/ / Language: Русский / Genre:nonfiction / Series: XX век: Путешествия. Открытия. Исследования

Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой

Жак Пикар

В книге «Глубина 11 тысяч метров» рассказывается о создании и погружении батискафа «Триест» в Марианскую впадину на глубину 11 тысяч метров, описываются интереснейшие научные наблюдения. В 1969 году подводная лодка мезоскаф «Бен Франклин» опустилась под уровень океана у полуострова Флорида и прошла с течением Гольфстрим 1500 миль за тридцать дней. Шесть человек во главе с Жаком Пикаром получили возможность наблюдать мир таинственных глубин, никогда не посещавшийся человеком.

Жак Пикар

Глубина 11 тысяч метров

Предисловие

Моя первая встреча с Жаком Пикаром весной 1955 года едва не стала последней. Позже Пикар рассказывал, что, взглянув мельком на мою визитную карточку, увидел там слово «атташе», мысленно дополнил — «пресс-атташе» и, естественно, тут же решил отделаться от меня, поскольку не имел ни времени, ни желания заниматься разглагольствованиями и саморекламой. На самом же деле я был «атташе лондонского отделения Управления морских исследований США», что в корне меняло дело.

По-английски Жак понимал лучше, чем я по-французски, поэтому мне удалось довольно толково изложить суть моей работы в Европе: «Американский военно-морской флот живо интересуется океанографией; мы внимательно следим за всем, что делается в этой области в Европе. В мои обязанности входит установление контактов между европейскими и нашими лабораториями. Я слышал о батискафе, и это изобретение в высшей степени интересует нас».

Мы беседовали, возвращаясь с лекции Роберта X. Дэвиса, известного английского специалиста по скафандрам, прочитанной в лондонском Королевском обществе искусств. Там же выступал Жак Пикар с коротким сообщением о батискафе. Лекции были организованы по случаю международной выставки подводного телевидения. Англия к тому времени добилась значительных успехов в этой области. Британская подводная лодка «Эфрей», затонувшая в Ла-Манше, и самолет британской авиакомпании «Йоук-Питер», упавший в Средиземном море, были обнаружены с помощью английских подводных телекамер.

Естественно, мне и раньше были известны имена Пикаров. Ребенком я с восторгом читал о полете в стратосферу на высоту 17 километров воздушного шара ФНРС,[1] построенного выдающимся швейцарским ученым Огюстом Пикаром. Герметичная гондола его конструкции стала прототипом кабин современных сверхвысотных самолетов. Позднее, уже будучи океанографом, я с увлечением следил за первыми испытаниями батискафа профессора Пикара ФНРС-2 и его преемника — французского аппарата ФНРС-3. Наконец, я знал о рекордном погружении батискафа «Триест», с борта которого впервые в истории человек своими глазами увидел морское дно на километровой, а в 1953 году на трехкилометровой глубине.

В тот вечер мы долго говорили о батискафах, о «Триесте». Военное руководство нашего Управления поначалу без особого энтузиазма отнеслось к идее этой совершенно новой конструкции подводного аппарата.

— От Неаполя, головной базы вашего Шестого флота, до Кастелламмаре, где испытываются швейцарские подводные лодки, всего тридцать километров, — сказал мне Жак. — Так вот, представьте себе, за два года ко мне оттуда приехал полюбопытствовать один-единственный офицер! Ваши научные круги тоже настроены весьма скептически. Год назад мы предлагали Национальному научному фонду в Вашингтоне провести совместное погружение в районе желоба Пуэрто-Рико на девятикилометровую глубину. Бог знает почему предложение было отвергнуто! А ведь Соединенные Штаты ведут широкую программу океанографических исследований…

Этот человек обладал удивительным обаянием. Короткие четкие фразы были пронизаны необыкновенной уверенностью. Во взгляде вдумчивых темных глаз таилась неотразимая страсть, которая мгновенно передавалась собеседнику. Я был уверен, что, если ему удастся лично поговорить с нашим руководством, мнение о батискафе изменится. «Триест» для Пикара был не просто глубоководный аппарат: это было его детище, его надежда, почти живое существо. Жак шел по пути отца. С детства он помогал ему и верил в него непререкаемо. Пикары делали все, чтобы вдохнуть жизнь в начатое дело, но они были скованы по рукам и ногам из-за отсутствия средств.

Жак откинулся на спинку кресла и по привычке крепко сцепил пальцы.

— Хотите взглянуть на «Триест» в Кастелламмаре? — бросил он вдруг, стрельнув в меня взглядом.

Хочу ли я? Еще бы…

Несколько недель спустя, как классический турист-американец, я вышел на вокзале в Неаполе. Жак ждал меня. Мы с трудом выбрались из сумасшедшей круговерти площади Гарибальди: такси, юркие малолитражки, автобусы, троллейбусы, фиакры, велосипеды, мотороллеры, прохожие, продавцы, зазывалы, чистильщики обуви, полицейские — все смешались в кучу, оспаривая друг у друга если не приоритет, то по крайней мере свое место под жгучим неаполитанским солнцем. Тридцать километров невообразимого шоссе, торжественно именуемого автострадой, привели нас к облюбованному Пикарами уголку на склоне горы Фаито; это был бывший королевский замок «Квисисана», построенный несколько веков назад и окруженный каштановой рощей. Когда-то он служил летней резиденцией неаполитанских Бурбонов, потом его переделывали в казарму, больницу, школу, а во время немецкой оккупации он служил военным лагерем. Теперь здесь разместился отель, с террасы которого открывается незабываемый вид на Неаполитанский залив. Вдали вырисовывался белый силуэт «Триеста».

Сидя за рулем своего малолитражного «фиата», Жак продолжал рассказ:

— Как вы знаете, мой отец ученый. Годами он не выходит из лаборатории, отрываясь только на время испытаний. Свой первый воздушный шар он сконструировал для изучения космических лучей в стратосфере. Однако подняться так высоко можно было только в специальной герметической гондоле, которую он сконструировал, открыв эпоху высотного воздухоплавания. Сейчас тот же принцип положен нами в основу погружения на подводном шаре-батискафе.

Выходило все очень просто: желаете отправиться в неведомые сферы, в мир, где до вас никто не был? Извольте: изобретите себе аппарат и поезжайте!

Да, «Триест» в самом деле был шар, я теперь видел это собственными глазами. Повинуясь послушно закону Архимеда, он погружался в воду, когда становился тяжелее ее, и поднимался на поверхность, когда терял в весе. Гондола защищала наблюдателей от давления толщи воды. Но в таком случае кабина тяжелее окружающей среды и неминуемо должна утонуть. Как быть? А вот как. Гондола соединена с «поплавком» — большим резервуаром, который наполняется жидкостью, подобно тому как в воздушный шар нагнетается газ. В данном случае жидкостью стал бензин. «Триест», таким образом, представлял собой дирижабль, наполненный 100 тысячами литров бензина, — такого количества хватило бы автомобилю среднего класса на то, чтобы 25 раз обогнуть земной шар… На поверхности батискаф держался, когда вода выкачивалась из отсеков поплавка. При погружении в них впускали 14 тонн воды. При подъеме же, как и на воздушном шаре, освобождаются от балласта. Балластом служит железная дробь, удерживаемая электромагнитом. В любом случае достаточно выключить электропитание, чтобы шар поднялся на поверхность со дна моря. При поломке или аварии вы, таким образом, автоматически «падали вверх»… Система гениальная по своей простоте.

По соседству с «Триестом» я обратил внимание на пару оригинальных алюминиевых лыж. Жак уловил мое любопытство и с улыбкой сказал:

— Это вспомогательное приспособление — понтонные лыжи; на них удобно добираться до батискафа с берега. Будет время, постараюсь довести их до совершенства.

Осмотрев эту экипировку новоявленного Христа, вознамерившегося шествовать по воде, я спустился за Жаком в кабину «Триеста». Первое ощущение, будто я очутился внутри громадных швейцарских часов. Стены были сплошь покрыты приборами — вольтметрами, амперметрами, хронометрами, термометрами; висели какие-то баллоны, под ними — рубильники, сопротивления, электрические кабели; все было в образцовом порядке. Я попал в сердце «Триеста» — миниатюрную океанографическую лабораторию. Вид всех этих бесчисленных приборов придавал гондоле какую-то таинственность. Любой посторонний человек потерялся бы среди них. Но Жак с отцом сделали все это собственными руками; они знали, что где расположено и в каком порядке. На борту не было никаких обозначений, никаких надписей: в глубинном мраке изобретатели, строители и пилоты батискафа могли безошибочно вести это пузатое чудовище простым мановением руки.

«Если когда-нибудь „Триесту“ доведется попасть в Штаты, — подумал я, — в тот же час его обвешают предупреждениями: „Помните, что…“, „Перекройте этот клапан, если…“, „Не стойте возле…“ и т. д.». (Кстати сказать, именно так оно и случилось в дальнейшем!)

В батискафе меня поражало все. Во-первых, то, что его построила бригада, состоящая всего из двух человек — отца и сына. Отец, физик, инженер-воздухоплаватель, дал идею и разработал проект. Сын осуществил его. Вдвоем они опустились вначале на 1000, а затем на 3000 метров в Средиземном море. Вернувшись затем в Швейцарию, отец заперся в своем доме в Шексбре, на высоком берегу Женевского озера, где занялся расчетами новых подводных аппаратов. А теперь Жак под руководством отца готовил в Италии к спуску батискаф «Триест».

В области погружений на большие глубины, насколько мне было известно, с Пикарами соперничал только французский флот. Ему достались в наследство первый пикаровский батискаф ФНРС-2, все теоретические расчеты и даже техническая документация. С помощью швейцарского профессора французы переоборудовали старый ФНРС-2 в новый аппарат ФНРС-3, причем главная деталь — гондола осталась без изменений. Французский флот располагал значительными кредитами, в то время как Пикары вынуждены были экономить каждый сантим: Жак до сих пор не мог купить эхолот, крайне необходимый при спуске на дно.

Я с радостным волнением думал о том, что вот нашлись двое людей, придумавшие и построившие удивительную подводную лодку, что они уже достигли на ней глубины, в 30 раз превышающей возможности обычной подводной лодки… Как правило, такая титаническая работа оказывается под силу только военному ведомству морской державы. Подводные лодки строят правительственные организации, обладающие практически неограниченными возможностями, имеющие в своем распоряжении людей, материалы, квалифицированных специалистов, — все, включая электронные компьютеры… Нет, Жак в самом деле был анахронизмом: никаких секретарей, ассистентов, практически без лаборатории и без денег. И тем не менее именно Пикары лидировали в этой области. Более того — они опередили на 10 лет соответствующие ведомства крупнейших морских держав!

Их выручали блестящая методика и постановка дела; как одержимые они работали по 16 часов в сутки, ни на йоту не отклоняясь от распорядка. Наградой для них была возможность проникнуть в новый для человека подводный мир. Парадоксально, что время — решающий фактор для глубоководного корабля — теряло смысл под толщей воды; если на дне остановить часы, ориентироваться больше не по чему: не видно солнца, нет времен года, нет ничего, за что можно было бы зацепиться!

В своем кратком описании батискафа, отправленном в Вашингтон Национальному научному фонду, Жак отмечал: «Батискаф — единственное средство, позволяющее человеку проводить непосредственные наблюдения на больших глубинах». И это бесспорный факт. Простая, лишенная всяческой демагогии фраза Жака заключала в себе перспективу исследования нового пространства. В послевоенные годы ведущие державы мира потратили миллиарды на освоение космоса. А двое предельно «сухопутных» швейцарцев на скудные пожертвования, опираясь только на железную волю и самодисциплину, проложили человечеству путь в абиссальные глубины.

Жак Пикар, этот капитан Немо наших дней, заразил меня своей страстью. Я организовал ему поездку в Соединенные Штаты. Вместе мы отстаивали будущее батискафа в кабинетах Управления морских исследований. Я сделал все возможное, чтобы заинтересовать наш флот идеей подводного корабля нового типа. Меня связала с капитаном «Триеста» крепкая дружба; я с нетерпением ждал того дня, когда сам смогу погрузиться в пучину и сквозь панорамные иллюминаторы батискафа заглянуть в таинственный подводный мир…

«Триест» был сугубо мирным кораблем. Малая скорость, крохотный экипаж из двух человек — пилот и наблюдатель, незначительный запас хода (в сравнении, например, с атомной подводной лодкой) — все это делало его непригодным для военных целей. Но наш флот активно проводит и чисто научные изыскания, а в данном случае он получал возможность осуществить океанографические работы первостатейной важности. Однако военно-морской флот — это не один человек и даже не один отдел. Нам пришлось убеждать десятки людей, отводить сотни доводов против, завлекать и заинтересовывать. Не знаю, сумели ли мы быть достаточно убедительными, но военно-морской флот в конечном итоге ухватился за наше предложение. Научные сотрудники его лабораторий совершили серию погружений в Средиземном море, у берегов Калифорнии и, наконец, опустились в Марианскую впадину. Флот из двухмерного пространства шагнул наконец в трехмерное! А развитие океанографии, несомненно, вступило в новую фазу.

Роберт С. Дитц

Условия задачи

Посвящаю эту книгу отцу — человеку, который изобрел, построил и испытал батискаф, а также матери и жене, своим мужеством и жертвенностью позволившим нам осуществить эту работу.

Море издавна влекло человека. Биологи усматривают в этом влечении инстинктивное желание познать тайну происхождения жизни. В самом деле, ведь наша кровь по составу схожа с морской водой, а утробное развитие повторяет эволюцию жизни на нашей планете. Первые живые клетки скорее всего зародились в океане. И кто знает, быть может, подводный вулкан, извергая пламя, высек в море искру жизни, а колоссальное давление глубин послужило катализатором великому процессу. Сможем ли мы когда-нибудь с уверенностью ответить на это? Человек стремится познать все, но до сих пор не ведает истоков зарождения жизни.[2]

Вслед за рыбаками, поэтами, философами, воинами, естествоиспытателями морем заинтересовались сейчас экономисты и демографы. Количество людей на планете превышает три миллиарда, но питается досыта меньше половины населения. Как сумеют прокормиться люди, могущие рассчитывать только на себя? Их судьбами озабочены политические деятели, теоретики, лабораторные исследователи, выпускники университетов. Если бы мировая экономика была организована на разумной основе, ресурсов Земли вполне хватило бы не только на всех живущих, но и на большее число людей. Однако экономика строится не на основе разумности и целесообразности, да и равновесие между числом населения и пищевыми ресурсами наступит только после того, как мы сумеем взять максимум от нашей планеты, если только атомная катастрофа или грандиозная эпидемия не обезлюдит ее. Не случайно столько ученых сегодня обращают свой взор к морю: нам надо научиться использовать его.

Есть и другие соображения. Море оказывает огромное влияние на атмосферу: масса воды — это своего рода гигантский термостат. Можно ли серьезно предсказывать погоду, не зная досконально правил, которым подчиняются морские течения, изменения температуры, циклоны?

Мы живем на суше, поэтому своей планете мы дали имя Земля. На самом деле ее следовало бы называть Морем. Больше двух третей поверхности заняты водой, и, если к нам явятся пришельцы из космоса, они ее так и назовут. Даже если срезать все горы и континенты и попытаться заполнить ими океан, он все равно сохранит среднюю глубину 2500 метров. Обилие воды в жидком состоянии делает нашу планету уникальной в солнечной системе: на Меркурии скорее всего нет воды — там слишком жарко; на Юпитере — слишком холодно; Луна слишком мала, любая молекула воды, попав на ее поверхность, улетучивается, поскольку лунное притяжение много меньше ее молекулярной скорости. Биологи говорят, что наличие воды на Земле еще более удивительно, чем присутствие жизни. Не хотелось бы забираться в такие дебри таинств матери-Природы, но возникает вопрос, откуда взялась жизнь, не менее логично спросить себя: откуда взялась вся эта вода? Здесь, как и на всякий кардинальный вопрос, наука может дать только частичный ответ.

В центре Земли находится ядро в виде жидкой кипящей массы, состоящей, по всей вероятности, из расплавленного железа и никеля. Ядро окружает базальтовая оболочка-мантия толщиной около 3 тысяч километров. А она в свою очередь покрыта неровной коркой «окалины» — материками. Похоже, что вода с течением времени заполнила пустоты между возвышающимися континентами — образовались океанские бассейны. Библейская «Книга Бытия» по крайней мере описывает дело именно таким образом.

Долгие века человек знал только поверхность моря. В его воображении не укладывалась мысль о том, что может существовать «нечто» в его пучине. Коль скоро природа сделала глубины невидимыми для глаз, то, наверное, хотела скрыть свои тайны… Потом стало ясно, что в океане водятся живые существа. Но рыбы плавали на небольшой глубине. Кто же тогда обитал в пучине? Должно быть, кровожадные чудища.

Когда по берегам возникли первобытные цивилизации, море продолжало оставаться одномерным. Мало-помалу течением рек к прибрежным селениям выносило стволы деревьев, из которых люди выдалбливали первые лодки. С этого момента море стало двухмерным. Таким ему суждено было оставаться тысячи и тысячи лет. В средние века — по крайней мере в Западной Европе — морская пучина еще внушала страх. Человек, правда, изобрел подобие скафандров, он даже создал ласты — прототип тех, что были вновь «открыты» много лет спустя. Но никто не отваживался спускаться в эту стихию зла и опасностей, где, по словам Александра Македонского,[3] «свирепые рыбины пожирают несчастных утопленников».

В XIX веке царило твердое убеждение, что на больших глубинах жизнь отсутствует. Шотландский биолог профессор Эдвард Форбс считал, что жизнь под большим давлением столь же немыслима, как в огне и безвоздушном пространстве. «Последние искорки жизни, — писал он в 1840 году, — угасают на пятисотметровой глубине». Даже Мэтью Фонтейн Мори, основоположник американской океанографии, автор первых научных трудов об океане, и тот разделял эту концепцию как «наиболее соответствующую Моисеевым заветам».

Экспедиция английского судна «Поркьюпайн» в 1869 году опрокинула эти воззрения. Уайвилл Томсон выловил множество живых существ на куда больших глубинах, чем предрекал Форбс. Тем не менее надо было еще доказать, что жизнь существует в больших океанских впадинах, на «адских» глубинах, как недавно предложил их называть копенгагенский профессор Антон Брюн.

В начале нашего столетия князь Альберт Монакский поднял с глубины 6 тысяч метров одну рыбу, несколько морских звезд и других обитателей.

Понадобилось еще полвека, прежде чем этот рекорд был побит. В 1951 году датская глубоководная экспедиция на «Галатее», совершив беспримерное океанографическое плавание вокруг света, извлекла со дна Филиппинского желоба, с десятикилометровой глубины, великолепный улов: двадцать пять морских анемон, семьдесят пять морских огурцов, пять двустворчатых моллюсков, одного ракообразного, полихету (многощетинкового червя)[4] и еще несколько существ. Множество беспозвоночных было найдено в других впадинах, особенно в желобе Сандра, где на глубине 7 тысяч метров «Галатея» обнаружила рыбу, которой целое десятилетие предстояло числиться самой глубоководной рыбой мира. Мы расскажем дальше, как «Триест» окончательно разрешил эту проблему: нам удалось увидеть своими глазами живую рыбу на глубине 10 900 метров на дне Марианской впадины. Таким образом, стало ясно, что даже самые неблагоприятные обстоятельства — давление, холод и тьма, вместе взятые, — не в силах преградить путь жизни.

У любого самого хрупкого организма внутреннее давление соответствует давлению окружающей среды. Однако в некоторых случаях оно задает загадки биохимикам: скажем, протоплазма яйца морского ежа[5] под абиссальным давлением свертывается. Какие мутации обеспечивают выживание на сверхглубинах?..

Точная глубина морского дна оставалась неведомой долгое время после того, как уже были вычислены расстояния от Земли до Луны, Солнца и остальных планет. Некий астроном — к счастью для него, имя успело забыться, — рассчитав приливные волны, пришел к выводу, что океанское дно лежит примерно на сорокакилометровой глубине. Еще в середине XIX века господствовало убеждение, что океан бездонен. Кстати сказать, среди жителей гор до сих пор есть немало людей, уверенных, что их маленькие озера «не имеют дна». И это несмотря на то, что с лодки им не раз случалось веслом зачерпывать ил! Сто лет назад получила распространение гипотеза о «соответствии» высоты гор глубинам океанов; это была чистой воды интуиция, основанная на некоем законе «постоянства» или «компенсации» природы. (Любопытно, что впоследствии этот закон «почти» подтвердился.)

Не меньшим заблуждением было и мнение о том, что морское дно представляет собой пустынную равнину типа Сахары или сибирской тундры. Как теперь стало известно, под гладью воды лежат горные хребты, пики, вулканы, долины, ущелья, не отличающиеся от своих собратьев на надводных континентах.

Нынешние методы промеров глубин несколько усовершенствовались со времени Магеллана, который, опустив в воду линь длиной в 200 саженей и не достигнув дна, решил, что находится в самом глубоком месте океана. Классические промеры с помощью каната с привязанным пушечным ядром долгое время давали удивительно путаные результаты; гидрографические бюро получили кучу уведомлений о том, что в разных местах достигнута глубина, превышающая 15 километров! Достаточно было течению или ветру отнести корабль в сторону, как длина линя существенно увеличивалась. Проще было просто измерять линь, не опуская его в воду! В конце концов Мори несколько укротил фантазию капитанов, установив свое «правило свинцового лота».

В годы между двумя мировыми войнами появился новый прибор — эхолот, сконструированный на основе простейшего принципа улавливания эха. Прибор посылает звуковой импульс в направлении морского дна со скоростью 1500 метров в секунду и регистрирует его отражение. Время засекается хронометром, а расстояние автоматически вычисляется в морских саженях или метрах. С помощью этого звукового «глаза» удалось вычертить довольно точный рельеф морского дна. Теперь за время, которое раньше уходило на один промер лотом, можно было сделать несколько тысяч зондирований. Постепенно на карту был нанесен рельеф дна Мирового океана. Более того, усовершенствованные эхолоты смогли дать ценные сведения о строении дна и толщине покрывающих его отложений. Достаточно было взглянуть на движущуюся ленту, чтобы составить представление о характере рельефа. Наконец, акустический метод позволил так же точно установить местонахождение сверхглубоких впадин.

Эти гигантские желоба лежат не в центре океанских бассейнов, как можно было ожидать, а опоясывают континенты. В Тихом океане крупнейшие впадины тянутся с небольшими интервалами с севера на юг от Камчатки, вдоль Курильских островов до Японии. На широте Японии они расходятся двумя ветвями; западная идет вдоль Тайваня, Лусона и Минданао (Филиппинский желоб), восточная же спускается к югу в район Марианских островов (глубина Челленджера) и встречается с первой ветвью возле Новой Гвинеи. В Атлантическом океане самый глубокий желоб (свыше 9 километров) расположен у Антильских островов, севернее Пуэрто-Рико.

Районы эти очень неспокойны. Здесь часты извержения подводных вулканов и землетрясения. По всей видимости, часть желобов появилась сравнительно недавно и процесс образования продолжается. Некоторые геологи считают, что желоба появились при боковом сжатии в результате движения «блоков» морского дна. Сходный процесс привел к образованию на суше Альп и большинства других горных цепей. Однако многие геофизики полагают, что гигантские желоба на дне моря — результат растяжения земной коры.

Глубочайшее место в Филиппинском желобе обнаружило в самом начале первой мировой войны немецкое судно «Эмден», тезка знаменитого в свое время корсарского корвета. Во все школьные учебники этот желоб вошел как самая глубокая впадина на Земле. Во время второй мировой войны она была «углублена» до 10 200 метров экипажем американского транспорта «Кейп Джонсон». К сожалению, промеры были прерваны атакой японских самолетов-торпедоносцев. Однако другое американское океанографическое судно — «Хорайзн», принадлежащее Институту Скриппса, развенчало Филиппинскую впадину, открыв в желобе Тонга место глубиной в 10 600 метров. И наконец, в 1951 году английский корабль «Челленджер-2» зафиксировал в Марианском желобе, в 400 километрах юго-западнее острова Гуам, глубину 10 800 метров. Цифра была с небольшими поправками подтверждена затем советскими [6] и американскими океанографами. Таким образом, котловине Челленджер принадлежит пальма первенства.

Параллельно с промерами все более ощущалась насущная необходимость узнать побольше об этих глубинах. Ясно было, что нельзя двигаться дальше, не взглянув собственными глазами на морское дно, его флору и фауну. Только как это сделать?

На рубеже нашего столетия, в 1905 году, Огюст Пикар изобрел аппарат, названный батискафом. Он состоял из герметической гондолы и поплавка, наполненного легким углеводородом. В то время отец был еще только студентом Высшей политехнической школы в Цюрихе и осуществить погружение ему не удалось. В дальнейшем Пикар увлекся исследованиями радиоактивности, тогда совсем молодой отрасли науки. Для «ловли» космического излучения он в 1931 и 1932 годах поднимался на своем воздушном шаре в стратосферу. В эти же годы два американских пионера подводных погружений — Биб и Бартон построили подобие батисферы и, преодолев тысячу опасностей, отважились погрузиться на глубину 904 метра. Наградой им явились ценнейшие данные. С первых же шагов, пишет в своей книге «На глубину 900 метров» Уильям Биб, океанавты столкнулись с множеством технических трудностей: лопались иллюминаторы (к счастью, во время пробных погружений пустой батисферы), вода проникала сквозь дверную изоляцию, электрический кабель вдавливало внутрь кабины, и он, словно гигантский осьминог, опутывал наблюдателей. Но все это удалось преодолеть, и факт остается фактом: Биб и Бартон первыми достигли глубин, куда никогда не проникает солнечный свет, и добыли уйму сведений.

В штурме океанских глубин участвовали и другие энтузиасты. Еще в 1866 году два французских инженера — Рукайроль и Денайруз создали оригинальный тип автономного скафандра, позволявшего находиться в воде до тех пор, пока хватало воздуха в резервуаре. Аппарат превосходно зарекомендовал себя и в дальнейшем был усовершенствован другими конструкторами, в частности капитаном Леприером. С развитием техники в акваланге появились новые аксессуары и приспособления, однако принцип оставался прежним на протяжении многих лет. Аппарат получил признание, и публика сейчас пользуется им, пожалуй, так же хорошо, как велосипедом.

Акваланг позволяет достичь глубины 40–80 метров в зависимости от тренированности пловца и степени допустимого риска в каждом отдельном случае. Не так давно швейцарский математик Ганс Келлер из Винтертура разработал систему принципиально нового акваланга, позволившего самому автору выдержать во время испытаний давление, соответствующее глубине 300 метров! Этот аппарат замечателен тем, что позволяет избежать долгой декомпрессии. Ганс Келлер еще не сказал своего последнего слова и покамест не раскрыл своего секрета. В момент, когда пишутся эти строки, появились сообщения о том, что он намерен погрузиться глубже 300 метров.[7] От всей души пожелаем ему удачи, хотя я знаю, что он полагается не на удачу, а на строгие расчеты и разработанную методику.

Человек пока что не научился добывать кислород непосредственно из воды подобно существам, обитавшим в море в незапамятные времена; у человека есть только один путь в глубины океана — водонепроницаемая кабина.

Результаты Биба разом обнадеживали и разочаровывали. Обнадеживали тем, что приоткрыли окно в морскую пучину; а разочаровывали потому, что подводный дирижабль мог в любой момент оказаться опасной ловушкой. Кроме того, он не позволял садиться на дно, да и техника управления никак не могла удовлетворить поставленным задачам. Было очевидно, что в будущем придется изыскивать иные варианты.

Никто из моряков не отнесся тогда всерьез к этой проблеме. Дело в том, что конструктор-профессионал считал вполне достаточным, если его подводная лодка могла спуститься на 10 метров глубже подлодки потенциального противника. Двигаясь в этом направлении, флотские специалисты выигрывали каждый год по нескольку метров, но принцип соревнования не менялся.

И вот швейцарский инженер-физик, к тому же в прошлом аэронавт, предлагает совершенно иное решение, найденное, как мы уже сказали, в начале века, но тем не менее остающееся и теперь пока единственным путем к сверхглубинам. Профессор Пикар переделал свой стратосферный воздушный шар в подводный дирижабль: легкая алюминиевая гондола превратилась в тяжелую стальную кабину; гигантский шар, вмещавший 14 тысяч кубических метров углеводорода, превратился в маленький поплавок объемом всего в несколько десятков кубических метров, наполненный бензином; канатный гайдроп был заменен стальной цепью; иллюминаторы во много раз утолщены; система же регенерации воздуха оставлена прежней. Так родился батискаф.

Поиск начался в ноябре 1848 года, когда первый батискаф, названный ФНРС-2, совершил свое первое погружение на 1380 метров.

Дакар, 1948 год

Итак, началом этой истории следует считать тот день на заре XX века, когда профессор Пикар, тогда юный студент Высшей политехнической школы в Цюрихе, прочел отчет немецкой океанографической экспедиции на «Вальдивии» и у него зародилась мысль о батискафе. Сорок лет спустя, 3 ноября 1948 года, построенный им батискаф совершил близ острова Сантьягу в архипелаге Зеленого мыса долгожданное погружение. Ведомый автопилотом аппарат достиг глубины 1380 метров и затем поднялся на поверхность.

Сорок лет прошло от рождения идеи до ее воплощения. В 16 часов 29 минут профессор Пикар, стоя на палубе бельгийского грузового судна «Скальдис», увидел, как его творение вынырнуло из пучины, и воскликнул: «Вот он!» Без сомнения, эта минута знаменовала важнейшую веху в истории ФНРС-2; она предвещала обширную программу проникновения человека в глубины океана; вселяла новую уверенность в тех, кто перед лавиной трудностей усомнился в конечном успехе; освящала усилия тех, кто предвидел в батискафе прототип аппаратов, способных исследовать море на любой глубине. Одним из них впоследствии стал «Триест». Многие государства вложили тогда солидные суммы в разработку глубоководных проектов, в том числе проекта «Нектон», осуществленного позже в 1959–1960 годах…

Но тогда было еще только 3 ноября 1948 года. Что произошло в тот день? Бельгийское грузовое судно водоизмещением в 3500 тонн доставило в тропики и спустило за борт странного вида стальной шар, наполненный бензином, который опустился на целую милю и поднялся назад на поверхность. Об этом эпизоде уже было много написано, поэтому мы напомним его в общих чертах.

В один из дней 1937 года на приеме, устроенном в Брюсселе университетским фондом, король Бельгии Леопольд III обратился к моему отцу с вопросом:

— Профессор Пикар, расскажите, пожалуйста, над чем вы сейчас работаете?

Дело в том, что отец Леопольда III король Альберт I в свое время активно интересовался исследованиями отца и, в частности, оказал ему содействие в организации полетов в стратосферу в 1931–1932 годах. Профессор Пикар занимался в ту пору разработкой некоторых аппаратов, выглядевших не слишком привлекательно. Заветным его желанием оставалась постройка батискафа.

— Ваше величество, — ответил мой отец, — я работаю сейчас над проектом научно-исследовательской подводной лодки, способной опуститься на большие глубины — порядка четырех тысяч метров.

Король был заинтригован. Он задал еще несколько вопросов и под конец пожелал отцу успеха. Вернувшись в свою лабораторию, Пикар собрал сотрудников и объявил им:

— Господа, я рассказал королю о батискафе. Теперь у нас нет другого выхода, кроме как построить его…

Так было положено начало.

В 1937–1939 годах при Брюссельском университете была создана лаборатория высоких давлений, где начали испытывать модель новой конструкции; вычертили проект; были даже заказаны и получены отдельные детали. Но тут грянула война, и работы застопорились до 1946 года.

До войны лабораторию финансировал Бельгийский национальный фонд научных исследований (ФНРС) — тот же, что выделил средства на полеты отца в стратосферу. В знак признательности отец назвал свой воздушный шар в его честь: ФНРС-1. Однако, когда профессор Пикар завел речь о батискафе, идея показалась дирекции Фонда столь смелой, что она не решилась сразу одобрить ее. Отец прибег тогда к тактической хитрости, «обрабатывая» по очереди различные комиссии Фонда. Сперва на заседании Комиссии естественных наук директор задал вопрос, заинтересован ли Фонд иметь глубоководный аппарат, с борта которого можно вести наблюдения на морском дне.

— Я не прошу сейчас выделять деньги на этот проект и не вдаюсь в подробности, возможно ли его осуществление, — добавил он. — Я спрашиваю лишь, хотим мы иметь его или нет.

Ответ, естественно, был положительный. Затем директор перешел к технической комиссии:

— Как вам кажется, осуществим ли проект? Мы не спрашиваем сейчас ни о размерах кредитов, ни о ценности аппарата для развития океанографии.

— Если профессор Пикар считает, что аппарат можно построить, мы полностью доверяем ему, — ответили технические эксперты.

Наконец, директор собрал финансовую комиссию и повел такую речь:

— Мы уже знаем, что проект осуществим. Мы также знаем, что такой аппарат представит первостепенный интерес для науки. Можем ли мы обеспечить ему финансовую поддержку?

Ответом было «да». Комиссия дружно проголосовала за кредиты в размере одного миллиона довоенных бельгийских франков. Этого было вполне достаточно для постройки батискафа.

Но война опрокинула все планы. Экономическое положение Бельгии к сорок пятому году в корне изменилось; часть предприятий была сметена с лица земли; надо было восстанавливать хозяйство; цены стремительно ползли вверх. Несмотря на героические усилия страны, вряд ли можно было надеяться на то, что она сможет оторвать значительные суммы на частные изыскания. И тем не менее Бельгия пошла на это: в 1946 году она вновь предоставила кредиты профессору Пикару при одном условии (это было время обострения национальных чувств), что бельгийский ученый (им был назначен Макс Козинс) возглавит работы и будущую экспедицию на равных с Огюстом Пикаром (отец имел звание профессора в Бельгии, но сохранил швейцарское гражданство). Разделение руководства и необходимость экономии в дальнейшем вызвали немало трудностей. Тем не менее батискаф был построен и начались испытания.

Главной частью батискафа оставалась стальная гондола, защищающая наблюдателей от давления толщи воды. Первая кабина ФНРС-2 была изготовлена в Бельгии. Весила она 10 тонн на суше и около 5 тонн в воде; ее удерживал в равновесии большой поплавок — резервуар объемом около 30 кубических метров, наполненный бензином. Для спуска подводный дирижабль утяжеляли балластом. При подъеме балласт сбрасывали частью или целиком. Чтобы застраховать себя от случайностей, в качестве груза была взята железная дробь или бруски, которые удерживались электромагнитом; достаточно было отключить электропитание, как груз выпадал и батискаф «снимался с якоря». В таких условиях даже полный выход из строя электросистемы был не страшен, поскольку гондола автоматически поднялась бы на поверхность.

Батискаф был построен на верфи «Компании торгового флота» в Антверпене. Из экономии пришлось отказаться от кое-каких аксессуаров. По предложению отца испытания решили провести возле Дакара — глубины там вполне достаточные, а в осенний сезон море обычно спокойное. Запас бензина специальной очистки для поплавка был уже доставлен на базу в Дакар. Но нас снедали сомнения: как уезжать из Антверпена, ни разу не испытав аппарат в действии, не убедившись, что все сделано как следует, не дав экипажу возможность потренироваться? Профессор Пикар предложил провести небольшие испытания в Антверпенском порту.

Последовал резкий отказ: «Это обойдется слишком дорого!» Отец продолжал настаивать. Тогда ему напомнили, что сейчас не довоенные времена и он не единственный руководитель проекта. Пришлось подчиниться.

15 ноября 1948 года ФНРС-2 погрузили на борт «Скальдиса», так и не испытав его на плаву; экипаж батискафа не имел ни малейшего представления о характере спуска.

Тем не менее пробное погружение на 25 метров дало хорошие результаты. Все прошло хотя и медленно, но вполне благополучно: батискаф опустился на дно. Затем отец — он пилотировал аппарат вместе с профессором Моно — выключил рубильник электропитания, груз был сброшен, и аппарат поднялся на поверхность.

Несколько дней спустя провели новый, на сей раз более серьезный опыт. Предстояло проверить при спуске водонепроницаемость и прочность гондолы. Была и другая цель — публично подтвердить жизнеспособность батискафа. Решено было провести погружение пустой кабины: автопилот поставили на отметку 1400 метров. В худшем случае — если батискаф не сможет подняться — никто из людей не рисковал жизнью. Такое погружение было запланировано еще в Брюсселе перед отъездом экспедиции.

К этому дню — 3 ноября 1948 года — выявились отдельные погрешности в конструкции. Между тем публика, читая в газетах отчеты бельгийского журналиста, официально присланного правительством для освещения хода испытаний, недоумевала, почему нет «сенсационных» сообщений. Нам же, членам экспедиции, было ясно, что батискаф после первых погружений следует переоборудовать. Конструкция должна быть более прочной, более «морской»; мы так бы и сделали, не будь постоянного страха за нехватку денег. Но уж раз мы приехали в Дакар, а батискаф подготовлен к погружению, надо было совершить его — хотя бы для того, чтобы продемонстрировать жизненность самого принципа…

Нечего и говорить, ставка была велика. Мы прекрасно понимали, что от этого погружения зависит будущее батискафа. Но делать было нечего, оставалось сидеть и терпеливо ждать. В жизни ученого нередки моменты больших волнений. Обычно его жизнь проходит в лаборатории, среди преданных помощников, разделяющих его печали и радости. Публике невдомек, сколько опытов — иногда тысяч опытов — ставится среди четырех стен, прежде чем рождается не только самолет, автомобиль или телевизор, но даже такие простые вещи, как электрический выключатель, или карандаш с неломающимся грифелем, или консервная банка, сохраняющая продукты. Публика ждет конечных результатов, иными словами — успеха. Она не желает да и не должна быть в курсе той долгой подготовки, которая ведется за закрытыми дверями лабораторий.

Но иногда возникают обстоятельства, когда размах эксперимента выходит далеко за рамки опытного поля. Не остается ничего иного, как проводить испытания среди бела дня, при скоплении народа, не имея возможности провести вдали от глаз людских даже маленькую репетицию. Это в равной степени относится как к атомному взрыву, так и глубоководному погружению в Атлантике или Тихом океане. И в глазах публики именно данный опыт представляется решающим. Мы не могли не учитывать этого, когда, перевесившись через борт бельгийского судна, с бьющимся сердцем ждали появления батискафа.

Он всплыл в 16.29! Когда аппарат подняли на борт «Скальдиса», профессор Пикар открыл люк и зашел внутрь. Он спускался в гондолу со смешанным чувством страха и торжества. Манометр подтвердил, что ФНРС-2 опустился на 1400 метров, как и было запрограммировано.

К несчастью, батискаф из-за сильного волнения пришлось буксировать по поверхности моря (к чему эта модель была совсем не приспособлена) в тихую бухту Санта-Клара на острове Сантьягу. В довершение перед подъемом пришлось вылить в море драгоценный бензин, поскольку волнение не позволило подсоединить выводную трубу поплавка к специальному танку «Скальдиса».

Поэтому на следующий же день после погружения мы остались без бензина, да и корпус аппарата был серьезно поврежден во время буксировки. Батискаф выполнил свою первую миссию и подтвердил жизненность всех принципиальных расчетов. Если бы подводный аппарат пилотировал инженер во плоти, а не робот, публика не жалела бы восторженных похвал: «Победа! Рекорд!» Помятые волнами бока батискафа остались бы без внимания. Но сейчас…

С технической точки зрения мы, участники экспедиции, считали, что, хотя первое погружение на 1380 метров временно вывело батискаф из строя, хотя пришлось пожертвовать бензином и многое в оборудовании оставляло желать лучшего, аппарат выдержал боевое крещение. К сожалению, пресса смотрела на это дело иначе. Однако техническая сторона, повторяю, была для нас куда важнее.

В тот день, провожая глазами уходящий в пучину батискаф, я еще не знал, что мне в последний раз суждено глядеть на него сверху… В дальнейшем 65 раз я видел все происходящее изнутри — из гондолы «Триеста», будущего преемника ФНРС-2.

Двенадцать лет отделяли первое погружение пустого батискафа ФНРС-2 от спуска «Триеста» на дно Марианской впадины; множество событий произошло за это время, и о них пойдет речь в следующих главах. Мне же хочется подчеркнуть одно: все эти годы принцип батискафа оставался неизменным! В 1948 году автопилот отключил электропитание и сбросил груз на глубине 1380 метров. Ту же операцию через двенадцать лет проделал я, опустив рубильник на глубине 11 тысяч метров. В обоих случаях действовал старый закон Архимеда, установленный 2200 лет назад. Изменилась только техника, и в этом заслуга швейцарского инженера-физика, придумавшего и построившего батискаф.

Трудные годы

Промозглым дождливым днем в ноябре 1948 года мы вернулись из солнечного Дакара в Бельгию. Хмурая погода и пронизывающая сырость были под стать приему, оказанному нам в Брюсселе: газеты недоумевали, зачем было поднимать столько шуму вокруг экспедиции, закончившейся впустую. Многие из тех, кто осаждал нас вопросами перед отплытием и умолял не пропустить ни одной детали путешествия, теперь упрекали за то, что мы якобы привлекли внимание всего мира к затее, заранее обреченной на провал.

Это была явная несправедливость. Батискаф заложил первый камень в дело освоения морских глубин, и, если даже этот камень был не из отшлифованного гранита, на его основе можно было в дальнейшем построить более совершенный аппарат. Больше того — гондола и главные приборы могли пойти в дело без изменений, не говоря уже о принципе конструкции. Задача сводилась к следующему: надо было построить более прочный поплавок, способный выдерживать удары волн на поверхности, и отвести от него шахту (трубу) в гондолу. Одним словом, надлежало вернуться к схеме, выработанной еще до войны.

Кроме того, надо было найти серьезную организацию, чей руководитель мог бы принимать ответственные решения, не будучи связанным громоздким административным аппаратом. Неудобства такого положения ясно выявились во время осенней кампании 1948 года.

Бельгийский национальный фонд, опасаясь навлечь на себя неудовольствие распорядителей кредитов, решил, по-видимому, больше не заниматься батискафом. Разве мало было ухлопано денег на злополучный проект, не оправдавший надежд, рассуждали они.

