеров БТР-60, а в 2000 г. начала разработку основного турецкого танка.

БЭРФОРД

(BURFORD)

Слау Великобритания 1914-1927

Поводом к появлению этой марки был заказ британского военного ведомства на 2-тонные армейские грузовики, которые предприниматель Генри Джордж Бэрфорд (Henry George Burford) начал собирать близ Лондона на шасси американских автомобилей «Тэйлор» (Taylor) с моторами «Буда» (Buda) мощностью 20-30 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач. На их базе в 1924-27 гг. по лицензии французской фирмы «Ситроен» (Citroen) была изготовлена партия бескапотных полугусеничных грузовиков «Бэрфорд-Кегресс» (Burford-Kegresse) для буксировки пушек и прицепов массой до 6 т. Полубронированные варианты служили для установки зенитной пушки. В отличие от Франции, в Великобритании такие машины не привились.

Бэрфорд-Кегресс, 1927 г.

БЮССИНГ/ БЮССИНГ-НАГ

(BUSSING/BUSSING-NAG)

Брауншвейг/ Берлин-Обершёневайде/ Лейпциг/Эльбинг/Зальцгиттер Германия 1903-1971

На протяжении всего времени существования фирма «Бюссинг» была одним из наиболее крупных немецких изготовителей грузовых автомобилей, отличавшихся высоким качеством и необычными техническими решениями. С первых же лет она стала одним из главных поставщиков своей автомобильной техники для германских вооруженных сил.

Артиллерийский тягач «Бюссинг», 4X4,1917 г.

Бюссинг IV, 1912 г.

Бюссинг А5Р, 4X4,1915 г.

В 1903 г. в Брауншвейге ее основал инженер Генрих Бюссинг (1843-1929), построивший свой первый грузовик с 2-цилиндровым мотором мощностью 9 л.с, за которым последовали более тяжелые модели. Военное ведомство внимательно следило за деятельностью Бюссинга, регулярно испытывая его машины, и в 1907 г. тяжелые грузовики этой марки были приняты на вооружение.

Накануне Первой мировой войны программа фирмы включала четыре семейства капотных машин II, III, IV и V грузоподъемностью 2,5~5,0 т с 4-цилиндровыми двигателями мощностью 25~40 л.с, способными работать на низкосортном топливе. Во время войны они использовались для доставки пехоты, вооружения, установки зенитных пу шек, прожекторов, полевых мастерских, причем многие комплектовались приспособлениями для передвижения по железнодорожным рельсам. В многоместных автобусах «Бюссинг» размещали командные пункты, радиостанции и полевые госпитали. В 1914-18 гг. фирма построила 180 артиллерийских тягачей и 109 специальных машин для перевозки орудий, оснащенных 80-сильным двигателем и приводом на задние колеса большого диаметра, а также несколько опытных тягачей с четырьмя ведущими стальными колесами с высокими грунтозацепами. В 1915 г. был создан прототип тяжелого 90-сильного бронеавтомобиля А5Р (4x4) со всеми управляемыми колесами, двумя постами управления и бро-некорпусом на 9 членов экипажа с башней и окнами для пулеметов. Он весил более 10 т двигался со скоростью 35 км/ч.

В 20 е гг., оставшись без военных заказов, компания «Бюссинг» смогла реорганизовать свое производство и внедрить конвейерную сборку машин, что позволило ей стать лидером в производстве тяжелых машин. В трудное время экономического кризиса она приобрела фирмы «Маннесманн-Мулаг» (Mannesmann-Mulag) и «Комник» (Kornnick), а в 1931 г. присоединила компанию «НАГ-Протос» (NAG-Protos), введя в свою программу новые виды грузовиков. Так образовался небольшой авто- I мобильный концерн «Бюс-синг-НАГ» с четырьмя производственными предприятиями, выпускавший в течение почти 20 лет широкую гамму разнообразных грузовиков и автобусов марки «Бюссинг-НАГ».

Бюссинг-НАГ G31, 6X4,1932 г.

Бюссинг-НАГ G31p ( Sd.Kfz.232 ), 6x4,1932 г.

Бюссинг-НАГ 3GL6, 6X4,1931 г.

Бюссинг-НАГ 4500S, 1941 г.

Главным техническим достижением 20-х гг. считается создание тяжелых 3-осных грузовиков 6x4 с односкатными пневматическими шинами и приводом задних мостов индивидуальными карданными валами. Их первым применением в вооруженных силах в 1926 г. стали открытые многоместные автобусы с боковыми дверями на каждый ряд сиде ний, смонтированные на 7-тонном шасси «VI GL» со 100-сильным двигателем. Они использовались для переброски крупных воинских формирований и полиции в черте городов и на дальние расстояния.

Опыт выпуска гражданских 3-осных грузовиков пригодился при создании 1,5-тонного армейского автомобиля G31 (6x4) с задними двускатными колесами, составившего вместе с аналогичными машинами «Мерседес-Бенц G3a» (Mercedes-Benz) и «Магирус М206» (Magirus) первую немецкую стандартизованную военную серию. «Бюссинг-НАГ G31» получил бензиновый двигатель (3,9 л, 65 л.с), 3-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатым редуктором, гидропривод тормозов и рессорную подвеску задних неразрезных мостов. Он предлагался в бортовом исполнении, как радиостанция Kfz.61, штабной вариант Kfz.77, мастерская и т. д.

В 1931-35 гг. фирма изготовила 2300 таких машин, а с 1932 г. построила 48 башенных бронеавтомобилей G31p в исполнениях Sd.Kfz.231 с 20-мм пушкой и пулеметом, 5d.Kfz.232 с радиостанцией и бугельной антенной, а также собирала 5-местные штабные варианты Sd.Kfz.263 . От аналогичных машин «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz) они отличались укороченной базой (2715 мм) и деталями корпуса. С 1931 г. в армии использовалось также около 300 доработанных 3-тонных гражданских грузовиков 3GL6 (6x4) с 90-сильным бензиновым мотором, 5-ступенчатой коробкой передач и пневматической тормозной системой. Получившие развитие в 30-е гг. тяжелые дизельные коммерческие грузовики «Бюссинг-НАГ» в армии практически не при менялись.

Лишь в 1936-39 гг. там появилось несколько десятков 9,5-тонных машин «900» (6x4) с дизелем (13,5 л, 130 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач, служивших для перевозки орудий и легких танков, установки инженерного оборудования и буксировки артиллерийских систем. В 1938-40 гг. на «Бюссинге» собрали также 3,2 тыс. стандартизованных 2,5-тонных грузовиков «Айнхайтс-Дизель» (Einheits-Diesel) 6x6. В 1940 г. фирма начала выпуск новых 4,5-тонных армейских автомобилей «500S» (4x2) и «500А» (4x4), а в 1941-45 гг. предлагала их модернизированные варианты «4500S» и «4500А», отличавшиеся только размерными и весовыми параметрами. Они комплектовались предкамерным дизелем (7,4 л, 105 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач и развивали скорость 65 км/ч. В общей сложности их сделали 14813 единиц.

Важную страницу истории «Бюссинга» составляет серийное производство полугусеничных транспортеров для перевозки солдат и амуниции, установки вооружения и буксировки артиллерийских орудий. Первыми среди них были опытные легкие машины BN L4, созданные в 1934 г. совместно с фирмой «Краусс-Маффей» (Krauss-Maffei).

В том же году на заводе под Берлином по лицензии «Краусс-Маффей» началась сборка средних транспортеров BNm8 (Sd.Kfz.7) 8-тонного класса. Эти работы послужили технической базой легких транспортеров для буксировки 5-тонных прицепов, головным разработчиком и изготовителем которых военное ведомство назначило «Бюссинг-НАГ». Они носили военный индекс Sd.Kfz.6 и параллельно собирались компанией «Даймлер-Бенц». Все транспортеры имели принципиально одинаковую конструкцию с подобными машинами пяти других классов, выпускавшимися несколькими немецкими фирмами.

Бюссинг-НАГ BIN! L7 (Sd.Kfz.6), 1936 г.

Самоходная установка на шасси «Бюссинг-НАГ BN9», 1943 г.

Тяжелый тягач «Бюссинг-НАГ SWS», 1943 г.

Ремонтно-эвакуационная машина «Бюссинг-НАГ BN9», 1941 г.

Самоходная установка на шасси «Бюссинг-НАГ SWS», 1944 г.

Они оснащались лонжеронной рамой из П-образных профилей, 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями «Майбах» (Maybach) с двухкамерным карбюратором, обеспечивавшим работу мотора при углах подъема или крена до 45е, сухим 2-дисковым сцеплением, 4-ступенчатой коробкой передач с демультипликатором, отнесенным к жестко укрепленной на раме главной передаче с двойным дифференциалом с цилиндрическими шестернями и бортовыми тормозными барабанами. Гусеничный движитель с передней ведущей звездочкой конструкции «Демаг» (Demag) имел характерное расположение двойных и одинарных дисковых опорных катков в шахматном порядке, снабженных резиновой ошиновкой и установленных на индивидуальной рычажно-торсионной подвеске. Стальные литые траки монтировали на игольчатых подшипниках с собственными масленками и снабжали резиновыми башмаками.

Передняя управляемая неведущая ось подвешивалась на поперечной рессоре и служила для незначительного изменения направления движения (до 6°). Крутой разворот обеспечивался подтормаживанием одной из гусениц, которое осуществлялось автоматически при повороте рулевого колеса более чем на 2/3 полного оборота посредством механического или гидравлического привода тормозов ведущих звездочек системы «Клетрак» (Cletrac). Основная тормозная система была пневматической и воздействовала также на колеса прицепа.

Транспортеры комплектовали в основном открытыми 15-местными кузовами с боковыми дверями и тентом или грузопассажирскими на 10-12 мест с задним отсеком для боеприпасов, под которыми располагалась механичеcкая лебедка с тяговым усилием 2,5 тс и горизонтальным барабаном, собранным из двух одиночных катков.

Пробные машины BN L5 образца 1935 г. оснащались мотором «Майбах NL35» (3,5 л, 90 л.с), трансмиссией с одноступенчатым демультипликатором и укороченным гусеничным движителем шириной 320 мм с четырьмя опорными катками.

Первый серийный вариант BN L7 (1936~37 гг.) получил двигатель NL38 (3,8 л, 100 л.с) и 2-ступенчатый редуктор, обеспечивавший 8 передач вперед и две назад. Промежуточная модель BN L8 образца 1938 г. отличалась удлиненным движителем с шестью катками. На ее основе в 1939~43 гг. «Бюссинг-НАГ» выпускал транспортер BN9, оборудовав его 115-сильным агрегатом HL54 и рулевым управлением с гидроприводом бортовых тормозов. Машины имели грузоподъемность 1,5 т и полную массу 8,5-8,9 т, на шоссе развивали скорость 50 км/ч, преодолевали подъем в 24° и брод глубиной 60 см, в зависимости от условий движения потребляли от 50 до 120 л бензина на 100 км.

Бюссинг-НАГ GS Sd.Kfz.263 , 8x8,1939 г.

Бюссинг-НАГ ARK Sd.Kfz.234/4, 8X8,1944 г.

Бюссинг-НАГ ARK Sd.Kfz.234/2 «Пума», 8x8,1943 г.

Бюссинг-НАГ ARK Sd.Kfz.234/3, 8x8,1943 г.