К счастью, за испытаниями в Дакаре пристально следили несколько французских офицеров и научных работников; кое-кто даже активно участвовал в деле. Они начали хлопотать в Париже, уговаривая французское министерство военно-морского флота заняться испытаниями батискафа. Капитан Кусто, видевший ФНРС-2 в Дакаре, сказал отцу: «Профессор, ваше изобретение — выдающееся событие века!» Теперь он пытался убедить французский флот провести серию погружений на ФНРС-2 в Тулоне. Батискаф требовал кое-какого ремонта и модификаций, в остальном он был готов.

В Париже отказались финансировать ремонт. Военные были готовы организовать погружение, но не желали участвовать в расходах по его подготовке.

Пока шли предварительные переговоры, я вернулся в Женеву заканчивать диссертацию на факультете экономических и социальных наук. Среди швейцарских ученых нашлось немало людей, прямо или косвенно заинтересованных в изучении морского дна. Они приняли близко к сердцу судьбу батискафа. Швейцария — сухопутная страна, от ее границ до моря 200 километров; тем не менее у нее есть торговый флот и множество моих сограждан живо интересуется морем. Открылась возможность попытать счастья на родине, поскольку французы никак не могли прийти к соглашению с бельгийцами.

10 апреля 1949 года Бельгийский национальный фонд официально предложил французскому военно-морскому флоту взять батискаф для последующей перестройки. Прошло лето, но ответа не было; Париж хранил молчание всю осень и зиму… Я знал, что Фонд, как правило, оставляет аппараты, построенные на деньги организации, в полном распоряжении конструктора. Возникло такое решение: мы перебазируем ФНРС-2 в Женеву, где профессор Пикар с помощью офицеров французского ВМФ построит новый поплавок. Модернизированный батискаф ФНРС-2 доставят затем в Тулон и там при содействии Тулонского арсенала под руководством отца осуществят испытания. Такое решение удовлетворило все заинтересованные стороны: не нарушался устав Национального фонда; не перегружался хрупкий бюджет французского флота, ибо необходимые средства я нашел в Швейцарии; наконец, усовершенствование батискафа уже не зависело от национальных страстей, а целиком передавалось в руки изобретателя. Идея тесного франко-швейцарского сотрудничества нас очень привлекала. Я сам наполовину француз, и рад был работать в стране, внесшей такой большой вклад в мировую цивилизацию. Кроме того, офицеры французского флота относились к нам с большим уважением со времени первых испытаний в 1948 году.

Как я и ожидал, Бельгийский национальный фонд не возражал против перевозки в Женеву гондолы ФНРС-2 за наш счет. Все складывалось удачно, и через короткое время мы уже рассчитывали начать погружение в Тулоне.

За зиму 1949–1950 годов мы собрали основную часть средств; в финансировании участвовали кантональные власти, университеты, научно-исследовательские институты, промышленные фирмы и отдельные граждане Швейцарии. Французский флот все еще не прислал ответа на предложение бельгийцев, но мы решили как можно быстрее приступить к работам в Женеве, а серию погружений в Средиземном море запланировали на лето 1950 года.

К сожалению, все оказалось не так просто. Ни Бельгийский фонд, ни французское министерство не согласились на, казалось бы, такой простой и экономичный женевский вариант. Я с большим удивлением получил письмо Бельгийского фонда с отказом, разумеется крайне мягким, с массой лестных слов, но тем не менее отказом. Оставалось сидеть и ждать у моря погоды.

Вряд ли стоит здесь живописать все хлопоты и разъезды. Отмечу только главные этапы, они позволят вам оценить дух косности, способный в зародыше задушить любую новую идею.

В феврале 1950 года я курсировал между Парижем, Брюсселем и Женевой. В начале марта я вошел в контакт с крупной женевской фирмой «Сешерон», согласившейся изготовить новый поплавок. В мае работы над проектом уже шли полным ходом. Профессор Пикар, приглашенный Женевским кантоном, возглавил дело.

Понадобилось еще три месяца, пока наконец 9 октября 1950 года было подписано окончательно соглашение между французским флотом и Бельгийским национальным фондом. Первый получал 9 миллионов, а второй передавал Франции батискаф ФНРС-2; статья 3 уточняла, что ФНРС-2 будет впредь именоваться ФНРС-3; статьи 3, 4, 5 и 6 перечисляли финансовые условия; статья 8 гласила, что «профессор Пикар приглашается в качестве научного консультанта».

Гондолу ФНРС-2 поместили на военно-морскую верфь в Тулоне. Эта судоверфь была прекрасно оснащена по тогдашнему времени, там имелись квалифицированные специалисты, к сожалению каждый в очень узкой области. Отец предоставил в их распоряжение расчеты, сделанные в Женеве. Чертежи нового поплавка были готовы в Женеве еще в марте 1950 года: такой поплавок позволял бы буксировать гондолу на поверхности моря. Погружение можно было проводить в самом Тулоне, отпадала надобность в долгой экспедиции в тропики. И все же ФНРС-3 был спущен на воду только летом… 1953 года.

Во французском флоте не было физика с таким опытом, как у профессора Пикара. Его знания могли бы сослужить добрую службу и стать основой плодотворного сотрудничества. Но этого не случилось. В результате в Тулоне так и не смогли как следует решить вопрос о компрессии бензина и размещении балласта; ничтоже сумнящеся, там путали постоянный ток с переменным, окись углерода с углекислым газом, тратили драгоценные часы на «эксперименты», хотя опытные данные и теория давали уже готовые ответы. Нам предлагали в письме (которое, вне сомнений, когда-нибудь будет фигурировать в юмористическом отделе Музея науки) ликвидировать входные отверстия в поплавке с бензином, что неминуемо раздавило бы его при первом же серьезном погружении. Между тем в Тулоне лежала вся готовая документация, полученная от профессора Пикара, — чертежи, рисунки, расчеты. Но только после того как эти данные каким-то алхимическим путем превращались во «французские» идеи, им давался ход. Только в этом случае они могли преодолеть рубеж закоснелых предписаний и традиций.

Когда же на верфи решили, что от отца получено все необходимое, ситуация стала совсем напряженной. Недоброжелательство сделалось столь явным, что наметился неминуемый разрыв. Профессор Пикар утешался тем, что главное достигнуто: чертежи и расчеты в конце концов приняты, оставалось только воплотить их в жизнь.

Зиму 1951–1952 годов я прожил в Триесте, готовя к представлению в Женевский университет диссертацию на тему об экономических возможностях «Свободной территории Триест».[8] Десять тысяч союзных солдат были расквартированы в этом районе, чтобы подчеркнуть его «свободный и независимый» характер. Там я познакомился с профессором Диего де Энрикесом, директором Военно-исторического музея Триеста. Это был человек, страстно влюбленный в историю и культуру своего края. Мы часто гуляли с ним по городу, и он рассказывал мне легенду о каждом доме и едва ли не о каждом камне.

За свою бурную историю Триест видел римлян, остготов, греков, ломбардийцев, франков, венецианцев, австрийцев, испанцев, французов, немцев. Даже итальянцев, добавлял он. Мечтой Энрикеса было превращение родного города, лежащего на скрещении столбовых морских и сухопутных путей, на рубеже Востока и Запада, в крупный международный культурный центр. Он грезил также созданием здесь ультрасовременного научного центра, откуда будут стартовать на Луну ракеты. Я, разумеется, вряд ли мог ему помочь в осуществлении этих проектов, но однажды в порыве вдохновения он предложил мне сделать Триест базой для постройки нового батискафа.

Собирая материалы для диссертации, я обратил внимание на солидную промышленную основу Триеста. Город бурно развивал свою экономику, многие фирмы были готовы вложить деньги в рискованные мероприятия. Было ясно, что, если мы затеем в Триесте строительство нового батискафа, к нему отнесутся со всей серьезностью и я найду здесь поддержку.

План профессора Энрикеса с жаром поддержали несколько промышленников. Было принято принципиальное решение: на средства, собранные в Швейцарии и до сих пор лежавшие без дела, плюс пожертвования граждан Триеста и Италии построить здесь новый батискаф. Поплавок бралось изготовить «Объединение верфей Адриатики» в Монфальконе, возле Триеста; новую гондолу — фирма в Терни. Гондола должна была иметь те же размеры, что на ФНРС-2 и 3, но стать куда прочней; для этого ее придется не отливать, как это сделали французы, а выковать. Итальянский флот был готов предоставить буксиры и корабли сопровождения, а фирмы «Эссо» и «Аджип» — дать бензин для поплавка. Окончательное решение можно было принять, только получив согласие Бельгийского национального фонда и французского военно-морского флота. Нетрудно догадаться, что это согласие было дано с легкостью.

Как я уже упоминал, еще за два года до этого мы предлагали бельгийцам сотрудничество с итальянцами. Профессор Пикар подчеркнул, что он по-прежнему готов консультировать строительство французского батискафа. Франко-бельгийская группа обещала пригласить отца участвовать в испытаниях, «когда станет возможным осуществить погружение». Обещание это было подтверждено еще раз 4 октября 1952 года, но, как и многие благие намерения, потонуло в бумажном море. Во время торжественного акта передачи батискафа ФНРС-3 в собственность французам чувство неловкости, должно быть, не позволило им пригласить профессора Пикара, создателя батискафа… Кстати сказать, в тот день хваленая морская четкость обернулась конфузом: на мачте ФНРС-3 взвился французский флаг, повешенный… задом наперед! Всякое случается.

Отец не был в Италии двадцать лет. 18 августа 1932 года он стартовал с берега озера Гард в стратосферу. Вторично он приехал туда в январе 1952 года. Профессор Пикар отправился сначала в Рим, а затем в Триест, где приступил к работе. Здесь уже он был полным хозяином и не должен был отчитываться перед ревнивым начальством. Ему активно помогали инженеры Лозер в Триесте и Фладжелло в Терни, а позже Сальвио и Траетта в Кастелламмаре-ди-Стабия. Во многом благодаря их усилиям батискаф, о котором отец мечтал столько лет, был наконец построен.

Не обошлось, разумеется, без трудностей. Мы были ограничены в средствах, приходилось экономить на чем только можно. Потребовались многочисленные поездки, я мотался по дорогам Италии, вел переговоры в различных министерствах в Риме. Повсюду меня встречал радушный прием: Италия была крайне заинтересована в подводных исследованиях. В результате новый батискаф был полностью готов за пятнадцать месяцев; в Тулоне же, имея готовую гондолу, потратили два с половиной года со дня подписания соглашения до спуска ФНРС-3…

Профессор Пикар уже описал в своей книге,[9] как строился «Триест», поэтому мы остановимся на этом вкратце. В конце 1952 года был закончен поплавок; это был стальной цилиндр, разделенный на несколько отсеков. При спокойном море его можно было буксировать со скоростью 7–8 узлов, а в шторм он выдерживал волны высотой 6–8 метров. Гондолу с необыкновенным изяществом сделали умбрийские умельцы в Центральной Италии; она была безукоризненно выкована, обработана на токарном станке и полностью отделана весной 1953 года.[10]

Тем временем из Швейцарии, ФРГ и Северной Италии стало поступать заказанное оборудование и приборы; их доставляли в Кастелламмаре-ди-Стабия, на южном берегу Неаполитанского залива, где мы расположились на судоверфи «Навальмеканика».

С работниками верфи у нас с первого дня сложились самые сердечные отношения. Я вспоминаю сейчас, как был разочарован один журналист, любитель половить рыбку в мутной воде, которого несколько зарубежных журналистов командировали в Кастелламмаре отыскать какой-нибудь «материальчик» о нашей деятельности. Между прочим, рабочие судоверфи рассказали ему такую историю.

Несколько дней назад под вечер резкий порыв трамонтаны сорвал с рабочего шляпу, в то время как руки у него были заняты пневматическим сверлом. Случившийся рядом «профессоре» Пикар немедленно нагнулся, поднял шляпу и надел ее на голову рабочему. Ученый не увидел в этом ничего особенного, а в Южной Италии социальные барьеры довольно значительны. Большое впечатление произвел на журналиста и рассказ о том, что, когда недавно верфь была парализована забастовкой, рабочие батискафа продолжали трудиться — с единодушного одобрения пикетчиков.

В Тулоне дело двигалось своим чередом, но крайне медленно. Я уверен, что молодые люди, еще не ходившие в школу, когда был изобретен батискаф, не раз сожалели, что пренебрегли помощью и сотрудничеством такого выдающегося ученого, как профессор Пикар.

Я не вижу нужды продолжать дальше полемику, мне только хотелось выявить истину. «Наука без совести — яд для души», — писал еще Рабле.

Первые погружения «Триеста»

1 августа 1953 года, в день швейцарского национального праздника, «Триест» был спущен на воду. Нам не хотелось устраивать пышной церемонии, какой обычно обставляют в Кастелламмаре спуск корабля со стапелей. Но несомненно, для всех рабочих судоверфи, трудившихся с нами день за днем на протяжении семи месяцев, этот субботний день был особенный. Погода радовала: до полудня еще дул ветер, но ровно в полдень он прекратился и волнующая операция спуска на воду прошла без помех. Весь воскресный день «Триест» тихонько покачивался на волне — без бензина поплавок очень легок и сидит высоко. Последующие дни ушли на загрузку балласта, заполнение поплавка бензином и прочие мелочи. 11 августа мы произвели первый пробный спуск; я не рискую называть его погружением, ибо глубина бухты всего 8 метров, это была скорее генеральная репетиция. Телефонный провод связывал нас с понтоном, где находились несколько инженеров верфи; через какое-то время мы сообщили со дна бухты, что будем подниматься. Мне рассказывали потом, что на собравшихся большое впечатление произвела точность маневра. Хотя чему тут было удивляться? Расчеты «Триеста» были правильными, работа — добросовестной.

Через день — новое погружение, на сей раз уже на рейде. Все было как в первый раз, только глубина увеличилась в два раза. Проведя несколько минут на дне, где не оказалось ничего интересного, кроме кучи ржавых цепей и старых якорей, мы поднялись на поверхность. На берегу нас ждала стайка журналистов, потихоньку проведенных рабочими верфи. Они забросали нас вопросами: как выглядит морское дно? Что мы там видели? Есть ли светящиеся рыбы? Мы ответили, что заметили одну-единственную старую раковину. Это не помешало нам наутро, раскрыв газету, узнать, что, оказывается, мы наблюдали «мириады чудесных раковин и фосфоресцирующих рыб» — это на шестнадцатиметровой глубине в порту Кастелламмаре среди бела дня! Вот они, плоды информации. «Слава растет изустно», как говорил Вергилий.

Перед настоящим погружением в открытом море надо было произвести генеральную репетицию в бухте Кастелламмаре, причем с буксировкой. То же суденышко доставило нас затем к островам Капри и Понца, где 14 августа мы погрузились на сорокаметровую глубину. Для отработки маневра батискаф опустился на дно. На сей раз мы хотя и не видели фосфоресцирующих рыб, зато побывали в дивном морском саду; легкое течение пронесло нас сотню метров, мимо иллюминатора проплыла большая морская анемона.

Разыгравшаяся непогода на десять дней задержала нас в бухте. Только 25 августа мы смогли выйти из Кастелламмаре в сторону Капри. За ночь мы вышли к южному берегу острова и ранним утром 26 августа приступили к операции.

Как и во всех предыдущих случаях, в кабине нас было двое — отец и я. Другим океанавтам мы сможем доверить аппарат только после серии серьезных испытаний, только убедившись в полной его надежности. Вот и на этот раз, едва батискаф скрылся под водой, как обнаружилось, что из одного балластного бункера просыпалась дробь, и через несколько минут «Триест» вновь колыхался на поверхности. Сработала система защиты: если выключался ток в обмотке электромагнита, батискаф автоматически поднимался. Эта короткая встряска тем не менее позволила журналисту, находившемуся на борту корвета сопровождения, сообщить в свою редакцию о погружении «Триеста» на 1000 метров и последующем благополучном возвращении; далее он живописал «впечатления»… Бедняге так хотелось первому сообщить всем радостную весть.

Надо было сбрасывать остаток балласта, грузить батискаф на палубу или принять другое решение. Все дружно советовали нам возвратиться в Кастелламмаре, слить бензин, исправить обмотку электромагнита и вновь начать погружение. Но погода ухудшалась, сезон кончался, а наша будущая программа не позволяла бессмысленных задержек. Бессмысленных? Да, потому что была возможность поступить иначе: закрыть балластные отверстия поврежденного бункера и погружаться, маневрируя одним только кормовым бункером; это уменьшало остойчивость, но вполне позволяло опуститься на 1000 метров. В случае крайней необходимости мы могли вообще сбросить весь бункер с балластом. Риска, таким образом, не было.

Во второй половине дня решение созрело окончательно.

С технической точки зрения эксперимент вышел очень интересным, с океанографической, наверное, тоже: нам довелось не только увидеть морское дно на глубине, где до нас еще никто не был, но заглянуть даже в «подвал», что было уж совсем неожиданно! Вот как все произошло.

В тот день «Триест» коснулся дна при необычных обстоятельствах. Началось с того, что еще на поверхности мы потеряли гайдроп — цепь, которая своим 350-килограммовым весом должна была заметно смягчить посадку. Море в этом месте оказалось мельче, чем значилось на карте, а дно куда менее жестким. Денег на эхолот — чудесный прибор, предупреждающий метров за 200 о близости дна и позволяющий заблаговременно сбрасывать груз для мягкой посадки даже без гайдропа, — у нас не было. В результате мы заметили дно в самый последний момент и не сумели самортизировать посадку. Батискаф примерно на полтора метра вошел в донные отложения, сыгравшие роль естественного амортизатора, толчка мы даже не почувствовали. Но иллюминаторы сплошь залепило песком, вернее, липким илом, принявшим нас в свои объятия. Никакой трагедии — достаточно было сбросить часть балласта и подняться на поверхность. Так мы и поступили, предварительно сделав предусмотренные замеры. Двадцать минут спустя «Триест» вновь колыхался на лазурной глади Средиземного моря.

Мы были удовлетворены первой серией погружений. Конечно, об океанографических открытиях говорить еще было рано. Пока что речь шла о том, чтобы освоить батискаф. Надо было совершить еще одно погружение где-нибудь подальше; я был убежден, что теперь любая точка Средиземноморья по плечу «Триесту».

«Триест» на несколько недель поставили в сухой док, тщательно проверили все узлы, отремонтировали кое-что из оборудования. 25 сентября 1953 года наша эскадра вновь вышла в море: за буксиром послушно тащился батискаф, замыкал строй вспомогательный катер. По дороге мы встретили итальянский корвет «Фениче», он возвращался в Неаполь, а утром должен был подойти к месту погружения.

Ночь прошла беспокойно, ветер крепчал, волны с силой толкались в борт «Триеста». Но батискаф вел себя прекрасно. На заре мы столпились на баке буксира «Теначе», грустно глядя вниз: между нами и «Триестом» метались пенистые буруны. Видимо, сегодня не судьба. Придется отложить запланированное погружение на глубину 3 тысячи метров в Тирренском море. Для очистки совести мы с инженером Сальвио спустили на море резиновую лодку, и я в 33 акробатическом прыжке перескочил с нее на палубу батискафа. Все здесь в порядке, но как быть? Никому из нас еще не доводилось маневрировать при таком волнении. Но ведь метрах в десяти — двадцати под нами море спокойно и безмятежно!

Разве мог тогда кто-нибудь подумать, что через несколько лет после четырех дней буксировки мы без колебаний начнем погружение в 400 километрах от ближайшего берега при высоте волн 6–8 метров, — настолько мы были уверены в прочности «Триеста».

Но в тот день риск показался нам слишком велик, решено было переждать непогоду в крохотном порту острова Понцы, в двадцати милях отсюда. 29 сентября после полудня мы с инженером Траетта вышли на рейд Понцы взглянуть, можно ли планировать испытание на завтра.

А на следующий день, 30 сентября, «Триест» установил, по выражению прессы, «мировой рекорд погружения»: мы с отцом опустились на 3150 метров.

Напомню, что незадолго до этого французы наконец спустили на воду батискаф ФНРС-3; пробные испытания он прошел в Тулоне (750, 1500 и 2100 метров). Опыты показали, что наша старая гондола отменно выдерживает давление средних глубин, а новый поплавок безотказно поднимает на поверхность. Но экипаж ФНРС-3 преследовали бесчисленные технические неполадки, не было у них и хорошего эхолота. В результате они решили не приближаться вплотную ко дну. Мы же на сей раз решили снова достичь дна. Была выбрана широкая равнина на глубине чуть больше трех тысяч метров; замеры показывали, что там не было скальных выступов, о которые мог удариться батискаф.

Итак, рано утром 30 сентября 1953 года мы прибыли на место. Море еще не успокоилось окончательно. Быстро закончили последние приготовления: сняли предохранители с балластных электромагнитов, проверили зазоры, бегло осмотрели основные приборы. В 8.00 захлопнулся люк гондолы, в 8.08 шахта наполнилась водой, а в 8.19 началось погружение — вначале медленно, потом быстрее, быстрее. В 8.36 на глубине 300 метров за бортом почти непроглядная тьма. В первые минуты наше внимание отвлекали всевозможные шумы и бульканье — это изо всех щелей вырывался воздух, а шнорхели заполнялись водой. Но скоро наступила полная тишина: «Триест» плавно шел вниз.

Поскольку метеосводка предвещала ухудшение погоды наверху, мы решили ускорить спуск. То и дело приникали к иллюминаторам, но море казалось совершенно пустым, записывать было нечего. Если мы гасили прожекторы, то могли видеть фосфоресцирующий планктон. На глубине 2600 метров, примерно через час после ухода с поверхности, мы начали тормозить, но, должно быть, недостаточно сильно, потому что уже на 63-й минуте после погружения на глубине 3150 метров батискаф коснулся дна! Посадка прошла мягко, без толчка, но мы все равно зарылись в ил… Ах, как нужен эхолот!

Испытания прошли удовлетворительно, все приборы функционировали нормально; сквозь задний иллюминатор отчетливо было видно дно — широкая, залитая белым светом равнина. Понаблюдав какое-то время, решили подниматься. В 10.35 мы вновь вынырнули на поверхность.

«Фениче» быстро доставил нас на Понцу. Население маленького островка устроило нам трогательный прием. Мы бы с радостью остались на несколько недель в этом райском уголке среди столь гостеприимных людей, но сезон кончался, а в шторм этот порт едва ли мог стать «Триесту» надежной защитой: разумнее было вернуться в Кастелламмаре. Нас избрали почетными гражданами острова Понца, и мы распрощались.

На пути в Кастелламмаре возле южного побережья острова Искья мы совершили еще одно погружение на 600 метров. Со мной на этот раз был инженер де Санктис. 2 октября 1953 года «Триест» возвратился в свой порт приписки, выполнив намеченную программу подводных исследований. Несмотря на поздний час (было около полуночи), сотни рабочих и служащих судоверфи вышли встречать нас. «Триест» стал любимым детищем этих людей, и верфь, построившая его, радовалась первым успехам питомца…

Теперь «Триест» надо было ставить в сухой док на зиму и подвести итоги первой кампании. Успехи были скромные, но важность их нельзя было недооценить. «Триест», переняв эстафету у ФНРС-2 (ставшего ФНРС-3), по сути дела открыл океанографам двери в глубины моря. За несколько недель человек проник так глубоко, как никогда раньше. Впервые благодаря батискафу человек смог взглянуть собственными глазами на морское дно, лежащее на километровой, а затем и на трехкилометровой глубине. Беглые наблюдения подтвердили, что система фар и иллюминаторов работает отлично и позволяет детально изучать морское дно.

ФНРС-3 еще не дошел до глубин, недоступных водолазам. Лишь несколько месяцев спустя во время серии погружений в Атлантике ФНРС-3 продемонстрировал свои возможности. Профессор Моно, сопровождавший отца в дакарской 35 экспедиции 1948 года, занял теперь его место в гондоле возле того же иллюминатора и продолжил работу, прерванную шесть лет назад. Скептикам, ухмылявшимся при первых опытах ФНРС-2, оставалось теперь помалкивать.

«Триест» обладал прекрасной гондолой из кованой стали; его поплавок выдерживал сильные удары волны; детали были отработаны и пригнаны. Благодаря этому, миновав тяжелый этап предварительных испытаний, его со следующего сезона можно было сразу пускать в дело. Средиземное море становилось, пожалуй, мелковато для такого аппарата…

Однако не будем торопить событий, нас отделяли от желанного мига еще шесть долгих лет. В 1954 году нам оказала щедрую поддержку фирма «Фиат», и мы смогли вновь спустить «Триест» на воду. Сезон уже был в разгаре, поэтому решено было не выходить из Неаполитанского залива, а совершить серию из восьми погружений на месте. Мы испытали некоторые новые приспособления, в частности новую систему освещения. Громоздкие светильники, стоявшие на ФНРС-2 и ФНРС-3, мы заменили на маленькие кварцевые лампы «Филипс», наполненные парами ртути. Мощностью они во много раз превосходили прежние и выдерживали давление самых больших глубин; отпадала надобность в тяжелых колпаках. Надо сказать, что эта система освещения парами ртути дала такие впечатляющие результаты, что ее затем использовали на всех подводных аппаратах во Франции и США.

В 1955 году я несколько месяцев проработал на борту «Триеста», но финансовое положение не дало возможности провести большие испытания. Тулонская группа, которую в отличие от нас не лимитировали подобные соображения, устроила несколько рекламных погружений на ФНРС-3 для журналистов и фоторепортеров. Нам же приходилось считать каждый сантим; дело дошло до того, что мы вынуждены были аннулировать приглашение нескольким ученым из-за того, что не оказалось денег для покупки новых аккумуляторов.

К счастью, в 1956 году ситуация улучшилась. Мы получили субсидию от Швейцарского национального фонда научных исследований и некоторую сумму от итальянского правительства — ее выхлопотал для батискафа Миланский университет; наконец, нам оказал поддержку Итальянский олимпийский комитет, взявший на вооружение лозунг моего отца: «Исследования — это спорт ученых». На эти деньги мы приобрели новые батареи и осенью провели серию погружений.

Погружались мы в паре с профессором геологии Миланского университета Поллини на 150, 620, 1100, 2000 и 3700 метров. Среди океанографов профессор Поллини оказался самым «глубоководным».

«Триест» уверенно опускался на дно — у нас к этому времени уже был эхолот, любезно предоставленный неаполитанской фирмой «Микролямбда». Эта серия погружений положила начало научной океанографической карьере «Триеста». И этой судьбе он оставался верен до конца…

Тем временем случай свел меня в Лондоне с Робертом С. Дитцем, сотрудником Управления морских исследований США. Геолог по образованию, Дитц был командирован в Европу для ознакомления с работами, могущими представить интерес для американского военно-морского флота. Мое первое беглое описание батискафа привело его в восторг; он приехал в Кастелламмаре. Мы, кажется, произвели на него благоприятное впечатление. И он на нас тоже! К примеру, Дитц с ходу понял и оценил принцип действия пружинного компенсационного клапана — это приспособление позволяет поплавку «дышать», то есть пропускает во время погружения внутрь регулируемый поток воды и выталкивает его при подъеме. Я даже улыбнулся про себя, слушая его одобрительные замечания: в Тулоне, когда мы работали над ФНРС-3, французские офицеры в один голос отвергли клапан, как «неэффективный».

К концу сезона в Кастелламмаре приехали взглянуть на «Триест» несколько офицеров американского флота. Они воочию убедились, что батискаф способен опускаться в 100 раз глубже обычной подводной лодки и в десять — пятнадцать раз перекрывает достижения самых совершенных субмарин.

В результате всех визитов мне устроили поездку в Соединенные Штаты, куда мы отправились с Дитцем. Три с лишним месяца за океаном мы убеждали многочисленные инстанции в пользе исследований на батискафе; мы посеяли семена, которые четыре года спустя дали всходы — я имею в виду спуск на одиннадцатикилометровую глубину в Марианскую впадину.

Америка и батискаф

Итак, в 1956 году Боб Дитц устроил мне поездку в Соединенные Штаты, где я провел сто дней. Меня разбирало любопытство, как отнесутся к батискафу круги, связанные с океанографическими исследованиями. Несколько лет назад, собирая средства на постройку первого аппарата, мы, естественно, воззвали к щедрости великой и богатой Америки. Нам отвечали в изысканно любезных тонах, советуя обратиться лучше в такой-то фонд, такой-то исследовательский центр или корпорацию. Мы были весьма тронуты заботливостью, с которой нас отсылали друг к другу. Надежды, обращенные за океан, гасли одна за другой: ни единого цента на постройку батискафа с того берега Атлантики не поступало. Причем — роковое совпадение — такой-то знаменитый фонд как раз накануне закончил финансовый год, такой-то океанографический центр не заинтересован вести наблюдения именно на тех глубинах, куда мы намеревались опускаться, а такой-то промышленный концерн как нарочно недавно начал финансировать строительство футбольного поля… Много позже я понял причину всех этих отказов.

Пока же «Дуглас» — я был приглашен с женой — летел над Атлантическим океаном, убаюкивая нас мягким рокотом моторов. До меня он убаюкал немало европейцев, спешивших за океан заинтересовать дядю Сэма проектами, требовавших для своего осуществления одного — денег… Под это ласковое ворчание я прикидывал, как будут приняты наши предложения.

За минувшие годы положение в корне изменилось. Батискаф был построен: два экземпляра, две его модели успешно прошли испытания, причем один из них — «Триест» впервые в истории изучения океана коснулся дна на трехкилометровой глубине. Другой, оснащенный нашей первой гондолой, опустился на 4 километра ниже уровня моря. Были сделаны снимки, свидетельствующие о том, что система иллюминаторов и прожекторов дает широкий обзор. Вполне могло статься, что на сей раз нам повезет.

Небо было усыпано звездами, словно в безлунную ночь высоко в горах; самолет мчал нас над океаном, повторяя в обратном направлении маршрут Линдберга[11] — через Ньюфаундленд и Новую Шотландию. В потрескивающих динамиках раздался голос командира: «Попутный ветер позволил увеличить скорость, так что мы прибываем в Бостон на два часа раньше».

Бостон… Так называемая Новая Англия. Новый Свет встретил нас в четыре утра слащавой музыкой (в которой, кстати сказать, не было ничего английского) и услаждал ею все время, пока выделенный администрацией ангел-хранитель опылял прибывших пилигримов облаком ДДТ. Когда этот обряд был закончен, мы перешли в ведение другого ангела в форме, который полусонным-полуофициальным тоном с извиняющимися интонациями обратился к нам со своего алтаря:

— Иностранцы, въезжающие в нашу страну, обязаны…

— Знаю, знаю, — перебил я. — Но я прибыл к вам для крестового похода.

Он не понял, но, заглянув в мой паспорт, спросил:

— Пикар? А вы не из тех ли Пикаров, которые… — и он поочередно потыкал указательным пальцем сначала в небо, а потом в направлении центра земли.

Я согласно кивнул.

Что ж, начало получилось хорошим. У меня оставалось еще время поразмыслить, потому что ангелов-хранителей, выделенных Управлением морских исследований, не подгонял попутный ветер. Остальные пилигримы молча двинулись по длинным коридорам и так же безмолвно растаяли в утреннем тумане. Мы с женой остались одни в комфортабельном зале ожидания, где из стен сочилась все та же сладкая мелодия.

После нескольких часов езды в поезде и на машине мы наконец прибыли в Вудсхолл — начальный пункт нашего путешествия. Здесь расположен большой океанографический центр. Снег и бодрящий холод немного развеяли оцепенение тринадцати часов полета. Тем же утром у нас состоялось несколько встреч, потом на высоких табуретах кафетерия мы «пришли в себя», а далее началась насыщенная дневная программа: для затравки — лекция научного сотрудника, изложившего любопытную теорию измерения веса далеких звездных туманностей; его результаты расходились с данными, которых придерживались остальные присутствующие. Затем вновь несколько встреч и заседаний, имевших целью встряхнуть нас перед развлекательной частью программы — званым вечером, типично американским «парти».

В здешних широтах (как, впрочем, и кое-где еще) едва приносится весть о прибытии иностранца, тут же организуется «парти»: из холодильника достают банки и бутылки, рубят лед, атмосфера заволакивается табачным дымом — время звенеть стаканами. Первым делом каждый из присутствующих счел своим долгом осведомиться:

— Как вам понравилась наша страна?

Я не успевал открыть рот, пытаясь объяснить, что приехал только сегодня, но собеседник, не дожидаясь ответа, шел дальше:

— Я бывал у вас в Европе. Там очаровательно. Позвольте представить вас мистеру X. и миссис Y…

Так, переходя от одной группы к другой, я за десять минут получил десять приглашений непременно прибыть в гости — в Техас, Флориду, Калифорнию, Вашингтон и другие города. Разговор завязывался легко, тон был непринужденный и становился еще более непринужденным по мере того, как сигарный дым сгущался, а уровень спиртного в бутылках понижался. Вначале гости с любопытством наблюдали за иностранцем, который был не очень тверд в их языке и с решимостью сжимал в руке стакан с водой. Но эти детали быстро стерлись. Индивидуальные особенности мгновенно растворяются на подобного рода сборищах: искреннее расположение и дружеское участие должны позволить людям сбросить с себя груз дневных забот. Знакомства, предложения, приглашения. Час всеобщего отдохновения.

— Как вам нравится у нас в стране? — слышится вновь откуда-то.

Ответа не нужно. Не начинают же рассказывать о своих делах на вежливое: «Как дела?» И правильно делают. После двух-трех часов стояния в маленьких гостиных меня волновало только одно — где найти свободное кресло, чтобы хоть на минуту забыть о том, что с момента вылета из Европы я уже не спал двое суток, включая насыщенный день в Вудсхолле… Наконец был дан сигнал к окончанию.

Возле дверей встала дама со стаканом в руке и каждому уходящему говорила, что была безумно рада его видеть и умоляла непременно приходить еще. А с вами она столько времени мечтала познакомиться! Произнеся это, она придвинулась к моему уху и прошептала: «Ради бога, как ваша фамилия?»

От приема к приему, от коктейля к коктейлю, от лекции к лекции я двигался по Соединенным Штатам, расхваливая добродетели батискафа. Сначала на Восточном побережье, потом в Калифорнии, потом на Севере, на Юге и вновь на Востоке. Повсюду меня прекрасно встречали, всюду проявляли живое понимание и интерес, но везде я чувствовал за всем этим скрытое недоверие.

Да, конечно, «Триест» провел две кампании; да, погружения были удачны — он 14 раз опускался на дно Средиземного моря; да, его иллюминаторы дают великолепный обзор. Но для американских океанографов, знавших море, как никто, и обладавших замечательным надводным снаряжением, включая корабли и богатейшие лаборатории, имевших за плечами уже сложившиеся традиции исследований, сам метод представлялся слишком революционным. Многие океанографы искренне полагали, что вовсе незачем опускаться в глубину, коль скоро есть возможность вести изыскания с поверхности. Правда, американское правительство уже потратило к тому времени десятки миллионов долларов на свою космическую программу. И там аргументы в пользу исследования с помощью автоматов и роботов были преодолены желанием взглянуть на иной мир своими глазами. Возобладал искони присущий человеку дух покорения пространства. Я был уверен, что это же произойдет скоро с батискафом. Большинство работ, проводимых в лабораториях Вудсхолла, Институте Скриппса и других океанографических центрах получили бы мощный толчок, если бы ученые смогли непосредственно наблюдать за морским дном. А это можно было сделать только на батискафе.

Морем занимались повсюду: в Калифорнии собирались восполнить нехватку воды доставкой к берегу айсбергов; в другом месте использовали принцип батискафа (поплавок и балласт) для ловли рыбы на больших глубинах; в третьем тем же способом намечали запускать глубинные буи для составления карты подводных течений. В Институте Скриппса мне рассказали об увлекательной идее, получившей наименование «проект Мохол» (впоследствии он был осуществлен). Речь шла о бурении сверхглубокой скважины сквозь земную кору в мантию.

Этот загадочный слой толщиной порядка трех тысяч километров отделяет земную кору от расплавленного железоникелевого ядра нашей планеты. Мантия, несущая на себе тонкую пленку коры, на которой мы обитаем, составляет примерно 80 процентов общей массы земного шара. Ей были посвящены работы югославского ученого Мохоровичича, откуда и пошло название — «скважина Мохоровичича» (по-английски «Мохоровичич холл») или в сокращении — «проект Мохол». Геологи предполагают, что мантия образована тяжелой, богатой оливином породой — перидотитом. Но только сверхглубокая скважина позволила бы получить точную информацию и взять образцы.

Скважину имело полный смысл бурить на дне моря. Дело в том, что под материками мантия лежит примерно на глубине 30 километров, в Тихом океане это расстояние снижается кое-где до десяти километров. Таким образом, бурение в океане давало в теории неоспоримые преимущества. Но на практике!.. Те, кто знаком с проблемами бурения скважин на земле, с трудом представляли себе, как можно пробурить с плавучей баржи семикилометровое отверстие да еще пройти через трехкилометровую толщу воды! Тем не менее группа ученых, взявшихся за осуществление проекта — среди них мне хотелось бы назвать в первую очередь Уилларда Баскома и Гордона Лилла, — разработала методику, позволившую сделать пробное бурение: бур ушел на 170 метров в осадочные породы сквозь толщу воды в три с половиной километра. Как это было сделано? В выбранном месте поставили на якорь несколько подводных плотов; по отношению к дну их можно было считать неподвижными. К этим плотам прикрепили другие, плававшие уже на поверхности. Между ними поместили «оперативную платформу». Она не соприкасалась с плотами, но контролировала свое положение с помощью радара и ультразвука. Платформа была оснащена несколькими гребными винтами, позволявшими все время почти автоматически исправлять положение. Достаточно гибкие буры выдерживали неизбежные отклонения от вертикали.

Геологи полагают, что за слоем мягкого органического ила мощностью в несколько сот метров, напластовавшегося в течение веков, лежит слой более плотных осадочных пород, потом толща в несколько километров скальных пород, вероятно, вулканического происхождения, а уж затем сама мантия, конечная цель всего проекта.

Американская океанография смогла достичь столь выдающихся успехов только благодаря правительственной поддержке. До войны океанографическая наука была молода, ее недооценивали, считая чем-то вроде «хобби яхтсменов», забавой, которой флот позволил заниматься нескольким отставным адмиралам. Война в корне изменила сложившиеся воззрения. Управление морских исследований (УМИ) быстро набирало силу. Оно заключило множество контрактов, по которым частные лаборатории, промышленные фирмы и университеты начали заниматься изысканиями, жизненно важными для обороноспособности государства. Функции УМИ быстро вышли за рамки первоначальных целей: оно финансировало проекты, уже не имевшие прямого отношения к нуждам флота. В Западной Европе такой организации пока не существовало, хотя национальные фонды научных исследований ряда стран исходили из той же идеи. Нет нужды говорить, что в американском Управлении морских исследований был целый отдел, занимавшийся чистой океанографией.

Во время поездки по Штатам я узнал, что в Вашингтоне как раз должен состояться важный симпозиум, организованный Национальной академией наук. На повестке дня стояли различные аспекты исследований глубин океана. УМИ позаботилось, чтобы Боб Дитц и я в качестве участников выступили с докладами о батискафе.

Впервые программа использования батискафа была официально предложена на рассмотрение такому представительному форуму ученых. Результаты наших работ в Европе и перспективные возможности батискафа произвели большое впечатление на эту избранную аудиторию. Уиллард Баском предложил принять по этому вопросу резолюцию. При всей своей обтекаемости резолюция приоткрыла двери, которые в дальнейшем можно было раздвинуть пошире. Вот ее текст:

«Тщательно отработанная методология и неоднократные погружения батискафа со всей ясностью показали техническую возможность и полную безопасность управления аппаратами с людьми на больших глубинах. Значение данного метода для науки неоспоримо. Мы, как лица, заинтересованные в научном освоении моря, считаем необходимым разработать национальную программу, целью которой было бы приобретение для Соединенных Штатов подводных аппаратов, способных доставлять океанографов и специальное оборудование на большие океанские глубины».

Резолюция была принята единогласно. Наконец-то первый ощутимый результат! Правда, пока что это всего резолюция, да к тому же одобренная лишь учеными, а не официальными чиновниками. Но на симпозиуме присутствовали многие ответственные работники УМИ, высшие офицеры флота и даже кое-кто из правительственных лиц. Резолюция по сути дела представляла собой петицию к властям. А власти в данном случае ждали одобрения со стороны заинтересованных ученых. При такой поддержке у флота и УМИ оказались развязаны руки…

На этом моя миссия не заканчивалась. Я продолжал ездить по Штатам, знакомился с организацией и системой научных работ, которые обычно вызывают удивление европейца на новом континенте. Управление морских исследований расположилось в Вашингтоне на Конститьюшн-авеню во временном помещении, выстроенном в начале войны, — первой или второй, сейчас не помню. Если вы спрашивали об этом, вам неизменно отвечали: «Нет ничего долговечнее временных помещений!» И действительно, «времянки» были оборудованы кондиционерами, в коридорах и буфетах стояли автоматы для продажи кока-колы, жевательной резинки, сигарет и прочих аксессуаров, без которых по ту сторону Атлантики не мыслят себе комфорта. На дверях некоторых комнат красовались строгие предупреждения: «Посторонним вход воспрещен». Видимо, там под большим секретом разрабатывают некие «тайные» проекты, о которых по окончании объявят журналистам, а до этого подробно излагают сотне людей, чтобы выбить для себя нужные кредиты; тем не менее предполагается, что потенциальный противник о них не осведомлен. Об этом самом «противнике» напоминают и плакаты на стенах: маленький человек, раскрывший рот для болтовни, а под ним надпись: «Говори только в случае необходимости!» Несмотря на это, в учреждениях, где я был, царил дух демократического доверия.

В Америке европеец поражается бесконечной чехарде в административном аппарате — государственном и частном. В Европе, когда исследователь поступает в лабораторию, он, как правило, рассчитывает проработать там всю жизнь, если только его не уволят в отставку.

В Соединенных Штатах — полная противоположность. Научный работник проводит несколько месяцев, от силы несколько лет на одном месте, потом переходит на другое, из государственного управления в частный бизнес и обратно, причем никому в голову не приходит спрашивать, чем это вызвано. В результате большое число людей приобретает примерно равную компетенцию, в отличие от Европы, где ученые зачастую отделены друг от друга глухой стеной. Намеченный проект в равной степени известен в Вашингтоне и Калифорнии, Флориде и Массачусетсе. Ценность человека как узкого специалиста падает, зато общество в целом выигрывает в знаниях.

В Европе, когда вы обращаетесь в какую-нибудь лабораторию, а перед вами захлопывают двери, это почти гарантирует, что лаборатория на другой стороне улицы примет вас с распростертыми объятиями. В Америке наоборот: все взаимосвязано, все знают друг друга, убедить кого-нибудь на Западном побережье — значит подняться во мнении на Восточном. Это, кстати, не исключает доведения до крайности специализации в какой-то узкой области: на это сознательно идут, и такая вещь высоко ценится. Один раз, читая лекцию в Лa-Холья (штат Калифорния), я упомянул, что во время погружения на «Триесте» мы взяли пробу грунта и в донных отложениях обнаружили следы лавы. После лекции ко мне подошел геолог, занимающийся вулканическими образованиями, и условился о встрече назавтра в его лаборатории. В назначенный час я пришел с коробочкой, в которой лежал упомянутый образец. Он открыл ее, заглянул внутрь и спросил:

— А где же лава? Здесь один песок.

— Это тонкий осадок. Если вы возьмете микроскоп, то легко обнаружите следы лавы…

— Дорогой мой, — ответил он. — В микроскоп смотрят в лаборатории напротив. А я занимаюсь только лавой, которая видна невооруженным глазом!

Я оглядел его кабинет. Вдоль стен стояли дивно исполненные макеты лавовых извержений из папье-маше, точные копии Везувия, Фудзиямы, Этны, множества других гор; маленькие вулканчики фонтанировали в аквариумах. Здесь было добра на десятки тысяч долларов; выставленные макеты привели бы в восторг любого директора музея в Европе. Но микроскоп… микроскоп был только напротив.

Специализация — это когда человек знает максимум возможного во все более сужающейся области. А что произойдет, когда эта область приблизится к нулю? Такой метод чреват опасностью у нас, но в Штатах он дал прекрасные результаты. Сами американцы по крайней мере считают возможным держать таких специалистов, учитывая колоссальные средства, которые правительство и крупные корпорации выделяют на научные исследования. Как мне объяснили, это также один из способов борьбы с безработицей. Решив заняться какой-то проблемой, говорили мне, мы отряжаем десяток специалистов и даем им оборудование на миллион долларов. В Европе же вы сажаете одного инженера в лабораторию, где часто нет ничего, кроме названия. Я мог бы ответить на это: «Да, но мы готовим своего инженера таким образом, чтобы он мог заменить десяток узких специалистов и оборудование стоимостью в миллион долларов».

Вряд ли имеет смысл обсуждать здесь постановку исследований в отрыве от конкретной среды и сложившихся традиций. Американская наука рухнула бы за две недели, если бы там стали насаждать старые европейские методы. А в Европе рухнул бы национальный бюджет, если бы наука отнимала столько средств. Но довольно. Я приехал в Америку не обсуждать постановку научной работы, а предлагать сотрудничество.

Потихоньку, полегоньку дело двигалось. Один научный руководитель высказал опасение по части батискафа в основном потому, что на этот проект могли отдать деньги, которые он надеялся получить для своих работ. Другие полагали, что проще и безопаснее собирать сведения с поверхности, а не посылать людей на большие глубины. Но в целом я был доволен результатами поездки в Соединенные Штаты. Управление морских исследований решило завести у себя «досье по батискафу». Оставалось решить только, какую оно примет форму…

В самолете, на котором, мы возвращались в Европу, я мог спокойно поразмыслить над итогами поездки. Европа, в частности Швейцария и Италия, вступила на путь смелого поиска, хотя операция в глазах многих была слишком рискованной. Америка поначалу никак не проявляла своего интереса. Но по мере того как работы шли своим чередом, а новинка перестала быть сенсацией, в Европе становилось все сложнее находить кредиты. Энтузиазм со временем затухал. В этом смысле показателен следующий эпизод. В 1953 году в Кастелламмаре полиция по собственному почину установила у батискафа круглосуточную охрану. На следующий год пост исчез. Когда я спросил об этом начальника, тот воскликнул:

— Разве я могу держать трех человек у батискафа! Да и потом, что с ним может случиться?

— Но в прошлом году…

— В прошлом году, дорогой профессоре, у нас был энтузиазм! Спасибо, что посетили. Всегда к вашим услугам.

И он протянул мне руку. Что ж, этот маленький капитан карабинеров был по-своему прав. Он в точности отражал общее настроение.

В Италии меня, например, спрашивали, зачем понадобилось опускаться на 1000 метров после того, как я уже побывал на глубине 3700?.. Америка теперь была готова принять эстафету. Соединенные Штаты не желали рисковать даже центом, когда наше предприятие казалось им лихачеством; зато теперь они готовы были вложить значительную сумму в проверенные и методичные изыскания, которые, несомненно, должны дать результат. Вот как на практике расшифровывается термин «вложение в науку»… На бирже научных ценностей свои традиции, там есть свои маклеры и комиссионеры; под ее сводами поклоняются Меркурию не меньше, чем Нептуну.

В феврале 1957 года мы подписали контракт с Управлением морских исследований США. Торжественному акту предшествовали нелегкие переговоры. С момента первой поездки по Штатам минул год, а осенью 1956 года, как я рассказывал, «Триест» совершил новую серию удачных погружений в Неаполитанском заливе. Не исключено, что именно эти последние испытания окончательно убедили скептиков в том, что батискаф — надежный аппарат и при правильном использовании может сослужить хорошую службу. Как бы то ни было, ситуация наконец прояснилась.

По соглашению с УМИ мы должны были провести летом 1957 года серию из пятнадцати погружений возле Капри и Понцы; в экипаж «Триеста» вольются океанографы из Америки и Европы. Основную часть средств выделит УМИ; кроме того, мы рассчитывали на помощь итальянского флота, который предоставит буксир, а итальянская «Нефтяная компания» бензин для поплавка. Мы рассчитывали также, что судоверфь «Навальмеканика» откроет нам свои двери для ремонта.

Эта серия погружений, вопреки ожиданиям получила большой научный резонанс. Тем не менее и здесь не обошлось без трудностей. Надо было увязать целую пропасть вещей, получить раза два холодный душ и постараться избежать его. Итальянский флот в прошлом здорово выручал нас; можно даже сказать, что только благодаря ему «Триест» научился нырять. Но в 1957 году наша программа не входила в планы итальянцев. Когда я обратился к их командованию, мне ответили, что смогут оказать содействие максимум в течение двух-трех недель. К тому же у меня осведомились, смогу ли я участвовать в расходах, которые понесет флот в связи с нашими погружениями… А мы-то рассчитывали минимум на три месяца!

Письмо адмирала Берка, начальника штаба американского военно-морского флота, правда, уладило дело. Но в один прекрасный день на борт «Триеста» позвонили и сообщили, что я должен срочно явиться в Главный штаб итальянского военно-морского флота. До сих пор я имел дело со специалистами. Сейчас меня вызывал юрист. Это был полковник с густым набором орденов, восседавший за массивным дубовым столом. Полковник вынул из глаза монокль, долго-долго протирал его, потом положил на стол и заговорил. Разговор напомнил мне усилия китобоя, пытающегося загарпунить плавающее бревно. Выглядело это примерно так:

— Ваша батисфера…

— Батискаф, с вашего позволения, господин полковник…

— Ваш батискаф до сих пор не внесен в регистр флота. У вас нет номера, вы не застрахованы. Надо срочно закончить эти формальности.

— Какие это повлечет за собой последствия?

— Все будет делаться согласно уставу. Батискаф проинспектируют наши специалисты и сообщат вам, может ли корабль выйти в море.

Дивная перспектива! Я уже видел, как эти милые господа — адвокаты, чиновники и страховые агенты — ползут на «Триест», спускаются по входной трубе, тычут пальцами в иллюминаторы, скребут ногтем полировку двери, загромождают кабину и громко жалуются на то, что смазка пачкает их визитки и цилиндры! И все это для того, чтобы сообщить мне, готов ли «Триест» выйти в море! Надо было во что бы то ни стало избежать подобной катастрофы.

— Господин полковник, — начал я, — дело в том, что «Триест» предназначен не для выхода в море, а для того, чтобы идти на дно… Я не сомневаюсь в компетенции господ, которые, как вы сказали, станут наносить мне визиты. Но они должны заключить, способен ли корабль не пойти ко дну. Мне же нужно совершенно противоположное. Вы полагаете, стоит их беспокоить?

Замечание несколько поколебало уверенность полковника-юриста. Но он вовсе не желал терять престиж.

— Прежде чем он пойдет ко дну, его ведь нужно буксировать, этот ваш… батискаф!

— Совершенно верно.

— В таком случае ваше судно должно быть непременно внесено в регистр.

Я решил закончить дискуссию:

— Полковник, о каком судне вы говорите? У меня нет никакого судна. «Триест» нельзя назвать надводным судном, поскольку он не предназначен для перевозки людей и имущества. «Триест» не является также и подводной лодкой, поскольку его задача — достичь дна, а не торпедировать чужие застрахованные корабли.

Полковник задумался. Потом вдруг на него снизошло служебное озарение, и он воскликнул:

— Но у вас там на борту сто тысяч литров бензина! Значит, вы — танкер.

— Я не танкер, потому что увожу из порта приписки и привожу туда одно и то же количество бензина. Причем здесь танкер?

— Тогда о чем идет речь? — повторил вдруг полковник знаменитую фразу.

— Речь идет об аппарате для изучения физических явлений. Обычно он работает на суше, но время от времени помещается в жидкую среду для получения отдельных характеристик…

На сей раз юрист был сражен. Не было еще случая, чтобы в морской регистр вносили «физический прибор». Бог знает, зачем газетам понадобилось столько трубить о «глубоководном корабле», о его экипаже, о прекрасных мореходных качествах! Но полковник не стал заходить так далеко. В последней попытке он пробормотал:

— Ну, а если с вами случится…

— Уверяю вас, господин полковник, если я застряну на дне, я не явлюсь сюда докучать вам щекотливыми формальностями!

Он не улыбнулся: по эту сторону Альп с несчастьями не шутят. Полковник вдел монокль обратно в глаз и, как положено гостеприимному итальянцу, угостил меня крепчайшим кофе из представительских запасов флотского интендантства.

Чудесным апрельским днем 1957 года первая когорта американских океанографов появилась в Кастелламмаре. Пока суд да дело, надо было выработать план работы, договориться, кто из океанографов будет погружаться, распределить обязанности — одним словом, составить четкую программу. «Триест» подвергли тщательному осмотру, установили на нем прибывшее из Америки дополнительное оборудование; решено было, что я спущу батискаф на воду 8 июня. Коллеги засыпали меня вопросами: сможет ли «Триест» опуститься на дно; можно ли в нем пробыть шесть-семь часов на глубине; хороша ли видимость сквозь иллюминаторы; есть ли смысл монтировать гидрофоны; способен ли он останавливаться точно на трехсотметровой глубине при расстоянии до дна около трех километров и т. д. и т. п. Я утвердительно ответил на все вопросы, после чего мы в полном составе отправились на судоверфь. Будущие члены экипажа по очереди залезали в кабину, оглядывались и тщательно замеряли каждый свободный клочок, рассчитывая установить там свои электронные приборы. Затем мы расстались, условившись собраться в день спуска на воду.

Шесть недель спустя, как уже говорилось, батискаф был полностью готов. Мощный кран «Навальмеканики» в пятый раз опустил его в воды Неаполитанского залива. Началась самая плодотворная кампания «Триеста».

В замке «Квисисана» держал совет штаб блистательных умов американской науки. Под сводами бывшей резиденции Бурбонов собрались представители электроники, биологии и акустики.

Основные изыскания должны были проводить три лаборатории под надзором постоянного представителя Управления морских исследований. Колумбийский университет отрядил двух акустиков — Роберто Фрасетто и Ломаска. Им предстояло исследовать акустическую морскую среду в частотах от пяти до четырехсот циклов в секунду.

«Комманданте» Фрасетто был необыкновенно популярной фигурой в Италии. Бывший офицер итальянского флота, он во время второй мировой войны служил на подводной лодке.

В составе особого подразделения «людей-торпед» принимал участие в нападении на порт Ла-Валетта, на Мальте, потопив при этом корабль союзников. Фрасетто был ранен, чудом остался жив и попал в плен; когда Италия перешла на сторону союзников, он предложил им свои услуги. Итальянец оказался настолько ценным специалистом, что ему решено было доверить важные военные секреты, для чего американское правительство в двадцать четыре часа предоставило ему гражданство — случай беспрецедентный! В Италии его по справедливости чтили как одного из героев войны, хотя и сожалели при случае, что он поменял гражданство.

Классическая драма XX века: может ли ученый покинуть Европу ради более богатой лаборатории? Ведь это не только смена географии. Речь идет о совершенно новом подходе к науке; золотой дождь влечет за собой и иной образ действий, мало приспособленный к нашим привычкам. Европейскому ученому так же трудно понять американские методы, как американцу обрести творческий дух старой европейской науки.

Теперь у «комманданте» Фрасетто появилась прекрасная возможность вновь оказаться в любимой Италии, работая на средства американского правительства…

С ним приехал мистер Ломаск, типичный лабораторный работник, ультраспециализированный в своей области. Вечно погруженный в акустические измерения, он постепенно перестал улавливать вокруг себя другие звуки, кроме тех, что регистрировали его приборы. Если к нему обращались за чем-нибудь иным, он обычно не отвечал; если вы переспрашивали, он вздрагивал и устремлял на вас взор человека, мучительно желающего понять, что от него хотят. Для Ломаска выход в иные сферы стоил такого труда, что мы вскоре перестали открывать его. Переехав из Штатов в Италию, он, например, забыл переставить часы и приходил на работу тогда, когда все уходили, оставаясь там добрую половину ночи и возясь со своими гидрофонами, датчиками и контрольными приборами.

Такой метод нравился ему; позже Ломаск совершил со мной несколько погружений, получив весьма важные результаты.

Море оставалось для него только опытным полем, его интересовали в нем шумы и только шумы. Голубизна воды, протяженность дна, температура воды и ее состав — все это не играло для него никакой роли. Однажды мы провели вдвоем под водой возле Капри три часа, наконец он сказал мне, что измерения закончены и мы можем подниматься. Я счел своим долгом заметить:

— Мистер Ломаск, вы приехали из Америки, чтобы погрузиться на батискафе. Сейчас мы с вами лежим на дне на глубине одной тысячи метров. Вы — океанограф. И вы просите меня начать подъем, ни разу за все время не взглянув в иллюминатор! Неужели вам не интересно, что делается снаружи?

— Да? Пожалуйста, — с готовностью ответил он и вежливо уперся взором в иллюминатор. Минуту спустя он спросил: — Теперь можем подниматься?..

Лаборатория подводной акустики в Нью-Лондоне, штат Коннектикут, также командировала своего специалиста Р. Льюиса, который сопровождал меня в четырех погружениях. Рассел Льюис изучал звуковые волны от 300 до 4800 циклов в секунду. Он привез с собой «акустический телефон», позволявший батискафу беседовать без проводов с надводным кораблем с любой глубины. На борту «Триеста» аппарат прекрасно работал с первого раза. До сих пор у нас не было средств сообщения с поверхностью. Конечно, можно было бы смонтировать какую-нибудь систему, скажем рацию, и переговариваться сигналами Морзе, как поступили французы в Тулоне на ФНРС-3, но мы убедились, что от рации больше хлопот, чем пользы. Зато беспроволочный телефон, привезенный Р. Льюисом, в корне менял дело. Теперь мы смогли согласовывать действия с группой поверхности; более того — через посредство корабля сопровождения мы установили прямую радиосвязь с самолетом, который передавал нам координаты кораблей, чьи шумы мы улавливали на глубине 3 тысяч метров. Телефон, правда, не всегда удобен: когда он без конца звонит, невозможно сосредоточиться.

— Ну как там? — вопрошал знакомый голос. — От вас уже пятнадцать минут нет никаких вестей. Что происходит?

Но новичков телефон успокаивал, хотя это было чисто иллюзорное подспорье — мы находились на трехкилометровой глубине, а то и глубже, и, случись что с буксиром, мы вряд ли смогли бы ему чем-нибудь помочь…

Телефон позволял также слушать «разговоры» рыб и прочих морских обитателей. Веселое посвистывание дельфинов и торопливое потрескивание креветок[12] скоро стали нашим привычным аккомпанементом. А один раз на глубине около 1000 метров мы услыхали, как морская черепаха жует водоросли на поверхности! Мне рассказали, что дельфины иногда отвечают на призыв человека, если имитировать их свист. Однажды во время погружения возле Капри я посвистел в телефон в надежде, что меня поймут. Никакого ответа. Зато секундой позже в телефоне раздался взволнованный голос капитана Фрасетто:

— Вы слышали? Дельфин! Просто изумительно — я никогда еще не слышал его так отчетливо!

Во имя сохранения научной репутации пришлось, к сожалению, разуверить его.

В один из дней Льюис сказал:

— Вы упоминали весной, что сможете остановить батискаф на трехсотметровой глубине. Хотелось бы проделать это на следующей неделе.

Да, я сказал это. И надо было держать слово… Но дело в том, что в самом принципе батискафа заложено отсутствие стабильности. Аппарат легко спускался и поднимался; неподвижно висеть на заданной глубине для него крайне сложно. Можно сбрасывать попеременно бензин и балласт, но эти деликатные операции связаны с шумом, а в данном случае специалисту-акустику требовалась абсолютная тишина. Я предложил следующее решение:

Мы делаем плот из семи больших полиэтиленовых баллонов, шесть из которых накачиваем воздухом, а седьмой — бензином; к этому плоту крепим манильский канат длиной 300 метров, его поддерживают маленькие пластмассовые бутылочки с бензином. Ко второму концу каната прицепляем «Триест». Далее будем осторожно погружаться, пока на глубине 300 метров канат не натянется. В этот момент батискаф, огромная махина в 120 тонн весом, будет болтаться привязанный к плоту, выдерживающему нагрузку не более 120 килограммов. Задача, таким образом, заключалась в том, чтобы вес батискафа в воде не превысил 120 килограммов.

Опыт удался. Время от времени нам сообщали сверху, что воздушные баллоны плота слегка погружаются в море. Я тогда сбрасывал немного балласта, компенсируя сжатие бензина, и мы вновь оказывались в равновесии. Бензиновый баллон был оставлен для того, чтобы вытащить плот на поверхность в случае, если из-за неловкого маневра батискаф опустится слишком глубоко и баллоны с воздухом лопнут. Льюис мог спокойно заниматься своими экспериментами.

Одной из главных целей специалистов-акустиков было установить проходимость различных звуков в толще воды. Мы взяли для этого колокол итальянского тральщика. Обычно колоколом пользуются для того, чтобы спровоцировать взрывы акустических мин, используя звуковые колебания определенной частоты. По телефону мы запрашивали импульс желаемых параметров и тут же сообщали наверх результаты приема. Во время этих опытов нафаршированный гидрофонами «Триест», являвший собой идеальное подслушивающее устройство в сравнении с любым надводным кораблем, стал базой измерений проходимости знаменитого «звукового канала».

Речь идет о своеобразных колеях для звуков. Эти каналы стали одним из открытий военных лет; была установлена их зависимость от температуры, солености и давления толщи воды. Попадая в такую колею, звук уже не может выйти из нее и движется в заданном направлении на огромное расстояние, иногда на тысячи километров. Одни звуковые каналы возникают временно, другие, по всей видимости, существуют достаточно долго. Они образуются на определенной глубине. По мере понижения температуры скорость звука уменьшается, но глубже, с увеличением давления, она вновь возрастает. В результате появляется зона, где звук проходит с наибольшей скоростью, — это и есть «звуковой канал»; он как бы изолирует звуковую волну от поверхности и дна, где она угасает. С помощью чувствительного микрофона взрыв килограммового заряда тринитротолуола, произведенный в оси звукового канала у Гавайских островов, был услышан за 4 тысячи километров у берегов Калифорнии!

Такой звуковой канал позволил зафиксировать извержение подводного вулкана. 17 сентября 1952 года гидрофоны системы СОФАР военно-морского флота США уловили необычные шумы в районе мысов Сур и Арена в Калифорнии. Роберт Дитц и Майлз Шихи установили, что грохот идет от извержения подводного вулкана близ скал Байонез в двухстах милях южнее Токио. За десять дней через Тихий океан прошли отголоски более ста взрывов; девять с половиной тысяч километров звук покрыл за 1 час 45 минут. Естественно, что сейчас изучаются возможности использования этих каналов для систематических передач. Вряд ли можно рассчитывать, что они станут переговорной трубой: звук проходит в воде относительно медленно, но в принципе они могли бы служить для передачи отдельных сигналов.

В случае, о котором мы упомянули, извержение имело трагические последствия: погибло находившееся неподалеку японское океанографическое судно «Каие Мару». Можно представить себе, с каким рвением японские коллеги стали наблюдать за началом землетрясения… Трагический конец наступил внезапно, они не успели даже передать сигнала о помощи. В океане выловили лишь несколько обломков с остатками вулканической породы. Впервые в истории корабль гидрографической службы погиб от извержения подводного вулкана. Хотя Япония — страна непрестанных природных катастроф, от вулканов здесь люди погибают не часто. Вулканы в Японии почитают, но их не боятся. Этот парадокс подкрепляется в сознании народа целым сонмом легенд.

Я сам поразился, однажды утром увидев вдруг на улицах Неаполя ликующую толпу: над вершиной Везувия появился султан черного дыма. Наконец-то будет извержение! — гудела публика. Надо было видеть всеобщее разочарование, когда дым вдруг рассеялся и оказалось, что это голливудская фирма снимает какой-то фильм «на натуре»…

Во время погружений «Триеста» Р. Льюис неожиданно установил, что один из звуковых каналов проходит на глубине 1400 метров. До сих пор на такой глубине и в подобных условиях он никогда еще не был зафиксирован.

Программа шла своим чередом, все работали не покладая рук. Со временем установилась прекрасная атмосфера делового сотрудничества, рассеялось непонимание людей из-за различий в характерах; как ни странно, виной этому явился языковой барьер. Вспоминаю сейчас, с каким возмущением молодой лейтенант-американец узнал о том, что итальянский буксир отходит на южный берег Капри, хотя в программе было запланировано погружение на северной стороне острова! Он потребовал, чтобы я пошел с ним объясняться к итальянскому капитану. К счастью, из них двоих только я понимал английский и итальянский. Вот как проходил разговор в моем «переводе».

Американец: «Куда вы направляетесь?»

Я — итальянцу: «Американец спрашивает, как вы поживаете».

Итальянец: «Спасибо, все в порядке».

Я — американцу: «На юг».

Американец: «Но почему на юг! Было ведь записано, что мы погружаемся сегодня на севере!»

Я — итальянцу: «Американец говорит, что ему очень нравится на Капри».

Итальянец: «Америка тоже хорошая страна».

Я — американцу: «У северного берега с войны остались невзорванные снаряды. Итальянцы считают, что там опасно ложиться на дно».

Американец: «Передайте, что об этом нужно было беспокоиться раньше. Теперь, раз было решено идти на север, идем на север! В конце концов погружения финансирует американский флот, и нам лучше знать, где погружаться!»

Я — итальянцу: «Американец говорит, что они очень признательны итальянскому флоту за участие в работе, за то, что вы бесплатно буксируете „Триест“».

Итальянец: «Мы с удовольствием помогаем научным изысканиям».

Я — американцу: «Капитан говорит, не стоит рисковать. Мы же работаем ради науки, поэтому лучше погружаться у южного берега».

Американец, все больше раскаляясь: «Это уже вопрос принципа. По возвращении я подам рапорт!»

Я — итальянцу: «Американец рад будет выпить с вами стаканчик виски… по возвращении».

Тут бравый итальянский капитан, чьи познания в английском были, очевидно, куда обширнее, чем он утверждал из дипломатических соображений, тихо спросил меня с легкой усмешкой:

— Странно, с чего это он так разволновался, приглашая меня пропустить стаканчик?..

Несмотря на мелкие инциденты, неизбежные при таком составе, атмосфера, повторяю, была самой дружественной. Может быть, потому, что работа шла хорошо и каждый день появлялись интересные результаты.

Биологи, геологи, оптики, акустики погружались в порядке очередности. Им предстояло оценить батискаф, а мне — убедить американский флот в научной ценности и громадных потенциальных возможностях «Триеста». Мы уже совершили несколько погружений, которые американцы считали «предельно допустимыми». Но я знал, что это далеко не предел.

Хочу отметить, что ни один из моих пассажиров не выказал страха. Раз только, перед тем как задраить люк, один из них спросил меня с тревогой:

— А… вы не устали?

— Нет, почему вдруг?

— У вас такой вид… Если вы устали, можем начать и завтра… знаете, у меня дело терпит.

Я успокоил его как мог, и, когда гондола опустилась в дивное голубое царство, страхи оставили его. Он работал четко и деловито.

Другого пассажира охватило на дне необыкновенное возбуждение. Случилось это так. Меня попросили устроить экспериментальное погружение для Очень Важной Персоны, от которой во многом зависела дальнейшая судьба батискафа.

«Только видите ли, — начали окольно втолковывать мне, — поскольку эта Персона очень много работает, она привыкла поддерживать свой тонус» и т. д. и т. п. Короче, выяснилось, что Персона имеет обыкновение прикладываться к бутылке в любых обстоятельствах. Я предупредил, что на борту из крепких напитков есть только минеральная вода.

Еще в самом начале наши руководители составили, по обыкновению, список рекомендаций для погружающихся: «Наденьте легкую обувь», «Одежда должна быть не слишком теплой», «Никакого огнестрельного оружия в карманах» и т. д. Было там и мягкое указание: «Желательно погружаться натощак». Проштудировав список, Важная Персона явилась на батискаф трезвым как стеклышко. Но когда мы опустились, рядом с «Триестом» на дне чисто случайно оказалась пустая бутылка! Близость ее настолько обрадовала Важную Персону, что она возбужденно захлопала в ладоши. Не знаю, по этой ли причине, но у нее остались самые лучшие впечатления от этого путешествия, и в дальнейшем в своих лекциях перед студентами Персона неизменно восхваляла батискаф…

По программе нам предстояло выяснить, в какой мере крутой подводный склон способен удерживать донные отложения. 26 июля мы погрузились у южного берега Капри в месте, где был скальный обрыв. Со мной был А. Рехницер, биолог из Лаборатории электроники военно-морского флота в Сан-Диего. Он был известен как пионер научного использования акваланга и опытный пловец. Изящно выгнувшись, как дельфин, Рехницер нырял на двадцать метров без акваланга и, словно дитя на лугу, без всяких видимых усилий собирал на дне крабов, раковины, кораллы. Давняя любовь к морю сразу же сделала его горячим приверженцем батискафа. Кстати, забегая вперед, скажу, что именно ему в дальнейшем суждено было взять шефство над батискафом в Калифорнии.

Итак, в тот день «Триест» медленно ушел под воду в нескольких милях от мыса Фаральони. На глубине 400 метров эхолот начал вычерчивать контур дна: я сразу обратил внимание, что это была не, как обычно, линия, а резкая кривая. «Триест» застопорил, потом осторожно, как мыльный пузырь, прислонился ко дну. Кривизна была не менее 70–80 градусов, склон бороздили глубокие каньоны. Я разглядел прилепившийся на крохотном выступе остов весельного баркаса, разбившегося о скалы Капри. Наш батискаф притулился к другому выступу. Справа был отчетливо виден покрывавший скалу толстый слой осадков.

Внезапно раздался треск, и дно осело под тяжестью «Триеста». Нас заволокло густое облако ила и песка — подводный обвал! «Триест» сполз на несколько метров. Иллюминатор залепило, не было видно ничего, зато явственно слышалось скрежетание о скалу обшивки гондолы. Опыт пришлось прекратить: мы поднялись, отметив, что даже на очень крутом склоне в 70–80 градусов отложения удерживаются (если только такая махина, как батискаф «Триест», не нарушает естественного хода вещей).

Летом 1957 года на батискафе работали не только американские, но и европейские ученые. 1 июля, в день открытия Международного геофизического года, мы совершили у Капри два памятных погружения — на 260 и 300 метров. Через день в том же районе еще два погружения — на 600 и 1100 метров. Во время этой серии профессор Гётеборгского университета Нильс Иерлов (Швеция) провел очень точные измерения проникновения солнечного света сквозь толщу воды. Он установил на палубе «Триеста» чувствительный батифотометр, а затем, сидя в гондоле, наблюдал интенсивность голубой части спектра (0,481 μ) на разных глубинах. Наблюдения сравнили затем с теми, что были сделаны недалеко от нас в Тирренском море обычным методом, когда фотометр на тросе опускали на 200 метров. Воды Капри не напрасно слывут самыми прозрачными. На десятиметровой глубине здесь проходит около 85 % света (обычная станция показывала 71 процент); на пятидесятиметровой глубине остается 31 процент света (против 21 процента). На глубине 100 метров — 3,5 процента (против 1,8 процента); на глубине 200 метров оставалось 0,02 процента, а на 325 метрах — всего одна тысячная часть дневного света. Тем не менее даже на шестисотметровой глубине глаз различал остатки света; чувствительность палочек сетчатки такова, что глаз, адаптировавшись в темноте, способен улавливать свет в миллион раз слабее дневного!

Уже давным-давно профессор Пикар предлагал использовать батискаф для измерения гравитации в море. Трудности с измерениями такого рода на суше общеизвестны. На дне же можно без помех делать довольно точные замеры. Итальянский геолог профессор Дичельи из Университета Бари, специалист по измерениям силы тяжести, 16 октября 1957 года совершил со мной погружение невдалеке от полуострова Сорренто. С чрезвычайной осторожностью он установил в кабине аппарат Уордена. «Триест» лег на дно на глубине 820 метров и замер. Прибор сразу же заработал. Мы надеялись продолжить эту работу, но, к сожалению, она вышла за рамки расписания. Тем не менее метод был апробирован, гравитацию отныне можно было изучать практически по всей планете, а не только на малой ее части, выступающей из воды. Кстати, американцы не так давно объявили о создании прибора абсолютной стабильности, позволяющего проводить измерения на суше.

Биологи тоже получили свою часть пирога. Несколько погружений совершил со мной сотрудник Лозаннского университета Мишель Кобр. Средиземное море сравнительно безжизненно, поэтому мы не рассчитывали увидеть несметные косяки рыб. Тем не менее нас ожидало несколько сюрпризов. На дне и вблизи него мы обнаружили несколько видов рыб, в том числе разновидность глубоководной трески;[13] в пределах видимости однажды заметили трипода Benthoseures. Видели также стаю «крысохвосток», или макрурусов; эти рыби живут обычно в зонах, где нет течений, и постепенно у них за ненадобностью атрофировалась мускулатура хвостовой части. Они держатся на дне, часто зарываясь головой в ил и выставив наружу наподобие флага хвост…

Один раз, возможно привлеченный подвешенной снаружи приманкой, к нам подплыл великолепный морской угорь длиной метра два и пятнадцати — двадцати сантиметров толщиной. Чудо-рыба несколько минут покрутилась возле иллюминатора; это была самая крупная рыба, которую мне доводилось видеть из батискафа. Из более мелких у южного берега Капри мы заметили несколько великолепных циклотонов[14] — глубоководных родственниц сельди: их, по всей видимости, привлек свет фар. Зато других рыб свет отпугивал; завидев нас на глубине 450 метров, они шарахались прочь. Одна донная рыба зарылась в песок и вопреки ожиданиям начала вслепую двигаться в нашем направлении — движение песка выдавало ее след.

В большинстве же случаев рыбы проявляли полное безразличие к свету, наше присутствие не производило на них ни малейшего впечатления. Креветки и мелкие ракообразные резвились в лучах фар, словно ночные бабочки; их тени плясали на маленьких песчаных дюнах дна.

Сквозь иллюминаторы «Триеста» мы наблюдали также за поведением бесчисленных изопод;[15] эти ракообразные плавают на большой глубине, возле самого дна; время от времени они опускаются отдохнуть. Если им случалось приземлиться на кучку дроби из балластного отсека «Триеста», они тут же подскакивали, словно обожженные прикосновением к металлу. Изоподы, очевидно, служат основной пищей донной рыбы вместе с червями и другими роющими животными.

Почти везде в Средиземном море мы наблюдали на дне многочисленных роющих животных. Иногда они сидели в своих норках, но чаще гуляли по песку. В Неаполитанском заливе я многократно видел, как рыбешки, рачки, крабы и креветки входят и выходят из нор. При малейшей тревоге, — скажем, когда я выпускал несколько дробинок, — они кидались в свои норки и замирали там. К сожалению, у нас не было времени определить систему этих норок — сообщаются ли они между собой, является ли каждая норка индивидуальным жилищем или «кооперативом»…

В конце лета «Триест» поместили в сухой док; настала пора подытожить плоды разнообразных научных наблюдений. С Управлением морских исследований мы договаривались о пятнадцати погружениях, в действительности же за четыре месяца мы совершили их двадцать шесть. Иногда мне случалось опускаться на дно по два, а то и три раза в день. Одиннадцать ученых-океанографов работали на «Триесте». Три погружения были посвящены изучению проникновения света в воде, три — геологическим наблюдениям, восемь — акустическим, четыре — биологическим и восемь оставшихся — прочим целям.

Кое-кто из пессимистов предрекал: «Зачем созывать столько людей? Вы не отыщете среди ученых ни одного желающего нырять на вашем батискафе!» На самом деле, имелись бы возможности, желающих нашлось бы много больше, а так нам пришлось рассылать письма с отказами…

Летний сезон оказался плодотворным для всех. «Триест» оправдал возложенные на него надежды; УМИ смогло убедиться в полной его надежности. Отныне не было никаких сомнений, что гондола батискафа представляет собой великолепную лабораторию.

В конце сезона в прессе появились сообщения о том, что французский флот намечает строительство нового батискафа.[16] Он должен представлять собой увеличенную модель ФНРС-3, своего рода «супербатискаф» (хотя более точный термин был бы «инфрабатискаф»), способный опускаться на самые большие глубины — до 10 тысяч метров. Кабина из кованой стали сохраняла тот же диаметр, что и стратосферная гондола профессора Пикара (2,1 метра); поплавок, балласт — все в точности повторяло первый батискаф. Зато мощность моторов была существенно увеличена. Появился вертикальный винт, призванный удерживать аппарат во время погружения — его несколько лет назад предложил мой отец для модели мезоскафа. Менялись и иллюминаторы: французы решили отказаться от конических иллюминаторов и сделать двойные маленькие окна. Вести наблюдения через эти «глазки» придется с помощью специальной оптической системы, дающей, как предполагали, прекрасные результаты. Мы были рады вести о том, что мировой флот батискафов пополнится таким великолепным экземпляром. Но мы были также уверены, что наш «Триест», хотя и не имевший приставки «супер», способен доставить нас на глубину 11 тысяч метров…

Двадцать седьмое погружение

Любое погружение на батискафе, как и любой подъем на воздушном шаре, находят отражение в судовом журнале. На воздушном шаре пилот регулярно отмечает высоту, запас балласта, температуру воздуха, кое-какие подробности подъема и, естественно, все свои наблюдения. Пилот батискафа занят гораздо больше воздухоплавателя, но и ему надлежит заносить в журнал данные о скорости погружения, количестве сброшенного балласта, температуре воды и бензина, фиксировать показания приборов. Кроме того, необходимо отмечать состояние атмосферы внутри гондолы: процент кислорода и углекислого газа, влажность, температуру и давление — последняя величина практически не меняется. Пилотирование батискафа, вообще говоря, вещь хлопотливая, особенно если в пути ко всему прочему надо еще вести научные наблюдения. Только после посадки на грунт акванавт может проникнуть к иллюминаторам.

Поэтому, как правило, научные наблюдения в пути ведет не пилот, а пассажир. Если это физик, сделанные им записи будут квинтэссенцией абстракции, а страницы журнала покрыты столбиками цифр, в которых интерес представляет лишь последняя цифра после запятой! Ему незачем даже смотреть на дно. Но если в кабине геолог или биолог, он во время погружения не отойдет от иллюминатора, занося свои впечатления на бумагу либо наговаривая их на магнитофон; он не пропустит ни одной мало-мальской подробности. Для широкой публики именно эти записи и представляют наибольший интерес. Летом 1957 года меня сопровождал в одном из погружений мой друг Роберт Дитц; он не только геолог-океанограф, но и блестящий биолог. Я привожу здесь выдержки из его отчета, составленного на основе судового журнала «Триеста»:

День выдался ясный и солнечный, море спокойно, почти неподвижно. В 15.15 начало отсчета (мы отметили его буквой «Н»), механик Джузеппе Буоно заполнил водой воздушные цистерны и шахту, но «Триест» еще слишком легок и неохотно влезает в воду. Три раза он опускался и вновь выскакивал, пока, наконец, не утихомирился на глубине слоя температурного скачка[17] — это своего рода граница морской тропосферы и стратосферы. Ниже этого слоя температура существенно уже не меняется. Это явление впервые установил незадолго до Великой французской революции швейцарский ученый де Соссюр.

Жак Пикар выпустил немного бензина; тут же равное количество воды зашло в поплавок и мы стали тяжелее. «Триест» своим весом прорвался сквозь слой скачка и начал быстро погружаться. Когда Жак сказал, что выпустил бензин, меня передернуло — будто я сам истекал кровью!

Наверху сквозь иллюминаторы играла голубыми бликами поверхность моря, вокруг нас плясали солнечные лучи. Вплотную проплыли несколько медузок, потом показались широкие хлопья планктона[18] — «планктонный снег»,[19] по определению Пикаров. Вглядевшись внимательнее, я заметил неспокойную зону, где нагретая вода с поверхности смешивалась с холодной водой из глубин, — это, собственно, и был «температурный барьер».

С первых минут погружения батискаф перестал чувствовать легкое волнение, бывшее на поверхности моря. Жак сказал, что в бурную погоду этот контраст особенно разителен — уже в нескольких метрах под уровнем моря начинается спокойная зона. Подумать только, что надводным кораблям приходится принимать такие мучения в бурю, когда тихое море готово принять их в свои объятия несколькими метрами ниже!..

Такое впечатление, что мы парим в пустоте, абсолютная тишина вокруг. Но вот Жак открыл кислородный баллон, и с этого момента до возвращения на поверхность нас сопровождает легкое шипение, на которое, впрочем, быстро перестаешь обращать внимание. Атмосфера по мере вхождения в холодную толщу воды меняется: вначале в гондоле было жарко и душно, теперь стало сухо и свежо, крайне приятно. Мы спускались очень медленно, как было предусмотрено; мне хотелось максимально использовать предоставившуюся возможность (я ждал ее столько времени!).

Море казалось совершенно пустым, но я знал, что это иллюзия, один из хитрых трюков стихии. Два столетия назад Мюллер впервые обнаружил под микроскопом в капле морской воды диатомовые[20] водоросли. Микроскопический зоопланктон похож на частички пыли, плавающие в воздухе, — те самые частички, которые натолкнули древних греков на мысль о молекулярном строении газов. Они видны особенно отчетливо в луче света, проникающем в затененную комнату; этот феномен, хорошо известный под названием «эффекта Тиндаля», был использован при конструировании системы прожекторов и иллюминаторов батискафа.

Из прошлого опыта погружений с аквалангом я знал, что вода, совершенно прозрачная днем, оказывается целым кладезем жизни ночью в луче подводного фонарика. Средиземное море куда беднее океана, но считать, что его поверхностные воды безжизненны — чистое недоразумение. Достаточно посмотреть на них ночью в иллюминаторы батискафа: море выглядит словно небосвод в звездную ночь. Фосфоресцирующий планктон различим ведь только в темноте. Фактически вся жизнь на больших глубинах зависит от того, каков растительный мир поверхностной зоны, куда проникают лучи солнца. Растения с помощью солнечной энергии превращают несъедобную растворенную в воде минеральную субстанцию в органические вещества, служащие в свою очередь кормом для морских животных. Процесс этот в точности повторяется на суше. Там тоже лишь растительные организмы способны при помощи солнечной энергии производить пищевые органические вещества.

Через двадцать пять минут после начала погружения (время Н.25) мы опустились на 150 метров; свет заметно ослаб, казалось, наступили сумерки. Жак включил одну из трех передних фар. В ту же секунду в луче мощной лампы заплясали миллионы крохотных частиц. Я понял теперь смысл выражения «планктонный снег» — казалось, что вокруг нас действительно завихрилась тончайшая метель.

По мере сжатия бензина в поплавке скорость погружения увеличивалась. В Н.35 стрелка манометра показывала 300 метров; на такую глубину обычная подводная лодка уже не могла бы опуститься, не рискуя погибнуть. По мере спуска «снег» становился гуще.

Отдельные «снежинки» представляли собой живые существа, но подавляющая часть была органическим детритом,[21] падающими с поверхности останками живых существ. Создания, которые проносились вверх мимо иллюминатора — хотя на самом деле это мы с такой скоростью опускались вниз, — были слишком малы, чтобы их можно было распознать.

На глубине 335 метров мы погасили свет и я увидел первую яркую вспышку биолюминесценции. Чуть ниже плавало существо в виде зеленоватого сгустка, показавшееся мне планетой среди странных звезд. Прямо по курсу появился сверкающий след — это, очевидно, были глубоководные рыбы, их мощные движения порождают во тьме нечто похожее на хвост кометы… В какое чудесное царство занесло нас!

В биологическом мире тепло и движение — обычные формы энергии, но животные, в особенности морские, способны порождать также свет и электричество. Это свечение принято называть фосфоресценцией, но термин «биолюминесценция» кажется мне более удачным, поскольку эффект не имеет ничего общего с фосфором. «Живой свет» практически не излучает тепла, он полностью входит в спектр, воспринимаемый человеческим глазом. С технической точки зрения его производительность во много раз превышает искусственные источники, созданные до сих пор человеком. Этот чудесный свет испускается особой железой — «фотофорой», выделяющей два вещества — «люциферазу» и «люциферин». Оба химических вещества обязаны своим наименованием Люциферу, мифологическому носителю света. Интересно, что в изолированном состоянии они не светятся; но по приказу своего владельца, а по большей части автоматически вещества вступают в реакцию, окисляются и в результате испускают свет. Иногда перед железой можно обнаружить довольно сложную оптическую систему, состоящую из линзы и рефлектора.