Фирмы «Бюссинг-НАГ» и «Даймлер-Бенц» совместно изготовили порядка 3 тыс. таких транспортеров. Некоторые из них служили для монтажа зенитных пулеметов и 37-мм пушек (Sd.Kfz.6/2), ремонтно-эвакуационного и инженерного оборудования. Их развитием стал «тяжелый тягач Вермахта» SWS (Schwere Wehrmacht-Schlepper) со 100-сильным мотором HL42, выпущенный в 1943-45 гг. в количестве 825 единиц. Он известен в 4-тонном грузовом варианте с 10-местным бортовым кузовом и в полубронированном с 37-мм зенитной пушкой или с 10-ствольной системой залпового огня. Кроме того, в 1939-43 гг. «Бюссинг-НАГ» собрал 4,5 тыс. легких полугусеничных транспортеров D7 ( Sd.Kfz.10 ), разработанных фирмой «Демаг».

Главной заслугой фирмы «Бюссинг-НАГ» в военной области считается создание первого в мире семейства 4-осных бронемашин с колесной формулой 8x8 и организация их серийного производства. Работы над такой техникой в 1927-32 гг. проводились параллельно фирмами «Бюссинг-НАГ», «Даймлер-Бенц» и «Магирус», причем первая из них построила также уникальное 5-осное плавающее полноприводное шасси с бортовой системой поворота. Вскоре разработку столь сложной и дорогой техники пришлось заморозить.

Вспомнили о них только в середине 30-х гг., когда назрела необходимость замены бронемашин на обычных грузовых шасси. В 1937 г., приняв за основу опытный образец 1930 г., «Бюссинг-НАГ» на заводе в Эльбинге, в Восточной Пруссии, приступили к сборке принципиально новых тяжелых бронеавтомобилей серии GS (8x8) рамной конструкции со сварными корпусами с толщиной брони от 8 до 30 мм, задним расположением силового агрегата и всеми управляемыми колесами на независимой подвеске. Базовым являлся башенный вариант Sd.Kfz.231 с 20-мм пушкой и спаренным пулеметом, Sd.Kfz.232 отличался наличием радиостанции; на Sd.Kfz.233 с открытым верхом устанавливалась 75-мм танковая пушка, а Sd.Kfz.263 был штабной машиной. Первая партия 1937-38 гг. оснащалась бензиновым двигателем V8 (7,9 л, 150 л.с), вторая, выпускавшаяся в 1939-42 гг., – 8,4-литровым мотором мощностью 180 л.с. Все машины снабжали сухим 2-дисковым сцеплением, коробкой передач с тремя ступенями переднего и заднего хода, самоблокирующимися дифференциалами, централизованной системой смазки и односкатными 18-дюймовыми колесами.

В зависимости от исполнения бронеавтомобили имели боевую массу 8,3~8,8 т, развивали скорость 85 км/ч и расходовали 50~9О л бензина на 100 км. В 1943-45 гг. в производстве находились более совершенные бронеавтомобили ARK (8x8) с несущим стальным основанием и новыми низкопрофильными корпусами с усиленным бронированием. На них использовался чехословацкий дизельный двигатель «Татра-103» (Tatra) V12 воздушного охлаждения (14,8 л, 210 л.с.) и пневматический привод тормозов вместо прежнего механического. Вооружение базового варианта Sd.Kfz.234/1 состояло из 20-мм пушки и пулемета, на Sd.Kfz.234/2 «Пума» (Puma) устанавливалась 50-мм пушка, а безбашенные Sd.Kfz.234/3 и Sd.Kfz.234/4 с открытым верхом снабжали 75-мм пушками разных типов. Их полная масса достигала 11,7 т, максимальная скорость 90 км/ч. В общей сложности «Бюссинг-НАГ» изготовил 2235 таких бронемашин, последние из которых собрали 22 января 1945 г., накануне вступления советских войск в Эльбинг. Все предприятия фирмы серьезно пострадали от бомбардировок.

Бюссинг 0,75t, 4x4,1963 г.

Бюссинг SW-II, 4X4,1966 г.

Бронетранспортер GB TPz1 фирмы «Бюссинг», 6X6,1965 г.

В послевоенное время компания «Бюссинг», которой это название было возвращено в 1950 г., самостоятельно разработкой военной техники уже не занималась. Она выпускала преимущественно гражданские грузовики и автобусы, которые стали поступать в вооруженные силы только с середины 50-х гг., после вступления Германии в НАТО и образования Бундесвера. В последующие годы ее военная деятельность свелась к сборке по лицензии фирмы «Боргвард» (Borgward) легкого многоцелевого автомобиля В2000А/О или «0,75t» (4x4) в штабном и санитарном исполнениях (1962-68 гг.), а по лицензии швейцарской фирмы МОВАГ (MOWAG) – башенного бронеавтомобиля SW-II (4x4) с 20-мм пушкой для пограничной службы ФРГ и полиции (1964-66 гг.).

С 1964 г. в составе объединенного конструкторского бюро GB (Gemeinschaftsburo), куда входило еще четыре автомобильных фирмы ФРГ, «Бюссинг» принимал участие в раз работке нового поколения многоцелевых бронемашин для Бундесвера. До 1970 г. фирма построила несколько прототипов бронетранспортеров TPz2 (4x4) и TPz1 (6x6), а также бронеавтомобилей SpahPz2 (8x8), оснащенных дизельными двигателями «Дойц» (Deutz) воздушного охлаждения мощностью 360-460 л.с. После сравнительных испытаний военное ведомство отдало предпочтение машинам компании «Даймлер-Бенц». В 1966 г. на базе своего 2-осного бронетранспортера «Бюссинг» изготовил образец 200-сильного плавающего автомобиля. Его последней работой в военной области стало создание совместно с фирмами «Гочкисс» (Hotchkiss) и «Лянча» (Lancia) прототипа плавающего «Евро-джипа» для НАТО, построенного в 1971 г. Годом ранее концерн МАН (MAN) приобрел контрольный пакет акций «Бюссинга», что вскоре привело к прекращению производства всех автомобилей этой марки.

ВАЗ

(VAZ)

Тольятти СССР/Россия 1970-

Большинство легковых машин Волжского автомобильного завода (ВАЗ) поступали в отечественные вооруженные силы и в армии многих стран мира, но их главной военной специализацией были штабные функции и работа в военной автоинспекции или военной полиции. Идея создания собственного плавающего армейского джипа возникла в начале 70-х гг. в процессе работы над вседорожником ВАЗ-2121 «Нива». Летом 1976 г. под руководством конструктора П. М. Прусова на агрегатах «Нивы» построили первую опытную амфибию ВАЗ-Э2122 (4x4) с мотором ВАЗ-2106 (1,6 л, 80 л.с.) и широкими 16-дюймовыми шинами. Она получила открытый герметичный 4-местный кузов с двумя боковыми дверями, откидным лобовым стеклом и мягким верхом. При снаряженной массе 1200 кг джип развивал скорость на шоссе 115 км/ч и на воде за счет вращения колес – 4,3 км/ч.

ВАЗ-2108 ВАИ, 1997 г.

На первых же испытаниях выявился главный недостаток автомобиля – перегрев силового агрегата и трансмиссии на плаву. Все последующие работы над машиной свелись к доработке системы охлаждения, в результате чего в 1978-83 гг. были построены и испытаны промежуточные варианты 2Э2122, ЗЭ2122 и 4Э2122 (серии 200, 300 и 400). Наиболее удачным в 1985 г. оказался пятый вариант ВАЗ-2122.500 «Река», на основе которого через два года появилась окончательно доработанная амфибия «2122.600» с двигателем ВАЗ-21011 (1,3 л, 60 л.с). Ее масса не изменилась, габаритная высота составила 1680 мм, скорость на суше и воде – 110 и 4,0 км/ч соответственно Несмотря на удачные приемочные испытания, военные не смогли профинансировать организацию серийного выпуска автомобиля, что предполагало создание самостоятельного производства.

Тем временем началась перестройка, вместе с которой пришла разрушительная конверсия. Всего на ВАЗе построили 21 опытный джип серии «2122», и с тех пор завод созданием военных машин не занимался.

ВАЗ-2122.600, 4X4,1987 г.

ВАЛЮК

(VALUK)

Равне-над- Корошкем Словения 1998-

Виюне 1998 г. по результатам проведенного конкурса Министерство обороны Республики Словения объявило о выборе австрийской многоцелевой бронемашины «Пандур» (Pandur) 6x6 для производства в стране. Ее сборка по лицензии фирмы «Штайр-Даймлер-Пух» (Steyr-Dairnler-Puch) под маркой «Валюк» была налажена на предприятии тяжелого машиностроения СТО (Stroji in Tehnoloska Oprema, STO). «Валюк» с боевой массой 13,3 т предлагается как бронетранспортер с 12,7-мм пулеметом, санитарная, ремонтная или разведывательная машина с пушками калибра 25~90 мм. В 2004 г. началась сборка бронемашин второго поколения «Валюк-2» (8x8), соответствовавших семейству «Пандур-И». Их предполагается оснащать орудиями большого калибра.

Валюк, 6X6,1999 г.

ВАНДЕРЕР

(WANDERER)

Хемниц/Зигмар Германия 1914-1945

В1912 г. немецкая фирма «Вандерер», известная ранее своими велосипедами и мотоциклами, приступила к выпуску компактного легкового автомобиля W1 «Пюппхен» (Puppchen) с 4-цилиндровым двигателем (1,1 л, 12 л.с.) и двумя расположенными одно за другим сиденьями. С началом Первой мировой войны он поступил на вооружение германских войск, где использовался для разведки, патрулирования и доставки срочных донесений. В 30-е гг., с началом процесса милитаризации экономики Германии, фирма, вошедшая в состав концерна «Ауто Унион» (Auto Union), была вовлечена в программу создания легких грузопассажирских военных автомобилей, так называемых кюбельвагенов, оснащенных упрощенными открытыми 4-местными кузовами, 4-ступенчатой коробкой передач и 20-дюймовыми дисковыми колесами.

Вандерер W1 Пюппхен, 1915 г.

Вандерер W11 (Kfz.12), 1933 г.

Вандерер W22,1936 г.

Они служили штабными и разведывательными машинами, а также тягачами легкой артиллерии. Основными «кюбельвагенами» марки «Вандерер» были машины серии W11 (Kfz.12). Первые образцы появились еще в 1929 г., и до 1941 г. их построили более 5,6 тыс. экземпляров. Модели разных серий отличались в основном типом б-ци-линдровых двигателей (2,5 или 3,0 л, 50-60 л.с). В 1933-36 гг выпускался также «кюбельва-ген» W22 с 40-сильным мотором, а в 1937-39 гг. – 62-сильный вариант W23S с передней независимой подвеской, узким кузовом и непривычными для военной машины объемными формами крыльев. В 1937~41 гг в Зигмаре было собрано свыше 10 тыс. стандартизованных многоцелевых армейских машин «Вандерер-901» (4x4), которые представляли собой аналоги более известных автомобилей «Хорьх-901» (Horch) В 1942-43 гг. выпускался «Вандерер Тип-40», аналогичный модели «Хорьх», но оснащенный 3,6-литровым двигателем «Опель» (Opel) мощностью 68 л.с. Во время Второй мировой войны фирма «Ван-дерер» собирала также австрийские армейские грузовики «Штайр-1500А» (Steyr), гусеничные тягачи RSO и танковые двигатели «Майбах HL230» (Maybach).

ВАРТБУРГ

(WARTBURG)

Айзенах

ГДР 1956-1989

Марка «Вартбург» появилась в конце XIX века, когда в Айзенахе был образован автомобильный завод, известный впоследствии своими легкими машинами «Дикси» (Dixi). До конца Второй мировой войны он принадлежал фирме БМВ (BMW), а в 1955 г. стал «Народным автомобильным заводом Айзенах» (VEB Automobilwerk Eisenach). Его главной продукцией были переднеприводные легковые автомобили «Вартбург» с 3-цилиндровыми двухтактными моторами (900-992 см3, 37-45 л.с). В стандартном исполнении они широко использовались в Народной армии ГДР, но наиболее интересными были армейские «кюбельвагены» с упрощенными открытыми кузовами, а также оригинальная 4-местная амфибия W353/400 с 55-сильным мотором, построенная в 70-е гг. в 7 экземплярах.

ВЕГМАНН

(WEGMANN)

Кассель Германия 1992-1999

Фирма «Вегманн», выпускавшая с конца XIX века железнодорожное оборудование, свою деятельность в области бронетехники начала в 1917 г. с создания танка «К-Ваген» (K-Wagen).

Вегманн Феннек, 4x4,1998 г.

С середины 30-х гг. собирала легкие и средние танки, а в 50-е гг. начала выпуск танковых башен и артиллерийских установок. В начале 90-х гг. совместно с голландской автомобильной компанией ДАФ (DAF) и фирмой «Эс-Пи Аэро-спейс энд Виикл Системз» (SP Aerospace amp; Vehicle Systems) она приступила к разработке многоцелевой низкопрофильной авиатранспортабельной бронемашины «Феннек» (Fennek) 4x4 с наиболее современными средствами электронной разведки. В 1992-97 гг. было построено и испытано несколько опытных образцов боевой массой 9,7-11,0 т, оборудованных 6-цилиндровым дизелем мощностью 243 л.с заднего расположения, автоматической коробкой передач, индивидуальным приводом каждого колеса и централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах.

На крыше несущего корпуса из алюминиевых листов монтировали системы наблюдения и легкое вооружение. «Феннек» имел высоту по крыше всего 1789 мм и запас хода 860-1000 км, развивал скорость 115 км/ч. В 1999 г. фирма «Вегманн» с портфелем заказов на 400 таких машин вошла в состав военно-промышленной корпорации «Краусс-Маффей» (Krauss-Maffei), переименованной в «Краусс-Маффей Вегманн», которая продолжила доработку серии «Феннек».

ВЕЙСС

(WEISS)

Будапешт-Чепель Венгрия 1929-1944

В конце 20-х гг. машиностроительная фирма Манфреда Вейсса (Manfred Weisz или Weiss) из Будапештского предместья Чепель начала изготовление армейских 50-сильных грузовиков модели Н1 (6x4), которых затем сменили 80-сильные машины Н2. С1931 г. по лицензии итальянской фирмы «Павези» (Pavesi) она собирала тягачи Р4 (4x4) с шарнирно-сочлененной рамой. В 1935 г. завод «Вейсс» был перепрофилирован на военную продукцию. В автомобильной области его главной задачей стала переделка серийных автомобилей «Форд» (Ford) в полноприводные, а также участие в разработке армейских машин «Раба Ботонд» (Raba Botond). Важный вклад в развитие военной автотехники внес работавший на заводе инженер Николас Штраусслер (Nicolas Straussler), хотя разработанные им машины строили в основном в других странах.

Вейсс Н2, 6X4,1935 г.

Вейсс Чаба-39М, 4X4,1943 г.

Его единственным проектом, осуществленным на родине, стал бронеавтомобиль «Чаба-39М» (Csaba) 4x4, построенный на фирме «Вейсс» в 1939-44 гг. в количестве 171 экземпляра. Он был снабжен двигателем «Форд» (Ford) V8 заднего расположения (3,6 л, 90 л.с), односкатными 20-дюймовыми колесами, пушками калибра 20 или 36 мм и двумя 8-мм пулеметами. Его особенностями являлись несущий бронекорпус из стальных листов толщиной до 9 мм, коробка передач с 5~6 передачами переднего и заднего хода, независимая подвеска всех колес на поперечных рессорах и два поста управления. Бронемашина весила около 6 т и развивала скорость 65 км/ч. Для Вермахта фирма «Вейсс» выпускала танки и самоходные установки. После войны на месте разрушенного предприятия был создан машиностроительный комбинат «Чепель» (Csepel).

ВЕРМОРЕЛЬ

(VERMOREL)

Вилльфранш-сюр-Саон Франция 1911-1939

С1898 г. небольшая фирма «Верморель» выпускала легковые автомобили, а в 1908 г. в ее программе появился первый грузовик – 3-тонная модель М с 36-сильным мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. Через три года он был представлен на конкурс военных автомобилей в армейском исполнении. Одновременно на «Вермо-реле» началось производство 24-сильных пикапов модели L, послуживших основой армейских санитарных машин. В годы Первой мировой войны на вооружении французской армии состояли 2-местные легковые автомобили «Верморель N-2000», 1,2-тонные грузовики и санитарные кареты LO-3000 с 30-сильным верхнеклапанным двигателем и карданным приводом, а также 3-тонные машины модели Р, изготовленные в количестве 200 экземпляров. Последней работой фирмы «Верморель» в военной области стал опытный гусеничный трактор 15/30CV, созданный в 1938-39 гг. для сопровождения пехоты.

Верморель М, 1911 г.

Верморель LO-3000,1914 г.

ВЕРН

(VERNE)

Чесгерфилд

США 1978-1983

Вконце 70-х гг. фирмы «АМ Дженерал» (AM General) и «Пейс Индастриз» (Расе Industries) разработали семейство многоцелевых плавающих бронемашин АМ300 (4x4), внешне схожих с серией V100/V150 компании «Кадиллак Гейдж» (Cadillac Gage). По ряду агрегатов они были унифицированы с армейскими грузовиками М809 и гусеничными бронемашинами М113.

Верн Драгун-300, 4x4,1982 г.

Первые два прототипа под маркой «Драгун-300» (Dragoon) в 1978 г. собрала небольшая фирма «Верн» из штата Мичиган, названная в честь Жюля Верна. Бронеавтомобили с колесной базой 3100 мм снабжали башнями со спаренными пулеметами, пушками калибра от 25 до 90 мм или безоткатными орудиями и несущим сварным корпусом с двумя боковыми и одной задней дверями. В его правой задней части размещались двухтактный двигатель «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) V6 с турбонаддувом мощностью 300 л.с. и автоматическая 5-ступенчатая коробка передач «Эллисон» (Allison).

Бронетранспортер мог доставлять 11 десантников, развивая скорость по суше 116 км/ч и на плаву за счет вращения колес – 4,8 км/ч. «Драгун» предлагался в полицейском, штабном и санитарном исполнениях, а также как ремонтно-эвакуационная машина. В 1982 г. шесть машин было поставлено в армию США, затем несколько штук в военно-морские силы. После объединения фирм «Верн» и «Эрроу-пойнт» (Arrowpointe) их выпуск перешел к новой компании «Эй-Ви Текнолоджи» (AV Technology).

ВЕРСЭЙР

(VERSARE)

Олбани США 1929-1930

Известность фирме «Вер-сэйр» принесли низкорамные автобусы 8x4 с бензоэлек-трической силовой установкой и двумя управляемыми 4-ко-лесными тележками. В конце 20-х гг., когда ее положение ухудшилось, фирма представила на военные испытания свой единственный 20-тонный грузовик, выполненный по этой схеме. Он снабжался 4-цилиндровым бензиновым мотором «Буда» (Buda), генератором и электромоторами, приводившими колеса задней тележки.

ВЕСТЕРН СТАР

(WESTERN STAR)

Килоуна/Миссиссога

Канада У иллоугби/Портленд США 1985-

С середины 60-х гг. марку «Вестерн Стар» носили грузовики американской компании «Уайт» (White), а в 1984 г. ее канадское отделение превратилось в независимую фирму «Вестерн Стар Траке» (Western Star Trucks Inc.). Став единственным в Канаде и одним из самых престижных в мире изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков и тягачей, она начала выпускать в небольших объемах военные модификации для канадской армии. В конце 90-х гг. фирма вошла в состав американской компании «Фрейтлайнер» (Freightliner), являющейся членом корпорации «ДаймлерКрайслер» (DaimlerChrysler).

Вестерн Стар 4900SA, 4X4,2001 г.

Вестерн Стар LSVW, 4X4,1998 г.

Вестерн Стар 4900SA, 6X6. 2004 г.

Это привело к переводу производства в Портленд (США), где армейская техника изготовляется по заказам стран Северной Америки и членов НАТО. Автомобили оснащают агрегатами различных компаний США, а «Вестерн Стар» изготовляет лишь рамы и кабины. В 80-90-е гг. основой военной гаммы являлись многоцелевые шасси «4844S» (4^4) и «4866S» (6x6) с полезной нагрузкой до 20 т, дизельными двигателями «Камминс» (Cummins) или «Ка-терпиллар» (Caterpillar) мощностью 220~410 л.с, механическими или автоматическими коробками передач. Они развивали скорость до 100 км/ч, преодолевали подъемы крутизной 60%, броды глубиной до 1 м и работали в составе автопоездов полной массой 63,5 т. Для перевозки танков служил седельный тягач «6966S» (6х6) с силовыми агрегатами мощностью 450-700 л.с, способный буксировать 80-тонный полуприцеп со скоростью 81 км/ч. В середине 90-х гг. в кооперации с корпорацией ИВЕКО (IVECO) собирали легкие армейские автомобили LSVW или VSLR (4x4) – аналоги серии «Дэйли 40.10WM» (Daily). В начале 2000-х гг за основу новых тактических грузовиков была принята доработанная коммерческая серия «4900БА» (4x4/6x6) с двигателями «Катерпиллар», «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) или «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) мощностью 305-625 л.с, а для работы в экстремальных условиях в составе автопоездов полной массой до 200 т используется тягач «6900XD» (6x6) с агрегатами мощностью 380-625 л.с. и задней тележкой с допустимой нагрузкой 50 т

ВИККЕР С

(VICKERS)

Шеффилд/Крэйфорд/Лидс Великобритания 1902-2002

История крупнейшего британского военно-промышленного концерна «Виккерс» началась в середине XIX века, когда в Шеффилде были основаны артиллерийские литейные I мастерские. К началу XX века «Виккерс» стал главным английским изготовителем оружия. В 1902 г. на одном из его предприятий был построен первый в мире бронеавтомобиль, разработанный инженером Фредериком Симмсом (Frederick Simms). Впоследствии участие «Виккерса» в создании колесной боевой техники ограничивалось изготовлением бронированных корпусов на стандартных шасси разных фирм и установкой на них вооружения. В 1901 г. оружейное отделение «Виккерс, Санз энд Максим» (Vickers, Sons amp; Maxim) из Крэйфорда приобрело недавно созданную автомобильную фирму «Уолсли» (Wolseley), продукция которой использовалась для создания боевых автомобилей и броневиков.

Виккерс-Армстронг, 1926 г.

Виккерс Гай, 6X4, 1927 г.

Виккерс Вэлкир, 4X4,1983 г.

Во время Первой мировой войны их базой служили также английские грузовики «Пир-лесс» (Peerless) и американские «Пирс-Эрроу» (Pierce-Arrow), а в 20-е гг. «Виккерс» изготовлял корпуса практически всех британских бронеавтомобилей, выполненных на шасси «Уолсли», «Кроссли» (Crossley), «Лан-честер» (Lanchester) и «Гай» (Guy) с колесными формулами 4x2 и 6x4. Они имели броню толщиной б17 мм , оснащались пулеметами «Максим» и пушками «Виккерс». В 1926 г. «Виккерс» в кооперации с автомобильными фирмами «Уолсли» и «Армстронг-Сиддли» (Armstrong-Siddeley) построил несколько опытных колесно-гусеничных штабных автомобилей и броневиков «Виккерс-Уолсли» и «Виккерс-Армстронг» (Vickers-Armstrong), способных передвигаться как на колесах, таки с использованием двух гусеничных движителей, подвешенных с обеих сторон корпуса. Для их опускания на грунт служила рычажная система с приводом от трансмиссии. Такие необычные машины, весившие до 13,7 т, оснащались 90-сильным мотором V8 и разными корпусами с 47-мм пушкой или пулеметом. На колесах они развивали скорость до 72 км/ч, на гусеницах – 24 км/ч.