Биолюминесценция встречается не только в море; нередко, очутившись ночью в лесу, можно видеть светящиеся грибы на гниющих деревьях. А кто не знает «огненных мух» — светлячков! Они встречаются повсюду. Почти половина основных семейств животного мира имеют разновидности, способные к биолюминесценции. Пока в этом не удалось выявить закономерности. Свечение зачастую выглядит простым капризом природы, своего рода вспомогательным аксессуаром, каким может быть цвет или запах. Иногда светится не само животное, а находящиеся на нем бактерии — в определенных условиях они-то и начинают испускать свет. Жак рассказывал, что ему неоднократно доводилось наблюдать медуз, переливавшихся бликами света, — то были приставшие к ним частицы планктона. А может, сам планктон тоже светится благодаря посторонним микробам? Известно, что больше половины глубоководных рыб обладают люминесцентными органами; та же картина у глубоководных креветок, эвфаузиды, мизиды[22] и многих других. На что организмам понадобился в непроглядной пучине свет? Он слишком слаб, чтобы им пользоваться как прожектором. Может, это способ распознавать друг друга либо приманивать жертвы? Или признак пола, как у лесных светящихся червей, где самки подают с земли оптический сигнал самцам, кружащимся над ними? Трудно представить, чтобы планктон светился для облегчения задачи животным, кормящимся им. Это противоречило бы всем известным законам природы, гласящим, что один вид никогда добровольно не приносит себя в жертву другому. Однако природа не спрашивает «почему»; это прерогатива человека, который самонадеянно полагает, что задать вопрос — значит уже быть готовым понять ответ. Рискуя разочаровать читателей, биолог вправе сказать: в глубоководном свечении нет смысла. Эта вещь в себе. Она существует точно так же, как белый свет, не имеющий функционального назначения.

Всем рыбакам известно, что «море светится». Едва весло входит в воду, море вспыхивает тысячами искр. Любой матрос, даже не получивший специального образования, знает, что свечение вызвано животными или растительными организмами. Однако долгие века этот феномен был загадкой. Вениамин Франклин, великий ученый XVIII века, изучавший статическое электричество, считал, например, что эти «искорки» высекаются трением растворенных в морской воде солей при возмущении поверхности…

Мы опускались все глубже и глубже, и «подводный снег» вокруг становился все гуще. Теперь это была настоящая метель: мы входили в зону «глубоководных звукорассеивающих слоев» (ГЗС), своего рода призрачное дно океана. Об этих слоях известно сравнительно немного. Оки расположены, как правило, на глубине 300–800 метров. Подобно некоторым воздушным слоям они отражают звук, создавая на эхограмме подобие слоистых облаков. Сколько специалистов-акустиков попалось на эту хитроумную уловку природы! Теперь мы знаем, что это явление вызывается мириадами живых организмов зоопланктона; днем они держатся на большой глубине, а с наступлением темноты поднимаются к поверхности. С тихим шорохом, словно посмеиваясь над эхолотами, они отражают добрую часть звуковых импульсов. Эта биомасса не однородна, в ней кишат тысячи и тысячи живых существ; встречаются и креветкообразные эуфаузиды, и глубоководные рыбешки типа миктофид.

Жизнь в море — это непрекращающаяся борьба за существование, там нет укромных уголков, где бы можно было спокойно существовать. Случай в равной степени может столкнуть вас и с легкой добычей, и с изголодавшимся хищником. При свете дня у маленьких больше шансов быть замеченными большими. Не случайно поэтому подобно ночным насекомым, ищущим спасения под сенью дерев, многие организмы зоопланктона ищут убежище в «сумеречных зонах», опускаются во тьму, почти к абиссальным глубинам. Однако тонкий механизм выживания заставляет их подниматься вечером к поверхности на богатые диатомовые пастбища.

Море неохотно расстается со своими тайнами. Скажем, упомянутое призрачное дно: оно отражает ультразвук. Долгое время наблюдатели принимали отражение биомассы за настоящее дно, и даже сейчас секреты этого дна так и остались за семью печатями, хотя с начала второй мировой войны, когда были открыты глубоководные звукорассеивающие слои, утекло много воды.

Было ясно, что мы с головой ушли в эти самые ГЗС. И удивительное дело, ни одно существо из тех, что я видел — ни рачки, ни рыбешки, — не показалось мне способным отражать ультразвуковые импульсы эхолотов. Даже трудно было поверить, что они могут подниматься собственными силами на поверхность во время ежедневной миграции… Чтобы отражать ультразвуковые колебания, существо должно быть не меньше десяти сантиметров длины, а среди хлопьев «морского света», замеченных на этой глубине, я таких не видел. Может, самые крупные, напуганные нежданным вторжением «Триеста», отплыли подальше? Известно ведь, что большинство морских обитателей способны улавливать колебания, оповещающие о приближении врага; это одна из основ в борьбе за выживание в среде, где видимость не превышает в лучшем случае нескольких метров. Возможно также, что, когда крохотные частицы планктона сбиваются в плотную массу, звук уже отражается от нее.

По мере того как мы углублялись все дальше и дальше в сумеречную зону, я внимательно следил за угасанием света; серые сумерки сменила полная тьма. Человеческий глаз невероятно чувствителен, он способен различать свечение в десять миллионов раз слабее дневного света. Привыкнув к темноте, я на глубине 490 метров улавливал еще слабый отсвет. Но когда глубиномер показал 520, нельзя было различить ничего. Даже белый балластный бункер, находившийся в нескольких саженях от иллюминатора, полностью растворился в абиссальной ночи. Мы достигли предела видимости.

Когда же вода была посветлее и поспокойнее, а солнце стояло выше над горизонтом, Жак Пикар различал свет на шестисотметровой глубине. То же отмечал У. Биб в Саргассовом море: там темнота наступала на глубине 1950 футов, то есть 594 метров. Естественно, один-два метра не играют роли, когда замеры делаются на глазок.[23]

Интересная деталь: при внимательном изучении устройства глаз некоторых рыб оказалось, что их клетки куда чувствительнее сетчатки наших глаз. Вообще обитатели глубин обладают более тонкой чувствительностью. Исследуя звукорассеивающие слои, я обнаружил существа, поднимающиеся вечером к поверхности с глубины 750 метров. Видимо, следует считать этот путь максимальной границей сумеречной зоны, хотя пока на этот счет нет твердых данных.

Ниже… ниже… еще ниже. Можно было ожидать, что последние видимые лучи будут фиолетовыми — ведь это нижняя часть спектра. Но вода наиболее прозрачна в диапазоне синих волн, поэтому поглощение возрастает по мере приближения к фиолетовой и ультрафиолетовой части спектра. Красные же тона исчезают на первых метрах. Опытные аквалангисты знают, что кровь под водой зеленая. А когда исчезает голубой цвет, свет вообще уже такой слабый, что колбочки сетчатки глаза уже не реагируют: действуют только палочки, но они не способны различать цвет. Поэтому последние отблески дна в морской глуби просто серые…

Мы достигли 700 метров, где сегодня кромешная тьма. Темно, как в самом глубоком погребе. Мы находимся в абиссальной зоне, где отсутствует время, где царит вечная ночь. Море больше не производит пищи: единственное съестное — это крохи, упавшие сверху с богатого стола, оттуда, где есть фотосинтез, куда проникает солнце, источник всего живого. Лучи фар озарили мир, до этого никогда не видавший света; правда, здесь в отличие от мрачных вод Стикса есть биолюминесценция.

Многие биологи считают, что океаническая фауна распределяется в зависимости от температуры: такие-то виды предпочитают теплую воду и живут близко к поверхности, другие — холодную и живут на глубине. Лично я не придерживаюсь этой точки зрения. Мне кажется, что доминирующий фактор — это свет, его интенсивность. Именно он, а не температура обусловливает деление на зоны.

Абиссальная зона издавна рисовалась как прибежище морских чудовищ. Среди зоологов, равно как среди журналистов, есть любители историй о морских монстрах. В прессе это еще куда ни шло, публику надо ведь не только просвещать, но и развлекать. Однако, когда о них заводят речь зоологи, тут нужна большая осторожность. В море действительно немало «чудовищ». Если под этим подразумевать их внешний вид, особенно при разглядывании в лупу. Ужасен, скажем, опистопроктус,[24] напоминающий своим крючковатым носом и нахохленным видом нотариуса на пенсии, но ведь в нем всего… десять сантиметров длины. Или динофрин арборифера, у которого на носу и подбородке кустятся странные усики, — он еще меньше. Зубы страшного хаулидуса, встречающегося во всей Атлантике, больше головы, но сама рыбешка — крохотная, Резюмируя, можно сказать, что «морское чудище» есть порождение мифов, а не моря. Я просмотрел на своем веку эхограммы нескольких тысяч километров дна в тщетной надежде отыскать хотя бы один-единственный контур настоящего чудовища! Такое чудовище выглядело бы на бумажной ленте в виде черного или темно-серого облака сравнительно больших размеров. Я наблюдал бесчисленные косяки рыб в сумеречной зоне, но ни одно крупное существо, неведомое биологам, не появлялось из глубин. Впрочем, возможно, «чудища» в отличие от обычных рыб плохо отражают ультразвук.

Сказанное вовсе не означает, что в море не водится крупных животных! Скажем, известно — хотя их и не видели живьем, — что на глубине 1000–1500 метров обитают гигантские спруты.[25] В желудках кашалотов были обнаружены остатки больших щупалец, а на теле — обширные ожоги от присосков. Судя по размерам этих улик (если предположить, что глубоководные спруты обладают теми же пропорциями, что и осьминоги, которых мы видим возле поверхности), они должны достигать в размахе десяти — двадцати метров, а то и больше.

В природе действует непреложный закон: крупные особи встречаются редко. В Африке водятся слоны, но сколько часов, сколько дней можно ехать по континенту, так и не увидев ни одного слона? Так что если в море и водятся спруты-гиганты, то в условиях видимости под водой, а она не превышает видимость в густых джунглях, — сколько погружений на батискафе нужно совершить, чтобы получить разумный шанс увидеть это животное или даже кончик щупальца, исчезающий в спасительной тьме от непрошеного вторжения батискафа?..

Легкий треск оторвал меня от размышлений. Я подскочил, но уже в следующее мгновение в сознании мелькнула мысль, что слышимые шумы в батискафе не страшны: если бы шар лопнул, я бы не успел услышать взрыва… На глубине тысячи метров давление равно взрыву трех килограммов тринитротолуола, а на глубине 10 тысяч метров — тридцати килограммов. Нас бы раздавило, прежде чем звук успел дойти до сознания. Тем не менее я бросил взгляд на глубомер: 900 метров. Предельная глубина, которую Биб достиг в 1934 году.

В Н.60 прибор показывал 960 метров; Жак включил эхолот. На эхограмме тут же появился рисунок дна. Мы опускались довольно быстро. Жак сбросил сотню килограммов балласта, чтобы замедлить скорость. Батискаф остановился и стал парить в воде, мне даже показалось, что мы слегка подтянулись вверх. Контролируя скорость спуска, Жак выпустил немного бензина, в поплавок зашла вода, утяжелив нас на несколько килограммов. Наш «мыльный пузырь» болтался в воде, словно игнорируя земное притяжение…

До дна 30 метров. Мимо иллюминатора проплыла рыбешка, голова усыпана светлыми крапинками, а ближе к хвосту она почти прозрачна. В ней не больше пяти сантиметров длины; красотой это создание может спорить с тропическими аквариумными рыбками. Выдающийся норвежский океанограф начала века профессор Я. Хьорт предсказывал, что рыбы абиссальных глубин должны быть очень небольшими. Я впервые опускался на батискафе, поэтому мне было трудно точно определять размеры; система иллюминаторов и прожекторов профессора Пикара дает прекрасный обзор и чувство дистанции, но к ним нужно привыкнуть. Кроме того, надо учитывать естественное искажение: коэффициент рефракции морской воды равен 1,33; таким образом, отношение видимой длины к фактической составляет 4:3. Когда после испытаний я вернулся в Лондон, то в коллекции глубоководных рыб профессора Н. Д. Маршалла, хранящейся в Британском музее, я обнаружил рыбу, похожую на увиденную, — это была гоностоматида,[26] близкая к роду Bonopartia. До сих пор они не встречались в Средиземном море, хотя отмечены в Атлантическом океане возле Гибралтара.

В Н.72 мы были всего в нескольких метрах от дна, а в Н.76 произвели посадку. Глубомер показывал 1100 метров. Последние метры мы спускались черепашьими шажками, так что мне не было видно, куда мы движемся — вниз, вверх или замерли на месте. Дно я увидел метров с пяти, не больше. Оно появилось вначале в виде зыбкой, неясной массы, потом видимость улучшилась, как в микроскопе при наводке на резкость. Контуры становились все более отчетливыми, центральный прожектор батискафа высветил правильный круг. Дно было светло-коричневое, сплошь изрытое бесчисленными норами и покрытое холмиками сантиметров по пятнадцати в окружности. Некоторые имели на вершине отверстия и, видимо, совсем недавно заняты донными обитателями. Дно выглядело безжизненным, если не считать парочки крохотных существ, напоминавших белые коконы бабочек, — это были какие-то питающиеся илом животные.

Бензин в поплавке продолжал сжиматься под воздействием холода, и батискаф медленно шел на снижение, пока не коснулся дна. Поднявшееся густое облако ила на короткое время накрыло нас целиком. Жак сбросил еще немного дроби, батискаф приподнялся метра на два и замер, удерживаемый гайдропом. Пилот «Триеста» продемонстрировал великолепную технику. Надо учесть, что метр гайдропа весит всего один килограмм, а масса батискафа тянула 120 тонн! Теперь ее удерживал на якоре гайдроп и 25 килограммов.

Придонного течения не чувствовалось. Жак включил электромоторы, и мы начали подводную прогулку; через несколько минут песчаное облако осталось за спиной.

Едва мы вырвались из тумана, как перед нами появилась великолепная рыба. Она была около 30 сантиметров длиной и, извиваясь, вычерчивала на дне причудливые арабески. Очевидно, рыбы этого вида питаются остатками погибших организмов в иле. Рыба была черной, с бычьей головой, напоминая несколько зубатку полосатую, но без усиков, с помощью которых та находит добычу в мутной воде. Хвост был тонкий и вытянутый. Рыба, несомненно, относилась к семейству глубоководных донных «морских чертей», но выглядела красивее. Это была самка, в донном семействе большинство самцов — невзрачные паразиты, живущие постоянно на теле своей массивной супруги. Тем самым природа облегчила им нелегкую проблему свидания в безбрежном и непроглядном мире морского дна.

Еще через несколько минут к нам подплыла другая бонапартия, за ней — креветка. Когда мы гасили фары, окружающую тьму озаряли редкие всплески фосфоресцирующего планктона. Мы напряженно вслушивались, пытаясь уловить малейший звук. Нет, на дне все было тихо. Я знал, что Льюис и Фрасетто слышали в своих гидрофонах целую симфонию звуков. Но у нас не было гидрофонов, и сквозь девятисантиметровую стальную оболочку гондолы к нам не доносилось ничего. Какая тишь! Не припомню, чтобы до этого мне доводилось слышать такую тишину…

Сбросили еще чуточку балласта, компенсируя охлаждение бензина. На этот раз батискаф всплыл метров на двадцать. Выпустили несколько литров бензина и вновь опустились. Все это время я неотрывно смотрел в иллюминатор, пытаясь разглядеть особо прозрачный слой воды над дном. Этот слой в десять метров толщиной наблюдали французы на ФНРС-3; если явление подтвердится и найдет свое объяснение, оно представит несомненный интерес. Но я, к сожалению, не увидел ничего похожего.

Как только «Триест» отрывался от дна, за нами тянулось клубящееся облако ила, заволакивая аппарат. Посмотрев вниз, я понял, что его вызывает падающая дробь. Странно все-таки, что столь небольшая кучка железа вызывает такое возмущение. Но осадок на дне не связанный и не пластичный, как на суше, а представляет собой скопление отдельных частиц. Лет десять назад морские геологи описали потоки насыщенной илом воды, которые мчатся, напоминая снежные лавины; эти массы осадков устремляются из подводных каньонов на дно с фантастической скоростью, доходящей, по некоторым данным, до 150 километров в час! Никому еще не довелось наблюдать их в действии. Возможно, одну такую подводную лавину Жак вызвал возле Капри.

В строгом смысле эти течения остаются пока гипотезой, но благодаря им можно объяснить целый ряд фактов, в частности образование каньонов и донных отложений на больших глубинах. При виде клубящегося облака моя уверенность в существовании иловых течений возросла. Еще одно очко, которое можно будет записать в актив батискафа.

В Н.111, то есть через 36 минут пребывания на дне, мы решили подниматься. Сбрасываем балласт и начинаем «падать» к поверхности.

Мне страстно хотелось пробыть на дне еще хоть немного! Но это уже было второе погружение за сегодняшний день, а нам надо было успеть в порт до наступления ночи. Странно выглядела забота о времени в этом царстве, где нет никаких точек отсчета…

Когда град железной дроби обрушился на дно, я успел еще заметить множество мелких животных, всплывших наверх и затеявших пляску вокруг нас. Это были изоподы, мелкие ракообразные, тысячу раз виденные до этого в Средиземном море. Иногда они подплывают, привлеченные светом фар батискафа, — значит, у них есть развитая система зрения, бессмысленная на такой глубине.

Быстрый подъем оторвал нас от преследовавшего облака. Короткое мгновение я еще видел его внизу, похожее на гигантский гриб, потом оно исчезло в преисподней, где ему еще долго после нас предстоит опадать на дно…

Теперь мы были легче воды и стремительно шли вверх. Внезапно я вздрогнул — вода за бортом явственно поднималась! В чем дело? Мы опускаемся? Или батискаф вышел из-под контроля? По спине у меня пробежал мороз.

— Жак, что случилось? Мы снова опускаемся?

— Нет, — спокойно отвечает пилот, — поднимаемся.

Пальцем он указал мне на глубомер. Его уверенность в незыблемости законов физики и точность приборов избавляет от необходимости смотреть в иллюминатор. Жак объяснил, в чем дело:

— При подъеме батискаф вызывает водоворот. Вам кажется, что вода поднимается за бортом, а она просто вращается. Когда мы опускались, этого не было видно, потому что гондола расположена в самом низу батискафа и входила в еще спокойные слои. Смытые с гондолы частицы и кусочки краски, оторвавшиеся под действием высокого давления, тоже мешают видимости.

Водоворот захватил светящиеся организмы. Мы погасили свет, и во мраке вокруг нас стали вспыхивать фейерверки, бенгальские огни, абиссальные кометы с пушистыми хвостами искр. Я пытался прикинуть, где их больше. Фейерверк увеличился по мере приближения к поверхности и достиг апогея в интервале между 700 и 500 метрами глубины. Все правильно: здесь, на границе сумеречной зоны, я заметил при спуске наибольшую активность жизни.

По мере подъема бензин расширялся и выталкивал из поплавка воду, увеличивая скорость. За 300 метров от поверхности стало уже довольно светло, появился нижний контур поплавка. Вода казалась безжизненной. Единственное существо, попавшееся нам на глаза метрах в шестидесяти от поверхности, была маленькая медуза. Хотелось бы увидеть еще что-нибудь, но я был благодарен и за то, что мне довелось посмотреть за два незабываемых часа под водой…

Я говорил уже выше, что Средиземное море бедно в сравнении с океаном. В Атлантике, по ту сторону Иберийского полуострова, жизнь бьет ключом. Она зависит во многом от питательных солей — фосфатов и нитратов. Морские организмы, содержащие эти драгоценные соли, погибая, оседают на дне. Но в спокойном Средиземном море нет сильных штормов и мощных подъемов, которые доставляли бы эти элементы к поверхности в освещенную солнцем зону, где диатомовые водоросли — главное звено в цепи жизни — с помощью фотосинтеза превращают их в источники питания. В отличие от суши море более продуктивно в полярных широтах и беднеет по мере приближения к экваториальной зоне.

Сравнительно высокая температура Средиземного моря — 13 градусов на дне, почти на 10 градусов выше, чем температура в Атлантике на той же глубине, — является другим лимитирующим фактором. Большая часть абиссальных животных водится, как известно, в холодных водах, идущих из полярных широт. Гибралтарский «порог» не пускает холодные воды в Средиземное море. Поэтому даже если атлантические рыбы и заплывают сюда, они не выдерживают слишком теплой для них воды.

В Н.151, через сорок минут после старта со дна и два с половиной часа после начала погружения, «Триест» вынырнул на поверхность. Легкий толчок ознаменовал наше возвращение к солнцу.

Жак продул воздухом входную шахту. Через несколько секунд тяжелая стальная дверь повернулась в хорошо промазанных шарнирах, я поднялся на несколько ступенек и вышел на палубу «Триеста». В сотне метров поодаль нас поджидал итальянский буксир «Теначе».

Р. С. Дитц

Другой мир — другой океан

Покрывающий почти целое полушарие Тихий океан — самый большой и глубокий на Земле. Как возник этот гигант? Вопрос сам по себе праздный. Как он образовался? — должны были бы спросить мы. Вопрос этот в равной степени волнует геологов, астрономов, океанографов и ученых других специальностей. Существуют разные соблазнительные гипотезы. Например, «теория катастроф» Кювье, гласящая, что Тихий океан — впадина, оставшаяся после того, как из тела планеты был вырван кусок во время прохождения мимо нее другого небесного тела. Другие полагают, что макрорельеф Земли сформировался в результате бомбардировки ее метеоритами. Есть предположение, что когда-то между Марсом и Юпитером существовала планета, взорвавшаяся по неким таинственным причинам; обломки ее продолжают и поныне вращаться по строго определенным орбитам. Есть вероятность, что несколько больших обломков врезались в Землю и Луну.

Когда Галилей в начале XVII века направил свой телескоп на Луну, он окрестил видимые на ней темные области Maria (морями). Сегодня мы знаем, что эти моря безводны по многим причинам — прежде всего потому, что лунная гравитация слишком мала и водяные пары мгновенно бы улетучились с ее поверхности. Тем не менее эти темные геологические впадины действительно очень похожи на моря. Большинство астрономов считает, что Море Дождей, скажем, было «вырыто» в результате удара астероида о поверхность Луны. Почему бы наши океаны, и в частности Тихий океан, не могли образоваться подобным же образом? Во всяком случае появление Тихого океана тесно связано с неким космическим явлением: для одних — это падение гигантского метеорита, для других — взрыв естественного спутника. На этом сходятся почти все. Любопытно, что споры вокруг этого фундаментального геологического вопроса близки к разрешению: когда человек в недалеком будущем высадится на Луне и доставит на Землю образцы лунного грунта, их можно будет сравнить с пробами скалистого дна Тихого океана. Как сходство, так и полное различие окажутся весьма ценным подспорьем в развитии теории. Но пока человек не отправился изучать Тихий океан на Луну, у нас была возможность исследовать его на Земле…

Морем интересуются не только ученые. Если человек не становится естествоиспытателем, он делается мечтателем. Это значит, что еще до того, как понять, он хочет уже все знать. Так появляются мифы. Море порождало их во все времена. Даже сегодня, в век науки и техники, мифы появляются десятками ежегодно. И кстати сказать, о море, быть может, сложено больше мифов, чем добыто точных данных. Немалая часть легенд приходится на Тихий океан. Всем рыбакам, например, известно, что у берегов Японии водятся каппа.[27] Это зелененькие скользкие существа, живущие в воде и очень похожие на человечков. Они прыгают с места на место, а иногда прячутся под панцирем наподобие черепах. Горе рыбакам, если каппа перебегут им дорогу! У этих капризных созданий злобный нрав, и они частенько выводят суда на рифы, наматывая на гребной винт водоросли. Как видите, в легендах и сказаниях речь идет о точных фактах… Если ночь выдается особенно темной, каппа берут судно на абордаж, выкидывают за борт в стельку пьяных матросов, заставляют плясать во все стороны стрелки компаса и треплют судовой журнал. Иногда они нападают на одиноких женщин, если тем случается задержаться на пляже. Но, будучи не знакомыми с дзюдо, каппа не рискуют задирать сильных мужчин. Эти дьявольские создания каждый год требуют свою лепту человеческих жизней. Бывает, что они затаиваются в засаде возле омута, хватают неосторожного пловца и, как орел у Прометея, выдирают у него печень. Маленьких разбойников можно усмирить одним-единственным способом: низко поклониться им. Каппа ответит вам таким же низким поклоном — японский этикет на этот счет неумолим. При этом из маленькой ямки у него на макушке выльется морская вода и он сразу станет беспомощным, как дитя…

Сколько писателей черпали свое вдохновение в море! На каждую сажень глубины приходится по сюжету. Но, приступая к изучению океана, надо быть готовым к тому, что реальность превзойдет воображение — по крайней мере если не у писателя, то уж у ученого точно.

Разве не волнуют воображение исследователя гигантские подводные каньоны, врезающиеся своими вершинами в материковые скалы? Их никто еще не видел своими глазами. Какие-то части можно было рассмотреть через иллюминаторы батискафа. Но эхограммы свидетельствуют, что они существуют во всех морях мира. Одни, словно вырезанные ножом в твердых породах, вплотную подходят к берегу; другие, как, например, каньон Конго, продолжают под водой линию речного эстуария. Каньон Монтерей у берегов Калифорнии — это трещина величиной с Большой Колорадский каньон, она уходит на два километра в глубину и пролегает на сотни километров в длину. Недавно открытый каньон Барроу стал для американской атомной подводной лодки «Наутилус» стартовой дорожкой, по которой та вошла под арктические льды и проделала путь в 4 тысячи километров.

Споры вокруг образования каньонов далеко не закончились. Полагали, что эти подводные ущелья возникли в ледниковый период, когда уровень воды в океане был много ниже нынешнего. Сейчас склонны считать, что они результат чисто подводного процесса, однако исчерпывающего объяснения еще не найдено. Возможно, что происхождение каньонов в разных местах не одинаково. В одних случаях они могли быть прорыты мутьевыми потоками. Эти потоки — как бы продолжение русел рек под водой, либо, как мы видели, они — результат подводных обвалов. Такие обвалы способны прорезать самые твердые скальные породы!

Во многих местах морское дно избороздили другие близкие к каньонам образования — глубоководные каналы в рыхлых отложениях дна. Один из самых известных был открыт в 1948 году в желобе Сан-Диего у побережья Калифорнии. Каналы окаймлены удивительными намывными «дамбами», безусловно созданными теми самыми таинственными гравитационными течениями, подводными мутьевыми потоками, о которых шла речь выше. Часто эти катастрофы вызывают еще мало изученные подводные землетрясения, обычно приводящие к разрывам подводного кабеля. Скорость потоков во многом зависит от характера дна и крутизны склонов, по которым они низвергаются, увлекая на своем пути камни и песок. Но вот, скатившись с подводного откоса, они выплескиваются на равнину. Здесь их бег замедляется, что не мешает им пройти еще десятки километров, а то и больше; при завихрениях по сторонам каналов образуются подводные длинные намывные валы с пологими склонами.

Еще одна достопримечательность Тихого океана — зто гайоты, горы в форме усеченных конусов. Они были открыты во время второй мировой войны профессором Принстонского университета Гарри Хессом, совершившим плавание на американском транспорте «Кейп Джонсон». Просматривая ленты эхограмм, он обратил внимание, что судно проходит над громадной подводной горой, причем внимание привлекла ее форма — гора не заканчивалась острием, как полагалось бы подводному вулкану, а в полутора километрах от поверхности океана переходила вдруг в плато. В дальнейшем профессор Хесс обнаружил еще девятнадцать схожих гор. Все они в прошлом вулканы; должно быть, постоянное воздействие моря «обезглавило» их, иначе они и по сей день были бы островами. Кстати, многие подобные острова выжили исключительно благодаря окружающим их венцом коралловым рифам — это всем известные атоллы. К настоящему времени на карту нанесено около полусотни подводных усеченных гор; ни одна из них в своей основе не является коралловым образованием, а сложена вулканическими породами. С двух гор, расположенных в районе подводного Срединно-Тихоокеанского хребта, сотрудник Лаборатории электроники военно-морского флота США Э. Л. Гамильтон добыл мелководную окаменелую фауну мелового периода, самую древнюю из обнаруженных до сих пор в Тихом океане. Из этого можно заключить, что данные горы опустились под уровень океана более ста миллионов лет назад. В перспективе перед «Триестом» и другими батискафами открывалась чудесная возможность подробно изучить вершины и склоны потухших вулканов.

Тихий океан пока хранит большую часть секретов. Но рано или поздно ему придется раскрыть их.

Завершив летом 1957 года серию успешных погружений в Средиземном море, мы начали активно готовить программу изучения Тихого океана совместно с Лабораторией электроники в Сан-Диего. У южного побережья Калифорнии море особенно благоприятствует работам. Погода, как правило, хорошая. Глубина хотя и небольшая, но для подводных исследований представляет особый интерес — в нескольких часах хода от берега здесь лежит знаменитый желоб Сан-Диего, о котором мы уже упоминали. Лаборатория электроники успела накопить богатый опыт — насколько он может быть богатым в такой молодой науке, как океанография; там имелось первоклассное оборудование и работала группа замечательных ученых.

В начале 1958 года я ненадолго приехал в Вашингтон. За два года, истекших со времени первого моего приезда в Америку, ситуация резко изменилась. Во многом — благодаря положительным результатам летней кампании «Триеста» в истекшем году. Интерес, который океанографы проявили к батискафу, передался и морскому начальству; теперь флот был готов финансировать глубоководный проект в Америке.

Заключительные переговоры о судьбе «Триеста» я вел в Вашингтоне с Робертом Дитцем, Гордоном Лиллом и Артуром Максвелом. Не все проходило гладко. Мне очень не хотелось навсегда расставаться с батискафом. Я предлагал американскому флоту передать его в аренду на три года. Мне ответили, что в таком случае всякий раз, когда потребуется сменить болт или исправить что-то, придется судить и рядить, за чей счет это делать. В конце концов мы решили продать батискаф американскому флоту, взамен чего перед нами открылась возможность построить новый подводный аппарат или оборудовать в Швейцарии современную лабораторию, При этом было оговорено, что в течение ближайшего года я остаюсь пилотом батискафа, а в дальнейшем смогу лично принять участие в погружениях, посвященных «особым целям». Этот пункт контракта, как мы увидим, сыграет важную роль в нашей истории. Мне поручалась также подготовка одного-двух пилотов «Триеста», с тем чтобы в будущем передать управление аппаратом «рабочей группе».

Договор устраивал обе стороны. Для нас он диктовался прежде всего невозможностью изыскать средства в Европе для продолжения работы в Кастелламмаре — кстати, нас уже попросили убраться с верфи, поскольку той предстояла полная реконструкция.

Основы были выработаны, теперь дело было за юристами, которым предстояло составить текст контракта. Я возвратился в Европу, а четыре месяца спустя несколько чиновников Управления морских исследований прибыли в Швейцарию для подписания окончательного соглашения. Мы условились, в частности, что наш неаполитанский механик Джузеппе Буоно будет сопровождать батискаф при переезде в Калифорнию, чтобы в первый год возглавить бригаду технического обслуживания.

В последний момент возникло непредвиденное затруднение: юристы откопали в архивах постановление о том, что американский флот не имеет права покупать за рубежом снаряжение, если его можно приобрести по разумной цене в Соединенных Штатах. Это был один из пунктов знаменитого «Торгового акта». Пришлось обсуждать ценность «Триеста» в сравнении с его рыночной стоимостью, оговаривать процент износа, отвечать на щекотливые вопросы такого рода: «Почему вы построили свой батискаф в Европе?», «Во что обойдется строительство подобного батискафа в Америке?», «Может ли швейцарский экономист быть зачислен на должность пилота-инструктора нашего флота?» и т. п. Вопросы эти, наверное, представлялись важными юристам, но сколь пикантно звучали они для всех, кто знал подлинную историю батискафа! В, конечном итоге мы пришли к общему соглашению, и в контракт был внесен следующий параграф:

«Правительственной комиссией установлено, что означенное техническое приспособление (батискаф) не производится в нужном количестве в США. Исходя из этого в нарушение „Торгового акта“ совершена настоящая сделка…»

Верно говорят, что американская конституция 1789 года составлена так, что способна разрешить любую проблему!

И вот я в последний раз в Кастелламмаре. Вскоре туда приехал Роберт Дитц, столько сделавший для успеха нашего дела. Предстояло подготовить «Триест» к перевозке из Италии в Калифорнию. Мне хотелось, чтобы все прошло гладко и сразу по прибытии можно было бы приступить к погружениям. Вместе с Буоно и его другом Де Лука мы дружно взялись за работу, и три недели спустя сверкающий свежей краской «Триест» был укреплен — гондола и кабина порознь — в специальных стальных люльках для путешествия по ту сторону Атлантики.

Чудесным вечером в конце июля портовый кран «Навальмеканики» в последний раз поднял «Триест» — уже не для того, чтобы опустить его на воду, а положить, вначале гондолу, потом поплавок, на палубу «Антара». Несколько часов спустя корабль службы военно-морских перевозок США, неуклюже переваливаясь на волне, повез свою добычу за океан; на палубе долго еще можно было различить хрупкий белый силуэт. Батискаф увозили в Америку потому, что на родине не смогли его уберечь…

На пирсе Кастелламмаре столпились рабочие; многих я хорошо знал, это они своими умелыми руками создали сокровище, которое теперь у них на глазах уплывало далеко-далеко. Они не могли понять, что происходит. «Куда его увозят? Почему?» — слышались недоуменные голоса.

Почему? Как объяснить этим добрым, хорошим людям, столько сделавшим для победы «Триеста», что батискаф уже шел своим невозвратным путем. С той поры как Христофор Колумб отправился за море и открыл там Америку, по его стопам с Востока на Запад уплыло немало ценностей. Они помогли Америке стать славной и могущественной, а теперь настал черед и ей возвращать свой долг Европе, развивая в своих лабораториях исследования, задуманные и начатые на старом континенте.

Мы стояли, глядя на уходящий «Антар», как вдруг судоверфь потряс взрыв: подняв тучу пыли, рухнула старая стена порта, построенная при последних неаполитанских Бурбонах. В этой стране, где каждый праздник отмечают треском петард, взрыв прозвучал символически — старая верфь одевалась в новый наряд. Взрыв был ответом на вопрос «почему», сигналом к тому, что настало время двигаться дальше… И потом — разве моя вина, что котловина Челленджер лежит не в Средиземном море?

Гибралтар, Атлантика, Норфолк, Панама — основные этапы пути «Триеста», в августе 1958 года прибывшего наконец в Сан-Диего.

Какой контраст между Сан-Диего, появившимся каких-нибудь 70 лет назад, но насчитывающим уже около полумиллиона жителей, и древним неаполитанским портом Кастелламмаре, успевшим состариться к тому времени, когда две тысячи лет назад его разрушило знаменитое извержение Везувия!

Батискаф с трудом прокладывал себе путь среди гигантских авианосцев, крейсеров и целой флотилии подводных лодок, во 100 раз превосходивших «Триест» весом и во столько же раз отстающих в погружении; он шел к причалу Лаборатории электроники военно-морского флота США. По сути дела это не лаборатория, а ультрасовременный научный центр, заложенный во время последней мировой войны. Сейчас он готовит электронно-вычислительные машины для подводных лодок, самолетов, крейсеров, танков и прочих передовых видов вооружения. В середине XX века радар и сонар стали двумя столпами в системе обороны любого государства. Лабораторию электроники в Сан-Диего можно считать образцовой фирмой, где вся эта электронная продукция придумывается, собирается, синтезируется, испытывается, а затем щедро рассылается гражданским и военным потребителям.

Но создание сонаров и акустических приборов немыслимо без изучения моря; электроника, таким образом, входит в тесный контакт с океанографией. В результате океанографы постепенно расплодились и занимают теперь в Сан-Диего солидное место.

Лаборатория электроники — это целый комплекс зданий, кабинетов, коридоров, приемных, магазинов, буфетов и собственно лабораторных помещений. Здесь, на полуострове Пойнт-Лома, между Тихим океаном и заливом Сан-Диего, вдали от шума городского, если не считать оглушительного грохота реактивных самолетов, базирующихся на той стороне пролива, обосновалась штаб-квартира американской океанографии. Отсюда отправляются во все концы света захватывающие экспедиции — в Арктику, Антарктику, Средиземное море и Индийский океан. Питомцев лаборатории Сан-Диего можно встретить повсюду. Президент Эйзенхауэр сообщил летом 1958 года о первом походе атомной подводной лодки «Наутилус» под ледовым полярным панцирем. Вскоре по ее стопам прошла другая атомная лодка — «Скейт». И в обоих походах вторым по значению человеком после капитана был «старший научный работник», сотрудник Лаборатории электроники Сан-Диего. Специальное оборудование и гидроакустические устройства (сонары), с помощью которых прокладывали курс в подледном мраке между дном и ледовой броней, тоже были изготовлены в стенах Лаборатории.

Центр в Сан-Диего первым начал использовать акваланг для научных целей. В Европе на этот аппарат еще смотрели как на развлечение любителей, а сотрудники Лаборатории уже вели работы на больших глубинах с помощью аквалангов «Скуба», Кроме того, поскольку эксперименты производились главным образом в мутных водах залива Сан-Диего, инженеры Лаборатории сконструировали портативный ультразвуковой гидролокатор, позволяющий — по примеру летучих мышей — опознавать невидимые предметы. Этот локатор, внешне напоминающий ручной фонарь и почти ничего не весящий в воде, дает возможность если не увидеть, то по крайней мере услышать препятствие задолго до того, как оно появится в поле зрения…

Мы не сомневались, что Лаборатория электроники станет прекрасной базой для «Триеста». Прибытие батискафа в Сан-Диего вызвало взрыв всеобщего ликования. Утренние и вечерние газеты пестрели аршинными заголовками, помещая большие фотографии и подробную биографию батискафа; снимки «Триеста» в дальнейшем появлялись всякий раз, когда плавучий кран поднимал его для какой-нибудь операции.

Что говорить, репутация «Триеста», самого глубоководного аппарата в мире, была в зените! Какой разительный контраст по сравнению с первым моим приездом в 1956 году…

На военной судоверфи «Триест» приняли рабочие руки всех цветов и оттенков — черные, желтые, красные и даже белые. В Америке на любой стройке действует непреложное правило: каждый входящий обязан надеть на голову защитную каску. Эти каски окрашены в различные цвета — в зависимости от ранга и чина находящейся под ней головы. Каски бывают белые, черные и красные, и нередко из-под белого шлема выглядывает черное лицо, а из-под красной — желтое. Это многоцветье чудесно вписывается в пейзаж Южной Калифорнии — солнце, пальмы, красочные автомобили и голубое небо, прочерченное белыми полосами бесчисленных реактивных самолетов… «Триест», тоже весь белый, с голубыми полосами, стал органичной частью пейзажа, словно был для него предназначен с самого начала…

До того как приступить к серьезным погружениям, надо было еще многое сделать. В первую очередь в Лаборатории создали «группу батискафа». Затем предстояло обеспечить связь с кораблями сопровождения, договориться с другими учреждениями и лабораториями. Приходилось по десять раз на дню объяснять устройство «Триеста» не только специалистам (их было не так уж много), но и десяткам самых разных людей: от мнения человека, нанесшего мне сегодня краткий визит, завтра могло зависеть предоставление кредитов! Таким образом, к «полезным лицам» добавилась масса людей, «которые в дальнейшем могут оказаться полезными». Трудно себе представить более обширный, более разветвленный и сложный организм, чем американский военно-морской флот.

На наш проект выделили громадные суммы, во много раз превосходящие те, что были затрачены на серию погружений «Триеста» в Средиземном море. Батискаф мог существовать безбедно; специально для него выстроили превосходную бетонную платформу, возвели ограду и строительные леса из алюминиевых труб. Полукустарная эпоха Кастелламмаре миновала… В Италии я работал всего с двумя механиками — Буоно и Де Лука и лишь от случая к случаю обращался за подмогой. Здесь под моим началом оказалась целая бригада, куда входили механики, моряки, электрики, океанографы. Целый сонм специалистов копошился вокруг «Триеста».

Огороженный крепостной стеной, прекрасный пленник милостиво принимал заботы своих поклонников. Ему заново сделали весь туалет, осведомились о привычках и режиме (довольно долго «Триест» отвергал американскую железную дробь, зато калифорнийский бензин пришелся ему по вкусу). Когда настало время крещения, вода в купели Тихого океана показалась ему подходящей, хотя он и нашел, что в Средиземном море было теплее и соленее.

Труднее было постичь правила техники безопасности. Поскольку до нас в Сан-Диего не было батискафов, пришлось составлять особую инструкцию. При обращении с аппаратом необходима была крайняя осторожность, — кроме меня и Буоно, все остальные были новички; никто из них, если не считать Дитца и Рехницера, не видел батискаф в работе. И здесь нам сильно пригодились старые европейские навыки. Вспоминаю, например, долгую дискуссию о продувке поплавка после откачки бензина. После того как бензин слит, в емкости остаются бензиновые пары, не менее опасные, чем бомба: поднеси спичку, и она взорвется. Катастрофу может вызвать малейшая искра статического электричества. Проблема эта общеизвестна, и известны меры борьбы с ней, хотя здесь есть масса технических трудностей. Мы с Буоно были уверены, что поплавок достаточно просто продуть сжатым воздухом — за несколько часов следы бензина выветрятся. Американцы сочли это слишком примитивным и предложили иное решение: наполнить цистерну водой, обработать ее СО2 (как мы делали на ФНРС-2), а затем воду слить. Только из вежливости специалисты по дегазации согласились испробовать наш дедовский метод, уверенные, что завтра все равно предстоит все переделать. Однако когда после продувки они подступили к цистерне, вооруженные приборами, то с удивлением констатировали факт: от бригады, находившейся возле «Триеста», пахло бензином меньше, чем от их собственных автомобилей!

Для Буоно это была первая поездка в Америку, и не мудрено, что он сплошь и рядом поражался непривычным для него подходом к делу. Буоно, скажем, не мог никак взять в толк, зачем столько людей суетится вокруг батискафа? В Италии мы отлично справлялись вдвоем-втроем. Серьезной помехой оставалось незнание языка, подчас это приводило к забавной путанице. По приезде в Калифорнию нас приютила семья океанографа Рехницера, назначенного одним из руководителей проекта. Рехницеры жили к северу от Сан-Диего в живописном местечке под названием Солана-Бич. В один прекрасный день Буоно спрашивает:

— Почему это здешние рабочие, когда что-то не ладится, через каждое слово упоминают место, где мы живем?

— Как так? — не понял я.

— Ну да, они все время твердят: «Солана-Бич», «Солана-Бич»![28]

Анекдот в тот же день облетел всю верфь, и «Солана-Бич» на долгое время сделалось излюбленным ругательством.

Весь подготовительный период руководство Лаборатории электроники проявляло максимум терпения. Неоднократно мне приходилось втолковывать, что в данном конкретном случае наш старый проверенный метод лучше самой передовой техники, еще не прошедшей проверки на батискафе. Я вел долгие беседы с офицерами базы Сан-Диего, сопоставлял, сравнивал, проводил параллели.

Здесь же я свел знакомство с капитаном второго ранга X. В первый раз я долго изучал многочисленные надписи и изречения, украшавшие стены его кабинета: «Не делай этого сегодня, ты и так уже с утра напорол много глупостей», «Возможно, у меня занятой вид, но это от застенчивости», «О деле говори кратко», «Не спорь никогда с начальством, даже если оно право». «Помни о них» — призывал плакат, изображавший автомобильную катастрофу, к плакату сверху были приклеены фотографии жены и троих ребятишек. (Вообще в Америке принято шутить над всем — политикой, бюрократами, но не над автомобильными катастрофами.) Капитан X. приветливо поднялся мне навстречу.

— Как вам нравится у нас?

Фраза навеяла на меня старые воспоминания. Правда, с тех пор я успел пролистать не одну книгу по истории Соединенных Штатов и лучше понимал их образ жизни и систему правления, чем во время первого визита в здешние широты. Кстати, как и следовало ожидать, капитан X. не дал мне ответить столь же банальной любезностью и продолжал сам:

— Мои предки ирландцы, как однажды упомянул мой отец. Мы прибыли сюда в поисках свободы и демократии. Свободу я нашел. Что касается демократии, то я до сих пор не знаю, что это такое, хотя о ней трубят на всех углах.

— Ну, именно это как раз и доказывает, что вы с ней знакомы больше, чем многие другие…

— Возможно, возможно, — согласился он. — Каждый ведь приезжает в Америку за чем-нибудь своим, особенным. Один пытается найти ответ на мучительные вопросы, обычно возникающие в юности. Другой — осуществить какую-то конкретную мечту. В этом один из секретов нашей силы. Отдельно взятые, мы отнюдь не лучше остальных, но сообща мы устремляемся вперед быстрее других. Мы всегда готовы подхватить любое начинание, любой проект. Возьмите хотя бы батискаф…

— Почему же тогда вам понадобилось столько времени, чтобы заинтересоваться им? — перебил я.

— Правильно… Но, когда вы начинали свои погружения, мы еще не знали, что русские так интенсивно начнут заниматься морем. А коль скоро русские что-то делают, мы вынуждены догонять, чтобы по возможности обойти их. Международное положение обязывает нас к борьбе за лидерство, Для многих наших ученых это обстоятельство крайне выгодно. Лучший способ получить кредиты на какой-то проект — это кричать, что его уже осуществляют русские. Как только кредиты получены, крик прекращается.

Да, это было что-то новое. Теперь история батискафа вырисовывалась яснее. Но времени для раздумий не было. «Триест» спустили на воду, был укомплектован отряд океанографов, участников будущих погружений. Однако начинать пришлось не им, ибо в этот самый момент возник репортер телевидения. Предъявив солидную бумагу, он отрекомендовался:

— Я командирован для погружений на батискафе «Триест».

Безоговорочный тон свидетельствовал о том, что перечить бесполезно; к тому же в Лаборатории успели заметить на его бумаге печать Главного штаба ВМФ в Вашингтоне, открывавшую все двери. Я побежал к капитану X.

— В Европе меня не заставляли совершать погружения ради репортажа по телевидению, — запальчиво сказал я.

— В Европе, — ответил капитан X., — пресса не занимает такого места, как у нас. Здесь она ведет борьбу за власть и влияние. Доходит дело до смертельных сражений — каждая газета надеется достичь полного могущества. Так что, если вы сделаете уступку одному из них, вам придется пустить потом всех… Я понимаю, для вас это не подарок. Было бы куда разумнее ограничиться исследовательскими погружениями. Но ничего не поделаешь. Пресса у нас — Власть, и подчас более могущественная, чем правительство. Отказать в чем-нибудь прессе — об этом не может быть и речи. Репортер телевидения из Вашингтона, вы говорите? Не бойтесь, он сделает все как надо, к тому же нам нужна реклама, это окажет в дальнейшем огромную услугу. Кстати, его письмо подписано адмиралом. А мне, знаете, как-то не хочется портить отношений с адмиралами. Поскольку же другого пилота «Триеста» у нас покамест нет, давайте договоримся — завтра вы разок нырнете с этим парнем, идет?

Так, незадолго до рождества 1958 года «Триест» совершил свое первое погружение в новом океане в 20 километрах от Сан-Диего, в районе подводной долины Лома. В гондоле пробивной журналист лихо крутил свой фильм, а целая команда научных сотрудников грызла на берегу локти, дожидаясь нашего возвращения…

В Италии при каждом погружении меня ждал какой-нибудь сюрприз. Каким окажется дно? Будет ли рыба и прочая живность? Как выглядят донные отложения? В Америке сюрпризов ждать не следовало. Перед погружением Дитц показал мне снимки дна, сделанные автоматическими подводными камерами:

— Вот что вас ждет, — сказал он. — Морские ежи, множество звезд, офиуры, мелкие ракообразные…

Когда мы опустились на дно, все оказалось на месте: ковер офиур[29] с тонкими длинными щупальцами (по-английски эти нежные создания зовут «хрупкими звездами»). Понаблюдав короткое время, я обратил внимание на то, как они передвигаются: вытягивают одно щупальце и водят им как антенной, пара щупалец слева и справа поддерживают тельце, а оставшиеся болтаются сзади без видимой надобности. Потом на фотографиях мы могли легко определить, в каком направлении двигалась морская звезда.

Поразительно много оказалось на дне и морских ежей красивого розоватого оттенка; видели и маленькую лангусту сантиметров десяти длиной. Мне казалось, что я смотрю на увеличенный снимок Дитца, показанный перед погружением! Это лишний раз подтверждает, что «Триест» станет отличной базой для естествоиспытателей. Нам больше не приходилось опускаться вслепую, в полную неизвестность, как в Италии. Теперь каждое погружение имело четко обозначенную цель, позволяло искать ответы на заранее поставленные вопросы. Программа обещала быть плодотворной… если только остальные погружения не будут посвящены рекламе.

Наступили несколько дней перерыва. Рождество в Америке — священный праздник, все учреждения закрываются. Здесь опять-таки сказывается чисто американская черта — последовательность и методичность. В одно прекрасное утро на всех площадях Сан-Диего вдруг начали торговать рождественскими елочками. Они были выкрашены в красный, голубой, фиолетовый, белый и даже зеленый цвета: построенные по ранжиру — один фут, два фута, три фута, они дожидались покупателей. Один доллар, два, три. Над всем этим великолепием висели большие плакаты: «Покупайте рождественскую елку. Рассрочка — шесть месяцев». Торговцы зазывали так, словно речь шла не о елке, а о кадиллаке: «Радуйтесь сегодня, платите завтра». Действительно, почему бы не заплатить за рождественское удовольствие летом? Лето — это время рубки деревьев, погода хорошая, снега нет, можно отправиться в лес и выбрать себе по вкусу елку, купить ее, а потом поставить в стационарный холодильник?..

Первые месяцы нового 1959 года ушли на административные хлопоты. Флот занимался наукой с присущей ему щедростью и размахом. Был назначен военный руководитель проекта лейтенант Дейви. В помощь ему отрядили совсем еще молодого лейтенанта Дона Уолша. Довольно быстро, правда, Дейви пришлось по состоянию здоровья перейти на другую работу, и его заменил Уолш. Материально-техническая база выглядела очень солидно. Было сделано все, чтобы, однажды начав, уже не отвлекаться от программы погружений.

Мы с Буоно с головой ушли в работу: нам предстояло подготовить сменный экипаж, кроме того, появилась ценная возможность выписывать любые приборы и запасные части. На наши заявки неизменно отвечали согласием, даже не осведомляясь о стоимости. Единственное неудобство — это потеря времени. Формальности иногда вырастали до таких размеров, что я предпочитал кое-что покупать за свои деньги; это обстоятельство неизменно приводило в недоумение моих американских коллег.

— Как же вы вернете деньги? — спрашивали они.

— Во время погружения, — отвечал я, но, должен признать, это звучало для них малоубедительно.

В один из дней меня разыскал невероятно озабоченный Рехницер.

— Серьезное дело, — сказал он. — У нас на счете осталось двадцать пять тысяч долларов. Если мы не потратим их немедленно, они пропадут. Но, что хуже, их автоматически срежут из ассигнований на следующий год как неиспользованные. Что вы предлагаете купить?

100 тысяч швейцарских франков! Больше, чем мы заплатили за всю гондолу на заводе в Терни!.. И их надо было «задействовать» немедленно, выбросить на ветер! Я предложил купить батареи; они были такие дорогие, что денег хватило всего на три комплекта…

Эта безумная система расходования средств неоднократно подвергалась критике, но американцы в ответ лишь улыбались. Нельзя же в самом деле ориентироваться на европейскую науку, экономящую каждый сантим. Да и потом, добавляли наши собеседники, это лишь видимая трата; ее скорее надо рассматривать как долгосрочное вложение.

В мае 1959 года мы приступили к программе научных погружений. Море в районе Сан-Диего очень и очень любопытно. Хотя этот район едва ли не самый изученный, дно хранит много загадок. С одной стороны, это не океанская бездна, но с другой — и не континентальный шельф. Уникальное в своем роде дно представляет собой древнее погрузившееся плато с отмелями, возвышенностями и ущельями глубиной до двух километров. Для него было даже придумано специальное название — «континентальный бордерленд». Дитц, изучавший его несколько лет назад, говорил, что многие отмели покрыты слоем фосфоритных конкреций, образовавшихся из костей рыб и других морских животных. Эти отложения — своеобразные подводные острова гуано, и рано или поздно здесь начнется их промышленная разработка… Да, причуд Калифорнии с успехом хватило бы на целую флотилию батискафов.

Богатством и разнообразием здешние воды не шли ни в какое сравнение с Капри. Особенно много было планктона. До сих пор «Триест» знавал прозрачные голубые воды своей юности; здесь вода была серо-стальной и куда менее прозрачной. На глубине 200 метров в полдень было уже почти темно. Кроме того, возле Сан-Диего было много холоднее, чем в Средиземном море. Гибралтарский «порог», глубиной всего в 300 метров, не пускает холодные воды Атлантики, идущие из полярных широт, в Средиземноморье. Возле Капри при быстром спуске температура бензина в поплавке повышалась за счет сжатия — это явление общеизвестно, его даже используют в дизельном моторе. Затем уже на дне бензин немного охлаждался, чтобы вновь начать согреваться за счет расширения при подъеме. В Тихом океане было все наоборот: когда батискаф уходил с поверхности, бензин охлаждался — вначале довольно медленно, потом на дне быстрее и совсем быстро во время подъема. После больших погружений мы поднимались на поверхность, когда термометр показывал температуру воды 30 градусов, а температура бензина была в это время ниже нуля! Все это играло роль при расчете количества сбрасываемого балласта.

На богатом калифорнийском дне «Триест» обнаружил довольно мощное течение скоростью в полузла,[30] но, как ни странно, на дне не было ни ряби, ни промоин, как обычно при сильных течениях. Интересно, что в Италии на глубине 2800 метров мы обнаружили громадные промоины в зоне, где не заметно было малейшего течения. Лет десять назад океанографы считали, что воды на больших глубинах неподвижны. Затем были получены первые фотографии с рябью на дне. Итальянские и калифорнийские наблюдения вновь вернули нас к этой загадке.

Желоб Сан-Диего богат рыбой. Это, правда, не означает, что мы спускались в сплошном рыбном месиве, нет, конечно. На батискафе редко доводится наблюдать на глубине рыбу, в Италии на дне мне не удалось заметить ни одной. Море настолько велико, а рыбы настолько чувствительны к чужеродному телу, что наблюдать их можно только при очень благоприятных обстоятельствах. Великолепные подводные киносъемки, столько сделавшие для популярности голубого континента, производились в совершенно особых условиях: для них выбирали изобилующие рыбой места возле рифов и скал — именно там, где мы избегали опускаться на батискафе. Съемки велись на очень небольшой глубине, а часто просто в аквариуме.

Возле Сан-Диего нам повезло, мы видели рыб вблизи в чудесных условиях. Мы быстро подружились с любопытной пучеглазой «черной треской» — эта рыба сантиметров в тридцать длиной, довольно толстая. Поначалу они не обращали на нас внимания, но затем им понравилось принимать «солнечные ванны» в лучах ртутных фар батискафа. Как-то раз одна рыба заметила свет в гондоле и начала тыкаться в плексиглас, просясь в гости. Я видел ее отчетливо, как сквозь аквариумное стекло. Хотя, если вдуматься, кто за кем наблюдал? Кто был заперт в клетке, а кто гулял на свободе? Рыба вряд ли подозревала, что случай послал ей для изучения два образца Гомо сапиенс в стальном шаре…

В другой раз, когда мы совершали погружение на 1200 метров, Дитц из чистого любопытства положил в пластмассовую корзинку, укрепленную снаружи, дюжину яиц. Опыт был интересен: яичная скорлупа полупориста, и мы ожидали, что вода просочится внутрь и уравновесит давление. Именно так оно и оказалось: все яйца вернулись наверх целыми.

Естественно, это был не единственный научный эксперимент, поставленный нами во время погружений у Сан-Диего. Мы сравнивали скорости прохождения звука на разных глубинах, эти опыты ставил сотрудник Лаборатории электроники К. Макензи. Подготовка была тщательной, накануне мы даже провели репетицию в бухте Сан-Диего. На специально оборудованных рельсах укрепили измерительные приборы, эталонированные в Лаборатории. Было условлено, что во время спуска я попытаюсь остановить батискаф и зависнуть без движения, пока Макензи не спишет показания приборов и не «перевернет» с помощью электромагнита батометры. Скорость прохождения звука в воде давно известна, но нуждается в уточнении. Обычно она в пять раз превышает скорость звука в воздухе, но все же есть отклонения на несколько процентов в зависимости от плотности воды, глубины, солености и даже силы тяжести, меняющейся на разной широте. Скорость на одной и той же глубине, трех километров скажем, колеблется от 1530 метров в секунду в Средиземном море до 1494 метров в секунду в отдельных районах Тихого океана. Таким образом, перед Макензи открывалось широкое поле деятельности. Сбрасывая попеременно дробь и бензин, я восемь раз останавливал «Триест» на разной глубине, и все замеры прошли удачно.

За три недели мы совершили шесть погружений с наблюдателями, сменный экипаж осваивал управление батискафом.

Флот по первому требованию выдавал нам все необходимое, не останавливаясь ни перед какими тратами. Тем не менее и здесь не обошлось все гладко. Причем самыми сложными оказывались вещи вроде бы простые. Вспоминаю по этому поводу, сколько труда положил Рехницер, чтобы выклянчить разрешение на покупку моторной шхуны для сопровождения батискафа. Флот еще в первые дни выделил нам старый списанный бот, метра три длиной, пропускавший воду не хуже, чем дуршлаг. К тому же его моторчик капризным нравом напоминал старую деву; судно явно было предназначено для любого другого океана, кроме Тихого. Бот, как резвящийся дельфин, зарывался носом в каждую волну, грозя вот-вот затонуть. Рехницер, я уже говорил, был опытным аквалангистом и давно заприметил, что местные ловцы лангуст ходят на маленькой шхуне, прекрасно выдерживающей волнение; она легко брала пять-шесть человек, а на палубе вполне могло разместиться аварийное оборудование. Да, но это было гражданское судно, то есть в глазах военно-морского начальства вовсе не являлось судном. Мы отправились к моему хорошему знакомому капитану X.

Пропев хвалу моторному боту, мы все же выразили мнение, что он, к великому сожалению, не подходит для наших целей. Капитан в щедром порыве предложил нам выбирать любое судно — от спасательной шлюпки до адмиральского катера. Но Рехницеру нужна была шхуна, вполне конкретная рыболовная шхуна.

— Ничего не понимаю, — нахмурился капитан, — ведь это… гм — гражданское судно.

— Да, — подтвердил Рехницер.

— Тогда ничего не выйдет. Она не может ходить в паре с батискафом, являющимся кораблем военно-морского флота! У нас на вооружении суда всех типов, выбирайте любое, но только не гражданское! Забудьте об этом.

— Рыбаки, между прочим, выбрали именно шхуну. Они тоже могли купить любое судно, а выбрали ее. Значит, лучше ничего нет, — возразил Рехницер.

Но капитан X. не желал входить в философский спор. Он поднялся из-за стола, по очереди оглядел нас и с искренним возмущением закончил:

— Неужели вы в самом деле думаете, что штатские могут нам указывать, какой корабль хороший, а какой плохой?!

Когда понурые мы выходили из кабинета, он придержал меня за локоть:

— Вы небось про себя думаете: «Смогли же двое штатских построить глубоководное судно». Но устав есть устав…

Несколько дней спустя мы вышли в море. Закончив погружение, «Триест» прицепили к буксиру, и тот потащил батискаф в порт. Не знаю уж, кому пришло в голову привязать наш ботик не как обычно — к корме батискафа, а к буксиру. При скорости пять-шесть узлов бот стал сильно рыскать, набрал воды, отяжелел; буксирный трос неожиданно лопнул, и следовавший за буксиром батискаф мгновенно раздавил посудину. С трудом нам удалось выловить оставшийся от бота… компас. Драгоценный трофей!

На следующий день капитан X. пришел к нам. Вид у него был глубоко несчастный. Уж не случилось ли за ночь землетрясение, осведомился я.

— А вы разве не знаете? — спросил он.

— Нет, капитан, что случилось?

— Бот…

— Что бот?

— Затонул…

Тут я вспомнил вчерашнее происшествие.

— Но ведь судно не потеряно, — ответил кто-то из нас. — По крайней мере с точки зрения устава. Вот доказательство. — И он протянул компас. — Если от судна осталась какая-нибудь часть, гласит устав, его следует считать потерпевшим аварию и нуждающимся в ремонте. Достаточно к этому компасу добавить корпус, мотор, и судно вполне может служить…

Капитан X. посмотрел на нас и вышел, ничего не ответив, но я уверен, что в глубине души он стал уважать «этих штатских», так быстро вобравших в себя уставную премудрость. Несколько недель спустя мы получили лангустовую шхуну…

Сезон закончился. «Триест» поставили в док. Первая серия погружений в новом океане была не столь плодотворной, как кампания 1957 года в Неаполитанском заливе, но для нас представляла крайний интерес. Ведь она предваряла вторую остававшуюся пока в секрете часть нашей программы, ради которой я приехал в Калифорнию. Вот как об этом объявили в газетах: «„Триест“ отведен в сухой док для осмотра и подготовки к серии погружений в Тихом океане на глубину 6 тысяч метров». Всемогущая пресса, столько раз преувеличивавшая подвиги батискафа, на сей раз ошиблась. Она здорово сократила размеры готовящегося предприятия и оказалась много ниже (наверное, в данном случае следовало сказать выше?) истины.

Проект «Нектон»

От Японии до Новой Гвинеи на 4 тысячи километров тянется громадный подводный хребет. Большая часть гор с головой укрыта морем, лишь кое-где вершины их выступают на поверхность: это острова Идзу, Огасавара, Марианский архипелаг и дальше к югу — Каролинские острова. Гуам, лежащий на 13° северной широты, замыкает цепь Марианского архипелага. От него до следующего большого острова — Новой Гвинеи 1800 километров. Мы говорили уже о том, что вдоль этого хребта тянется глубокий, похожий на ров желоб, достигающий в отдельных местах восьми-девяти километров. В том месте, где подводная гряда слегка поворачивает на запад, навстречу Филиппинам, как раз в районе Гуама, лежит самая глубокая известная океанографам впадина — Челленджер, достигающая почти 11 тысяч метров. Выходит, что жители Гуама обитают на вершине высочайшей в мире горы, выше Эвереста!

Геологическое формирование района еще не закончилось, о чем свидетельствуют частые землетрясения и извержения вулканов. Здесь часть знаменитого «огненного кольца» Тихого океана.

В том месте, где горный хребет вдается в Центральную Японию, в районе архипелага Идзу, находится Фосса Магна, великая щель Японии; там зарождались жесточайшие землетрясения, в том числе и эпицентр страшного землетрясения Кванто, стершего в 1923 году Токио с лица земли.

Цепь островов по сути дела замыкает на западе бассейн Тихого океана. Остальная его часть гораздо спокойнее. Пожалуй, только район Гавайев нарушает геологическую монотонность; здесь кора Земли тоже трескается, изливая наружу обильную лаву. В очень отдаленную геологическую эпоху здесь выросло несколько подводных вулканов. Постепенно поднимаясь над водой, они образовали цепочку островов. Сейчас из них только Уэйк и Маркус сохранили свое место под солнцем. Да и те обязаны выживанием знаменитой колонии кораллов, обосновавшейся у них на вершине, — разрастаясь, они позволяют островам остаться на уровне моря.

Перескакивая с острова на остров, самолет летит через Тихий океан. Вначале остановка на Гавайях, затем, прежде чем приземлиться на Гуаме и Филиппинах, пересаживаемся на другой самолет в Уэйке, крохотном клочке, на котором едва-едва уместилась взлетно-посадочная полоса. Остров имеет U-образную форму. Внутренняя лагуна, как ее называют здесь, — это и есть бывший кратер вулкана. В среднем остров выступает метра на четыре над поверхностью воды, и самолет садится на коралловую дорожку.

Любопытно, что остров удостоился нескольких открытий. В 1600 году некий миссионер назвал его своим именем — Вильсон; чуть позже испанцы переделали название на Сан-Франциско, а в 1796 году его в последний раз официально открыл американский капитан Уэйк, присоединивший атолл к своей родине. В 1840 году Пил составил первое научное описание островка. Рассказывают, что в том же 1840 году на коралловых рифах Уэйка в шторм разбился немецкий корабль «Либель»; спасшиеся моряки вытащили из разбитого трюма груз золотых и серебряных монет и зарыли их на острове. Но на Уэйке не было пресной воды, поэтому жажда погнала их прочь. После восемнадцати дней отчаянных скитаний по волнам матросы добрались до Гуама… Клад до сих пор не найден.

В сравнении с Уэйком Гуам выглядит чуть ли не целым континентом: на его площади в 600 квадратных километров обитает около 75 тысяч человек. Из них меньше половины настоящие гуамцы, остальные — это главным образом персонал крупнейшей американской военно-воздушной и морской базы. Полицейский контроль при въезде на остров вдесятеро суровее, чем в Соединенных Штатах. Первую проверку паспортов устраивают еще на борту самолета, до того как вы ступили на землю. Зато, если вас пропустили, вы можете спокойно разгуливать, где вам заблагорассудится.

Остров выглядит, как и положено выглядеть тропическому острову: пышная зелень, жгучее солнце и проливной дождь (около двух метров осадков в год). Здесь существует два времени года — мокрый сезон, когда, не переставая, идет дождь, и сухой, когда дождь может пойти с минуты на минуту. Солнце, правда, здесь до того жаркое, что ливни не страшны — знаешь, что через пять минут костюм будет сухой.

Остров Гуам не чета Уэйку, сам Магеллан удостоил его посещением в 1521 году. Как известно, великий мореплаватель поссорился со своим государем и перешел на службу к испанскому королю, которому и преподнес Марианские острова. Судьбе было угодно, чтобы здесь же он сложил голову в бессмысленном бою.[31] В течение трех веков Гуам оставался испанским, и иберийская культура, хотя и не без японских и филиппинских веяний (оттуда до Гуама всего две с половиной тысячи километров), чувствуется здесь по сей день.

В 1898 году во время испано-американской войны Гуам без особых осложнений был взят штурмом американцами. Акт о передаче был ратифицирован в Париже в том же году. Вскоре Альфонс XIII Испанский, потеряв интерес к этим заброшенным клочкам суши, продал оставшиеся Марианские острова Германии. Они оставались немецкими до 1919 года, когда Лига наций передала их под японский мандат. Ныне Марианские острова находятся теоретически под контролем ООН, за исключением Гуама, который продолжает оставаться американской территорией. В этом качестве в первые дни войны на Тихом океане остров был завоеван японцами в декабре 1941 года и освобожден лишь в 1944 году массированным десантом американской морской пехоты. Правда, на острове отыщется немало людей, которые будут утверждать, что, напротив, в 1941 году он был освобожден и вновь оккупирован в 44-м, — все зависит от точки зрения. По слухам, на Гуаме до сих пор скрывается в джунглях упрямый японец, не желающий поверить, что Империи Восходящего Солнца больше не существует. Возможно, этот подпольщик надеется пересидеть короткий период между войнами, чтобы, когда грянет третья мировая, вновь оказаться на своем посту?.. Говорят, гуамское население потихоньку подкармлизает его, видя в нем некий символ, олицетворяющий прошлое…[32] Во время японской оккупации в этих же джунглях три года скрывался американский солдат.

Сам остров очень разнообразен, пестр, красив. Остров контрастов, присущих всякой быстро развивающейся колонии. Сейчас на Гуаме насчитывается около 15 тысяч автомобилей, но у коренных островитян по-прежнему признаком богатства остается привязанная возле хижины корова. Отметим, кстати, что она служит в основном декоративным целям, так как молоко продается в магазинах. Дело в том, что Америка считала гуамцев — совершенно ошибочно, как я убежден, — людьми ленивыми, а посему сочли более экономичным ввозить молоко (в порошке) из Соединенных Штатов, чем производить его на месте. Все же кое-какое сельскохозяйственное производство на острове есть: гуляя, замечаешь посадки фасоли, капусты, огурцов, дынь, лука, редиса и, разумеется, сладкого картофеля. Фрукты здесь растут в изобилии: бананы, ананасы, апельсины, есть и хлебное дерево — его плоды напоминают мягкие кокосовые орехи, их здесь любят. Статистики, неразлучные спутники военно-воздушных и военно-морских сил (готовые следовать за ними при надобности под воду и в небеса), подсчитали, что на сегодняшний день на Гуаме проживает 8424 свиньи, 100 тысяч петухов и кур (производящих с военной четкостью 11 448 яиц), 3706 коров и 794 карабау — водяных буйволов с Филиппин.

Современная цивилизация не мешает местным традициям. Перед крытой соломой хижиной стравливают петухов — один из них кубинской породы, другой — кохинхин. Мимо с дребезжанием ржавой кастрюли проезжает, зазывно звеня колокольчиком, «кокавоз» — символ свободного предпринимательства на острове. Колесница эта, по всей видимости, в прошлом военный джип; под натянутым нейлоновым тентом в голубую и желтую полоску покоятся два громадных хромированных крана, начищенных до сияния кадиллака. Над одним красуется буква «К», над другим — «В»; означает это, как мне объяснили, «Кока» и «Вода». Таким образом, вы можете получить любую желаемую концентрацию напитка. На моих глазах из означенного крана «К» потекла густая коричневая жижа, скорее смахивавшая на гуталин, чем на прохладительный напиток знаменитой марки. Зато из другого крана текла настоящая холодная вода — в смеси это и должно было породить вожделенное зелье под названием «кока без колы»…

Заброшенный клочок суши не оставлен вниманием религии — 95 процентов гражданского населения католики. Зато оставшиеся пять процентов свирепо защищают свою независимость в вероисповедании. На эти пять процентов нацелился целый батальон культов. Здесь и баптистская, и епископальная церковь, и «христианская наука», и церковь Иисуса Христа, и последних святых дня (или святых последнего дня — сейчас не помню), церковь Христова, первая церковь бога, свидетели Иеговы, адвентисты седьмого дня. Перед лицом такого наплыва религий было решено собрать их всех… под одной крышей из волнистого шифера. Объединенное учреждение носит название — «религиозно-воспитательный дом». Он открыт ежедневно от десяти утра до полудня, а потом с двух до четырех. Вход свободный.

Туризм тоже имеет свою штаб-квартиру на Гуаме; купив билетик за несколько центов, вы можете взгромоздиться на спину буйвола и тихим шагом проехать по острову из конца в конец. Площадки для гольфа, китайский ресторан, продажа морских раковин для коллекционеров, статуя Свободы, выполненная в масштабе острова, многочисленные буфеты и «научные легенды», например, о том, что с первыми бликами зари армады крабов покидают пляжи и поднимаются в горы, а несколько дней спустя возвращаются оттуда с хрустом и грохотом, способным нагнать дрожь на самого забурелого зоолога, — все это превращает кораллово-вулканический клочок суши с его озерами, пенистыми прибоями, пальмами и бунгало под волнистыми крышами в удивительно идиллическое и вместе с тем ужасно утомительное место. Идиллическое — если вы приехали сюда на две недели, и утомительное для военных, загнанных сюда на два года службы, ибо за две недели они успевают на все насмотреться вволю.

Нас привлекала главным образом близость острова к великой Марианской впадине, к желобу Челленджер. Было решено штурмовать ее. Глубина 11 тысяч метров была призвана стать финальной точкой длительного этапа подготовки.

Начало этой истории относится к весьма отдаленному периоду, когда я в Лозанне читал лекции о батискафе. В одной из них я упомянул Филиппинскую впадину как самое глубокое место Мирового океана. После лекции ко мне подошел мой университетский профессор математики Поль Рей и сказал, что английское океанографическое судно «Челленджер-2» недавно обнаружило еще более глубокий желоб, чем у Минданао на Филиппинах.

— Глубина там около одиннадцати километров, — сказал профессор Рей. — Если уж вы решили отправиться в тот район, почему бы не обследовать Марианы вместо Филиппин?

— Вы правы, я поеду на Марианы!

Как сейчас помню взгляд своего профессора — одновременно довольный и недоверчивый; он не знал, шучу я или говорю серьезно. Постояв секунду, он кивнул и пожелал мне всяческой удачи, но в голосе его была тревога. Ведь теперь на нем лежала ответственность, раз он сообщил мне о только что открытой впадине. Кроме того, именно он учил меня расчетам! Таким образом, во всем этом деле немалая заслуга профессора Рея, к которому я навсегда сохранил благодарность.

Несколько дней спустя, в начале 1957 года, я был приглашен на международный конгресс океанографов в Гётеборг, посвященный открытию Международного геофизического года. В Швеции я встретил своих друзей-американцев из Управления морских исследований, в частности Роберта Дитца и Гордона Лилла. Мы опять заговорили о батискафе — в продолжение разговора, начатого в Вашингтоне за год до этого. Помнится, я упомянул о возможности достичь глубины 10 километров. За кофе волшебное слово «желоб Челленджер» вновь всплыло в беседе. Дитц подхватил идею:

— Сотрудничество с американским флотом откроет широкие перспективы. Не исключена экспедиция к Марианскому архипелагу.

— Знаю, — ответил я. — У вас большая база на Гуаме, а от Гуама легко отбуксировать «Триест» к желобу Челленджер. Кстати сказать, я давным-давно уже предлагал вашему флотскому начальству подобную экспедицию. Там у вас все готово: база, корабли, самолеты, подъемные краны, бензохранилища… Не хватает только «Триеста».

В то время я не ожидал, что за мое предложение ухватятся: летний сезон 1957 года и успехи итало-американской экспедиции были еще впереди. Предстояло убедить американских океанографов в преимуществах батискафа; да и нельзя было сразу же тащить людей на глубину 11 тысяч метров. Подходить следовало постепенно. Но разговор об 11 тысячах метров сильно облегчил дело с летней программой. Если уж он обещает 11 тысяч метров, решили про себя американцы, то на 3 тысячи мы можем согласиться без боязни…

Уместен вопрос: зачем вообще опускаться на 11 тысяч метров? Тут есть множество причин. Во-первых, с появлением человека на Земле он стремится побывать всюду. Покорение планеты, а теперь и систематическое изучение космоса, — результат природной человеческой любознательности. Нельзя себе представить, чтобы человек не использовал орудия, появившегося в его распоряжении. А отсюда до изготовления орудия — один шаг. Этот первый шаг был сделан несколько лет назад постройкой первого батискафа. Теперь настало время сделать второй.

Средняя глубина океана на Земле 4–6 тысяч метров. 10–11 тысяч метров — редкие исключения. Но именно потому, что они исключения, эти глубины необходимо исследовать, ибо там есть шанс обнаружить нечто исключительное. Горная вершина, скажем Эверест, тоже исключение, и он покорен. Океанские желоба, а в особенности самый глубокий из них, тем более необходимо осмотреть. Полчаса на дне дали бы точный ответ на многие важные вопросы, которые океанографы обсуждают десятилетиями.

Было ясно, что рано или поздно придет черед впадины Челленджер; все возражения отойдут по мере развития подводной техники. Плод созреет, нужно только ухаживать со всем старанием за деревом… Подумать только — на свете не осталось ни одного неисследованного клочка суши, человек побывал на обоих полюсах, в стратосфере, на самых высоких вершинах. Остался последний еще не взятый рубеж — котловина Челленджер. Затем можно будет со спокойной душой отправляться в космос; позади человечество оставит полностью открытую планету.

Я был уверен, что подводная экспедиция подхлестнет строительство новых аппаратов, откроет эпоху систематического изучения больших глубин. До сего времени нашему примеру последовал только французский флот (старый ФНРС-2 превратился в ФНРС-3). Больше никто.

В январе 1958 года я снова ненадолго приехал в Вашингтон, и мы самым серьезным образом обсуждали этот проект.

— Вы действительно уверены, что «Триест» сможет опуститься на одиннадцать тысяч метров? — обратился ко мне Гордон Лилл.

— Никаких сомнений. Конечно, при условии надлежащей подготовки, — ответил я. — Как вы знаете, «Триест» был построен в расчете на глубины до шести тысяч метров. Гондола, правда, способна выдержать давление и шестнадцатикилометровой глубины. Если учесть, что коэффициент надежности равен полтора, то на одиннадцати тысячах метров мы будем в такой же безопасности, как подводная лодка на своей обычной глубине. Тем не менее вначале имеет смысл совершить одно-два погружения без экипажа.

— А как можно гарантировать, что неуправляемый батискаф поднимется на поверхность?

Это довольно просто. Первое серьезное погружение в 1948 году возле Дакара ФНРС-2 совершил без экипажа, им удравлял автопилот. Той же системой воспользовались французы пять-шесть лет спустя на испытаниях ФНРС-3. Что касается «Триеста», то он настолько надежен, что надобности в такого рода опытах не возникало. Но на борту есть необходимое оборудование.

— Что произойдет, если металлическая сфера не выдержит глубины одиннадцати тысяч метров?

— Взрыв будет настолько сильным, что выведет из строя поплавок или даже уничтожит его. Высвободившаяся энергия равна взрыву тридцати килограммов тринитротолуола. Грохот разнесется на сотни миль вокруг. Конечно, хорошо бы иметь новую, более прочную гондолу. Она будет тяжелее нынешней, но поплавок достаточно велик: если использовать сверхлегкий бензин, равновесие не нарушится.

Идея созревала медленно, но верно. Заведя речь о новой гондоле, я боялся, что распорядители кредитов встретят ее в штыки. Нет, меня попросили составить примерную смету расходов…

Я вернулся в Европу и сразу же отправился в Рим. У меня была надежда уговорить дирекцию завода в Терни взяться за постройку новой гондолы. Увы, положение за это время изменилось. Мне ответили, что люди, работавшие над первой гондолой «Триеста», разбрелись кто куда, специальных станков и инструментов больше нет, поставок отдельных частей придется ждать очень долго — короче, в Терни предпочитали выпускать массовую продукцию или по крайней мере не столь уникальные вещи.

В унынии я отправился на север. Если в Терни отказали, к кому обращаться? Естественно, мне хотелось, чтобы, фирма гарантировала качество исполнения. Гондолу следовало выковать не хуже, чем в Италии. Поразмыслив, я решил направить стопы в ФРГ. Там на заводах есть необходимое оборудование.

Признаться, я с нетерпением ожидал разговора с инженерами фирмы Круппа. Уже десяток лет, если не больше, я занимался батискафом: вначале в Бельгии, где строился первый батискаф, потом в Италии, где родился «Триест», частично во Франции и Швейцарии, где мы заказывали приборы и отдельные детали, наконец в Америке. Что ждет меня в ФРГ, я не знал.

Итак, весной 1958 года я приехал в Эссен, а в сентябре был оформлен заказ на новую гондолу — третью по счету. Все будущие трудности и возможные осложнения оговорили с крупповскими инженерами, план выработали, и работы начались. Я с головой окунулся в атмосферу кузнечного цеха. Ювелирность работы громадного пресса, поразившая меня еще в Терни, подтвердилась и на сей раз. У Круппа к тому же был новый «манипулятор» — громадные щипцы, которыми захватывали раскаленный кусок стали, подкладывали его под пресс, вертели во все стороны и опускали наземь уже готовую деталь.

Чудовищное напряжение, связанное с работой на сталелитейном заводе, часто разряжалось шутками, хорошее настроение не проходило. Один раз, когда еще раскаленное докрасна центральное кольцо висело рядом с прессом, дежурный инженер предложил мне войти в него и примерить, годится ли оно для моего роста!

Зима шла на убыль, с каждым приездом в Эссен мне показывали новые части, знакомили с результатами испытаний, демонстрировали макеты — работы продвигались семимильными шагами. Стальные болванки и выкованные части гондолы переходили из цеха в цех, от одной бригады к другой, и каждый раз я чувствовал у людей горячее желание как можно лучше справиться с операцией. В Кастелламмаре рабочие продолжали строить батискаф, несмотря на объявленную забастовку; в Эссене они приходили в цех, несмотря на эпидемию гриппа.

Внутреннее оборудование для гондолы мы заказали в Швейцарии, на заводе в Веве. Кабина внешне напоминала своих предшественников — и первую гондолу «Триеста», и ФНРС-2 и 3, и даже стратосферный шар отца. Но по сравнению с двумя первыми морскими гондолами здесь мы отвели больше места океанографическим приборам, которые можно было менять в зависимости от цели и характера погружений. Изготовлением научного снаряжения занималась прекрасная группа техников под руководством моих земляков — инженеров Фуйю и Пульезе; это был для них непривычный заказ, тем не менее все было выполнено четко и в срок. Едва ли не в каждом кубическом сантиметре объема гондолы помещался прибор; в пространстве менее чем в четыре кубических метра разместили несколько километров кабеля.

Когда в Эссене все было закончено, а из Швейцарии прибыло заказанное оборудование, я мог на месте начать монтаж. По счастью, нам подвернулось скандинавское судно, совершавшее рейс Гамбург — Сан-Диего с грузом минеральных удобрений (это был нитрат аммония). Гондолу уложили в трюм прямо на мешки со «взрывчаткой» и пересекли Атлантику; пройдя Панамский канал, она в начале 1959 года прибыла в Сан-Диего. Первый этап закончился. Тяжелый контейнер осторожно сгрузили на пирсе Лаборатории электроники. Там гондолу накрыли брезентом и стали дожидаться окончания административных формальностей.

Постройка кабины, изготовление и монтаж оборудования были закончены в рекордный срок — пять месяцев. Столько же времени понадобилось для того, чтобы одолеть административные преграды.

Дело в том, что Управление морских исследований, как явствует из его наименования, — это организация, занимающаяся сугубо научными разработками. Она смогла выписать «Триест» из Европы в Калифорнию, смогла заказать для нас новую кабину и доставить ее в Сан-Диего. Больше она не могла нам помочь ничем, ибо следующий шаг относился уже к компетенции оперативного командования. То есть приказ о начале погружений должны были отдать в Главном штабе военно-морского флота, а там еще не имели дела с батискафом и относились к нему сдержанно.

У Дитца возникла идея конкретизировать в глазах начальства проект, дав ему кодовое наименование. Пусть вся операция называется проект «Нектон», предложил он. Нектон — это свободно плавающие морские существа в отличие от планктона, движущегося по воле течений. «Триест», снабженный двумя моторами и гребными винтами диаметром в метр, был в состоянии двигаться под водой наперекор любому течению. И удивительное дело — едва мы окрестили свое детище, как в глазах администрации оно приобрело солидность. Раз есть кодовое наименование — значит, мероприятие серьезное. Причем закодированная операция уже не может не состояться, иначе это означает неудачу, провал! Немного погодя имя было официально занесено в морские анналы, а получив имя, проект получал жизнь.

Проект «Нектон» не был засекречен, поскольку не был связан ни с военными, ни с политическими секретами. Но с самого начала мы с Дитцем сошлись на том, что дело не следует рекламировать, шум в прессе никогда еще не помогал в подобного рода операциях. Мы прекрасно понимали, что роль прессы — держать широкую публику в курсе событий, но не менее очевидным было и то, что мы не сможем спокойно работать под постоянным оком репортеров. К тому же несколько организаций за границей широковещательно объявили о своем намерении штурмовать океанские глубины. Надо было во что бы то ни стало уберечь научную экспедицию от гонки за рекордами. Тем более что мы не могли гарантировать с первого раза полный успех. Скажем, метеоусловия могли нас заставить вернуться в порт, вновь выйти и вновь вернуться — буксировка судна на 400 километров не такая простая вещь. Наконец, мы не были застрахованы от того, что во время спуска подводные течения не отнесут нас от цели и не прижмут к стенке щели. Возможно, придется совершить несколько предварительных погружений, выяснить точно направление и характер течений, чтобы потом действовать наверняка. По всем этим причинам мы хотели избежать шума вокруг проекта «Нектон». Кстати сказать, с большим трудом мне удалось отразить атаку Отдела информации военно-морского флота. В результате новость все же была объявлена, но перед самым выходом на Большое погружение.