В 1927 г. «Виккерс» объединился с другим английским военным концерном «Армстронг-Уитуорт» (Armstrong-Whitworth), образовав новую военно-промышленную группу «Виккерс-Армстронг», которая стала главным изготовителем практически всех английских танков и самоходных артиллерийских установок, а также боевых самолетов, кораблей, подводных лодок и различного вооружения. В 1934 г. «Виккерс» построил опытный образец 8-тонного тягача с четырьмя ведущими гусеницами, а последнюю партию бронеавтомобилей изготовил в 1935-38 гг. на шасси «Моррис-Коммершиэл» (Morris-Commercial).

В послевоенное время концерн «Виккерс» переключился на изготовление гусеничной бронетехники. Единственным исключением была плавающая боевая машина пехоты «Вэлкир» (Valkyr) 4x4, разработанная ирландской фирмой «Тимони» (Timoney) и выпускавшаяся в 1982-84 гг. Она снабжалась 90-мм пушкой и служила для доставки десанта из 10-12 человек. Колесная бронетехника была включена в программу отделения сухопутного вооружения «Виккерс Дифенс Сис-темз» (Vickers Defence Systems) в 1986 г., после приобретения Королевского артиллерийского завода РОФ (Royal Ordnance Factory, ROF) из Лидса и закупки лицензии швейцарской фирмы МОВАГ (MOVVAG) на семейство боевых машин «Пиранья IV» (Piranha) 6x6/8x8.

Обширная гамма военных автомобилей вошла в программу концерна «Виккерс» лишь в 1999 г. с присоединением южно-африканской фирмы «Рёймек ОМК» (Reumech ОМС) и созданием на ее основе отделения «Виккерс ОМК». 30 сентября 2002 г. бурно развивавшийся британский концерн «Алвис» (Alvis) завершил присоединение отделений «Виккерс Дифенс» и «Виккерс ОМК», создав крупнейший британский военно-промышленный концерн «Алвис Виккерс Лимитед» (Alvis Vickers Ltd.), выпускавший свою продукцию под маркой «Алвис Виккерс».

ВИККЕРС ОМК

(VICKERS ОМС)

Бенони

Южно-Африканская Республика 1999-2002

Южно-африканская компания «Виккерс ОМК» (Vickers ОМС), образованная в результате приобретения британским концерном «Виккерс Дифенс Системз» (Vickers Defence Systems) местного изготовителя военной техники «Рёймек ОМК» (Reumech ОМС), просуществовала всего три года. Не прекращая производства всей прежней гаммы под новой маркой «Виккерс», она успела разработать несколько новых машин. Первой среди них стал открытый полубронированный авиадесантируемый автомобиль «Уосп» (Wasp) 4x4 для сил быстрого реагирования ЮАР. Он предлагался в транспортном 1,4-тонном исполнении RDLV и 8-местном разведывательном RDR с различным вооружением.

Виккерс ОМК RG-32M, 4X4, 2002 г.

Виккерс ОМК Руйкэт-105, 8X8,1999 г.

Машины имели полную массу 2,1 т и развивали скорость 120 км/ч. Их оснащали 2,5-литровым дизелем ВМ (VM) с турбонаддувом, автоматической 3-ступенчатой коробкой передач «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz), блокировкой дифференциала заднего моста, подвеской на полуэллиптических рессорах и рулевым механизмом с гидроусилителем. В соответствии с требованиями вооруженных сил НАТО и ООН в начале 2000-х гг. началось изготовление модернизированных машин «Скаут-2» (Scout) и RG-31M. Летом 2002 г. в рамках программы создания нового легкого авиатранспортабельного бронеавтомобиля для Франции «Виккерс ОМ К» представил свой вариант RG-32M с дизелем, соответствующим нормам Еиго-3, автоматической коробкой передач и АБС. В конце сентября 2002 г. британский военно-промышленный концерн «Алвис» (Alvis), присоединив к себе компанию «Виккерс Дифенс», выкупил 75% акций отделения «Виккерс ОМ К», которое было переименовано в «Алвис ОМК» и некоторое время выпускало военную технику под маркой «Алвис Виккерс»

ВИКОВ

(WIKOV)

Простеёв Чехословакия 1937-1940

Эта небольшая чехословацкая фирма, выпускавшая в основном легковые и спортивные автомобили, в конце 30-х гг. поставляла в вооруженные силы страны доработанные гражданские 1,5-тонные грузовики MNO с 40-сильным мотором, которые впоследствии использовались Вермахтом на общих перевозках.

ВИЛИ

(VELIE)

Молайн

США 1915-1919

Уиллард Лэмб Вили (Willard Lamb Velie), внук изобретателя Джона Дира (John Deere), с 1902 г. выпускал легковые автомобили «Вили», а с 1911 г. -простые грузовики классической компоновки. Во время Первой мировой войны в американской армии использовались в основном 1,5- и 3,5-тонные автомобили с моторами «Континентал» (Continental) мощностью 30-40 л.с. и карданным приводом, на которые сзади можно было навешивать легкий кран. Во Францию фирма «Вили» поставила несколько 4-тонных машин серии «16». В 1918 г. она участвовала в создании стандартного армейского грузовика AS, а также собрала 455 машин «Либерти» (Liberty) стандарта В.

Вили 33НР. 1918 г.

БИЛЛЕМ

(WILLEME)

Нейи/Нантерр Франция 1919-1978

Первыми автомобилями марки «Биллем» были списанные после Первой мировой войны американские 3- и 5-тонные армейские грузовики «Либерти» (Liberty), отремонтированные и переделанные в мастерской Луи Виллема (Louis Willeme) в Нейи близ Парижа Они имели высокую прочность, оснащались карданный приводом задних колес, двойным зажиганием и электрическими фарами. Вскоре Биллем получил лицензию на их самостоятельное производство и до конца 20-х гг. изготовлял модернизированные машины грузоподъемностью 6,0~7,5 т. В то время столь тяжелые грузовики были редкостью, и потом» военное руководство заинтересовалось ими, приняв на вооружение для доставки тяжелых орудий и легких танков

Биллем DW-12A, 6X2,1937 г.

Биллем R-15, 6X2,1940 г.

Биллем LD-610N, 1956 г.

Биллем CG, 8x4,1968 г.

Биллем TG-100, 6X4,1971 г.

С 1928 г. «Биллем» предлагал специальный автомобиль-тан-ковоз D-9 (6x2). Эта специализация сохранилась за фирмой до начала Второй мировой войны, хотя на вооружение армии Франции и ее колоний поступали также доработанные 2- и 3-осные гражданские капотные машины грузоподъемностью 7,5-15 т. В основном это были 10- и 12-тонные грузовики DU-10 (4x2) и DU-12 (6x2), а также автоцистерны DG-12 и R-15 (6x2) на 13-20 тыс. л топлива с дизельными двигателями мощностью 100-150 л.с, 4- или 5-ступенчатыми коробками передач, пневматическим приводом тормозов, особо прочными рамами и мостами. В1937 г. в армию стал поступать новый 110-сильный танковоз DW-12A (6x2) с погрузочной аркой для доставки танков D-1.

Свою послевоенную деятельность «Биллем» начал в 1946 г. с создания для армии седельного тягача 6x4, работавшего с 50-тонным танковым полуприцепом, но затем фирма переключилась на гражданскую продукцию. Она вновь привлекла внимание руководства французских сухопутных войск только с выпуском новой серии тяжелых машин, изначально предназначенных для эксплуатации в песчаных районах Северной Африки. Их создание началось в 1952 г. с серии гражданских 2- и 3-осных грузовиков LC-610 и RC-615 полной массой 19-26 т, которые после модификации в 1955 г. дали жизнь новым вариантам LD-610 и RD-615 с дизельными двигателями мощностью 120190 л.с. Автомобили для строительства, выполнения тяжелых работ и эксплуатации в Африке получили более скромную кабину ZA или «Сахара» (Sahara) и упрощенную плоскую облицовку радиатора Они оказались настолько прочными и неприхотливыми, что в 1956 г. бортовой 10-тонный вариант LD-610N (4x2) был принят на вооружение. Он получил верхнеклапанный 6-цилиндровый дизель (13,5 л, 175 л.с), 6-сту-пенчатую коробку передач, пневматический привод тормозов, рессорную подвеску и выпускался до 1959 г. На его базе изготовили партию седельных тягачей L-6DAT (4x4), а на основе серии RD для ВВС Франции выпускали самосвал RD-615D (6x6) и 175-сильный седельный тягач W-6DAT (6x6) для работы в составе автопоездов полной массой 65 т. Созданный в 1954 г. для работы в песках Сахары 35-тонный грузовик W-8SA (6x6), оборудованный 8-цилиндровым дизелем мощностью 250 л.с, 12-ступенчатой трансмиссией, кабиной с кондиционером и легким краном, служил ремонтно-эвакуацион-ной машиной. На строительстве крупных военных объектов использовали также 25-тонные самосвалы ТЕ-25.

В 1961-68 гг. «Биллем» изготовил 12 оригинальных автомобилей CG (8x4), работавших на военных аэродромах в качестве эвакуационных машин. Они имели хребтовую лонжеронную раму, на которой сзади устанавливался 18-тонный гидрокран, а спереди – 6-цилиндровый дизель (13,5 л, 220 л.с.) в блоке с 6-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатым редуктором. «Биллем GC» оборудовали двумя передними управляемыми мостами и двумя задними ведущими с двускатными колесами диаметром 24 дюйма, подвешенными на продольных балансирах. Он имел снаряженную массу 40,5 т, а полная масса автопоезда с поврежденным самолетом на буксире достигала 80 т. Длина машины составляла 12,6 м, ширина – 3650 мм, поэтому для движения по шоссе внешние колеса задней тележки снимали и подвешивали по краям центральной части рамы.

В условиях обострившейся конкуренции и отсутствия военных заказов фирма «Биллем» пыталась найти выход в кооперации с английскими компаниями, но в 1970 г. ее приобрела французская фирма «Перез э Раймон» (Perez et Raymond). После реорганизации производства под маркой «Биллем» она начала единичное изготовление тяжелых седельных и балластных тягачей. Это были модели TG-100 и TG-150 (6X4), TG-200 (8x4) и TG-300 (8x8), оборудованные американскими двухтактными дизельными двигателями «Джи-Эм» (GM) и «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) V8, V12 и V16 мощностью 240-516 л.с, 13-ступенчатой коробкой передач «Фуллер» (Fuller) или автоматическими 4-ступенчатыми «Эллисон» (Allison) и «Кларк» (Clark), тройными главными передачами и задней подвеской на консольных (кантилеверных) рессорах. Формально они не были приняты на вооружение, но эпизодически применялись для доставки тяжелых военных грузов и перевозки танков. В зависимости от типа тягача полная масса автопоезда колебалась от 120 до 1000 т. Такие машины изготовляли по заказам до 1978 г., пока фирма «Перез э Раймон» не обанкротилась. После этого тяжелые тягачи «Биллем» стали основой гражданской и военной программы бельгийской компании «Моль» (Mol).

ВИЛЛИС

(WILLYS)

Толидо США 1916-1963

Американская компания «Виллис-Оверленд» (Willys-Overland) стала знаменитой как изготовитель самого известного во времена Второй мировой войны легкого полноприводного разведывательного автомобиля «Виллис-МВ» (4x4), вошедшего в историю под названием «Джип» (Jeep). Между тем наибольшую часть своей жизни компания занималась изготовлением гражданских легковых машин и небольших грузовиков. В 1909 г. ее основал Джон Норт Уиллис (John North Willys), приобретя небольшую фирму «Оверленд» (Overland), выпускавшую легковые автомобили с 1905 г. Свои первые армейские пикапы компания «Виллис-Оверленд» начала изготовлять в разгар Первой мировой войны. В то время они входили в небольшое стандартизованное семейство легких грузовиков армии США и выпускались сразу тремя фирмами. Все машины оснащали 38-сильным двигателем и 3-ступенчатой коробкой передач.

Виллис Куод, 4X4,1940 г.

Виллис-МА, 4X4,1941 г.

Виллис-МВ «Джип», 4X4,1943 г.

После этого в военной истории компании «Виллис-Оверленд» наступил долгий перерыв, длившийся до июня 1940 г., когда от управления Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США поступило предложение разработать легкий 3-местный полноприводный разведывательный автомобиль с полезной нагрузкой 250 кг. Машина с простым открытым кузовом без дверей должна была нести на себе пулемет, иметь колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч). Ее сухая масса первоначально оценивалась в 1200 фунтов (545 кг), потом ее увеличили до 1275 фунтов (580 кг), а впоследствии довели до 2160 фунтов (980 кг). Прототип следовало представить на испытания через 49 дней, а в течение следующего месяца изготовить еще 70 машин. Такие приглашения разослали 135 американским фирмам, но положительный ответ дали только две, в том числе «Виллис-Оверленд». К тому времени фирма находилась в состоянии тяжелого кризиса, а перспектива получения крупного государственного заказа могла бы спасти ее от банкротства.

В установленный срок свою машину представила лишь небольшая фирма «Америкэн Бантам» (American Bantam), давно сотрудничавшая с военным ведомством. Первый образец «Виллиса», разработанный главным инженером Делмаром Барни Роосом (Delmar Barney Roos), поступил на испытания только 11 ноября 1940 г. Автомобиль получил название «Куод» (Quad) и внешне напоминал машину главного конкурента «Бантама». Его силовым агрегатом стал надежный и проверенный временем 4-цилиндровый двигатель «Виллис-441» (2199 см3, 54 л.с), работавший с 3-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной. «Куод» оснащался лонжеронной рамой, рессорными подвесками обоих неразрезных мостов, барабанными тормозами с гидроприводом, электрооборудованием напряжением б В и колесами с шинами размером 6.00~16. Машину построили в двух экземплярах, причем один из них получил также задние управляемые колеса.

В ноябрьских испытаниях 1940 г. принимал участие и прототип «Пигмей» (Pygmy) компании «Форд» (Ford), который и был признан победителем конкурса, а «Виллис Куод» оказался самым тяжелым: он весил 1100 кг – на 120 кг выше нормы. В результате этой доработки и уменьшения массы появился второй образец «Виллис-МА» с плоской решеткой радиатора и более угловатым капотом, весивший 980 кг и оказавшийся наиболее приемлемым для серийного производства. Во избежание нездоровой конкуренции между тремя фирмами, в начале 1941 г комиссия под председательством президента Рузвельта приняла решение выдать каждой из них заказ на партию из 1500 автомобилей. Выпуск «Вилли-са-МА» начался в июне 1941 г Помимо многоцелевого варианта он предлагался в санитарном исполнении и как зенитная установка Т54 со спаренные 12,7-мм пулеметом. Тем временем бушевавшая в Европе Вторая мировая война и перспектива вступления в нее Соединенных Штатов заставили военное ведомство США вмешаться в эти работы и дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. 1 июля 1941 г., вопреки надеждам компании «Форд» построившей улучшенный вариант GP, за основу был принят модернизированный «Виллис-МВ». Серийное производств машины на заводе «Виллис» в Толидо, штат Огайо, началось 18 ноября, а «Форд» приступил к ее выпуску под индексов GPW лишь в начале следующего 1942 г.

Ремонтная мастерская на шасси «Виллис-МВ», 4X4,1944 г.

Бронеавтомобиль Т25 на шасси «Виллис-МВ», 4x4,1943 г.

Виллис-МВ «Джип», 4X4,1942 г.

Виллис-WAC, 4X4,1943 г.

Виллис Супер Джип, 6X6,1943 г.

«Виллис-МВ» был универсальной, прочной и надежной машиной, которую можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, перевозки и установки различного военного оборудования и вооружения. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. В техническом отношении 4-местный «Виллис-МВ» был практически идентичен своим предшественникам, хотя и получил мо дернизированный двигатель «442», развивавший прежние 54 л.с.

Он имел колесную базу 2032 мм, колею – 1230 мм, габаритную длину – 3378 мм, ширину – 1574 мм и высоту по тенту -1778 мм. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная -1657 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч, средний расход топлива – 11-12 л на 100 км. Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» получил звание «Автомобильный герой XX века», но луч ше всего он известен под именем «Джип». Происхождение этого слова до сих пор точно неизвестно, но главной считается версия, что это был измененный вариант произношения аббревиатуры GP (General Purpose) -«джи-пи», обозначавшей новый класс «многоцелевых автомобилей общего назначения».

Легендарный «Виллис-МВ» выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом и брезентовым тентом. Во время войны на его базе создали огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные, с различным вооружением, бронированные, авиадесантируемые, 10-местные длиннобазные, гусеничные, полугусеничные или на железнодорожном ходу. Наиболее известными боевыми машинами на таком шасси стали самоходные установки Т47 с 12,7-мм пулеметом и Т21 с75-мм безоткатным орудием, 8-зарядная система залпового огня ТЗб, зенитные комплексы SAS и легкие бронеавтомобили серии Т25. В СССР на них испытывалась самая легкая «катюша» – реактивная установка БМ-8-8 с 8 ракетами калибра 80 мм. В США в разгар войны появились опытные образцы сверхлегких джипов «Виллис-MBL» или «Пилот» (Pilot) с 5-ступенчатой коробкой передач и деревянными кузовами, весившие около 700 кг, а также «Виллис-WAC» (Willys Air Cooled) или «Джиплет» (Jeeplet) особой конструкции с мотоциклетным 2-цилиндровым 24-сильным мотором воздушного охлаждения центрального расположения, независимой подвеской и алюминиевыми панелями кузова. Масса мини-джипа составляла всего 450 кг. В 1944 г. он стал базой легкой открытой транспортной тележки WAC-3, предшественника не менее известного «Механического мула». Одновременно велась работа по созданию тяжелых машин MLW (4x4) грузоподъемностью 750 кг и 1-тонного «Супер Джипа» (Super Jeep) 6х6 с 60-сильным мотором. На его базе была изготовлена партия санитарных машин, полугусеничных артиллерийских тягачей Т29/Т29Е1, 37-мм зенитных установок Т14 и бронеавтомобилей Т24 с открытым верхом и 12,7-мм пулеметом, весивших около 2,5 т.

«Виллис-МВ» стал самым массовым автомобилем периода Второй мировой войны, первой в мире серийной полноприводной машиной и самым популярным легким военным автомобилем всех времен.

В общей сложности до августа 1945 г. компании «Виллис» и «Форд» по государственным заказам изготовили 626727 джипов, из которых 348849 экземпляров пришлось на «Виллис», а с учетом иных поставок -359851 автомобиль. С появлением «Виллиса-МВ» практически вся партия выпущенных к тому времени машин серии МА была поставлена в СССР по ленд-лизу. В ходе войны к ним присоединились еще 52 тыс. джипов «Виллис-МВ» и «Форд GPW», часть из которых собирали в Коломне и Омске, а на «Виллисе» выпускали также амуницию и комплектующие для самолетов.

Виллис CJ2A, 4x4, 1948 г.

«Виллис-МО (М38) с безоткатной пушкой М27,1953 г.

«Виллис-MD» (М38А1С) с противотанковыми ракетами «Дарт»

Окончание войны для компании «Виллис», прочно привязанной к производству армейских джипов, стало предвестником трудных времен. С прекращением потока крупных военных заказов она так и не смогла разработать ничего нового и долгое время модернизировала свой вариант MB, превращая его в очередные военные и гражданские модели, судьбы которых тесно переплелись между собой. Еще в 1944 г. «Виллис» разработал гражданский вседорожник CJ (Civilian Jeep) или СJА, выпускавшийся с 1946 г. в улучшенном исполнении CJ2A, которое уже через два года поступило в армию США. Потребности вооруженных сил в таких машинах и привычка к джипам военных времен оказались столь сильными, что зимой 1950 г. на гражданском шасси G3A началось изготовление нового джипа «Виллис-МС», более известного под военным индексом М38. Он получил усиленную ходовую часть, шины размером 7.00-16, цельное лобовое стекло, ограждение указателей поворота, 24-вольтовое электрооборудование, переднюю лебедку и весил 1250 кг. До 1953 г. изготовили около 60 тыс. таких машин, в выпуске которых участвовал также канадский завод компании «Форд». Одним из немногих вариантов серии М38 был опытный авиадесантируемый «Аэро Джип» (Aero Jeep) или «Бобкэт» (Bobcat), весивший 700 кг.

Практически одновременно с джипом М38 фирма разработала более солидный вариант «Виллис-MD» или М38А1. Он отличался верхнеклапанным двигателем «Харрикэйн» (Hurricane) прежнего рабочего объема, развивавшим мощность 67 л.с. и определившим более высокое расположение капота, удлиненной на 1 дюйм колесной базой (2057 мм), более широкими шинами размером 7.50-16 и увеличенными габаритами. В 1952 г. «Виллис» приступил к его серийному производству и выпускал этот джип до последних дней своего существования. Усиленное шасси М38А1С использовалось для установки безоткатных орудий, зенитных пушек и противотанковых ракет «Дарт» (Dart). С 1954 г. в программу входил длиннобазный 6-местный джип «Виллис-MDA» (база 2565 мм), шасси которого применялось в основном для санитарных машин М170. В общей сложности автомобилей серии М38А1 построили около 100 тыс. экземпляров.

С 1953 г. на гражданском, шасси CJ3B с верхнеклапанным 62-сильным мотором изготовлялся армейский джип М606, предназначенный в основном для экспорта и сборки по лицензиям во многих странах мира. В свою очередь, военные серии MD и MDA послужили основой гражданских вседорожников CJ5 и CJ6, остававшихся в производстве до середины 80-х гг., а в конце 50-х гг. модель CJ5 стала базой обновленного джипа М606А2.. С конца 40-х гг. в вооруженные силы США поступали так-же доработанные варианта гражданских полноприводных пикапов и грузопассажирских автомобилей «Стэйшн Вэгон» (Station Wagon).

Столь глубокая взаимозаменяемость и многообразие моделей, практически не отличавшихся друг от друга, отражали тяжелое положение «Виллиса», не способного самостоятельно создать принципиально новые полноприводные автомобили.

Виллис М274А1 «Механический мул», 4X4,1960 г.

Виллис ХМ676 (FC170), 4X4 1958 г.

Виллис ХМ443Е1, 4X4,1958 г.