Но все это позже, а пока мы дожидались разрешения… Многочисленные разъезды между Сан-Диего и Вашингтоном показывали, что дело с проектом «Нектон» продвигается. Я понял, что в Америке принято долго оговаривать малейшие детали. И только затем, когда все согласовано, на стол начальству кладут официальный запрос. Ответ, в принципе уже решенный, следует тогда незамедлительно.

Лейтенант Уолш, участник пробных погружений возле Сан-Диего, о которых я упоминал ранее, добрую часть своего времени посвящал составлению официальной заявки, В конце концов 10 июля 1959 года прошение в окончательном виде улетело из Сан-Диего в Вашингтон, в Главный штаб ВМФ. Вот что там было написано:

Отправитель: Дирекция Лаборатории электроники ВМФ, Сан-Диего, 52, Калифорния

Получатель: Главный штаб Военно-морского флота. Начальник Управления морских исследований. Начальник управления судостроения.

Содержание: Проект «Нектон» (исполнитель — Лаборатория электроники).

1. Просим Главный штаб ВМФ разрешить проведение проекта «Нектон» (операция батискафа «Триест» в Марианском желобе, намеченная к осуществлению в ноябре 1959 — феврале 1960).

2. «Триест», закупленный Управлением морских исследований у Огюста и Жака Пикаров, в настоящее время реконструируется для погружения в самом глубоком из известных подводных желобов — Марианском. С этой целью УМИ приобретена новая гондола, а объем поплавка увеличен с целью обеспечить большую подъемную силу.

3. Наиболее благоприятные для погружения метеоусловия в районе Марианского архипелага бывают в ноябре, декабре и январе. Проект «Нектон» возможно осуществить в этом году при наличии разрешения Главного штаба ВМФ.

4. Имеются все основания рассчитывать на успех данной операции в случае санкционирования начальником Главного штаба ВМФ необходимой помощи. В течение пятидесяти шести предыдущих погружений батискаф «Триест» проявил себя как надежный и рентабельный аппарат. Новая кабина, превосходящая прочностью предыдущую, является дополнительным фактором надежности. Жак Пикар, пилотировавший «Триест» во время всех упомянутых пятидесяти шести погружений, готов осуществить проект «Нектона» согласно условиям контракта, заключенного с УМИ. Лабораторией электроники подготовлены также два других пилота (один офицер флота и другой — гражданское лицо), прошедшие подготовку и умеющие управлять батискафом. В операции будут использованы проверенная техника и снаряжение.

Джон Фелпс, капитан 2-го ранга военно-морского флота США.

К заявке было приложено пухлое досье, где скрупулезно перечислялось по пунктам все необходимое: суда, подъемные краны, самолеты, бензин, передвижная ремонтная мастерская и многое другое вплоть до канцелярских скрепок. Научная программа была представлена в развернутом виде. В экспедиции должны были участвовать многие океанографы, среди них знакомые мне Дитц, Рехницер и Макензи. Цель ее — изучение Марианской впадины. Управление морских исследований и Лаборатория электроники намеревались не только совершить техническое погружение, была намечена широкая научная программа, в результате которой, как полагали, наука пополнится новыми данными о природе глубоководных желобов. Макензи, в частности, подготовил новую аппаратуру для акустических измерений.

Как и ожидалось, ответ не заставил себя ждать. Проект «Нектон» был одобрен и подписан, надо было заканчивать последние приготовления.

Поначалу я думал использовать в поплавке сверхлегкое топливо вместо авиационного бензина; разница в плотности этих жидкостей позволила бы компенсировать разницу в весе между старой и новой гондолой, а также дополнительного балласта. Выяснилось, однако, что достать это топливо и переправить его на Гуам труднее, чем удлинить поплавок.

Поскольку старую гондолу все равно надо было менять на крупповскую, мы отправили «Триест» на военную верфь, срезали у поплавка оба конца и вварили два новых отсека по 1 м 20 см длины, увеличив тем самым его объем. В который раз я порадовался, что с самого начала мы выбрали строго цилиндрическую форму для поплавка, это сильно облегчало любую реконструкцию. Были увеличены и бункеры для балласта. Все это давало дополнительную гарантию: модифицированный «Триест» был теперь в состоянии опуститься на 11 тысяч метров в глубь моря, имея на борту несколько тонн научного снаряжения и 18 тонн балласта, 10 из которых предназначались для маневра, а 8 были в резерве. Таким образом, мы могли потерять без риска 50–60 кубических метров бензина (от 28 до 50 процентов общего объема в зависимости от глубины).

В начале сентября сборы были закончены, все выверено и проконтролировано. Различные приборы, и в частности манометры высокого давления, испытаны на месте; вводы кабелей по раздельности помещены в барокамеры, где давление в два раза превышало толщу воды над Марианским желобом; каждый иллюминатор тоже испытали на высокое давление. Все, абсолютно все было в порядке.

Мы не хотели даже в мелочи полагаться на случай; правила и традиции «Триеста» требовали, чтобы вне зависимости от глубины предполагаемого погружения операция была даже менее рискованной, чем переход через оживленную улицу! Я прекрасно сознавал, что опыт может окончиться неудачей; возможно, нам придется несколько раз возобновлять попытку, но это ни в коем случае не должно было быть результатом технической неисправности или оплошности при монтаже. Если бы природа вознамерилась противиться намерению человека, то оружием ей не следовало оставлять давление, а лишь ветер, шторм, в крайнем случае тайфун. Никакого технического риска.

После двух пробных погружений у Сан-Диего батискаф разобрали. Гондолу уложили в трюм судна, а поплавок на люльке, той самой, что была построена еще в Кастелламмаре, только сейчас увеличена, погрузили на палубу «Санта-Марианы». Удивительное совпадение между местом экспедиции и названием судна компании «Америкен Президент лайн»! Причем корабль был выбран отнюдь не намеренно, он совершал регулярный рейс с заходом на Гуам.

В связи с нашим отплытием отдел информации военно-морского флота поместил в газете следующее сообщение: «Батискаф „Триест“ покинул Сан-Диего для проведения серии исследовательских погружений близ Гуама. Место выбрано в связи с тем, что у побережья Соединенных Штатов нет надлежащих глубин. Операция является частью долгосрочной океанографической программы, проводимой военно-морским флотом. Цель программы — сбор необходимых данных и совершенствование исследовательской техники. Предполагают, что выполнение проекта продлится с ноября 1959 года по январь 1960. Батискаф „Триест“ способен опускаться на глубины, превышающие 6 тысяч метров. Батискаф не является подводной лодкой, это самоходный подводный аппарат, который может самостоятельно действовать на больших глубинах и выдерживать их давление благодаря особенностям своей конструкции…»

В середине октября 1959 года, опередив на несколько дней «Триест», я прибыл на Гуам. Уолш уже успел обзавестись штаб-квартирой: командующий базой любезно предоставил нам дом в одном из самых живописных уголков острова. На этом холме находился штаб адмирала Нимитца, командовавшего в конце войны Тихоокеанским флотом. По международной конвенции Соединенным Штатам во всем этом районе принадлежал только остров Гуам. Тиниан, лежащий в нескольких милях севернее, служил во время войны базой для 110 тысяч солдат морской пехоты. Оттуда стартовали бомбардировщики, уничтожившие Хиросиму и Нагасаки. Сегодня Тиниан брошен на произвол судьбы, то есть на милость штормов и тайфунов Тихого океана…

На Гуаме, как я уже говорил, перед нами открыли все двери. В первый же день нас предупредили, что мы можем обращаться за любой помощью и что флот готов всячески способствовать успеху операции. Наше появление, естественно, внесло разнообразие в монотонную жизнь острова.

Вскоре прибыли, кто пароходом, кто самолетом, все члены группы «Нектон» или, точнее, «группы глубоководных испытаний», как мы теперь именовались. Помощником Уолша назначили юного лейтенанта Шумейкера, выпускника подводного отделения Морского училища. С нами были еще четверо военных — унтер-офицеры Дегуд и Минел и матросы Маккартни и Бидер. Гражданскую часть группы представляли неизменный Джузеппе Буоно, ответственный за электропитание Хилл, фотограф Пфлаум, Харрис, уроженец Гавайев Жаир и рослый негр Вирджил. Трем последним предстояло заниматься ремонтом. Научную часть обеспечивали опытные океанографы Роберт Дитц, А. Рехницер и К. Макензи.

В первых числах ноября «Триест» был собран. В десятый раз его извлекли из люльки и спустили на воду. Поначалу для общей проверки мы совершили маленькое погружение на рейде, а затем опустились на 1500 метров у западного берега Гуама. Вылазка показала, что бензин заметно охлаждается. Правда, на глубине полутора километров температура на дне была 5 °C — та же, что в желобе Сан-Диего. Никаких новых осложнений не возникло; было решено приступить к первой серьезной операции, предусмотренной программой, — погружению на 5500 метров в желобе Неро.

Этот желоб — глубокая впадина, достигающая у юго-восточного побережья Гуама почти 10 тысяч метров. В сущности Неро является частью большого Марианского желоба. Впадину обнаружил в 1899 году американский корабль «Неро», искавший трассу для прокладки телефонного кабеля через Тихий океан. Дно, уходившее почти на десять тысяч метров ниже уровня моря, разумеется, для этой цели не подошло. Зато гидрографы «Неро» решили, что обнаружили самое глубокое место на Земле. Как теперь известно, их предположение было недалеко от истины.

Мы выбрали по карте дно поровнее и покинули базу. Буксиру предстояло тащить «Триест» около 150 километров, то есть вдвое дальше, чем в Италии, но наполовину меньше расстояния, которое отделяло нас от котловины Челленджер. В тот день со мной должен был опускаться Рехницер.

И для него, и для меня погружение обещало быть интересным. Рехницер, одержимый страстью к науке биолог, с нетерпением ожидал случая взглянуть своими глазами на то, что делается на глубине пяти тысяч метров; если море окажется милостивым, он надеялся собрать целый урожай сведений. Для меня это погружение знаменовало итог героического периода, начавшегося ровно шесть лет назад… Как много изменилось за этот срок и сколько сделано! Когда «Триест» возле Неаполя достиг 1080-, а потом 3150-метровой отметки, мы входили в море едва ли не ощупью, ежеминутно ожидая сюрпризов. Теперь за плечами ветерана по имени «Триест» было уже шестьдесят погружений. Я изучил его до тонкостей, знал каждый шум, каждый вздох нашего аппарата; нам больше не требовалось технических спусков, можно было сразу приступить к океанографическим исследованиям.

Опершись на релинги буксира «Уэнденк», я глядел на воду и вспоминал беседы, которые вел в Европе, в Сан-Диего и здесь, на Гуаме, по поводу предварительных погружений без экипажа. Американцы были настолько уверены в батискафе, что не настаивали на них. Как это было не похоже на 1948 год, когда мы испытывали ФНРС-2, и сезон 1953–1954 годов на ФНРС-3! Батискаф за это время прошел большой путь. В нашей гондоле было много пористых зон, как в ФНРС-2 и 3; такие вещи неизбежны в больших отливках. Вспоминаю сейчас нашу первую гондолу — одну полусферу отливали на моих глазах в Бельгии. Соединив их вместе, гондолу тщательно просветили рентгеном. Специалисты без труда увидели на снимке затемнения — это были пористые зоны. Отдельные лица, правда, пытались это оспаривать — как видите, можно не соглашаться даже с рентгеновскими лучами! Приходилось вынимать большую пораженную область и вваривать на ее место здоровую. Из-за подобных дефектов, неизбежных, повторяю, при старом способе изготовления, было необходимо хотя бы один раз проверить батискаф на «пустом погружении», без экипажа. Вот почему в 1953–1954 годах по соображениям безопасности ФНРС-3 тоже испытывали без экипажа, хотя гондола им досталась от прежней модели.

С «Триестом» все обстояло иначе. И итальянская, и крупповская кабины были изготовлены из кованой стали, что исключало ноздреватость и пористость. Кованая вещь может получить незначительные разломы при кузнечной обработке, но тщательная проверка ультразвуком в Терни и Эссене показала, что их не было. Я лично наблюдал за основными фазами строительства гондол и знал, что работа была выполнена первоклассно. Заделанные вводы кабеля, как я уже говорил, были испытаны по отдельности…

А «Уэнденк» тем временем шел вперед. «Триест» вел себя хорошо, несмотря на то что волна становилась все круче. Погружение было запланировано на следующее утро. Мы заблаговременно добрались до выбранного места; сильное волнение мешало отцепить буксирный трос. Буоно и Вирджил мужественно сражались с неподатливым тросом, не желавшим отпускать «Триест» на волю. Стоя на белой палубе «Триеста», Буоно в своей каскетке цветов итальянского флага и Вирджил, чей ярко-оранжевый спасательный жилет еще больше подчеркивал эбеновую черноту лица, бесстрашно вздымались на волне. Наконец трос поддался, Вирджил широко улыбнулся, и я скорее уловил, чем услышал сквозь рокот ветра и волн его смачное: «О’кей!»

В 10.10 мы с Рехницером вошли в стальную сферу. Задраили люк, наполнили водой воздушную цистерну и три минуты спустя, уже неподвластные волнам, спокойно опускались в бездну. Начало погружения прошло довольно быстро; затем, как обычно, на глубине 200 метров затормозили. Я люблю эту короткую остановку, когда аппарат приближается к «скачку», часто она происходит без моего вмешательства. Тут можно чуточку передохнуть после долгой буксировки, произвести последнюю проверку, а уж потом уходить в сокровенную глубь.

Все было в полном порядке, я выпустил несколько десятков литров бензина, и мы продолжили путь. Довольно скоро температура за бортом, а потом и внутри гондолы стала понижаться. На глубине 350 метров вода была всего 13 °C, на 15° ниже по сравнению с поверхностью! Поначалу это приятно освежало после влажной духоты тропиков. Но тут же выяснилось, что наша одежда, насквозь промокшая во время перехода с буксира на батискаф, уже не греет… Полярный холод не покидал нас до конца погружения.

Когда глубиномер показал 2500 метров, я выключил находящиеся в гондоле электронные приборы и шипящий кислородный аппарат. В нахлынувшей тишине мы начали прослушивать окружавший нас мир. Что-то потрескивало, напоминая знакомые всем аквалангистам «голоса» креветок. Но откуда здесь, в открытом море, взяться креветкам? Может, это отслаивалась снаружи краска? Под воздействием холода и давления краска трескается, и после каждого большого погружения мы довольно здорово «облезали». Но повторяю, это только предположение. В районе Гуама сухое потрескивание мы слышали особенно часто; оно появлялось, как только выключали аппаратуру внутри гондолы.

Я был целиком и полностью занят пилотированием. Работа эта внешне проста, но требует внимания. Принцип батискафа зиждется на самых простых законах физики. «Триест» повиновался не только прикосновению пальца, но, я бы даже сказал, понимал меня с полуслова. Рехницер наговаривал на магнитофон свои впечатления. Давайте послушаем отдельные выдержки из его комментариев:

«У аппарата Рехницер. Погружение началось в 10.15. Спускаемся довольно быстро. В 10.19 достигли 195 метров… На глубине 200 остановились для последней проверки. Наружный свет слабеет, вода стала темно-голубой… „Льюис“, „Льюис“, я — „Триест“, глубина 900, время 10.50…

10.57. Опустились на 1280 метров, наружные фары не включаем. Биолюминесценция не наблюдается… Поправка — есть биолюминесценция, примерно, две светящиеся точки на кубический метр…

11.15. Глубина 2100. Биолюминесценции практически нет.

11.29. Подходим к 2800. Температура забортной воды 3 °C. (Данные приводятся без поправок. — Ж. П.) Поверхность практически не прослушивается (когда судно сопровождения слишком отклоняется от вертикали батискафа, телефонная связь часто нарушается. — Ж. П.).

4200 метров. Биолюминесценции не наблюдается. Даже когда Жак сбрасывает балласт…

4600 метров, температура 2,8 °C, время — 12.25. Достигли пяти тысяч метров. Ищем дно (включили эхолот. — Ж. П).

5300 метров. Сохраняем высокую скорость спуска. В воде множество взвешенных частиц.

12.37. Вижу, как высыпается дробь. Стало довольно холодно…

12.40. Глубина 5400. Вокруг много частиц. Они белого цвета, около 3 миллиметров в диаметре… Над нами мелькнула чья-то тень, пока не могу определить чья. Так, хорошо. Тень удалилась неопознанной. Перед иллюминатором остановилась „частица“, сейчас мы ее рассмотрим. Ух ты, прямо маленький ястреб, нахохлился, вот-вот кинется на добычу. Ясно, наш ястреб — это птеропода…[33] Частиц вокруг все больше. Отдельные напоминают рачков, но висят в воде без движения.

12.45 Глубина 5420. Только что виденные „рачки“ исчезли. В воде по-прежнему много организмов. Мимо иллюминатора проплывает нечто похожее на изоподу, лениво шевелит ножками, в ней сантиметр длины, она белая, передвигается крайне медленно в вертикальном положении.

12.49. Глубина 5500. Дна все еще не видно…

О! Какой красавец, похож на червяка. У него много-много лапок и две антенны спереди. Это характерный вид червя арктических вод, сантиметров пять-шесть длины, два с половиной ширины. Рядом его собрат. Ага, птеропода, на сей раз явная, пытается влезть в окно. Сбоку отчетливо видна бахрома, ее гораздо больше, чем известно из описаний. Плывет в вертикальном положении.

12.53. Глубина 5600. 12.54 — на эхограмме появилось дно.

Мимо проплывает медуза.

12.57. Глубина 5650. Приближаемся ко дну… Вижу прозрачную медузу около двух с половиной сантиметров длины. По большей части эти существа парят в воде неподвижно. Надо как следует присмотреться, тогда видно, что они живые. Вот еще парочка небольших мизид, сантиметра два-три в диаметре. Останавливаемся в нескольких метрах над дном, самого его пока не видно.

Время — 13.01. В воде множество предметов и частиц. Это подтверждает близость дна. Частиц по крайней мере вдвое больше, чем было совсем недавно, большинство не превышает полсантиметра в диаметре. Они белые. Температура внутри гондолы 19 °C. Жак, вижу еще одно ракообразное, это мизида с двумя антеннами и старые мои знакомцы с бахромками. Еще один червь томоптерис.

Дно должно появиться с минуты на минуту. Кажется, я его вижу. Нет, это облако, поднятое упавшей дробью. Спускаемся крайне медленно и осторожно. Вот теперь, кажется, дно. Оно темное, все в пятнах. Да, это дно. Явно выделяются камни, все вместе по цвету напоминает соль с перцем. Кажется, покрыто галькой. Не вижу ничего, что могло бы оказаться опасным для батискафа. Приближаемся… Теперь вижу отчетливо: дно покрыто слоем осадков, а неровности в „почве“ — это норы роющих животных. Вода взмучена дробью. Масса тонких пылеватых частиц… Ну, вот, теперь сели. Да, мы на дне! Сидим очень мягко, вокруг множество норок.

13.10, 15 ноября 1959 года, глубина — 5700 метров (5300, учитывая коррекцию. — Ж. П.). Облако осадков еще настолько густое, что дно нельзя как следует рассмотреть… Дно выглядит как соль с перцем, очевидно из-за тонкого слоя потревоженного осадка — он более светлый, чем собственно дно… Показалась „улитка“, очень похожая на астрею,[34] диаметром около пяти сантиметров и высотой около трех.

Не чувствуется никакого течения… Ну что, Жак, поехали? Готовимся к подъему. Сейчас 13.20. Пробыли 10 минут на глубине 5700 метров (см. предыдущие поправки. — Ж. П.). Микрорельеф почти не заметен. При дальнем свете вижу какой-то холмик сантиметров пять в высоту, но в воде очень много взвеси, даль плохо просматривается… Слева от нас вниз уходит склон.

13.22. Покидаем дно. Действительно, мы сели довольно близко от склона, находящегося слева от нас… Сейчас мы в пятидесяти саженях над дном. Вижу еще одну, это третья уже на такой глубине.

14.32, 4100 метров. Появились три точки биолюминисценции зеленовато-белого оттенка. Это самостоятельные существа, я уверен. Еще одна… еще… и еще, уже семь. Видимо, их захватило завихрение под батискафом при подъеме.

3600 метров. Слышны отголоски разговоров по акустическому телефону (между кораблями на поверхности. — Ж. П.)…

15.15, 2200 метров. Появился фосфоресцирующий планктон, пласт прорезают завихрения… Он все того же зеленовато-белого цвета. Это беспозвоночные, нигде не видно ни одной рыбешки. Температура на полу гондолы плюс 5,5 °C, забортной воды плюс 1,2°. Мы на глубине 2 тысяч метров.

Подъем идет быстро. Из-за большой скорости не могу провести световые измерения. Глубина 100 метров, время — 15.48. Выше, выше, выше, 50 метров, еще выше, 40, 35, 30, 25, 20,15… Два сильных взрыва!»

Запись обрывается. Взрывы, прозвучавшие в ушах наподобие винтовочных залпов, заставили нас подскочить. Что случилось? Лопнул шов? Дефект в гондоле? К счастью, мы были уже на поверхности, и гадать было бессмысленно. Надо было прежде всего выйти наружу, посмотреть, не течет ли бензин из поплавка, и при надобности быть готовым сбросить весь оставшийся запас балласта. Я знал, что двойной клапан не позволит потерять большое количество бензина, а запас железной дроби в основании батискафа так велик, что мы могли легко сбросить при случае всеми четырнадцатью тоннами! Сжатым воздухом продули шахту, открыли люк и выбрались на свет божий. Стоя с Рехницером на белой палубе «Триеста», мы подставляли голову тропическому солнцу, — видеть его было особенно радостно после пяти с половиной часов, проведенных в холоде и мраке бездны. Снаружи на батискафе не было заметно никаких повреждений, на поверхности не плавали бензиновые пятна, ничего опасного. Эсминец «Льюис» и буксир «Уэнденк» быстро подошли к нам, и караван взял курс на Гуам.

Должен признаться, я чувствовал себя неспокойно. Когда на борту судна случается что-то непредвиденное, командир должен непременно отыскать причину. Тем более когда речь идет о батискафе, работающем на больших глубинах. Едва «Триест» доставили в порт, мы начали тщательный осмотр батискафа, чтобы выявить источники таинственных взрывов. Бензин не вытекал нигде, внутренняя оснастка была в исправности, все швы поплавка абсолютно целы. Но почему же произошел взрыв? Я спустился в шахту, закрыл за собой люк. И тотчас все стало ясно.

Новая кабина была собрана из трех частей — двух полусфер и центрального кольца. Для уменьшения местного напряжения мы решили в отличие от двух предыдущих гондол ФНРС и итальянской гондолы «Триеста» на сей раз не оставлять никаких зазоров. После убедительных экспериментов все три части соединили между собой швом из эпоксидной смолы. Крепость этого синтетического клея была минимум 1 кг/мм2, гораздо больше, чем требовалось. Те же характеристики эпоксидная смола сохраняла и под большим давлением. К тому же чем больше давление, тем плотнее все три части гондолы прилегали друг к другу, и роль связующего клея уменьшалась с глубиной. Смола важна была при транспортировке, погрузке, разгрузке и во время буксирования.

В тот день, спустившись в гондолу, я увидел выступившие на шве несколько капель воды. Приглядевшись внимательнее, я констатировал, что все три части немного сместились по отношению друг к другу…

Все было не так страшно. За сутки внутрь по каплям просочилось несколько литров воды. На значительной глубине толща воды стиснет гондолу и плотно закроет течь. А легкое смещение частей не нарушало целостности аппарата. Что было делать?

Я пощажу читателя и не буду приводить все аргументы и расчеты. Проблема была скорее теоретического, чем практического свойства. Синтетический клей появился сравнительно недавно, и от него еще можно было ожидать сюрпризов. Но нам было важно выявить — почему клей показал себя столь надежным в лабораторных испытаниях и повел себя так капризно, когда дошло до серьезного дела. В дальнейшем, кстати сказать, были вновь проведены лабораторные испытания в максимально схожих условиях. Объяснение было найдено, и теперь мы изыскивали надежный метод защиты.

Было решено поставить «Триест» в сухой док для ремонта. Предполагалось три варианта:

1. Не делать ничего — то есть продолжать погружения так, как есть.

2. Принять предложения летчиков — отправить гондолу на самолете в ФРГ и там заново заделать швы. Вся операция займет две недели, не больше, ну а перевозка будет стоить немногим меньше, чем постройка новой гондолы!

3. Поставить все три части гондолы на место и намертво скрепить их двумя кольцами вокруг иллюминаторов. В швы заложить специальные прокладки.

Первый вариант выглядел не слишком серьезно. Второй мне не нравился совсем — глупо было проделывать всю работу заново, не выяснив причин неудачи. Третий вариант был, пожалуй, самым легким, дешевым и надежным. На нем мы и остановились.

В мастерских военно-морской базы быстро изготовили кольца и обручи, обработали их на токарном станке, и несколько дней спустя батискаф был вновь готов к действию. На всякий случай я еще оклеил швы резиновыми полосами для того, чтобы увеличить герметичность на малых глубинах и на поверхности. С этой последней затеей мы хлебнули горя… После нескольких проб выбрали определенный клей — ленты опоясывали гондолу не по экватору, как в предыдущих случаях, а на довольно высокой «широте» и могли соскользнуть.

В лаборатории оставалась одна-единственная банка этого чудо-клея, и ее вполне хватило бы, но злосчастный порыв ветра опрокинул банку в самый разгар деликатной операции. Намазав слой клея, надо было ждать, когда он высохнет, — «больше шестидесяти минут, но менее ста двадцати минут», как предписывала приложенная инструкция. Где найти еще банку этой панацеи в указанный срок? Ибо, пропустив срок, нам предстояло начинать все с начала! Кто-то вспомнил о магазине, вернее, лавке в 30 километрах от базы. Нам повезло — у ворот стоял старый грузовичок, на нем я и помчался за волшебным клеем.

В лавке клея не оказалось — кончился… Последнюю банку, сказал мне хозяин, он продал морской базе. К счастью, он помнил, кому именно, — все ведь происходило на Гуаме! Я помчался назад, разыскал нужный цех, потом начальника цеха, выпросил у него банку, клятвенно обещав «оформить» ее документально и не позже чем через неделю. Наконец-то я держал в руках клей — до рокового срока оставалось всего десять минут! Я выскочил из цеха.

Часовой опросил, что у меня в руке. Ничего!!! Не заявлять же на крупнейшей базе Тихого океана о банке клея, без которого нельзя опускаться на глубину 11 тысяч метров! Не тут-то было: на каждую банку необходим документ. Оставалось восемь минут. Две из них я потратил на то, чтобы втолковать дежурному существо дела, тридцать секунд ушло у него на обдумывание, может ли он закрыть на банку глаза… Когда я, задыхаясь, подбежал к батискафу, оставалось только три минуты. Мы вскрыли банку, намазали резину и шов. В эту минуту, как бы возвещая конец тревоги, прозвенел колокольчик «кокавоза». В тот день продавец этого напитка сделал хороший бизнес… Клей держал, мы наконец могли погружаться.

Шестьдесят первое по счету погружение на 5500 метров позволило установить, как писали потом газеты, мировой рекорд. «Триест» опустился на 1500 метров ниже гондолы ФНРС-3, на которой французы в 1954 году достигли четырех тысяч метров. Но мы вовсе не гнались за рекордами. Нас ждала насыщенная программа, предусматривавшая серию исследовательских погружений и несколько экспериментальных спусков, в ходе которых мы должны были превзойти минимум в два раза нынешнее достижение. Следующая ступень была семь тысяч метров, а после нее — последний рубеж. Спуск на 5500 метров показал, что «Триест», несмотря на инцидент с клеем, был в состоянии достичь дна впадины Челленджер. Вряд ли ему грозило что-нибудь серьезное. В желобе мы не обнаружили сильного подводного течения, батискаф оказался устойчивым даже при быстром подъеме, к тому же я для проверки сбросил во время пути наверх больше балласта, чем требовалось. Известно, что существует критическая скорость, выше которой судно теряет остойчивость. У нас все сошло благополучно. Тем не менее начальство попросило испробовать поведение заново скрепленной гондолы. В Главном штабе ВМФ, находившемся за тысячи миль, трудно было оценить надежность каждой детали. Мы с Уолшем послушно погрузились на 1600 метров у входа в бухту. Это случилось 18 декабря, а погружение на семь тысяч метров решили провести сразу после Нового года.

Но пока «Триест» смирно дожидался, когда догорят рождественские свечи, случилось неожиданное: упало атмосферное давление…

В районе Гуама падение давления связано с неприятностями — возможно, что пройдет тайфун. По всему острову была объявлена тревога по форме № 1. Тайфун немедленно получил кодовое наименование, — как правило, их нарекают девичьим именем, и имена следуют в алфавитном порядке: Анна, Берта, Вероника. Если не ошибаюсь, наш циклон стал Деборой.

Итак, народилась Дебора. Еще ребенком она выказала свой капризный нрав. Вокруг острова продолжало падать давление. Тревога передавалась с холма на холм, рыбаки торопились вернуться в порт. Дебора приближалась; ее гувернеры сообщали по радио, что завтра-послезавтра она нанесет визит острову. Все должно быть готово к приему; это означало, что на ее пути ничего нельзя оставлять незакрепленным. Юное создание четырех-пяти дней от роду уже достигло впечатляющих размеров. О его приближении оповещали недвусмысленные признаки: падало давление, налетали внезапные порывы ветра, поднимавшие белые буруны на море. Все свидетельствовало, все говорило — ждите…

Старшие сестрицы Деборы оставили по себе на Гуаме недобрую память — вырванные с корнем пальмы, разрушенные плотины, вынесенные на берег суда, сорванные крыши, которые находили за несколько миль от дома… Все, что мелькает время от времени на киноэкранах, здесь, на Гуаме, было живой действительностью, бедствием.

Едва ли не каждый тайфун, пронесшийся по западному побережью Тихого океана, уносит десятки, а то и сотни жертв. Буря, набирая подчас фантастическую силу, не щадит никого, а спрятаться всем нет возможности. Даже покорные судьбе туземцы-островитяне на время тайфуна оставляют свое философское отношение к жизни и мчатся к убежищу, а вслед им летят телефонные столбы, тучи сорванной с крыши черепицы и разящие, как бритвы, кровли «бидонвиллей». Недаром в вое ветра слышатся крики унесенных слепой стихией, разоренных ветром, пораженных ужасом людей. Тайфун оглушает, а потом уносит с собой все звуки, подхваченные по дороге, оставляя позади кладбищенскую тишину…

Давление продолжало падать. Дебора прямиком неслась на Гуам. Надо сказать, что здесь в это время года тайфуны редкие гости. Именно поэтому мы и выбрали для работы зимние месяцы, хотя ради этого пришлось смириться с волнением на море. Но Дебора не признавала никаких правил, она начисто порывала с семейными традициями. Тайфун шел на нас, невзирая на сезон, завихряясь все сильнее, сметая все на своем пути. Была объявлена тревога по форме № 2. На сей раз уже никаких сомнений: Дебора вопреки всем правилам и статистическим выкладкам решила разделаться с Гуамом.

Над портом нависла серьезная угроза. Большие корабли отошли от пирса и бросили якорь посреди бухты. Повсюду баррикадировали окна и двери, вешали крепкие ставни. Были проверены провода над крышами, некоторые сняты, другие продублированы. Лодки, баркасы, шаланды вытащены на берег и наполнены тяжелыми камнями — иначе они разлетятся как щепки.

А что делать с батискафом? Батискаф был на воде, готовый к погружению… Что говорить, Дебора выбрала подходящий момент! «Триест» отодвинули от стенки и привязали дополнительными тросами: тросы были нейлоновые, это обеспечивало большую гибкость. Из гондолы вытащили самые чувствительные приборы и частично наполнили водой отсеки поплавка, чтобы уменьшить болтанку и сделать батискаф более трудной добычей для ветра. Возле него выставили круглосуточную охрану. Если у Деборы была хоть капля уважения к науке, «Триест» сохранял шанс выбраться из передряги…

Тайфун был уже всего в нескольких десятках миль от Гуама. Небо клубилось тяжелыми черными тучами, между которыми пятнышками надежды мелькали островки голубого цвета. Пошел мелкий дождь, как всегда перед бурей; пальмы по всему острову затряслись мелкой дрожью. Все были наготове, все ждали Дебору, готовые оказать ей должные почести.

И вдруг радио осторожно объявило, что, возможно, Дебора опоздает на свидание. Потом мы узнали, что эта капризная дама, быть может, вообще раздумает и двинется в ином направлении. Гуам ее больше не интересовал, она повернула на восток, отменив уготованную встречу!

Наутро, жмурясь под горячим солнцем, остров почти со стыдом смотрел на следы пустых вчерашних хлопот. Снимали ставни и решетки с окон, корабли подходили к пирсу, лодки и баркасы спускали назад в море. Мы продули сжатым воздухом балластные отсеки «Триеста». Солнце снова ласкало тропический остров. Дебора прошла мимо, тайфун нас пощадил!

6 января 1960 года, когда мы выходили из порта, высокая волна била о мол. Его соорудили после войны из останков тысяч грузовиков, джипов, цистерн и самолетов американского и японского производства, грудами ржавевших по всему острову. Пена летела метров на десять вверх. Предстоявший путь в 130 километров не обещал быть безмятежной прогулкой, но мы уже начали привыкать к океану, а «Триест», как мы убедились, не боялся качки. Блаженные времена на Капри, когда мы не отваживались выходить в море, если волны перехлестывали через палубу батискафа!

«Уэнденк» взял курс на котловину Неро: Сутки он медленно вел «Триест», раскачиваясь на волне. Наш эсминец сопровождения «Льюис» ушел вперед подыскивать место для погружения. Самописец эхолота работал исправно, «Льюис» зарегистрировал глубины, превышающие 5 тысяч саженей, то есть около десяти тысяч метров — даже больше, чем требовалось…

Утром 8 января волнение моря показывало «четыре» по шкале Бофорта. Не страшно, хотя в журнале было отмечено (совершенно напрасно), что условия погружения вновь «предельные». Надежд на улучшение не предвиделось, поэтому решено было начать спуск.

По окончании операции с Гуама в руководящие инстанции был направлен следующий рапорт:

Начальнику Лаборатории электроники военно-морского флота США, Сан-Диего (Калифорния).

Пикар и Уолш начали погружение в 9.54 на 12°40,0′ сев. шир. и 145°21,5′ вост. долг. Вышли на поверхность в 15.22 на 12°40′ сев. шир. и 145°20,5′ вост. долг. Расстояние между метками погружения и всплытия — 0,8 мили. Максимальная достигнутая глубина 4000 саженей (после коррекции — 7025 метров. — Ж. П.). Продолжительность погружений: пять с половиной часов. На глубине 5900 метров два резких взрыва заставили приостановить погружение. Спуск продолжался после того, как проверка показала удовлетворительную устойчивость батискафа. Еще один небольшой взрыв на глубине 6900 метров. Как выяснилось впоследствии, причиной взрывов оказались приваренные к палубе трубчатые стойки диаметром в 3/4 дюйма, в которых забыли проделать отверстия для свободного входа и выхода воды. Никаких повреждений, кроме означенных трубок, не установлено. Переговоры по беспроволочному телефону продолжались до глубины 6 тысяч метров. Хотя экипаж «Триеста» отчетливо слышал речь с поверхности до самого дна, глубже 6 тысяч метров перешли к звуковым телеграфным сигналам. Телефон позволял прослушивать в море звуки биологического происхождения. Электронный самописец глубины и прибор для измерения скорости вертикальных течений функционировали отлично. Эхолот батискафа обнаружил дно всего лишь за 35 метров. Сбрасывание балласта прервало погружение в 15 метрах от дна. Бензиновый клапан оказался в неисправности, поэтому попытки опуститься на дно после остановки не увенчались успехом. Возвращение на поверхность стало неминуемым. Дно, таким образом, не удалось рассмотреть. По той же причине не было сделано ни одной фотографии. Общее количество израсходованного балласта 8 тонн. Средняя вертикальная скорость при погружении 1,3 узла, при подъеме — 2 узла. До всплытия на поверхность пользовались гидролокатором. Батискаф всплыл в двух километрах от эсминца «Льюиса» и в семи километрах от сопровождавшей десантной баржи. Самолеты обнаружили батискаф сразу же по всплытии. Минимальная температура в гондоле плюс 10 °C. Экипаж во время погружения не испытывал никаких неудобств. Биолюминесценция практически не наблюдалась. На пути к Гуаму лопнул буксирный трос, но его успели починить до наступления темноты. Ночью море заметно успокоилось. Однако перед рассветом волнение вновь усилилось.

Я попытаюсь несколько оживить сухие строки официального доклада.

Спуск проходил нормально — примерно один метр в секунду на всем протяжении; это хорошая крейсерская скорость. Часы показывали 12.11, когда мы услышали два взрыва. Я повернул балластный выключатель на 90 секунд, сбросив за это время почти тонну дроби. «Триест» замедлил ход, потом остановился и на какое-то время повис, словно мыльный пузырь. Я хотел убедиться, что поплавок не теряет бензин и случившийся инцидент не нарушил устойчивости батискафа. Чуть спустя я сказал Уолшу, что все в порядке, можем продолжать. Я не мог знать тогда, что это просто-напросто лопнули две стойки, в которых забыли просверлить дырки, чтобы вода через них могла свободно входить внутрь. Первый взрыв, видимо, спровоцировал второй.

По сведениям, полученным с поверхности, я ожидал, что мы опустимся глубже 7500 метров. Но должно быть, нас сильно снесло в сторону, потому что глубомер показывал меньше 7 тысяч метров, когда вдруг на эхограмме в 35 метрах под нами появилось дно. Обычно эхолот улавливал дно за 100–200 метров, давая нам время затормозить. Расстояние это зависит от многих факторов, главным образом от того, чем сложено дно. Когда на эхограмме появился рисунок дна, мы опускались со скоростью 75 сантиметров в секунду, то есть слишком быстро, чтобы садиться. Я немедленно сбросил балласт из расчета 20 килограммов в секунду; батискаф застопорил, на мгновение я увидел внизу отражение фар на дне — изображение было «не в фокусе»… Потом очень медленно, неуверенно, с явным сожалением «Триест» лег на обратный курс.

Без всякой надежды я попытался открыть бензиновый клапан; как потом выяснилось, он был неисправен, поэтому из попытки ничего не вышло. «Триесту» не оставалось ничего другого, как подниматься, вернее сказать (настолько он был застрахован от случайностей), «падать» на поверхность вопреки земному притяжению. Когда мы были уже на четырехкилометровой глубине, я вновь вспомнил о таинственных взрывах. Проследив тщательно за приборами, я обратил внимание на то, что ускорение идет не так, как положено. Я записал в судовой журнал: «Возможно, вытекает бензин». Прибыв на поверхность, мы с Уолшем вышли погреться на солнышке и в ожидании подхода наших судов сопровождения — что, кстати, произошло крайне быстро — оглядели с палубы «Триест». Вокруг нас не заметно было ни одного бензинового пятнышка. Тут же я обратил внимание на лопнувшие стойки, а потом осмотрел клапан. Он был устроен таким образом, что бензин не мог вытекать на поверхность, но при подъеме небольшое количество его все-таки вытекло — достаточно для того, чтобы объяснить потерю ускорения.[35]

Послушаем теперь комментарий Уолша, аккуратно наговаривавшего свои впечатления на магнитофон:

«Уолш у аппарата. Сейчас 9.57. Погружение началось в 9.54. Пробная связь по акустическому телефону с „Льюисом“ и вельботом (маленькое судно сопровождения. — Ж. П.). Слышимость отличная.

10.02, 230 метров, все идет хорошо. Океанографические приборы работают нормально.

10.10. Выключили освещение в гондоле, чтобы лучше видеть море. Биолюминесценция практически не наблюдается.

10.30. Через репродуктор телефона слышим множество подводных шумов. Креветки? Звуки напоминают жарящуюся на сковороде яичницу. Жадно всматриваемся, надеясь уловить малейшие признаки жизни в воде. Жак у переднего иллюминатора сообщает, что биолюминесценции нет. Похоже, что именно этот шум (биологического происхождения?) создает помехи в разговорах с поверхностью. Жак повторяет, что в его иллюминатор не видно никаких признаков жизни. Замечена одна-единственная медуза и несколько точек планктона. Ничего похожего на креветок.

10.34. „Льюис“ сообщает, что он нас больше не слышит. 1200 метров. Сейчас я запишу на пленку шумы, которые раздаются в наушниках…

11.01. Все еще слышу попискивание эхолота „Льюиса“. Глубина 2600 метров.

11.04, 2750 метров. Включаем кормовой свет, чтобы проверить, как высыпается балласт из кормового отсека. Все в порядке. Температура забортной воды 3 °C.

11.18. Вновь гасим свет, силясь рассмотреть биолюминесценцию. Нет, опять ничего…

11.35, 4300 метров. Все идет хорошо. „Льюис“ больше не слышен. Скорость спуска — около 1 метра в секунду…

12.00, 5500 метров. Температура воды за бортом слегка понизилась за прошедшие полчаса: 2,8 °C.

12.06. „Триест“ побивает свой прежний рекорд.

12.12. Слышим два взрыва где-то вне гондолы!

12.15, 6000 метров. Остановились, пытаемся определить причину услышанного грохота.

12.16. Выключили все приборы в гондоле и пытаемся уловить малейший звук извне…

12.28. Решили продолжать погружение. Аппарат, похоже, в полном порядке… 6100 метров. Вызываю поверхность: „Вельбот, я —„Триест“. Слышу вас ясно, но очень тихо. Как вы меня слышите? Прием“.

12.43, 6600 метров. Спускаемся очень медленно. Скорость нельзя увеличить, видимо, из-за поломки клапана, не позволяющего сбрасывать бензин.

12.50, 6800 метров. Вертикальная скорость — около 50 сантиметров в секунду.

12.54. Вновь слышим снаружи взрыв.

13.01. Минут 10–15 назад включили эхолот. Однако дно на ленте появилось всего за 35 метров. Скорость слишком велика для посадки. Сбрасываем балласт из обоих бункеров. В 14 метрах от дна батискаф останавливается и начинает медленно подниматься… Максимальная достигнутая глубина — 24 тысячи футов (7025 метров после коррекции. — Ж. П.)… Идем наверх.