28 апреля 1953 г. его выкупила промышленная корпорация «Кайзер Индастриз» (Kaiser Industries), превратив в свое отделение «Кайзер-Виллис» (Kaiser-Willys Division), но сохранив прежнюю торговую марку. Приток крупных финансовых средств позволил «Виллису» заняться созданием принципиально новой военной техники. Развитием опытных работ конца Второй мировой войны стала а в иа десантируемая транспортная тележка «Механический мул» (Mechanical Mule) 4x4 грузоподъемностью 500 кг с колесной базой 1448 мм, трубчатой алюминиевой рамой, двумя или четырьмя управляемыми колесами. Откидное рулевое колесо можно было устанавливать как в передней и задней частях грузовой платформы либо сбоку от нее, так и под машиной, что позволяло управлять ею, следуя рядом или ползком под автомобилем, высота которого составляла всего 685 мм. Прототип ХМ274 появился в 1951 г., а серийное производство «Механического мула» М274 началось только в 1956 г. В задней части под платформой помещались 4-цилиндровый оппозитный двигатель «Виллис АО-53» (876 см3, 15 л.с.) воздушного охлаждения и 3-ступенчатая коробка передач.

Вариант М274А1 получил 17-сильный мотор с усиленным охлаждением. Развитием «Механического мула» в 1958 г. стал опытный многоцелевой бескапотный грузопассажирский автомобиль ХМ443 с полезной нагрузкой 750 кг, оснащенный 4-цилиндровым оппозитным мотором жидкостного охлаждения (2,7 л, 72 л.с), расположенным в центральной части шасси, независимой пружинной подвеской и открытым алюминиевым кузовом. Вариант ХМ443Е1 предлагался также в виде многоцелевой тележки. Из опытной стадии фактически не вышла и серия многоцелевых военных автомобилей на базе стандартной 1-тонной бескапотной серии FC (4x4). В конце 50-х гг. на шасси FC170 с 4-цилиндровым дизелем, 3-ступенчатыми основной и раздаточной коробками

«Виллис» изготовил опытные образцы пикапов ХМ676 и ХМ677 (с двойной кабиной) и фургонов ХМ678/ХМ679 с цельнометаллическими кузовами, которые были испытаны в ВМС США.

С появлением в начале 60-х гг. более совершенного и дешевого джипа М151 компании «Форд» финансовое положение «Виллиса» стало резко ухудшаться. Эта марка прекратила существование в 1963 г., когда отделение «Кайзер-Виллис» было преобразовано в компанию «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep). Впоследствии она перешла к концерну «Америкэн Моторс» (American Motors), и в настоящее время прямым наследником «Виллиса» является компания «Джип» (Jeep), входящая в корпорацию «ДаймлерКрайслер» (Daimler-Chrysler).

ВИНО-ДЕГИНГАН

(VINOT-DEGUINGAND)

Пюто/Нантерр Франция 1910-1918

В 1910 г. на военном конкур-е фирма «Вино-Дегинган» представила свои первые 2,5- и 3,5-тонные армейские апотные грузовики с 4-цилиндровыми двигателями мощностью 20~30 л.с. и цепным приводом, которые затем поступали на вооружение французской армии. Во время Первой мировой войны к ним добавилась 1,5-тонная модель. Главной заслугой фирмы в военной области стал построенный в 1918 г. оригинальный бронеавтомобиль с колесной формулой 6x2, тремя равномерно разнесенными мостами (средний ведущий с цепным приводом), передними и задними управляемыми колесами, двумя постами управления спереди и сзади.

Вино-Дегинган, 1910 г.

Вино-Дегинган, 6X2,1918 г.

ВОКСХОЛЛ

(VAUXHALL)

Лутон Великобритания 1914-1945

Всередине XIX века в Лондонском квартале Воксхолл появилась небольшая фирма по изготовлению судовых двигателей, которая в 1903 г. превратилась в одного из первых в мире изготовителей легковых автомобилей, носивших марку «Вокс холл». Их первое использование в армии относится к 1914 г., когда стандартный кабриолет модели D (25НР) с 50-сильным мотором был переоборудован в штабной автомобиль. В последующее время для этой цели использовали шасси 10НР. 12НР и 25НР, служившие также базой санитарных машин. В 1939-43 гг. для британских ВВС выпускался штабной седан Л (14НР) с 48-сильным двигателем, 3-ступенчатой коробкой передач и передней независимой торсионной подвеской. Во время Второй мировой войны на заводе «Воксхолл» собирали также танки «Черчилль» (Churchill), артиллерийские орудия и авиамоторы.

Воксхолл D, 1914 г.

ВОЛЬВО

(VOLVO)

Гётеборг/Хизинген Швеция 1928-

Днем рождения компании «Вольво» считается 14 апреля 1927 г., когда с конвейера завода в Гётеборге сошел первый легковой автомобиль, получивший марку «Вольво» – от латинского глагола volvere катиться, вращаться.

Передвижной штаб TRM8 на шасси «Вольво LV81DS», 1945 г.

Вольво LV66,1936 г.

Вольво TLV141, 4X4,1945 г.

Вольво TLV142VKP, 4X4,1945 г.

Эту фирму основали инженеры Ассар Габриэльссон (Assar Gabrielsson) и Густаф Ларсон (Gustaf Larson), работавшие тогда в концерне СКФ (SKF) по производству подшипников. В феврале 1928 г. началось изготовление 1,5-тонного грузовика с 28-сильным мотором, на который в том же году фирма получила первый заказ от шведской армии. Между тем пацифистская политика Швеции не способствовала нагнетанию милитаризма в стране, и потому компания «Вольво» долгое время не помышляла об изготовлении военной автотехники. Исключением можно считать выпуск в 1931 г. партии простых бронеавтомобилей «m/31» на грузовом шасси LV60, поставку в 30-е гг. легковых машин PV57 в шведские ВВС, где они использовались в качестве штабных, а также экспорт 2-тонных грузовиков LV66 и санитарных карет в Абиссинию в 1936 г. и создание прототипа артиллерийского тягача TVA (1938-39 гг.).

Начало Второй мировой войны практически не повлияло на деятельность «Вольво», продолжавшей выпускать гражданские легковые и грузовые автомобили. Этому способствовал объявленный в феврале 1940 г. нейтралитет Швеции.

Тем не менее в том же году на «Вольво» под руководством инженера Нильса Магнуса Хартелиуса (Nils Magnus Hartelius) начались разработки военных машин, которые носили лишь подготовительный характер, поэтому до конца войны фирме так и не потребовалось организовывать их серийное производство. Вся военная техника «Вольво», собиравшаяся в единичных образцах или небольшими пар-' тиями на заводе в Хизингене только для шведских вооруженных сил, представляет определенный технический интерес.

Вольво-911 (TPV), 4X4,1945 г.

Вольво TVB, 6X4,1940 г.

Вольво TVC, 6X6,1942 г.

Вольво НВТ, 1944 г.

Первым направлением работ было создание военных полноприводных вариантов стандартных грузовиков, которые выпускали с 1941 г. Эту гамму составили 3-тонные капотные машины TLV131, TLV140, TLV141 и TLV142 (4x4) с бензиновыми моторами мощностью 90~ 105 л.с, выпущенные до 1949 г. в количестве около 1000 единиц. На двух последних шасси собирали также полубронированные грузовики VPP и типовые бронетранспортеры VKP, выпуск которых был параллельно организован на фирмах «Скания-Вабис» (Scania-Vabis) и «Ландсверк» (Landsverk).

Спецификой шведской армии стали передвижные штабные пункты TRM8, смонтированные на 90-сильном шасси LV81DS (4x2) с автобусным кузовом вагонного типа фирмы «Хэгглундс» (Hagglunds). В 1944-46 гг на «Вольво» изготовили 210 экземпляров так называемого шведского джипа – штабного автомобиля «Вольво-911» или TPV (4x4), состоявшего на вооружении до 60-х гг. Его основой послужило укороченное довоенное 1,5-тонное грузовое шасси LV101 с колесной базой 3100 мм, на которое установили цельнометаллический 4-дверный 8-местный кузов от обычного такси PV801 образца 1938 г. с 3,7-литровым двигателем мощностью 86 л.с Дополнительно джип получил одноступенчатую раздаточную коробку и блокируемый дифференциал заднего моста.

Наибольший интерес представляют опытные разработки «Вольво» периода Второй мировой. В 1940-41 гг. фирма изготовила 148 частично бронированных капотных артиллерийских тягачей TVB (6x4) с двухрядной 8-местной кабиной, 6-цилиндровым мотором (7,6 л, 128 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач и балансир-ной подвеской задних колес. Они получили оригинальную бортовую трансмиссию австрийского инженера Холлоса (Hollos), которая использовалась французской фирмой «Лаффли» (Laffly).

Развитием этой конструкции в 1942 г. стал бескапотный артиллерийский тягач TVC (6х6) с двойной кабиной, созданный на этот раз по лицензии фирмы «Шкода» (Skoda). Мощность прежнего двигателя возросла до 135 л.с, а каждое переднее колесо получило собственный карданный привод от раздаточной коробки. За два года собрали 168 таких машин плюс несколько образцов TVC2 и TVC3 со 180-сильным мотором, 4- или 5-ступен-чатой коробкой, способных буксировать орудия полной массой до 50 т. В 1944-46 гг. по образцу немецких машин «Демаг» (Demag) выпускался 2-тонный полугусеничный тягач НВТ с 90-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач и торсионной подвеской катков, развивавший тяговое усилие 5 тс В 1939 г. на «Вольво» наладили также изготовление бронеавтомобиля «Линкс» (Lynx) 4x4, разработанного фирмой «Ландсверк».

Вольво-915 (Р2104/ТР21), 4x4, 1953 г.

Вольво-912 (L2204/TL22), 6X6,1955 г.

Вольво-934Р (L3154/TL31), 6X6, 1956 г.

Вольво-934Р (L3154/TL31), 6x6, 1959 г.

Он оснащался 140-сильным мотором «Вольво», трансмиссией с четырьмя передачами переднего и заднего хода, двумя постами управления, одной пушкой и тремя пулеметами. С наступлением мира военная автотехника постепенно стала одной из важнейших сфер деятельности компании «Вольво». Первое время она продолжала выпуск армейских вариантов коммерческих грузовиков, но в начале 50-х гг. в программу вошли полноприводные военные машины, разработанные специально для вооруженных сил Швеции и соседних стран.

Над ними продолжал трудиться инженер Хартелиус, а их выпуск осуществлялся на главном заводе в Гётеборге. Развитием джипа TPV в 1953 г. стал более совершенный штабной вариант «Вольво-915» (Р2104 или ТР21), который за специфическую форму получил прозвище «Поросенок» Его создали на укороченном шасси аэродромного тягача «Вольво-953» (TL11) 4x4, на котором по традиции установили 4-дверный кузов от обычного такси PV830 вместимостью до 7 человек.

Достаточно экзотичную внешность машине придавали установленные сзади канистры для бензина, поверх которых располагались еще два патрульных велосипеда. Автомобиль получил б-цилиндровый мотор ED (3,6 л, 90 л.с), 4-ступенчатую коробку передач, дифференциалы с пневматическим приводом механизма блокировки, передний отключаемый мост и широкие 16-дюймовые шины. Серия ТР21 известна в «легковом» и грузопассажирском исполнениях. При собственной массе 2,6-3,2 т они достигали скорости 90 км/ч. До 1958 г. их собрали 720 экземпляров. Параллельно было выпущено 265 унифицированных с ними легких тягачей TL11 и TL12.

Работы по созданию собственной гаммы военных грузовиков начались в 1948 г. с создания прототипа TL21 (6x6), послужившего не только базой 2-осных тягачей TL11/12, но и компактного армейского автомобиля «Вольво-912» (L2204/TL22) 6x6 со всеми односкатными колесами, способного перевозить по шоссе 2,25 т грузов со скоростью 80 км/ч.

На нем использовались верхнеклапанный мотор (4,7 л, 105-115 л.с), 4-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная, пневматическая блокировка дифференциалов, гидропривод тормозов с вакуумным усилителем и лебедка с тяговым усилием 4 тс. Грузовик предлагался также в исполнении «Вольво-935» (L22041) с кузовом-фургоном и противопожарным оснащением: В 1954-59 гг. таких машин сделали более 850 штук.

Самым известным армейским грузовиком «Вольво» 50-х гг. была 3-тонная модель L934F (L3154/TL31) 6x6, ставшая стандартизованной грузовой машиной шведской армии. Ее оборудовали коротким угловатым капотом, цельнометалш-1 чески ми платформой с тентом и кабиной с наблюдательным люком в крыше и пулеметной турелью.

Вольво-965 (L3164/TL31), 6х6, 1959 г.

Вольво-934Р (L3154S/TL31), 6X6f 1960 г.

Вольво-903 Вальпен (L3314), 4X4,1961 г.

Вольво-9031 (L3304), 4x4,1963 г.

В отличие от предыдущей серии на этом грузовике стояли 6-цилиндровый дизель D96AS (9,6 л, 150 л.с), 5-сту-пенчатая коробка и устройство автоматической регулировки зазора в тормозных механизмах. При полной массе 10,3 т он развивал скорость 75 км/ч. Вариант L3154S снабжался 185-сильным двигателем с турбонаддувом, а «Вольво-965» (L3164) служил ремонтно-эвакуационной машиной. В общей сложности в 1956-62 гг. машин этой гаммы собрали 920 экземпляров.

Целая эпоха в истории «Вольво» связана с выпуском серии легких универсальных полноприводных автомобилей с колесной формулой 4x4, отличавшихся от современных вседорожников разве что бескапотной компоновкой и утилитарным грузопассажирским кузовом с тентом. В 1958 г. Хартелиус разработал первый прототип L2304 с 60-сильным мотором В16. Через три года началось серийное производство наиболее известной серии «Вольво-903» (L3314), которая в армии была известна как «Вальпен» (Valpen), а на гражданской службе – «С202 Лапландер» (Laplander). Это был компактный многоцелевой автомобиль с базой всего 2100 мм, открытыми кабиной и кузовом с характерными боковыми выемками вместо дверей, предназначенный как для доставки 800-900 кг грузов или десанта, так и для установки легкого вооружения.

Его основанием была сварная лонже-ронная рама из стали толщиной 3 мм, на которой спереди установили 68-сильный мотор В18А (позднее – 82-сильный В20) и 4-ступенчатую коробку передач от легкового автомобиля PV544. Оба неразрезных моста подвешивались на продольных рессорах, гидравлическая тормозная система снабжалась вакуумным усилителем, использовались дифференциалы повышенного трения, сбоку под рамой располагалась механическая лебедка. При полной массе 2,5 т автомобиль развивал скорость 90 км/ч. В 1963-64 гг. на его базе фирма изготовляла оригинальный полностью открытый носитель вооружения или истребитель танков «Вольво-9031» (L3304) капотной компоновки, несший на себе 90-мм безоткатное орудие «Бофорс» (Bofors) и буксировавший прицеп для амуниции.

Вольво С303 (L4140), 4x4,1974 г.

Вольво С303 (L4141), 4X4,1974 г.

Вольво С303 (L4151), 4X4,1976 г.

Вольво С306 (L4163), 6х6, 1975 г.

С 1966 г. выпускался вариант L3315 с закрытым цельнометаллическим кузовом, внутри которого устанавливали медицинское оснащение или штабное оборудование. До 1970 г. в общей сложности изготовили 8853 машины серии «903», которые широко использовались в армиях скандинавских стран и в войсках ООН. В 1977-81 гг. модернизированный 82-сильный «Лаплан-дер» выпускался на венгерском заводе «Чепель» (Csepel).

В 1967 г. инженер Хартелиус разработал еще более обширное семейство унифицированных грузопассажирских автомобилей С300 с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8 полной массой 3,5~7,0 т, которые в 1974 г. пришли на смену серии «903». Базовым был вариант С303 (4x4) с колесной базой 2300 мм и бензиновыми моторами В20 или В30 мощностью 94~125 л.с, разгонявшими его до скорости 120 км/ч. Автомобиль предлагался как 1,2-тонный пикап L4140 с цельнометаллическим кузовом, закрытый штабной L4141 и истребитель танков L4151 с безоткатной пушкой. Многоцелевой вариант C304/L4143 имел колесную базу 2530 мм. На его основе выпускали 3-осный автомобиль C304/L4142 (6x6), а также длиннобазный грузовик С306/ L4163 полной массой 5,5 т с цельнометаллической кабиной с люком в крыше.

Плавающий 4-осный вариант С306/ L4230 (8x8) с водометным движителем так и не вышел из опытной стадии. Все машины предлагались с неразрезными ведущими мостами портального типа, двухконтурной пнев-могидравлической тормозной системой, валами отбора мощности, системой подкачки шин, лебедками и кондиционером в кабине. До 1984 г. было построено 8718 автомобилей серии С300, которые стали последними машинами, разработанными на «Вольво» специально для вооруженных сил. К этому времени экономическая ситуация в Западной Европе обострилась и руководство «Вольво» решило прекратить разработки не только легких автомобилей, но и специальных армейских грузовиков, на смену которым пришли доработанные варианты обычных серийных машин.

В 60-е гг. известные военные грузовики «Вольво-934» были заменены простыми коммерческими машинами F85 (4x4), к которым в 70-е гг. добавились тяжелые бескапотные грузовики и тягачи F89 (6x6) и капотное семейство N10/N12 (6x4/6x6) с новыми дизельными двигателями мощностью до 400 л.с.

Вольво FL6, 4X4,1987 г.

Вольво FL10, 8X4,1992 г.

Вольво N10,6X6,1987 г.

Вольво N10, 6X6,1988 г.

Вольво FL12, 6X6,1994 г.

В конце 70-х гг. в армию стала поступать тяжелая гамма F10/F12 (4x4/6x6) с кабиной над двигателем, преобразованная в 80-х гг. в семейство FL10/FL12, ставшее главным в военной программе «Вольво». В 1985 г. к нему присоединился авиатранспортабельный вариант FL6 (4x4). В 90-е гг. военное производство «Вольво» заключалось в изготовлении многочисленных специализированных вариантов коммерческих грузовиков, составивших гамму армейских машин общего и тактического назначения. Их отличия сводились к усилению рамы и ходовой части, установке блокируемых дифференциалов, валов отбора мощности, гидромоторов для привода вспомогательного оборудования, одной или двух лебедок, стандартизованных сцепных устройств и дополнительных топливных баков. Некоторые автомобили получили полубронированные кабины с люком и пулеметной турелью, а также дублированные жизненно важные органы: электрооборудование, тормозные системы, двойной привод гидронасоса усилителя рулевого управления и т.д.

Все они были приспособлены для работы в суровых климатических условиях и перевозки железнодорожным или авиационным транспортом, а также для монтажа специального оборудования или вооружения. Основным тактическим грузовиком оставалась модель FL6 (4x4) грузоподъемностью 3~5 т, оборудованная 6-цилиндровым дизелем мощностью 180-250 л.с, механической 6- или 8-ступенчатой коробкой передач, 3- или 7-местной кабиной, а варианты для работы в тропических регионах снабжали системой регулирования давления в шинах и кондиционером в кабине. Наиболее обширная многофункциональная серия FL10 выпускалась с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x4 полной массой 21-42 тс одно- или двускатными задними колесами. Их комплектовали 10-литровым двигателем с турбонаддувом мощностью 285-320 л.с, механическими коробками передач с числом ступеней 8-12 или автоматическими 5- или 6-ступенчатыми. Машины семейства FL12 использовались для выполнения особых транспортных операций и предлагались в исполнениях 6x6 и 8x4 с 420-сильным дизелем и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач.

В составе автопоездов полной массой до 100 т их применяли для буксировки 6-осных полуприцепов с тяжелой гусеничной бронетехникой. В 1998 г фирма представила прототип FL12 (8x8) с автоматической коробкой передач и независимой рычажно-пружинной подвеской всех колес, разработанной ирландской компанией «Тимони» (Timoney). В серии FH16 была изготовлена партия тяжелых танковых тягачей. Одними из наиболее популярных армейских грузовиков марки «Вольво» стали капот -ные машины NL10/12 (6x4/ 6x6) полной массой до 37 т. На них использовали двигатели мощностью 320~405 л.с, механические или автоматические коробки передач с числом ступеней от 5 до 12, короткую или удлиненную кабину на 5~7 мест. В начале XXI века их сменили новые более совершенные семейства – многоцелевые бескапотные машины FM и FH, а также тяжелые ка-потные тягачи NH12. В 2003 г. на вооружение были приняты тактические грузовики FM9 и FM12 (6Х4) с двигателями мощностью 260-380 л.с, а также танковые тягачи FH12 (6x4)

Вольво FL12.420, 8x8,1998 г.

Вольво FM12, 6X4, 2004 г.

ВОЛЬВО-БМ

(VOLVO-BM)

Эскильстуна Швеция 1963-

Эта компания образовалась в 50-е гг. XX века после присоединения к корпорации «Вольво» небольшой фирмы «Болиндер-Мунктелль» (Bolin-der-Munktell, ВМ), выпускавшей колесные тракторы. Со временем она превратилась в известного изготовителя внедорожных строительных самосвалов с шарнирно-сочленен-ной рамой и в настоящее время является отделением «Вольво» по производству дорожно-строительной техники (Volvo Construction Equipment, VCE). С первых лет существования ее продукция использовалась в армиях скандинавских стран для выполнения строительных и инженерных работ На основе полноприводных самосвалов в 90-е гг. фирма разработала многоцелевой военный транспортер А25СМ (6x6) полной массой 40,3 т с 260-сильным дизельным двигателем, автоматической 5-ступенчатой коробкой передач, шарнирно-сочлененной рамой, стандартной или бронированной кабиной. В армии он применяется для монтажа перегрузочных устройств, инженерного или ремонтно-эвакуационного оборудования и буксировки тяжелых артиллерийских орудий. Такие же машины созданы и на шасси других самосвалов марки «Вольво».

Бронированный тягач «Вольво А25», 6х6, 1998 г.

Вольво А25СМ, 1993 г

ВЭНЬШАНЬ

(WANSHAN)

Сяоган Китай 1986-

Марку «Вэньшань» носят | тяжелые шасси китайского Завода специальных транспортных средств из провинции Хубэй. Базовый вариант WS2400 (8x8), выпускающийся 1 с 1986 г. по лицензии на автомобиль МАЗ-543, снабжен агрегатами местного производства и широкой многоместной кабиной. Он служит для монтажа оперативно-тактических ракетных комплексов DF-11 или DF-15 и командно-штабных пунктов. В 1999-2000 гг. завод представил многоцелевые шасси WS2300 (6x6) и WS2500 (10x8).

«Вэньшань WS2400» (8X8) с ракетным комплексом DF-11,1999 г.

ГАЗ

(GAZ)

Нижний Новгород/Горький/Арзамас СССР/Россия 1932-

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) стал первым отечественным предприятием, наладившим массовое производство легковых и грузовых машин, которые во все времена широко использовались в вооруженных силах страны. За основу будущих советских автомобилей ГАЗ была принята продукция американского концерна «Форд Мотор Компани» (Ford Motor Co.) – легковая машина «Форд-А» и 1,5-тонный грузовик «Форд-АА». В процессе строительства ГАЗа их сборка осуществлялась на московском заводе КИМ и нижегородском «Гудок Октября». Изготовленные там машины послужили базой первых советских бронеавтомобилей, собиравшихся на Ижор-ском заводе в городе Кол пи но близ Ленинграда.