13.12. Сбрасываем еще немного балласта — скорость увеличивается. Сейчас она около 50 см в секунду; должны прибыть на поверхность раньше 16.00…

13.42, 5500 метров. Выключаем дальний свет, но по-прежнему никаких признаков жизни.

14.08. Смотрю в кормовой иллюминатор. Фары включены. Не вижу ни единого живого существа. Вдали на кончике луча пляшут несколько светящихся точек… Биолюминесценция в этих водах встречается, видимо, очень-очень редко. Я, например, не вижу ничего. Никакого сравнения с Сан-Диего. Во время этого погружения температура в гондоле не опускалась ниже 10 °C.

14.23, 3650 метров. Скорость подъема — около одного метра в секунду. Все идет как нельзя лучше. Слышу переговоры „Льюиса“ с моторным вельботом. Но нас они не слышат…»

Мы не успели подняться с глубины семь тысяч метров и вернуться на Гуам, как чуть не потонули в ворохе поздравительных телеграмм — из Главного штаба ВМФ в Вашингтоне, из Сан-Диего, от друзей, знакомых и незнакомых, от множества газет в Европе и Америке. Действительно, в истории покорения абиссальных глубин спуск на семь тысяч метров являл собой важный этап. Но куда важнее будет тот, к которому мы начали готовиться сразу же по прибытии на базу! Последнее погружение показало, что, за исключением двух глупых трубок и испортившегося клапана, все было готово к решающему испытанию. Гондола, в частности, вела себя превосходно, ни единой капли воды не выступило на добросовестно заделанных стыках.

С каждым днем Большое погружение становилось секретом Полишинеля. На базе всем было известно, что мы со дня на день готовимся штурмовать впадину Челленджер. Проект «Нектон» достиг своей кульминации.

И вдруг буквально накануне самого погружения я узнал, что не буду участвовать в нем!..

У меня было множество веских причин для того, чтобы самому пилотировать батискаф во время решающего погружения на 11 тысяч метров. Прежде всего причины, я высказал, «семейного» свойства. Мой отец изобрел батискаф. Долгие годы он совершенствовал и испытывал этот аппарат; первый в мире батискаф был передан французскому флоту. Затем появился «Триест», на котором он совершил несколько погружений, в том числе два глубоководных. Сам я потратил десять лет на то, чтобы воплотить отцовские замыслы; со дня спуска «Триеста» на воду я больше шестидесяти раз пилотировал его. Во многом благодаря моей инициативе американский флот организовал серию погружений возле Гуама. Специально для этого под моим наблюдением была построена новая гондола. Я чувствовал личную ответственность за успех программы в целом. Будучи пилотом-испытателем «Триеста», я считал своим долгом повести его в сокровенную глубину морей — не для того, чтобы, как Гёте, воскликнуть после битвы при Вальми: «Я был при сем!», но чтобы сказать: «Океанографы! Для вас мы построили этот батискаф. Теперь вы можете смело спускаться на нем в любом месте на любую глубину. Вы ничем не рискуете и можете посвятить все свое внимание науке».

Кроме того, ни у Рехницера, ни у Уолша не было достаточно опыта для пилотирования батискафа в таком серьезном погружении. Блестящий океанограф Рехницер и великолепный офицер-подводник Уолш управляли самостоятельно батискафом только в пробных погружениях на рейде — на 20–30 метров, не больше. В общей сложности Рехницер, несмотря на свой титул «научного руководителя группы глубоководных испытаний», участвовал в погружениях глубже 500 метров всего четыре раза, а Уолш, «начальник группы», — только три. Отдавая должное их великолепным качествам, я имел все основания опасаться, что в самостоятельном погружении, занимающем столько времени, им будет трудно достигнуть дна, особенно если по дороге произойдет что-то непредвиденное. Мы знали также, что тяжелейшим этапом всего предприятия будет долгая буксировка — экспедиция грозила растянуться на десять дней. Любая техническая неполадка могла поставить под удар ее успех, а вторично выходить из порта на десять дней при таком волнении — это был уже риск. Первоначально планировали несколько погружений на 11 тысяч метров с участием Дитца, Макензи, Уолша, Рехницера и меня. Но теперь было ясно, что при такой погоде нам вряд ли удастся совершить больше одного спуска.

В Средиземном море нам случалось нырять по два, а то и по три раза в день. Но при высоте волн в пять-шесть метров загрузить в море «Триест» заново балластом, долить бензин в поплавок, поменять кислородные баллоны, зарядить баллоны со сжатым воздухом — все это было слишком рискованным. В лучшем случае мы могли надеяться благополучно вернуться на Гуам и ждать у моря погоды для повторного спуска…

Между Гуамом, Сан-Диего и Вашингтоном начались интенсивные переговоры касательно состава экипажа для Большого погружения… Несколько дней назад, занятый с головой технической подготовкой, я вдруг услышал о том, что не буду участвовать в операции! Впервые в жизни на время самого захватывающего из всех погружений, которое уже никогда не повторится в сложившихся условиях, мне предлагали следить с резиновой лодочки за уходом моего батискафа в бездну!

— Вопрос решен и не подлежит обсуждению, — сказали мне. — Погружаться будут Рехницер и Уолш.

Я, разумеется, мог привести множество аргументов в пользу своего участия. Но, изложив, так сказать, моральную подоплеку, упомянув о технической стороне дела, об осторожности, приведя личные мотивы (все напрасно), я под конец вытащил на свет контракт с тем самым знаменитым пунктом, о котором писал выше. Он гласил, что я имею право на участие в погружениях, посвященных «особым целям»…

Положение изменилось. Вновь последовал обмен посланиями между Гуамом, Сан-Диего и Вашингтоном. Управление морских исследований уточнило, что меня не собирались исключать из состава участников погружения. Были рассмотрены несколько вариантов: Уолш и я, Рехницер и я, Дитц и я. Наконец, накануне выхода в море пришел окончательный приказ: я буду штурмовать одиннадцатикилометровую глубину вдвоем с Уолшем.

Меня радовала предстоящая экспедиция, радовала возможность продемонстрировать батискаф в самом серьезном испытании. Я только сожалел, что выбор пал не на кого-нибудь из ученых-океанографов, например на Дитца или Рехницера. Как бы то ни было, с момента принятия окончательного решения его больше не обсуждали, все впряглись в работу ради общего успеха.

Произошел еще один маленький инцидент, на сей раз забавный. Истоки его надо искать в Сан-Диего или даже в Кастелламмаре. Когда мы погружались там, в гондоле у нас постоянно находился итальянский флаг — ведь все проходило в итальянских водах, при содействии итальянского флота, — а также швейцарский флаг, поскольку «Триест» все же был швейцарским изобретением. Кроме того, мы брали также с собой флаг почетного гостя, если это был иностранец. Так, батискаф по очереди украшали бельгийские, шведские и американские флаги. В 1957 году постоянное место на борту занял американский флаг: серия погружений проходила под эгидой УМИ с центром в Вашингтоне.

Пока что с этим не возникло никаких проблем.

Покинув Кастелламмаре на борту «Антара» с тремя флагами — швейцарским, итальянским и американским, «Триест» тем не менее прибыл в Сан-Диего пустым: флаги взял на память один из старших офицеров, объяснили мне. Я водрузил на батискафе рядом с американским флагом свой швейцарский, и первое время публика в Сан-Диего спрашивала, что за странная эмблема, так похожая на флаг Красного креста, полощется на крупнейшей калифорнийской базе! Но в Лаборатории электроники всем было известно происхождение «Триеста», там знали, что он был швейцарцем, прежде чем получил американское гражданство.

На Гуаме разыгрался третий акт этой маленькой пьесы.

Что делал никому не известный федеральный флаг Швейцарии здесь, за тридевять земель от Европы? Флаг быстро исчез и почему — неизвестно. Я заменил его, взяв очередной экземпляр из своих запасов. Снова швейцарский и американский флаги трепыхались бок о бок на борту «Триеста». Вечером мой флаг кто-то снял. Накануне отхода к впадине Челленджер я вновь водрузил швейцарский флаг на место. Пока я спускался за чем-то в гондолу, флаг опять исчез: мне сказали, что его снял какой-то офицер, но никто не знал, кто именно. Я предложил заменить флаг. Со мной согласились, убедившись, видимо, в полной безнадежности истощить запас швейцарских флагов на острове Гуам. Мы отошли от причала, когда оба флага гордо развевались на ветру. Но не успел буксир покинуть порт, как пришла срочная радиограмма из Вашингтона: в несколько минут вопрос проделал путь в 25 тысяч километров туда и обратно. Ответ сухо и категорично гласил: «Запрещается поднимать иностранный флаг над американским судном. Разрешается иметь этот флаг в гондоле при условии, что его не выносят наружу». Я не стал дожидаться высокого соизволения. В результате при подходе к котловине Челленджер на «Триесте» не было никакого флага, зато в гондоле их было пятьдесят один: пятьдесят американских (по числу штатов?) и на самом донышке один швейцарский…

Италия тоже приняла участие в этом торжестве. По возвращении на поверхность после Большого погружения на дно впадины отправили утяжеленный грузом американский флаг. В порыве жертвенного патриотизма Джузеппе Буоно, обычно такой сдержанный, сорвал с головы фуражку, выкрашенную в цвета итальянского флага, и швырнул ее в волны: фуражка какое-то время вздымалась на гребне, потом исчезла. Затем, знаменуя окончание важного этапа, Буоно выбросил за борт свисток, которым он сигналил с батискафа на буксир, перекрывая шум моря. Флаг, фуражка и свисток, сейчас уже, возможно, покрытые морскими отложениями, покоятся рядом с десятком тонн железной дроби. Кто знает, может быть, тысячелетия спустя геологи найдут их среди скальной породы Марианского желоба, который к тому времени (тоже возможно) станет горой? Кто знает, как они станут толковать эти странные предметы? Но если специалисты будущего будут наделены тем же воображением, что и нынешние палеонтологи и археологи, нет никакого сомнения, что они по этим останкам восстановят в мельчайших деталях историю проекта «Нектон»!

Но не будем предвосхищать событий. В ночь с 22 на 23 января 1960 года я находился еще на борту «Уэнденка», кренившегося с боку на бок, поднимавшегося на дыбы, трещавшего и стонавшего, забираясь на гребень, чтобы потом с кряхтеньем ринуться вниз. Буксир шел в 200 метрах впереди батискафа «Триест», самой маленькой подводной лодки в мире, вышедшей на покорение самой глубокой впадины на Земле. Волна была крутая, даже слишком; ночь непроглядная, слишком непроглядная. В официальном рапорте опять придется отметить, что условия были «предельно допустимыми». Кажется, я пытался заснуть. Но для сна условия тоже были предельно допустимые. Попытаться считать баранов? Хотя вернее считать мешки с балластом — мы опорожнили их уже около 10 тысяч в бункеры «Триеста». Вот будет проблема для впадины Челленджер: до сих пор она не знала иных осадков, кроме диатомовых водорослей, теперь ей предстояло познакомиться с градом в виде железной дроби… Получалось, что во время этого погружения я сброшу на морское дно миллиардную по счету дробинку.

Глубина 11 тысяч метров!

«В безбрежном море на утлой ладье», — бормотал я про себя, пробираясь в седьмом часу утра, еще в полумраке, на корму «Уэнденка». Зрелище, открывшееся мне, было колоритным.

Никогда еще нам с «Триестом» не доводилось попадать в такое неистовство. Даже опытных матросов океанского буксира шатало, как хмельных, из стороны в сторону. Несколько редких звезд в небе освещали клубящиеся тяжелые тучи. Море наскоком бросалось со всех сторон на буксир, а теперь, когда мы застопорили, качка стала совсем невыносимой. «Триест» был неразличим. Его бело-оранжевый силуэт время от времени показывался на гребне, выхваченный из тьмы прожектором «Уэнденка». В одном месте на воде вспыхивали два блуждающих огонька — это сопровождавший нас эсминец «Льюис» пометил буями место будущего погружения; после двух суток прилежных поисков его эхолот показал 10 800 метров — дно впадины Челленджер. Сам «Льюис» уже отошел. По радио сообщили, что они с трудом спустили катер, который должен доставить Уолша на «Триест».

Мы на «Уэнденке» быстро составили план. Ранее предполагалось начать операцию в 7 утра, а погружение в 7.30. Но сейчас ввиду непогоды придется перенести все на час позже — не потому, что я надеялся на улучшение, просто не хотелось рисковать из-за какого-нибудь глупого происшествия, а в темноте для этого было больше шансов случиться. Понемногу мы подтянули «Триест» на 50 метров к буксиру, и «Уэнденк» начал послушно кружить вокруг выбранного места. Множество воспоминаний всплыло в памяти. Не выходил из головы разговор, происшедший у меня накануне с одним офицером.

— Вы рассчитываете с первого раза достичь дна? — спросил он.

— Все будет зависеть от подводных течений. Если их нет, мы непременно доберемся до дна, — ответил я.

— А если есть?

— Если есть, нас может прибить к боковой стене желоба. В таком случае потребуется несколько погружений, чтобы точно определить на поверхности нужное место старта.

— Это действительно глубочайшая впадина на планете?

— По крайней мере самая глубокая из обнаруженных до сего времени.

— Если «Триесту» не удастся добраться до дна желоба с первого захода, вы лично сможете принять участие в других погружениях?

— Разумеется. Почему вы спрашиваете? — К этому времени «Льюис» еще не кончил промеров.

— А если завтра какой-нибудь мсье Дюпон или господин Попов обнаружит впадину еще большей глубины — скажем, метров на десять?

— Видите ли, им придется для начала обзавестись приборами, способными определять глубину с такой точностью. Но при всех случаях, если обнаружится желоб более глубокий, чем впадина Челленджер, «Триест» будет в состоянии отправиться туда. Запасы балласта и бензина позволят ему опуститься на несколько километров глубже, чем нам предстоит сейчас. А если этот самый Дюпон или Попов, как вы говорите, коснется дна, лежащего на несколько метров глубже, достижение, наверное, будут считать рекордом. Публика обожает такие вещи. Но, откровенно говоря, вам не покажется странным, что человек отправится в подобную экспедицию с единственной целью «выиграть» несколько метров? Я думаю, я надеюсь, что постепенно человек исследует все крупные желоба; многие из них лежат на десятикилометровой глубине. В принципе же несколько метров больше или меньше не имеют ровным счетом никакого значения. Важны результаты научной работы, которая будет там проделана. А для этого нужно постоянно совершенствовать технику…

Резко, почти без перехода, как всегда в тропиках, наступил день. Море покрылось белыми барашками. «Триест» отчетливо вырисовывался на темно-синем горизонте, где вставала стеной вода. Было около восьми. Я подал сигнал к началу.

Спустили шлюпку: Буоно, Шумейкер и я спрыгнули туда. Это было не так уж трудно — надо только улучить момент, когда шлюпка окажется почти вровень с бортом, и тогда прыгать. Главное — не торопиться. Не та, так другая волна любезно поднесет к вашим ногам суденышко.

Все утро меня сверлила одна и та же мысль: я знал, что делаю все в последний раз. В последний раз провожу ночь на борту буксира, вытягивающего «Триест» с гуамского рейда; в последний раз прыгаю с буксира в шлюпку; в последний раз она везет меня к батискафу.

Да, это погружение имело особенный смысл для меня и Уолша. Уолш в последний раз погружался с пилотом-инструктором, в дальнейшем ему предстояло остаться в батискафе за главного. Я же после этого спуска вернусь в Швейцарию, где меня ждут новые «проекты». Как ни жаль, это мое прощальное погружение на «Триесте»…

Волна подбрасывает нас кверху, будто насмехаясь над законами тяготения. Когда вслед за этим мы ухаем в бездну, приходится цепляться за борт «Триеста». Шлюпка пляшет на гребне. Буоно выжидает момент и без всяких видимых усилий перескакивает на палубу батискафа. Я следую за ним с очередной волной. «Триест» вздымается и опускается, движимый дыханием моря, но кили гасят бортовую качку. Последним забирается к нам Шумейкер.

После четырех дней тяжкой буксировки мы наконец дома. В первый день буксир делал полных четыре узла, волны и ветер подталкивали нас в нужном направлении. На второй день оборвался буксирный трос. В результате на место мы смогли прибыть только на рассвете третьего дня. «Уэнденк» отошел, рассчитывая вернуться на следующее утро. Но ветер изменился, и только через сутки в нужное время дня мы оказались в расчетной точке…

Опоздание оказалось на руку. Оно позволило «Льюису» со всем тщанием промерить дно. Операция эта деликатная и требует времени: обычный эхолот отказывался точно улавливать отражения собственных импульсов с такой большой глубины. Приходится прибегать к другой системе — промерам с помощью взрывов. За борт бросали пачки взрывчатки. Грохот взрывов и их отражение от дна прибор улавливал великолепно. С буксира не успевали вываливать за борт пустые ящики от боеприпасов: восемьсот зарядов ушло на то, чтобы оконтурить дно котловины. Оно занимало площадку около семи километров в длину и 2 в ширину. Глубина — немногим меньше 11 тысяч метров; туда нам и предстояло попасть. Перед рассветом последнего дня с эсминца «Льюис» дали знать, что измерения закончены.

Как перенес «Триест» четыре дня буксировки? Зрелище, открывшееся мне на палубе, было безотрадным. Кабели и канаты сплелись в запутанный клубок, батискаф выглядел так, словно ночью на него напала армия каппа. А поскольку некому было отбить им поклон, каппа разгулялись здесь не на шутку. Кто оторвал телефон, который мы используем для связи с палубой батискафа после того, как задраивается люк гондолы? Кто испортил новехонький электронный прибор? А тахометр,[36] работавший до этого безотказно и выдерживавший любые волны!

Да что говорить, зрелище напоминало поле боя после беспорядочного бегства… Меня вернул к действительности голос Буоно:

— Ну как, синьор Пикар? Будем погружаться?

Теперь все зависело от моего «да» или «нет». Как скажу, так тому и быть…

Если бы речь шла о первом погружении «Триеста», я без всякого сомнения сказал бы «нет». Но это был шестьдесят пятый по счету спуск, кстати и для Буоно тоже. Именно он последним провожал батискаф вниз. Мы привыкли друг к другу и могли бы действовать без телефона. Порча тахометра была существенной, его будет сильно не хватать во время пути, но с помощью логарифмической линейки, манометра и хронометра я смогу выполнять расчеты. Что касается потери нового измерителя вертикального течения, это было тоже не страшно.

— Спущусь в гондолу, — сказал я Буоно. — Если электрические цепи в порядке, будем погружаться.

В это время на борт поднялся Уолш, доставленный катером «Льюиса». Не выдав ничем своего удивления, он с обычным спокойствием осведомился:

— Что вы об этом думаете?

Что я думаю, что думаю… Спускаюсь в кабину, воздух там свежий и сухой. Включаю по очереди приборы. Каждый раз стрелка главного гальванометра прыгает в рабочее положение. Все в полном порядке. Откладывать старт не имело смысла. Часы показывали 8 с минутами.

Вернувшись на палубу, я попросил Буоно отцепить буксирный трос.

— Погружаемся немедленно! Нельзя терять время, нас может отнести в сторону.

Последние инструкции Буоно:

— Когда задраим люк гондолы, вам придется действовать самостоятельно. Если что не так, я подам сигнал, включив гребные винты.

Трос отцепили в 8.10. «Триест» был свободен, электромагниты балластных бункеров наготове. Мы спустились в гондолу — впереди Уолш, за ним я. Вслед донеслось традиционное напутствие Буоно:

— До свидания, желаю удачи!

В шахте забулькала вода. Я услыхал наверху шум задраиваемого люка; батискаф раскачивало, в иллюминаторе в четкой последовательности появлялось и исчезало море. Мы с Уолшем успели промокнуть на палубе до нитки. На пол гондолы натекла лужа; хуже было то, что промок резиновый коврик, изолировавший нас от пятисотвольтового напряжения батарей! Вода продолжала еще стекать с наших лиц и одежды, когда наступила полная тишина, полное спокойствие, почти забытое за четыре дня тернистого пути. Уолш с облегчением взглянул на меня. Я коротко пометил в журнале: «Начало погружения — 8.23».

Серьезные трудности — буксировка и все операции на поверхности — остались теперь позади. С технической точки зрения погружение «почти» закончилось. Окончательно успокоившись, я плавно повел «Триест» в глубину. Через несколько минут уже мы должны достичь границы зоны, которую океанографы называют «температурным скачком», там мы автоматически остановимся, встретив сопротивление более плотного слоя воды… «Триест» послушно остановился, я воспользовался паузой, чтобы проверить в последний раз приборы, затем, слегка нажав на кнопку, открыл бензиновый клапан. Батискаф набрал вместо выпущенного бензина груз воды и продолжил свой путь вниз.

Первым сюрпризом в этом погружении стала неожиданная остановка метрах в десяти ниже, потом вторая — еще двадцатью метрами ниже и, наконец, еще одна через тридцать метров. Каждый раз приходилось сбрасывать немного бензина — ценной жидкости, обеспечивавшей нам остойчивость. За шестьдесят четыре предыдущих погружения я не встречал еще более упорного температурного скачка! Только в 8.55 «Триест» вошел в холодные глубинные слои и начал спокойный спуск. Скорость быстро достигла 1 метра в секунду. Я рассчитывал сохранить ее вплоть до отметки 8 тысяч метров.

Позже Буоно сказал мне, что в момент погружения батискаф показался ему слишком легким. Как правило, мы оставляли в шахте около ста литров воздуха, что увеличивало вертикальную скорость в самом начале. Но в тот день Буоно не удалось сразу же плотно задраить за нами люк, и шахту захлестнуло волной. Таким образом, равновесие немного нарушилось, и в дальнейшем любой перепад температур тотчас отзывался на остойчивости «Триеста». Стрелки манометра замирали в нерешительности перед температурным скачком, и батискаф подскакивал на несколько метров.

К 9 утра мы опустились едва на 240 метров. При такой скорости понадобится больше тридцати часов, чтобы дойти до дна! Правда, пройдя трудную зону температурного скачка, «Триест» ускорил ход. За бортом уже было совсем темно; вошли в сумеречную зону, с минуты на минуту должна была наступить абиссальная ночь.

На глубине 300 метров я выключил свет в гондоле: балластный бункер едва просматривался. Включив центральный прожектор, я увидел в луче клубящиеся частицы; мы и раньше замечали, что только в «свободной» от планктона воде свет проходит далеко, а лучи рассеиваются. Скорость повысилась до одного метра в секунду, вода быстро проносилась вверх мимо иллюминатора. Уолш сидел у телефона, безуспешно пытаясь поймать «Уэнденк». Пока он успел поговорить с «Льюисом». Со стороны контакт с поверхностью выглядел крайне комично. Мы, счастливчики, опускались в преисподнюю в абсолютно спокойных водах, осведомляясь у оставшихся наверху, как они, бедолаги, переносят качку и есть ли солнце!

В гондоле все обстояло нормально; правда, это не означало, что можно сидеть сложа руки, дожидаясь посадки на дно. Надо было держать скорость «Триеста» в соответствии с программой, основанной на опыте предыдущих глубоководных погружений. Отсутствие тахометра несколько усложняло маневрирование, к тому же я сломал свою логарифмическую линейку, с которой не расставался двадцать лет. Наверное, это случилось во время спуска в гондолу. Целы были только левые две трети, да и те от сырости согнулись в дугу. На Гуаме нам установили на борту превосходный электронный прибор, изготовленный известной американской фирмой, — он мог одновременно регистрировать скорость, температуру воды, забортные шумы и ряд прочих характеристик. Но прибор был только-только сконструирован, и одной из целей погружения как раз и было проверить точность его показаний!

Оценивать ситуацию пришлось по показателям глубины и времени (я таким способом вычислял скорость), температуры воды и бензина и наконец-то по количеству сброшенного и остающегося балласта. Кроме того, в обязанности пилота входит наблюдение за воздухом внутри гондолы: определение процента кислорода и углекислого газа, резерва кислорода и щелочи, температуры и влажности воздуха. Последнее тоже важно, потому что на борту «Триеста» действовала автоматическая система кондиционирования воздуха.

Первоначальный план предусматривал спуск до глубины 8 тысяч метров со скоростью один метр в секунду, затем до глубины 9 тысяч метров она снижалась до 60 сантиметров в секунду, и, наконец, ко дну мы должны были приближаться со скоростью, не превышающей 30 сантиметров в секунду. Таким образом, батискаф мог застопорить, если подводное течение отнесет нас в сторону.

Подводные течения на большой глубине до сих пор еще мало изучены. Не так давно океанографы-любители широковещательно сообщили об открытии глубоководных течений. Я читал об этом, еще когда учился в школе. Мы на «Триесте» тоже многократно встречали сильные подводные течения; известно, что в абиссальные глубины в тропиках вода приходит из полярных зон. Но природа этих течений, их мощность, скорость, точное направление — все это еще предстоит выяснить. Одни движутся медленно, о других рассказывают, что они достигают скорости 100 километров в час. Правда, в данном случае речь идет о совершенно особой разновидности течений (придонных мутьевых потоках). Как бы то ни было, приходилось быть настороже, чтобы в любой момент остановить батискаф.

9.20, 735 метров. Мы уже почти час в пути… В окружающей темноте редко вспыхивают блики светящегося планктона, температура упала до 10 °C. Холод проникает в гондолу — в промокшей одежде мы ощущаем его особенно. Решаем переодеться. На Гуаме нам положили в гондолу сухую теплую одежду и несколько плиток шоколада, призванных поддерживать нас «в форме» целый день. В предыдущем погружении на 7 километров я пригласил Уолша на шоколадный ленч — мне удалось раздобыть в магазине на базе швейцарский шоколад «Нестле». Уолш был весьма признателен за угощение, и в погружение на 11 тысяч метров взял завтрак в виде американского шоколада «Херши», также купленного на Гуаме.

9.29, 1280 метров. Вокруг одного из кабельных вводов выступили капельки воды; странно — ввод испытывали под большим давлением, и он его выдерживал. Наверное, специальная замазка затвердела слишком быстро и не всюду прилегла достаточно плотно. Появление нескольких капель, особенно вначале, было не страшно, под действием громадного давления на глубине щели «заделываются» сами собой.

9.37, 1750 метров. Телефонный звонок с «Уэнденка». Голос слышится ясно и отчетливо. Я отвечаю и прошу позвать Буоно: не терпится знать, как все прошло наверху в последний момент, хорошо ли закрыт верхний люк, не помешало ли что-нибудь заключительной операции? Голос Буоно с неаполитанским акцентом прошел ко мне сквозь толщу воды со скоростью 1500 метров в секунду:

— Все в порядке!

Да, он успел задраить верхний люк шахты, мы сможем спокойно выбраться на палубу батискафа по окончании погружения. Вот только море разыгралось не на шутку, сказал Буоно, идет дождь, сильный ветер. Ну нам-то что… В батискафе тепло и сухо, мы спокойно идем вниз.

10.20. Почти два часа с начала погружения. Глубина 4100 метров. Странно, цифра что-то напоминает… Ах да, до этой глубины опустилась в 1954 году наша первая гондола ФНРС-2 без экипажа.

Мы входили все глубже и глубже в жидкую массу, мимо проносились тонны и тонны воды. Время от времени кромешную тьму прочерчивал блик фосфоресцирующего планктона. Когда включали фары, мнимая пустота, давившая грузом в 500 тысяч килограммов на иллюминаторы, казалась еще более впечатляющей. Рыбы? Покамест не видели ни одной. Планктонный снег? Крайне редко. Креветки? Не попадались. Что же такого в этом море, куда человек решил возвратиться после миллионов лет отсутствия? Ничего. Если забыть о чувстве колоссального удовлетворения, которое испытывали мы, — удовлетворения и облегчения. Будь у нас время на размышление, перед мысленным взором возникли бы стрелки манометра, указывающие этапы покорения абиссального царства:

900 метров — глубина, достигнутая в 1934 году батисферой Уильяма Биба.

1080 метров — наше первое большое погружение близ Капри в 1953 году.

1360 метров — достижение Бартона на бентоскопе в 1948 году.

1380 метров — глубина, которую достиг в 1948 году батискаф ФНРС-2 без экипажа.

3150 метров — наше второе большое погружение возле Понцы в 1953 году.

4050 метров — Вильм и Уо на французском батискафе с нашей первой гондолой.

5500 метров — погружение с Рехницером два месяца назад.

7 тысяч метров — погружение с Уолшем две недели назад.

…Мы продолжали идти вниз. Шесть тысяч метров — средняя отметка дна глубоководных впадин Тихого океана. Мы опускались теперь в распахнутую бездну Марианского желоба, уходящую к центру Земли. Большие глубины — от 6 тысяч до 11 тысяч метров — представляют особый интерес: они занимают всего один процент общей площади морского дна, остальные 99 процентов не превышают 6 тысяч метров. Очевидно, в будущем большинство батискафов будут строиться с расчетом на изучение именно этих небольших глубин. Подводным исследователям с лихвой хватит работы на девяноста девяти процентах морского дна!

Миновав отметку семь тысяч метров — рубеж, который мы недавно покорили с Уолшем, — «Триест» в четвертый раз за свою историю входил в абсолютно неведомые воды, куда до сих пор не заглядывал человек. Так было в 1953, потом в 1959 и дважды в 1960 году; совсем неплохо для аппарата, слывшего поначалу в глазах скептиков пустой безделицей…

11.24. Слышно, как «Уэнденк» и «Льюис» переговариваются между собой по акустическому телефону. В будущем, когда подводные лодки станут прослушивать море с семи-восьмикилометровой глубины, морякам придется держать язык за зубами! Уолш нажал на кнопку вызова. Я удивился. Уолш немного смущенно объяснил мне, что договорился с поверхностью об обмене условными сигналами: четное число вызовов означает, что все в порядке, нечетное — что дела плохи, пять звонков — сигнал бедствия.

Бедствия? Какого бедствия? И если даже так, кого звать? — мог бы спросить я, но промолчал.

Уолш дважды нажал на кнопку. Лишь бы какой-нибудь дельфин не перехватил сигнал по дороге. Те, наверху, решат тогда, что «дела плохи», и уйдут без нас на Гуам! Представляю себе, как мы явимся обратно, а на море ни души — хоть кричи караул. Добровольные жертвы погружения!

11.30, 8250 метров. Все идет по расписанию. Я сбросил уже шесть тонн балласта, чтобы поддержать график спуска. Теперешнюю скорость 60 сантиметров в секунду придется держать до девяти тысяч метров. Бросаю взгляд на иллюминатор: мимо несется поток ледяной воды. Интересно, какие мысли сейчас у моего напарника… Порой проносится блеклая искорка планктона, но в общем море пустынно, до удивления пустынно.

11.44, 8880 метров. Если бы мы поднимались, то прошли бы вершину Эвереста. Вода приобрела кристальную прозрачность. Никакого подводного снега, ни единого зернышка планктона. Свет центральной фары уходит далеко-далеко вниз, луч рассеивается в прозрачной воде.

Под нами еще двухкилометровая толща, если только течением «Триест» не отнесло в сторону. В этом случае дно должно вот-вот появиться. Понемногу сбрасываю балласт то с кормы, то с носа.

За падающими дробинками можно следить многими способами — смотреть в иллюминатор, слушать в гидрофон, читать по шкале гальванометра, следить за отклонением стрелки, а в отдельных случаях «записывать» железный дождь на эхограмме.

Полдень, 9300 метров. Первая робкая попытка нащупать дно эхолотом. К счастью, ничего. Дно, значит, глубже 200 метров. «Триест» продолжает спокойно опускаться со скоростью 30 сантиметров в секунду.

Ничего нового, все происходит как при обычном, ничем не выдающемся погружении. У батискафа оставался солидный резерв. Поплавок благодаря своей системе сжатия бензина в принципе мог выдержать любое давление. Количество балласта позволяло опуститься гораздо глубже дна впадины Челленджер, а затем подняться на поверхность: я не израсходовал и половины начального запаса. А кислород? Его оставалось не более чем на сутки; столько же было и щелочи. Одним словом, можно было понырять всласть!

Для меня «Триест» был не просто изделием из стали, пластмассы, бензина и медной проволоки. Я смотрел на него почти как на живое существо, которое привыкло ко мне и работало не за страх, а за совесть. В нескольких метрах надо мной тонны воды заходили внутрь поплавка и со страшной силой сжимали бензин; глядя на подрагивание стрелок приборов, я чувствовал, как вода словно вливается в меня…

Телефон молчал. Должно быть, «Уэнденк» слишком отклонился от нашей вертикали.

Последний этап проходим черепашьим шагом; тишину нарушает лишь шипение кислородного прибора. Мы с Уолшем по очереди включаем эхолот. Нет ничего, пока ничего. Но это в порядке вещей: мы рассчитывали нащупать дно еще через 1000 метров, не раньше. Я все же проверил чувствительность эхолота: несколько килограммов сброшенной дроби вычертили на эхограмме четкую полосу. Пока все шло нормально, можно было спускаться дальше.

Теперь, когда мы достигли без малого десятикилометровой глубины и готовились сесть на дно, надо было принимать меры предосторожности. Дитц, сейчас ожидавший на борту «Льюиса», предупреждал, что дно этого желоба, возможно, отличается от других. Была вероятность, что здесь нет дна в обычном его понимании — в такой глубокой котловине оно может состоять из зыбкого неощутимого слоя, целой зоны взвешенных осадков, куда зароется батискаф. Таким образом, мы окажемся «в» дне, а не «на» дне. Как сообщалось в печати, советские ученые с «Витязя» многократно пытались сфотографировать дно на такой глубине.

Но по-видимому, фотоаппарат погружался в кашеобразную массу дна.

Английское судно «Челленджер-2» в 1951 году взяло пробу грунта недалеко от того места, где мы должны приземлиться, — это был диатомовый ил из остатков тропической диатомеи. Данные микроскопические водоросли живут в поверхностных водах, а после смерти их оболочки тихим дождем сыплются на дно. Подобного рода отложения напоминают тончайший песок и должны составить довольно твердую поверхность. «Триест» мог безбоязненно приземляться.

12.26, 9900 метров. Сильный толчок заставляет нас подскочить. Батискаф тряхнуло так, словно началось землетрясение. Уолш поднял на меня глаза. В его взоре появилось беспокойство, больше он ничем не выдал своего состояния.

— Коснулись дна?

— Не думаю, — ответил я. — Посадка должна пройти очень мягко, незаметно.

Секунду мы ждали, замерев. Что будет дальше? Отчего нас тряхнуло? Откуда донесся глухой шум? Столкнулись с крупным морским животным? Ну это уж слишком! Мы и так спускались крайне медленно, снижать дальше скорость не имело смысла. Я проверил устойчивость — все было в порядке. Прислушались — вокруг тишина. Откуда же взрыв? Звук был не похож на те, что мы слышали во время предыдущего погружения. Ладно, объяснение можно поискать позже; нет никаких причин прерывать погружение.

Стрелки манометров продолжают вращаться: уже больше тысячи атмосфер! Давление свыше 100 килограммов на каждый из 150 тысяч квадратных сантиметров гондолы.

Пройдено 10 тысяч метров, а мы все продолжаем медленно, неотвратимо опускаться: 30 сантиметров в секунду, 18 метров в минуту. Вода на удивление прозрачна. Пускаем на разведку ультразвуковые импульсы, но бездна все еще не посылает ответного эха.

1100 атмосфер. Фары порой заставляют вспыхивать море, лучи рассеиваются в прозрачной воде… Дна все нет. Эхолот работает без передышки. Уолш неотрывно смотрит на бумажную ленту, я перевожу взгляд с ленты на иллюминатор.

При такой скорости, даже если эхолот не «заметит» дна, я смогу остановить аппарат прежде, чем мы войдем в ил. Впрочем, и это не страшно, — разве что взмутим осадки и не увидим дно в первозданном виде.

12.56. Наконец-то на эхограмме появляется тонюсенькая черточка: дно! На секунду закрадывается сомнение — дно ли? Может, это вторичное эхо, акустический «паразит», шутка бездны, решившей оставить нас в дураках? Нет, действительно в 80 метрах под нами дно.

Держа наготове кнопку сбрасывания балласта, идем на посадку. Уолш считывает с эхолота высоту:

— 65 метров, слабое эхо, 60, 45… Вот теперь четкая линия.

Линия эхограммы говорила о многом. Во-первых, теперь мы видели собственными глазами, что дно существует. Во-вторых, оно ничем не отличалось от площадок, на какие я опускался больше шестидесяти раз. Эхолот показывал, что осадки мягкие и напоминают поднятые «Челленджером». Наконец, я видел, что дно плоское, а значит, мы садились именно на дно котловины, а не на один из боковых выступов!

13 часов. Появился смутный отблеск, какой выступает на фотографии в ванночке с проявителем. Это дно. Мимо иллюминатора проплывает существо сантиметра два-три длиной: красная креветка сочла своим долгом поздравить нас с прибытием.

10 метров, 8, 5… Теперь дно видно совсем четко, фотография проявилась. Вижу широкое светлое пятно от фар внизу прямо под нами. «Триест» продолжает опускаться, скорость — несколько сантиметров в секунду, не больше. Круг внизу сужается по мере приближения.

Дно светлое и чистое, напоминает пустыню цвета слоновой кости.

Осадки в самом деле состоят из скорлупок диатомовых водорослей, их верхний слой выдерживает тяжесть гайдропа. Какое-то время масса «Триеста», уравновешенная двадцатипятикилограммовой цепью, неподвижно парила над дном; потом по мере охлаждения бензина аппарат водоизмещением 150 тонн, весивший на этой глубине всего несколько килограммов, завершает покорение глубины.

Ровно в 13 часов 06 минут «Триест» достиг дна Марианского желоба на глубине чуть меньше 11 тысяч метров.

В момент приземления поднялось облачко тончайшего ила. Не было видно мелких нор — обычной картины на малых и средних глубинах. Дно было совершенно ровное, если не считать нескольких комочков. Но — самое главное! — за миг до соприкосновения с дном в световой круг вплыла рыба. В одну секунду, вместившую годы труда и подготовки, мы разрешили проблему, десятки лет мучившую океанографов… Жизнь в ее высшей организованной форме возможна в море повсюду, на любой глубине. Это доказала увиденная нами костистая рыба, очень похожая на ската, сантиметров 30 длиной и 15 толщиной.

Часы, как я уже сказал, показывали 13.06. Манометры зарегистрировали давление в 1156 атмосфер. Учитывая соленость воды, сжимаемость, температуру и силу тяжести на данной широте, это соответствует не 11 560 метрам, как было объявлено в прессе, а 10 916, причем, естественно, 16 последних метров весьма и весьма проблематичны. Самое точное будет сказать, что в тот день мы достигли глубины 10 916 плюс-минус пятьдесят метров. Во избежание ошибок манометры после погружения были доставлены в Вашингтон, в Бюро стандартов, где их еще раз тщательно эталонировали. Проверкой занималась комиссия океанографов, среди которых мне хочется назвать Джона Кнаусса из Института Скриппса и Джона Лаймена из Национального научного фонда. Комиссия определила глубину Марианского желоба. Установленная цифра согласуется с расхождением в несколько десятков метров с эхолотными промерами английских, советских и американских океанографов.

Рыба исчезла из поля зрения, но не могла изгладиться из памяти. Самое любопытное, что было в ней, — это пара выпуклых глаз. Зачем они ей понадобились в абсолютно кромешной тьме? Биологи, кстати сказать, давно уже ломают над этим голову. Если глаза зрячие (что еще требуется доказать), они помогают ловить фосфоресцирующий планктон, который, безусловно, есть на этих глубинах.

Мы погасили свет, но, сколько ни всматривались в иллюминаторы, не смогли уловить возле дна ни единой точки биолюминесценции. Это, разумеется, не означает, что планктона нет чуть в стороне или немного выше. Рыба игнорировала наше присутствие. Она безропотно принимала ультрафиолетовую ванну в лучах наших фар. Нет, никак нельзя было понять, видит она нас или нет. Через какое-то время медленно, очень медленно, наполовину зарывшись в ил, рыба вышла из светового круга. Сразу затем мы увидели красивую креветку густо-красного цвета, она прошла совсем рядом с иллюминатором в нескольких футах от дна.

Итак, погружение увенчалось полным успехом. Годы большого труда, поисков и испытаний, годы преодоления преград, рожденных часто непониманием влиятельных кругов, годы равнодушия, подозрительности и самоуправства, годы зависти и, увы, бесконечных финансовых забот, прежде чем нам в конце концов удалось найти верных помощников и преданных сторонников, прежде чем мы начали сотрудничество с мощным американским флотом, столько сделавшим для осуществления этого погружения. И вот мы на дне, счастливые от того, что достигли намеченной цели, счастливые, что увидели рыбу, — одно это оправдывало затраченные усилия. Природа проявила спортивную честность в игре, даже щедрость. Помнится, перед выходом в море Рехницер вздохнул:

— Боже, если бы удалось увидеть хоть одну рыбку!

Самая глубоководная рыба была поднята профессором Брюном с 7 тысяч метров. Сейчас на глубине 11 тысяч метров мы добыли доказательство того, что ни давление, ни тьма, ни холод, вместе взятые, не в силах остановить жизнь.[37]

Уолш четырежды нажал на сигнал вызова телефона исключительно для очистки совести. Мы были уверены, что нас не услышат. Медленно и громко он произнес в микрофон:

— «Уэнденк», «Уэнденк», я — «Триест», достигли дна впадины Челленджер…

14 секунд спустя — столько времени понадобилось звуку, чтобы пройти туда и обратно сквозь толщу воды, — мы с изумлением услыхали ответ. Голос отчетливо ответил:

— «Триест», «Триест», я — «Уэнденк», слышим вас хорошо, но тише обычного…

Завязался разговор со дна глубочайшей на земле впадины! Сообщили наверх, что выйдем к 17 часам, до наступления сумерек. Батискаф не отклонился от вертикали, и мы попадем в расположение наших кораблей. На дне оставалось пробыть полчаса, чтобы закончить предусмотренную программу наблюдений. Температура воды снаружи была 2,4 °C. Почти ледяная. Не мудрено: она же пришла с полюса. Но с какой скоростью? Может быть, «Наутилус» полтора года назад прошел сквозь эту воду под полярными льдами? Хотя вряд ли. Вода обновляется на дне гораздо медленнее. Виденная нами рыба была лишним подтверждением того факта, что кислород в море распространяется по всей толще от поверхности до дна. А поскольку кислород может идти только сверху, значит, через всю толщу проходят вертикальные течения, принося издалека, возможно из полярных районов, богатую кислородом воду. На поверхности волны насыщаются кислородом; примерно до глубины 300 метров водоросли также вырабатывают кислород, которым дышат морские животные. Виденная нами рыба была как бы живым воплощением оправданных тревог ряда ученых, протестовавших против намерения сбрасывать в глубоководные впадины радиоактивный «мусор» из атомных реакторов. Если обогащенные кислородом воды спускаются до дна, значит, происходит и обратное движение — от дна к поверхности, а это являет реальную угрозу. Наш необычайно чувствительный прибор для измерения горизонтального течения не улавливал, правда, ни малейшего движения на дне. Но что это означало? Только то, что в данный момент вблизи дна водные слои неподвижны.