ГАЗ-AAA с зенитной установкой «4М»Ж 1938 г.

Бронеавтомобиль ФАИ на шасси ГАЗ-А, 1933 г.

Бронеавтомобиль ФАИ-М на шасси ГАЗ М-1,1938 г.

Бронеавтомобиль БА-20М на шасси ГАЗ М-1,1939 г.

В 1931-34 гг. на легковом шасси «Форд-А» советской сборки были построены легкие бронемашины БА-Ф, Д-8, Д-12 и ФАИ с пулеметным вооружением, «Форд-АА» стал базой опытного бронеавтомобиля Д-37 и боевой автодрезины БАД-1, а на 3-осных шасси «Форд-Тимкен» (Ford-Timken) 6x4 собрали небольшую партию бронемашин БА-27М, Д-13 и БАИ с одной или двумя башнями и разным вооружением. В1931 г. завод «Большевик» под Ленинградом на этом шасси построил оригинальную плавающую бронеавтодрезину БАД-2 с 37-мм пушкой и 4 пулеметами. С началом серийного производства автомобилей ГАЗ традиция создания на их шасси легкой и средней бронетехники была продолжена.

Выпускавшийся с декабря 1932 г. легковой автомобиль ГАЗ-А с 40-сильным мотором сразу же поступил на вооружение РККА, где был оборудован коротковолновой войсковой радиостанцией «5АК». В армии применялись построенные на его шасси пикапы ГАЗ-4 и санитарные машины, э также пулеметный бронеавтомобиль ФАИ и вариант «ФАИ ж.д.», способный двигаться по железнодорожным рельсам со скоростью 85 км/ч. В 1934-36 гг. эти бронемашины собирал Завод дробильно-размолочного оборудования (ДРО) в г. Выкса Горьковской области. С орга низацией в 1936 г. серийного производства нового 50-сильного легкового автомобиля ГАЗ М-1, легендарной «эмки», на его шасси выпускались не только пикапы ГАЗ-415, но и модернизированные бронеавтомобили ФАИ-М, отличавшиеся удлиненной базой и установкой топливного бака и запасного колеса в заднем свесе рамы за бронекорпусом. До 1941 г. на Ижорском заводе машин серии ФАИ было собрано 676 экземпляров. В1936-42 гг.

Выксинский завод ДРО на шасси М-1 изготовлял собственный бронеавтомобиль БА-20 с более вместительным корпусом, пулеметной башней и пулестойкими шинами, а также железнодорожный вариант «БА-20 ж.д.». В 1939 г. к ним добавился модернизированный вариант БА-20М с более высокой конической башней, двумя пулеметами и радиостанцией.

Бронеавтомобилей серии БА-20, самых массовых советских бронемашин довоенного времени, построили 2013 экземпляров. Первенцем Горьковского автозавода, называвшегося тогда Нижегородским, стал 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА, сошедший с конвейера 29 января 1932 г. и переименованный в ГАЗ-АА после присвоения городу имени Максима Горького. В конце 1934 г. грузовую программу дополнил 2-тонный автомобиль ГАЗ-ААА (6x4) Оба грузовика сыграли важнейшую роль в транспортном обеспечении Красной армии: они служили не только для доставки солдат и перевозки военных грузов, но и базой первых советских армейских машин с вооружением и различным специальным оснащением.

ГАЗ-ММВ, 1941 г.

ГАЗ-410,1942 г.

Санитарный автомобиль ГАЗ-55 (М-55), 1942 г.

ГАЗ-AAA, 6X4,1941 г.

Самым массовым советским грузовиком довоенного периода стала легендарная полуторка ГАЗ-АА, оснащенная 4-цилиндровым мотором с алюминиевыми поршнями (3285 см3,40 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, передней подвеской на поперечной рессоре и задней на двух продольных кантилеверных, простейшими системами питания и электрооборудования. Автомобиль сразу же поступил в Красную армию и на параде 1 мая 1933 г. появился со спаренной зенитной пулеметной установкой. В 1938 г. ему на смену пришел 50-сильный ГАЗ-ММ с усиленной подвеской и новыми рулевым механизмом и карданным валом. В кузовах этих машин устанавливали крупнокалиберные пулеметы ДШК, счетверенные зенитные установки «4М», первые системы запуска турбореактивных снарядов МТВ, а шасси использовались для полевых ремонтных мастерских-летучек типа А (ПМ-3), топливозаправщиков БЗ-42, бензоперекачи-вающих станций БПС, систем радиообнаружения РУС-1, электростанций, аэродромных стартеров, аэростатных лебедок и др. На вооружение поступали также выпускавшиеся на этих шасси газогенераторный грузовик ГАЗ-42, 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410 и санитарный автомобиль ГАЗ-55 (М-55) с удлиненными рессорами и 4 задними гидроамортизаторами, снабженный кузовом на 8 сидячих раненых или на четырех человек на носилках.

Все тяготы Великой Отечественной войны легли на плечи машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, которых на 20 июня 1941 г в РККА насчитывалось свыше 150 тыс. единиц. С1941 г. ГАЗ-ММ и его варианты выпускались в упрощенном исполнении (условный индекс ММВ) без передних тормозов, с прямоугольными сварными крыльями, двумя или одной фарой, деревянной кабиной с треугольными боковыми загородками, брезентовыми дверями и тентом, задними одно- или двускатными колесами и грузовой платформой с неоткидными боковыми бортами.

Большое распространение в Красной армии получил 3-ос-ный грузовик ГАЗ-AAA, разработанный в 1932 г на шасси «форд-АА» в Научном автотракторном институте (НАТИ) и доработанный в КБ спецмашин ГАЗа при участии известного в будущем конструктора Виталия Андреевича Грачева. В отличие от ГАЗ-АА он получил дополнительный 2-ступенчатый редуктор в трансмиссии, главные червячные передачи и балансирную подвеску задних мостов на 4 продольных полуэллиптических рессорах. На автомобилях первой партии использовался 40-сильный мотор, в 1937 г. его мощность возросла до 50 л.с.

На шасси ГАЗ-ААА монтировали различные радиостанции и мастерские, бензо и маслозаправщики МЗ-38, радиосистемы дальнего обнаружения РУС-2, «катюшу» БМ-8-48, самоходную установку СУ-12 с76,2-мм полковой пушкой и др. С 1936 г. выпускался автобус ГАЗ-05-193, служивший в армии как санитарная или штабная машина, гигиеническая и бактериологическая автолаборатория АЛ.

Штабной автобус ГАЗ-05-193, 6х4,1943 г.

Зарядная станция на шасси ГАЗ-ААА, 1942 г.

БА-10, 6X4,1938 г.

БА-6,6X4,1936 г.

Опытный пикап ГАЗ-21, 6X4,1937 г.

ГАЗ-ААА стал основой обширного семейства бронеавтомобилей среднего класса, весивших в боевом состоянии 4,8-5,9т. В июне 1934 г. появился первый опытный 40-сильный образец БА-3 с башней от легкого танка Т-26 и тремя пулеметами калибра 7,62 мм. До 1936 г. было собрано 168 машин БА-3, а в 1935-36 гг. изготовлено еще 386 бронеавтомобилей серии БА-6. Первый вариант БА-6 отличался от БА-3 усиленной броней и пулестойкими шинами с губчатыми камерами, БА-6М получил 50-сильный мотор и новую башню конической формы. Вариант «БА-6 ж.д.» на рельсах развивал скорость 55 км/ч, а машина БА-9 снабжалась 12,7-мм зенитным пулеметом. Наиболее известным стало семейство БА-10, разработанное Ижорским заводом в 1938 г. и выпущенное в Выксе в 1939-41 гг. в количестве 3291 экземпляр.

Вариант БА-10 оснащался новой башней с 45-мм пушкой и пулеметом, радиостанцией и съемными гусеницами на задних колесах, имел броню толщиной до 10 мм и развивал скорость 53 км/ч. БА-10М получил модернизированный рулевой механизм и дополнительную защиту радиатора. В 1935-37 гг. на шасси ГАЗ-ААА построили боевую химическую машину БХМ-1 и санитарный бронеавтомобиль БА-22 с высоким корпусом для перевозки 10 раненых, фактически ставший первым советским бронетранспортером.

К другим интересным разработкам на агрегатах ГАЗ-ААА относятся опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1935 г.) с 45-мм пушкой и ПБ-7 (1936 г.) с пулеметной башней, развивавшие на шоссе скорость 60 км/ч и на плаву – 5 км/ч. С началом войны ГАЗ-ААА и его варианты претерпели те же изменения, что и полуторка ГАЗ-ММ. До июля 1943 г., когда Горьков-ский автозавод серьезно пострадал от бомбежки, было построено 37373 грузовика ГАЗ-ААА. Выпуск санитарных машин ГАЗ-55 и ГАЗ-05-193 продолжался до конца войны, а самосвалы ГАЗ-410 собирали до 1946 г.

В 30-е гг. на ГАЗе проводились опытно-конструкторские работы по переоснащению Красной армии новыми видами колесной техники повышенной проходимости. В 1933 г. в СКБ инженера Л. В. Курчевского было создано легкое многоцелевое шасси ГАЗ-ТК (6x4) для монтажа 76,2-мм газодинамической (безоткатной) пушки. Машина оказалась неудачной, и в 1936 г. КБ Грачева разработало вариант ГАЗ-АААА, который через год послужил основой многоцелевого пикапа ГАЗ-21 (6x4) с оригинальной задней подвеской. В начале 1938 г. на его базе был собран башенный бронеавтомобиль БА-21 с двумя пулеметами, развитием которого стала разведывательная бронемашина ЛБ-23 на шасси ГАЗ-22 (6x4) с 72-сильным мотором «Додж» (Dodge) и башней от модели БА-20М.

ГАЗ-60,1938 г.

ГАЗ-65,1940 г.

ГАЗ-61-73, 4X4,1941 г.

ГАЗ-67, 4X4,1943 г. справа – ГАЗ-64, 4X4,1942 г.

Вторым направлением опытных работ ГАЗа стало создание полугусеничных автомобилей -тягачей. В 1938 г. после испытания разных гусеничных движителей к производству приняли 1,2-тонный грузовик ГАЗ-В, представлявший собой опытный вариант НАТИ-ВГ (вездеход ГАЗ) или НАТИ-В, построенный на 50-сильном шасси ГАЗ-АА в Научном автотракторном институте под руководством Г. А. Сонкина. Его оборудовали движителями на балансирной подвеске с резиновыми лентами шириной 390 мм и металлическими грунтозацепами, приводившимися в движение передними и задними двускатными фрикционными катками с цепным приводом от автомобильного ведущего моста.

Осенью 1938 г. был испытан модернизированный вариант ГАЗ-60, развивавший скорость 35 км/ч. К середине 1940 г. завод выпустил около 900 таких машин, оказавшихся сложными, тяжелыми и ненадежными, а осенью собрал опытный экземпляр ГАЗ-60П с передним ведущим зубчатым катком. В попытках предоставить армии полноценные надежные вездеходы в начале 1940 г. завод изготовил 1800 грузовиков ГАЗ-65 с упрощенными съемными гусеничными движителями с задней ведущей звездочкой, приводившейся цепной передачей непосредственно от задних колес автомобиля. Они оказались неработоспособными и развития не получили.

В 1938 г КБ Грачева приступило к проектированию легких командирских автомобилей 4x4, приняв за основу приобретенный в США вездеход «Мармон-Херрингтон LD2» (Marmon-Herrington). Результатом этих работ стали первые сове