Представляла интерес и температура: шкала показывала 2,4 °C. С начала погружения вода постепенно охлаждалась, вначале медленно, потом — после температурного скачка — довольно резко и, наконец, где-то на глубине 4 тысяч метров упала до 1,4 °C. Затем по мере спуска вода вновь становилась теплее и к моменту посадки на дно повысилась на целый градус. Чем вызвано потепление? Аналогичное явление было замечено и в других морях; его пытались трактовать нагревом идущих вверх течений и расширением воды.

При подъеме с 11 тысяч до 4 тысяч метров в результате адиабатического расширения бензина в поплавке батискафа его температура падает примерно на 15 градусов. Но вода не бензин. Другое объяснение данного феномена — близость земли; таким образом, дно всегда оказывается теплее воды. Эта теория тоже не вполне удовлетворительна, так что вопрос остается открытым.

Нам предстояло сделать еще одно важное измерение: по просьбе профессора Марко из бразильского университета Сан-Паулу я захватил с собой несколько чувствительных пластинок и поместил их так, чтобы они могли уловить возможное радиоизлучение. О результатах пока нельзя было сказать ничего. Забегая вперед, скажу, что после возвращения «Триеста» профессор Лаборатории радиоактивности в Беркли (Калифорния) X. Браднер не обнаружил на этих пластинках сколько-нибудь заметной радиации.

Двадцать минут мы провели на дне, сменяя друг друга у иллюминаторов. Облако осадков, вызванное приземлением аппарата, понемногу улеглось, и дно теперь было видно насколько хватало глаз. Оно было плоское, светло-серого цвета, с редкими складочками высотой в несколько сантиметров — их вполне могла оставить какая-нибудь рыба; никаких роющих животных, никаких нор, ничего похожего на то, что мы видели при других погружениях.

— Можно прибавить света на корме? — спросил Уолш.

— Разумеется, — ответил я, включая второй прожектор.

Не прошло и полминуты, как Уолш вскричал:

— Теперь ясно, что взорвалось на десяти тысячах метров!

И он показал на большой плексигласовый иллюминатор, находившийся в вестибюле: тот был весь покрыт паутиной трещин…

Дело ясное, иллюминатор не выдержал разницы давлений внутри и снаружи шахты. Плексигласовое окно позволяло нам обозревать корму, когда мы смотрели сквозь маленький иллюминатор в люке, выходящем в шахту. Большие иллюминаторы в гондоле были целы. Как же случилось, что лопнуло наружное окно, — ведь давление внутри и снаружи шахты должно было оставаться все время в равновесии?

Впоследствии оказалось, что плексиглас и металл шахты по-разному реагируют на сжатие: плексиглас уменьшился в толщину приблизительно на 1,7 процента, а металлическая рама не позволила ему вытянуться. Напряжение между металлом и плексигласом все возрастало, и в результате на глубине 10 тысяч метров плексиглас не выдержал. «Взрыв», слышанный нами, возвещал о восстановлении равновесия.

Что будет дальше? Трещины могли разойтись на несколько миллиметров. Для нас это не представляло никакой опасности — все произошло вне сферы обитания экипажа. Но, если во время подъема плексиглас не займет начального положения, шахта потеряет герметичность, и нам будет трудно откачать из нее воду собственными силами. Корабли сопровождения, правда, не заставят себя ждать, и водолазы быстро смогут поставить на треснувший иллюминатор защитный металлический колпак, — мы всегда брали его с собой, но до сих пор не приходилось им пользоваться. Однако шторм, бушующий сейчас наверху, плюс шныряющие акулы превратят это дело в сложную (если вообще выполнимую) операцию. Как подогнать колпак на такой волне?

Был еще один способ — затопить шахту и вылезти в аквалангах на палубу. Или оставаться в гондоле все три, четыре, а то и пять дней, пока буксир не доставит нас на Гуам, где сольют бензин и поставят «Триест» в сухой док… Шнорхелей,[38] которые позволяли бы получать воздух с поверхности, у нас не было. Конечно, в таких условиях мы бы выжили, но в официальном коммюнике вряд ли было бы сказано, что «экипаж не испытывал неудобств»!

…Нет, надо постараться непременно выбраться из гондолы сегодня до наступления ночи. Поэтому начнем подъем, чтобы вспомогательная группа смогла оказать содействие в случае необходимости. К тому же намеченное в программе время пребывания на дне практически истекло.

Я все глядел и не мог наглядеться на зрелище, которое мне вряд ли так скоро доведется увидеть вновь. Затем медленно повернул рубильник электромагнита; железный дождь забарабанил о дно. Снизу поднялось густое облако, на какое-то время мы ослепли; но вот батискаф оторвался от поверхности, покрытой толщей мельчайших диатомовых скелетов.[39] Две мощные фары — на носу и корме «Триеста» — высветили на мгновение морское дно, клубившееся под нами грозовой тучей. С боков этой тучи появились насыпи, нарушившие монотонный рельеф глубочайшей на свете впадины.

Довольно быстро облако исчезло из поля зрения. Понадобилось несколько сот килограммов дроби, чтобы компенсировать утяжеление батискафа, вызванное охлаждением бензина.

20.50. Мы уже в 100 метрах над дном. Вода вновь стала удивительно прозрачной голубизны, дальний свет глубоко уходил вниз. Позади оставались вечная тишина, тьма и неподвижность, нарушенная голосами и светом фар, нашим прибытием — первым с тех пор как море стало морем, а человек появился на земле.

Стопятидесятитонный «Триест» медленно двинулся к поверхности.

В гондоле по-прежнему было холодно, меньше 10 градусов. Теснота не позволяла разогреться физзарядкой. Теперь, когда нам оставалось лишь стоять и ждать выхода к солнцу, холод пробирал до костей. Перед спуском нам предлагали взять одежду с подогревом, но мы отказались: во-первых, это увеличило бы расход электроэнергии, а во-вторых, в гондоле и так нельзя было повернуться. У меня возникла идея согреться фильтрами из коробок со щелочью, призванной поглощать углекислый газ, — реакция идет с выделением тепла, и щелочные фильтры успели нагреться до 50 °C! Мы с Уолшем заменили фильтры в двух коробках и засунули их под пуловеры. Это было существенное подспорье на оставшиеся три с половиной часа пути. В запасе имелся шоколад, но мы решили его приберечь на случай, если сегодня не удастся выйти из гондолы.

Едва оторвавшись от дна, мы увидели, как вокруг белыми хлопьями закружились отставшие от гондолы кусочки краски. Краска лупилась под действием давления. На глубине 11 тысяч метров диаметр гондолы уменьшился, сократив наше жизненное пространство на целых 20 литров!

При подъеме не произошло ничего, достойного внимания. Бензин в поплавке расширялся, вытесняя набранную за время спуска морскую воду. Скорость соответственно возрастала. Сразу после старта мы шли со скоростью 50 см/сек; на глубине 10 000 она была уже 75 см/сек; на 6000 метров — 1 м/сек; на 3000–1,2 м/сек; и, наконец, на глубине 1000 метров достигла 1,5 м/сек. Мы мчались, как на гонках, увеличивая темп перед финишем. В гондоле, правда, этого не чувствовалось, все было так же спокойно. Никакой вибрации, никакой качки. «Триест» проявлял поразительную остойчивость.

Большую часть пути шли с одной фарой, но не заметили ничего. Правда, наше внимание было поглощено контрольными измерениями. В частности, меня очень интересовала температура бензина, за которой я следил по электротермометру. Не буду вдаваться в подробности, тем более что мне приходилось говорить об этом выше, скажу только, что расчеты и экстраполяции на основе предыдущих погружений показывали: температура должна упасть до минимума к концу подъема, возле самой поверхности. Иногда она падает намного ниже нуля. Дело в том, что во время спуска холодные воды Тихого океана вполне компенсируют так называемое адиабатическое нагревание бензина (тепло, образующееся в результате сжатия). Температура бензина, бывшая около 20 °C на поверхности, упала на дне до 15 °C. На дне мы пробыли не очень долго, и бензин не успел охладиться до температуры окружающей воды. Зато теперь при быстром подъеме температура должна была опуститься гораздо ниже.

Бензин не замерзает — этого я не боялся. Опасно было другое: могла превратиться в лед вода во внутренних трубках поплавка, находящаяся в окружении холодного бензина. Мы, правда, приняли дополнительные меры предосторожности: на всех критических участках покрыли трубки толстым слоем асбеста, прекрасного изоляционного материала. Если бы трубки замерзли, батискаф лопнул бы, как детский воздушный шарик…

С физической точки зрения было необыкновенно интересно наблюдать за этим явлением. В 16.15, за три четверти часа до выхода на поверхность, температура бензина упала до 0 °C. На поверхности было, как я уже говорил, плюс 29 °C, а бензиновый термометр показывал минус 5°! Выбираясь из шахты, я обратил внимание, что стенки поплавка в буквальном смысле ледяные…

При подъеме Уолш пытался связаться с нашими кораблями. Но они, должно быть, слишком отклонились от вертикали. Это было сделано нарочно, чтобы мы случайно не столкнулись с ними при выходе. Кому сообщить точное время появления на поверхности? Кого попросить приготовить на всякий случай аварийный колпак? Неожиданно на глубине 4 тысяч метров Уолш услыхал попискивание гидролокатора «Льюиса», а вслед за тем чей-то голос. Очевидно, это был «Уэнденк», но установить с ним связь не удалось.

Быстрее, еще быстрее — мы мчимся наверх. Это настоящие гонки! 10 тысяч метров промелькнули так быстро, что мы едва-едва успели прибрать в гондоле и несколько раз взглянуть в иллюминатор. Ага, вот и первые отблески солнца — морская заря вставала для нас в час, когда солнце катилось к закату. Трещины в плексигласе, похоже, закрылись сами собой. В 30 метрах от поверхности впервые дали себя почувствовать волны. Океан разошелся не на шутку. Но для нас качка означала возвращение в мир людей после девяти часов отсутствия. Никогда еще мы не проходили 10 километров на такой скорости!

В 16.56, почти точно в срок, названный нами по телефону, «Триест» вырвался на поверхность океана. Погружение закончилось.

Сейчас узнаем, можем ли выбраться из гондолы собственными силами или придется ждать, пока водолазы наденут колпак. А что если предстоит провести три-четыре дня в этом шаре? Шоколада хватит, если экономно откусывать по одному грамму каждый час… Чтобы не повредить плексиглас изнутри, шахту решили продувать крайне осторожно. Приникнув к дверному окошку, я смотрел, как поднимается воздух, а Уолш открывал баллоны. Воздух проходил нормально, давление в шахте не менялось. Значит, вода выходила наружу. Но вот вопрос: выходит ли она целиком через сливное отверстие, или часть ее выливается прямо через трещины в иллюминаторе? Точно на этот вопрос ответить пока нельзя. Пытаюсь рассмотреть в окно уровень. Пока не видно. Но через трещины как будто не вырывается ни один пузырек.

Внезапно вода в шахте забурлила — остаток ее всегда бурлит, смешиваясь с вырывающимся наружу воздухом. Да, теперь уже никаких сомнений, — через секунду шахта будет свободна, и мы сможем вылезти из своего добровольного заточения! Все встало на свои места. Все как обычно — в иллюминаторы уже видна поверхность, батискаф мерно вздымался и опускался на груди океана, появились знакомые звуки и шумы. Шахту заволок туман, вызванный резкой декомпрессией и охлаждением. Все. Можно отдраивать люк.

Мы с облегчением переглядываемся. Теперь погружение для нас завершено окончательно.

Выбрались на палубу. Качка еще больше усилилась, но мы с наслаждением подставляли себя волнам, окатывавшим «Триест»: теплая тропическая вода возвращала нам калории, потерянные на дне на глубине 11 тысяч метров.

Возле рубки неожиданно раздался страшный грохот. Почти сразу же я увидел пронесшийся над нами реактивный истребитель военно-морского флота. За ним, покачивая в знак приветствия крыльями, второй. Сверхзвуковые самолеты поднялись с базы на Гуаме полчаса назад и ровно в 17.00 прошли над районом, где мы должны были появиться. И мы появились. Секундой позже над нами проревел спасательный самолет ВВС, груженный резиновыми плотиками, противоакульим порошком и витаминизированными консервами. Что говорить, флот явно не желал ударить лицом в грязь! Узнав время выхода на поверхность, штаб гуамской базы выслал на место целую эскадрилью, чтобы обнаружить нас и в случае, если кораблям не удастся быстро подойти, оказать неотложную помощь. Но ни самолеты, ни витамины, ни даже бортовая рация «Триеста» не были нужны. Нас сразу же заметили с «Льюиса». Тем не менее мы были благодарны военным властям, со всей серьезностью отнесшимся к операции.

Ну а корабли?

«Уэнденк» был еще далеко, он то появлялся, то исчезал в волнах, а «Льюис» описывал теперь большой круг.

Бедные пассажиры «Льюиса» пережили немало волнений. Позже мне рассказали, что к назначенному часу все сумевшие подняться на палубу начали высматривать нас, кто-то забрался даже на мачту. Едва «Триест» всплыл, его засек наметанным глазом фотограф Джон Пфлаум.

— Вот они! — закричал он, указывая пальцем. — Надо же, точно в срок!

По всему «Льюису» разнеслось эхом: «Вот они! Вот они!» Да, «Триест» закончил свой большой путь и вернулся с глубины 11 тысяч метров целый и невредимый. Через одну-две минуты появятся батинавты, их можно будет увидеть на палубе батискафа.

Но две минуты истекли…

Что там происходит? «Триест» уже пять минут на поверхности, а людей все нет. Ни малейшего признака жизни, никакого сигнала. Шесть, семь минут… По-прежнему никого. Страшная тревога охватила очевидцев этой сцены. Все подозрительные признаки мгновенно были обсуждены, проанализированы, сведены к одному. Почему телефон молчал во время подъема? Последний вызов прозвучал 4 часа назад. Может быть, открылась течь, гондола лопнула и поплавок доставил на поверхность два тела, раздавленных адским давлением? Но в таком случае взрыв был бы слышен на поверхности. Правда, попробуй улови что-нибудь сквозь грохот волн и свист ветра! С другой стороны, если бы гондолу раздавило, поплавок погиб бы тоже… Восемь, девять минут. Ничего! По-прежнему ничего. Торопливо, дрожащими руками пытаются спустить катер, но море яростно сопротивляется. Сбрасывают за борт спасательную резиновую шлюпку, — море вынуждено уступить, но ни за что не дает экипажу ступить за борт. Все же четыре человека по очереди прыгают в лодку — офицер, матрос и двое фотографов. Официальные представители прессы в такие минуты пользуются всеми привилегиями… Мотор запущен, четверо направляются к «Триесту».

Батискаф уже десять минут на поверхности. Все это время из шахты выходила тоненькая струйка воды, но ее никто не мог заметить, а если бы и заметил, вряд ли понял, в чем дело. Запустив на полную мощность мотор, шлюпка кругами приближалась к «Триесту». Вздымаясь на гребне и зарываясь в волну, люди не решались ни подойти вплотную, ни уйти…

— Помашите! Да помашите же! — заорали вдруг в два голоса фотографы. В голосе у них была странная нервозность, причину которой мы поняли потом.

Подскакивая на шестиметровых гребнях, шлюпка стремительно приближалась. Фотографы приступили к своим обязанностям: «Помашите!»

Помахать? Пожалуйста, с удовольствием. Нет, не ради фотографов и не для рекламы. Мы приветствовали солнце, свет, свежий воздух, даже волны и ветер, которые понапрасну теперь ярились, ибо глубина Челленджер была взята!..

Потом было возвращение на Гуам на борту «Льюиса», проделавшего за одну ночь путь, отнявший у нас раньше четыре дня. На Гуам флотское начальство прислало специальный самолет, доставивший нас в Сан-Диего, а оттуда в Вашингтон, где состоялись приличествующие традиции приемы и торжества. Нас тепло приняли в Белом доме. Президент Эйзенхауэр в своей речи подчеркнул значение проекта «Нектон» для американского флота, равным образом как и для мировой океанографии. Несколько дней спустя я получил следующее письмо:

«Дорогой мистер Пикар!

Вручая Вам в прошлый четверг правительственную награду, я с особым удовольствием отметил значительный вклад, внесенный Вами в усилия, которые Соединенные Штаты предпринимают для развития океанографии.

Позвольте выразить Вам, гражданину Швейцарии, страны, известной всему миру своим свободолюбием и независимостью, всю меру признательности американского народа. Благодаря Вам сделан еще один значительный шаг в этой важной области науки.

С наилучшими пожеланиями дальнейших успехов,

искренне Ваш Дуайт Эйзенхауэр 9.2.1960».

«Сделан еще один значительный шаг в этой важной области…» Да, мы сделали его. Некоторые считали, что железный груз, оставленный «Триестом» на одиннадцатикилометровой глубине, ставил точку под программой больших погружений. Но в науке нет финальных точек. Наоборот, это погружение открывало путь дальнейшим исследованиям. Батискаф «Триест» проторил дорогу в глубины океана другим батискафам, прочим подводным аппаратам. Глубоководное погружение перестало практически быть проблемой, отныне ученые могли пользоваться добытыми плодами. В этом, собственно, и заключалась наша цель.[40]

Давняя мечта профессора Пикара, зародившаяся пятьдесят лет назад, полностью осуществилась. Благодаря батискафу — придуманному, построенному и испытанному им — богатства и тайны моря можно было изучать на любой глубине.

Батискафы и подводные лодки будущего

За кромкой пляжей континенты незаметно соскальзывают в море. Скрывшись под водой, берег отлого тянется иногда на десятки и даже на сотни километров. Континентальные шельфы вполне можно назвать «морским огородом»: обилие солнца позволяет здесь произрастать водорослям, кормиться рыбе. Затем склон становится круче и устремляется в бездну глубиной в четыре, пять и даже шесть километров. Море меняется, исчезают привлекательные пейзажи, радовавшие глаз у поверхности; начинается абиссальное царство. Это и есть владения батискафа.

«Триест» и ФНРС явились только прототипами: батискаф был задуман как универсальный аппарат для достижения любых глубин, позволяющий взять на борт несколько тонн научного снаряжения. Но ему уже пошел десятый год — и это в эпоху, когда боевые самолеты устаревают за один-два года! Во времена, когда строился «Триест», нам приходилось затягивать пояс и экономить каждый сантим своего тощего бюджета. В принципе при всем желании мы не могли воспользоваться лучшими достижениями техники тех дней. Представьте себе, какое превосходное судно можно построить за половину или даже одну четверть стоимости современного бомбардировщика! Когда изготовление таких аппаратов будет поставлено на промышленные рельсы, уже не два-три, а десятки, сотни батискафов смогут опускаться на морское дно.

Без батискафов нельзя обойтись при исследовании полутора миллиардов кубических километров объема морей и океанов. Один Тихий океан занимает площадь в девять раз больше, чем видимая часть Луны, и, хотя это самый глубокий океан, он представляется мне тоненькой пленкой — его ширина в три тысячи раз превосходит глубину!

Но сколько несметных богатств хранит эта пленка! Я думаю сейчас не о золотых слитках, лежащих в трюмах легендарных испанских галионов рядом с прикованными узниками, но о залежах марганца, меди, кобальта, никеля, фосфатов и других ископаемых. Фотосъемки возле берегов Южной Америки показали наличие марганцевых конкреций на площади, превосходящей в двадцать раз Францию. На морском дне имеется также нефть, количество которой трудно даже подсчитать. Уже сейчас нефть качают с разной глубины на континентальном шельфе и, как свидетельствует осуществление проекта «Мохол», техника бурения глубинных скважин в открытом море стремительно совершенствуется.

Однако прежде всего нужно обеспечить доступ на дно ученому-естествоиспытателю. Чисто лабораторная работа и взятие проб с поверхности больше не могут удовлетворить растущих потребностей. Мировая океанография достигла больших успехов с помощью классических средств — забрасывания сетей, прочесывания дна, запуска бутылок по течениям. Но чтобы как следует понять и уяснить среду, которую он изучает, человеку нужно самому послушать, пощупать, посмотреть. Наверное, во всех языках выражение «я вижу» означает также «я понимаю»…

Итак, чтобы понять море, океанограф должен попасть в него (достаточно посмотреть на очередь желающих погрузиться на батискафе)! Биолог должен посмотреть на рыб в естественной среде обитания, геолог — взять пробы грунта, акустик — проверить загадочное поведение звуковых импульсов, в частности в глубоководных звукорассеивающих слоях. Биолога, забрасывающего сеть с поверхности, справедливо сравнивают с «марсианином»: словно инопланетный житель сачком для бабочек водит над облаками и по результатам своего улова делает выводы о населении Земли!

В 1912 году норвежский океанограф профессор Бьорн Хелланд-Хансен опустил аппарат с фотографическими пластинами на 1 час 20 минут в море на глубину 1000 метров. Проявив пластинки, он обнаружил на них полосы света, из чего заключил, что солнечный свет доходит до этой глубины. Его теория имела хождение в течение двадцати лет.

Теперь ясно, что, если бы он производил опыт не с помощью каната, а на батискафе, он сразу бы понял, что на пластинках были отпечатки фосфоресцирующего зоопланктона.

Проблема подводной навигации, равным образом как и космических полетов, заключается в том, чтобы обеспечить выживание человека во враждебной среде. В космосе это — низкое давление, отсутствие кислорода, резчайшие скачки температур. В глубоководных впадинах это — высокое давление и сама водная среда. В обоих случаях необходима герметичная кабина и система регенерации воздуха. Стратосферный шар с гондолой, созданной моим отцом, после первых же полетов 1931–1932 годов дал в руки ученым надежную систему. Батискаф, строительство которого началось вскоре после упомянутых полетов, основан на том же принципе герметичности гондолы. Другой системы для морских погружений пока нет и вряд ли предвидится.

Я не буду останавливаться на разборе достоинств водолазных костюмов и аквалангов. Совершенно очевидно, что они, не защищая человека от давления окружающей среды, лимитируют тем самым глубину погружений. Как известно, ныряльщик может без ущерба опускаться в море не глубже 40–50 метров. Аквалангист, используя особую смесь газов, способен опуститься в отдельных случаях до 100 метров. Швейцарский математик Ганс Келлер, о котором мы упоминали, кажется, нашел способ отодвинуть границу еще ниже и избежать декомпрессии…

До какой глубины может опускаться водолаз? Сейчас на это вряд ли кто сможет ответить. Не будем забывать, что с «Триеста» мы наблюдали живую рыбу на глубине 11 тысяч метров, где давление равно 1156 килограммам на квадратный сантиметр.

При современном уровне знаний и развития техники мыслимо пока одно решение: батинавты должны находиться в герметической кабине, выдерживающей давление абиссальных глубин. Важно начать строительство аппаратов целевого назначения, предназначенных для конкретных глубин. Море можно разделить на зоны глубин, подобно тому как атмосфера разделена на зоны высоты. Спортивный «пайпер» никогда не поднимется на 11 тысяч метров в высоту, а реактивный самолет не заставляют летать на бреющем полете. Не следует считать, что подводный аппарат, способный опуститься на 11 тысяч метров, будет рационален при работах на глубине 5 тысяч метров. Это было оправдано при постройке первых батискафов, скажем того же «Триеста», который должен был разом охватить все морские слои. Настало время делать специальные батискафы; едва ли не на каждый километр глубины можно иметь особый тип подводного аппарата. ФНРС-3, например, настолько перегружен аппаратурой, что не способен в данное время опускаться ниже 2 тысяч метров. Это тот случай, когда диспропорция не оправдана.

Резюмируя, можно сказать следующее: чем глубже предстоит опускаться гондоле, тем она будет тяжелее и неповоротливее. Выход из положения надо искать в атомном двигателе.

Первопроходец Биб в своей книге «Глубина полмили» предсказывал день, когда море заполнят батисферы. Одни будут подниматься, другие опускаться, словно «мобили»[41] в американских универмагах или марионетки на ниточках. На самом же деле единственная батисфера, построенная в Америке после Биба, опустилась один-единственный раз на 1360 метров возле калифорнийского берега. Ее изобретатель Бартон назвал свой аппарат «бентоскопом».

Биб проложил дорогу в море, и океанографы обязаны ему многим. Но средство, которое он предложил для подводных исследований, оказалось бесперспективным: на смену батисфере пришел автономный аппарат батискаф. Батисферу подвешивали на тросе, что в общем-то очень опасно. Во-первых, привязанная гондола, как правило, сильно раскачивается; если же к этому добавляется качка на поверхности, которую не может не испытывать корабль-матка, трос рискует в любой момент оборваться. Такой случай нельзя предусмотреть никакими предварительными выкладками, причем опасность, естественно, возрастает с глубиной. Было предложено использовать вместо стального троса нейлоновый, велись также испытания с полиэтиленовым и полипропиленовым тросами — они легче воды. Пока опускали только приборы, но сразу же обнаружили на тросах следы укусов рыб. Кто же может поручиться, что акула одним щелчком своей челюсти, усаженной острыми зубами, не отправит навечно на дно тех, кто посмел забраться в ее владения!

Есть и другая опасность: когда гондола ляжет на дно, длинный трос может запутаться между камнями и подводными скалами. Такое уже случилось однажды в Калифорнии с бентографом, близким родственником бентоскопа Бартона. К счастью, он был предназначен только для автоматической подводной съемки. Когда судно «Валеро», к которому был привязан бентограф, захотело поднять своего подопечного на борт, трос сопротивлялся так, словно корабль встал на якорь! «Валеро» понапрасну маневрировал несколько часов. В конце концов трос оборвался, и аппарат со всем своим содержанием остался на дне, где и покоится до сих пор. В годы между первой и второй мировыми войнами на одном из озер в Италии аналогичное происшествие стоило наблюдателю жизни…

Во избежание подобных случаев для небольших глубин теперь делают легкие гондолы, легче воды: их опускают с помощью прицепленного груза. Среди них следует назвать водолазные колоколы конструкции Галеации, где и груз, и трос можно сбросить при возникновении опасности. Множество этих замечательных итальянских аппаратов вот уже несколько лет с успехом действуют во Франции и Италии.

С точки зрения безопасности водолазные колоколы представляли шаг вперед по сравнению с батисферой. Но они предназначены для операций на небольших глубинах, от силы несколько сот метров; к тому же они буквально прикованы к поверхности. Колокол напоминает шарик на ниточке в сравнении с дирижаблем или подводным самолетом. Японские конструкторы предложили свой вариант колокола, дающий большую автономию. В их системе «Куросио» к гондоле добавлен гребной винт — его приводит в действие электромотор, получающий питание по кабелю от корабля-матки. Такая подводная лодка на привязи способна передвигаться в пределах досягаемого кабеля.

Но для свободного плавания на сверхглубинах нужен совершенно иной аппарат. Даже обычная подводная лодка — своего рода пленница под надзором: проведя примерно сутки под водой, она вынуждена подняться на поверхность и запустить дизели для зарядки батарей. К тому же ее предел 100–150 метров глубины.

Атомные лодки получили куда большую свободу, но и они лимитированы относительно небольшой глубиной. Атомный двигатель легче дизельного. Сэкономленный таким образом вес пошел на увеличение толщины корпуса. Предельная глубина для атомных подводных лодок неизвестна, но можно предполагать, что она составляет примерно 300 метров. То есть едва ли тридцать шестая часть больших океанских впадин! Разумеется, если с лодки снять торпеды, пушки, мины, боеприпасы и прочий бесполезный, с точки зрения океанографа, груз, предел глубины можно будет легко удвоить, усилив за счет сэкономленного веса корпус.

ГОНДОЛА БАТИСКАФА «ТРИЕСТ» В РАЗРЕЗЕ.

1. Пульт управления прожекторов.

2. Пульт управления балластом и другим оборудованием.

3. Пульт управления двигателями.

4. Разное оборудование.

5. Запасная щелочь.

6. Бортовой хронометр.

7. Прибор, регистрирующий количество израсходованного балласта.

8. Манометры.

9. Контроль уровня углекислоты внутри гондолы.

10. Устойчивая к высокому давлению труба.

11. Ввод электрических кабелей.

12. Телефон.

13. Кинокамера.

14. Фотоаппараты.

15. Различные океанографические приборы.

16. Многоканальный магнитофон.

17. Указатель подводных течений.

18. Электрический термометр.

19. Маятник для определения отклонения гондолы.

20. Аккумуляторные батареи.

21. Баллоны со сжатым воздухом.

22. Кислород для дыхания.

23. Щелочь.

24. Распределительный щит.

25. Беспроволочный акустический телефон.

26. Ультразвуковой эхолот.

27. Океанографические приборы.

28. Тахометр.

29. Внутреннее освещение.

30. Приборный стеллаж гондолы.

31. Сидение.

32. Пол гондолы.

33. Оболочка сферы.

34. Входной люк.

35. Иллюминаторы.

Мы уже говорили о том, что ряд стран объявил о своем намерении строить новые батискафы. В Соединенных Штатах, Советском Союзе и Франции разрабатываются или уже строятся аппараты, напоминающие «Триест». Все они предназначены для больших глубин. Попробуем представить себе, как должен выглядеть идеальный батискаф будущего.

Прежде всего гондола. До сего времени все три гондолы, успешно прошедшие испытания в различных океанах мира, были построены по чертежам профессора Пикара и изготовлены из стали: первая — отлита, вторая и третья — выкованы. Но существует металл куда более легкий и прочный, чем сталь, это — титан. Его удельный вес в воде вполовину меньше, чем у стали, а прочностью он не уступает самым современным сплавам, в частности тем, что пошли на крупповскую гондолу. Аппарат из титана, будучи легче воды, смог бы достичь дна Марианского желоба. На первый взгляд может показаться, что коэффициент безопасности у него невелик. Кроме того, на нем нельзя было бы разместить необходимый полезный груз. Но достаточно увеличить объем гондолы, чтобы взять практически любой груз. Правда, в таком случае, чтобы сохранить нормальные пропорции, поплавок пришлось бы уменьшить.

Каким должен быть поплавок? Сжиженный под давлением газ был бы сложным и ненадежным «заполнителем»; остаются, таким образом, твердые и жидкие тела. Из жидкостей лучше всех подходит бензин. Единственное, пожалуй, неудобство в том, что он обладает большей сжимаемостью, чем вода, а это влечет уменьшение вертикальной остойчивости и значительный расход балласта. Во всем остальном бензин хорош, он легок и дешев, а то, что он не смешивается с водой, делает его особенно пригодным. В принципе можно даже обойтись одним бензином без балласта. Предположим, что в поплавке уменьшается 100 кубических метров бензина. Чтобы аппарат опустился, скажем на 3000 метров, ему необходимо отяжелеть на три тонны. Для этого нужно построить батискаф, имеющий на поверхности положительную плавучесть в три тонны. Погружаться он должен не статически, как инертный шар, а динамически, как подводная лодка, с помощью винтов и горизонтальных рулей. Достигнув глубины 3000 метров, аппарат окажется практически в равновесии, и пилот сможет удерживать его на дне одним гайдропом. Благодаря расширению бензина аппарат самопроизвольно поднимется на поверхность. Если обычный батискаф, закончив погружение, должен заново загрузиться балластом, а иногда и пополнить количество маневренного бензина, батискаф новой конструкции сможет совершить подряд несколько погружений, а это большое преимущество. Подобный тип батискафа более дешев, правда он требует мощных моторов. Отметим, что условия равновесия должны быть тщательно рассчитаны заранее.

Есть еще один выгодный заполнитель для поплавка: это концентрированный раствор аммиака, причем концентрацию можно подобрать таким образом, что сжимаемость жидкости будет такая же, как у воды. Аппарат, использующий эту смесь, будет сохранять равновесие и остойчивость практически на любой глубине. У аммиака есть одно неудобство — он смешивается с водой. Раствор поэтому придется держать в непроницаемой эластичной цистерне, чтобы полностью исключить контакт с морской водой. Такую систему, кстати сказать, намерена испытывать в скором будущем одна из американских лабораторий, разрабатывающая новые типы батискафов.

Из твердых тел легче воды, могущими быть использованными в поплавке, назовем парафин и металлический литий. Оба этих вещества испытывал в свое время, много лет назад, мой отец. И оба отверг. Первый — потому что его удельный вес ненамного легче воды, второй — потому что он был немыслимо дорог. Но теперь атомная индустрия в состоянии производить литий, цены на него существенно понизились, и любая фирма или правительственная организация способны приобрести потребное количество. Удельный вес лития — 0,53 (из обычных твердых тел это самое легкое) и более низкая по сравнению с водой сжимаемость делают его особенно перспективным для батискафов. К сожалению, литий вступает в реакцию с водой.

Что касается атомной энергии, то ее можно использовать в батискафах с тем же успехом, что и на подводных лодках. Правда, батискаф долго еще будет удовлетворяться двигателями мощностью в несколько десятков, максимум несколько сот киловатт, поэтому нет необходимости строить для него атомные реакторы мощностью в десятки тысяч лошадиных сил, как ка «Наутилусе» или «Скейте».[42] Вполне достаточно использовать простейшую конструкцию, своего рода атомную батарею.

Итак, наш батискаф принимает законченные формы: титановая гондола, втянутая внутрь передней части поплавка, наполненного литием; на корме — атомный реактор и главный двигатель. Вся конструкция имеет обтекаемую форму. В нынешних батискафах гондола отстоит от поплавка, поскольку строительство отдельных частей обходилось дешевле. Да мы и не стремились к тому, чтобы аппарат быстро передвигался по дну.

Разумеется, подобный идеальный батискаф обойдется дорого. Но цены на титан и литий постепенно становятся доступными. При всей дороговизне такой аппарат будет стоить дешевле истребителя или любого другого современного носителя смерти.

Если представить себе, что батискаф способен плыть в любом месте океана, на любой глубине, с хорошей скоростью и находиться под водой любое потребное время, можно понять, с каким нетерпением мы ждем появления этого жюльверновского «Наутилуса»…

Многие, в том числе мой отец, думали о создании системы, имитирующей плавание дельфина, наделенного природой поразительными особенностями. Сейчас в Соединенных Штатах ведутся интенсивные поиски в этом направлении, в частности разрабатывается форма, предложенная Дмитрием Ребиковым.[43] В случае удачи в воде можно будет передвигаться с фантастической скоростью, расходуя небольшую энергию. Аппараты станут служить тогда не только для наблюдений за жизнью дна, но и для путешествий на громадные расстояния.

Глубоководный корабль с плавучим корпусом из титана будет иметь значительное преимущество по сравнению с батискафом — исчезнет необходимость в поплавке. Правда, батискафы нагружены обширной научной аппаратурой, так что до поры до времени поплавок необходим для исследования глубин, превышающих 6 тысяч метров. Зато для работы на глубинах до 4 километров вполне достаточно иметь автономную гондолу из титана, стали и даже алюминия. Чем меньше глубина, тем выгоднее использовать легкие металлы.

Желая продемонстрировать возможности алюминия при строительстве подводных лодок, американская фирма «Рейнолдс алюминиум энд металс компани» изготовила опытный экземпляр судна «Алюминаут». Цилиндрический корпус имеет стенки 15 сантиметров толщиной, 10 метров длиной и диаметр в 2 метра 10 сантиметров. Корпус этой миниатюрной подводной лодки обладает положительной плавучестью, так что дополнительный поплавок кораблю не нужен. Лодку вполне можно использовать на глубинах до 4 тысяч метров, таким образом, этому кораблю доступны шестьдесят пять процентов Мирового океана. В отличие от батискафа, у которого он заимствовал систему балласта, иллюминаторы и кое-какие аксессуары, «Алюминаут» сохраняет вертикальную остойчивость: он может парить в воде наподобие воздушного шара. Моторы позволяют развить ход до 4 узлов, а батареи — пройти за один раз больше 100 километров.

В настоящее время со всех сторон сыплются предложения, проекты и даже новые опытные образцы подводных судов. Океанографы-профессионалы и любители, инженеры и финансисты, гражданские и военные лица проявляют громадный интерес к морю. Все хотят осваивать океан. В одних Соединенных Штатах и Западной Европе разрабатывается тьма проектов.

Упомянем «ныряющее блюдце», построенное во Франции инженером Жаном Молларом по заказу капитана Жака-Ива Кусто. Этот аппарат предназначен для наблюдений дна на глубине 300 метров. Кабина сделана из прочной стали; вес снаряжения, оперативного и запасного балласта, а также двух пассажиров придает судну почти нейтральную плавучесть. «Блюдце» приводится в движение не гребными винтами, а гидрореактивными двигателями, как на американском корабле «Уитек». Чтобы уменьшить сопротивление и придать своему детищу ультрасовременный вид так называемых летающих тарелочек, конструктор сделал кабину действительно в форме блюдца. Но эстетические преимущества обернулись серьезными неудобствами: сжимаемость подобной формы очень велика, а это рискует нарушить статическое равновесие аппарата. У капитана Кусто вышло немало хлопот с этим блюдцем. Пришлось потратить много времени на испытания, прежде чем были получены удовлетворительные результаты. Одна или две модели были потеряны; на борту возник пожар — любители злословия могли вдоволь потешиться! Но мы знали, что у Кусто великолепные инженеры, большие финансовые возможности, и рано или поздно ныряющее блюдце будет доведено до совершенства. Аппарат позволит производить съемки на небольших глубинах, а в этом, как известно, сотрудники группы Ж.-И. Кусто блестяще специализировались.

В 1959 году невдалеке от того места, где стоял в сухом доке «Триест», мы увидели странный аппарат, напоминавший подводный танк. Его испытывали американцы, сотрудники Лаборатории электроники и ученые Института Скриппса. Он назывался ДПМ — «дистанционный подводный манипулятор». Смонтированный на гусеничном ходу, оснащенный манипуляторами (как явствует из его названия), подводной телекамерой и мощными прожекторами, ДПМ действовал как робот, причем команды передавались ему с берега по электрическому кабелю. Оператор мог заставить ДПМ ползти вперед, назад, поворачиваться во все стороны. Камера позволяла видеть дно. Кабель имел около восьми километров длины и автоматически сматывался на барабан внутри ДПМ. Гусеницы, по мысли создателей, должны были позволить ему преодолевать препятствия высотой в 1 фут. ДПМ способен опускаться до глубины 6 тысяч метров, и большинство рабочих органов аппарата имели соответствующую конструкцию.

Такой аппарат приобретает особую ценность, если работает в паре с батискафом. Как известно, подводные телекамеры сплошь и рядом дают нечеткое изображение. Мы давно уже планировали использовать такого рода мини-танк при условии, что им можно будет руководить из гондолы «Триеста». Но к сожалению, во время испытаний танк едва не потеряли, поскольку он застревал на дне. Морское дно покрыто слоем осадков, и в них тонули гусеницы ДПМ. Приходилось пускать его на скальном дне, а там столько выступов и щелей, что танк то и дело останавливался. Видимо, было бы выгоднее построить более легкий аппарат, способный плавать с помощью гребных винтов. Ведь гусеницы, ко всему прочему, при каждом повороте поднимают облака ила. Конструкторы ДПМ уже подумывают над созданием своего рода подводного вертолета, получающего команды с берега либо из гондолы батискафа. Его можно использовать, к примеру, для работ в подводных зонах, имеющих по тем или иным причинам сильную радиацию.

Идею подводного вертолета предложил мой отец еще в 1954 году. Речь шла об аппарате, работающем в «промежуточной стадии», то есть ниже глубин, которых может достичь аквалангист (300 метров, как планировал Ганс Келлер), но выше тех, где выгодно использовать тяжелый батискаф с поплавком. Профессор Пикар предложил сделать гондолу легче воды; причем она должна оставаться чуть легче воды даже после погрузки технического снаряжения и аппаратуры. Таким образом, отпадает надобность в поплавке — вертолет смог бы опускаться с помощью гребных винтов, приводимых в действие электромоторами. Преимущество данной системы — в ее полной надежности: если по каким-либо причинам двигатели выйдут из строя, аппарат автоматически всплывет на поверхность.

В одном из проектов предлагалось построить гондолу целиком из плексигласа; это обеспечило бы круговой обзор. Человек очутился бы внутри маленького пузыря, способного подниматься, опускаться, плыть по течению… Океанограф смог бы «включить» в море все свои чувства, как наш предок, миллиарды лет назад живший в воде.

Такой аппарат получил название «мезоскафа», то есть «корабля средних глубин».

Медленно, ощупью человек приспособился к суше.[44] Выйдя из крохотной живой клетки, обитавшей в море, он достиг земли и обжил на ней все широты. С точки зрения эволюции это громадный успех. Но впереди его ждет еще больший успех, когда он завершит свой удивительный цикл и вернется к истокам, к глубинам моря, тоску по которому сохранил навсегда.

Разгадки секретов моря

Тысячелетиями человека манят море и его сокровенные тайны. Сейчас, с появлением современной техники, мечта эта сделалась явью. Человек погружается в море не с голыми руками, а вооруженный самой совершенной аппаратурой. «Замкнулось» кольцо эволюции, длившейся миллионы лет. Правда, человек не собирается поселяться в абиссальных глубинах по примеру многих бывших жителей континента, поменявших среду обитания. Таков был путь части пресноводных рыб и млекопитающих. Костистые рыбы, как считают, развились вначале в реках, а потом эмигрировали в море. Сейчас они заполонили его до самых глубин (вспомним, что даже на дне Марианского желоба «Триест» обнаружил плоскую костистую рыбу). Кстати, вопреки распространенному поверью рыбы эти плоские не потому, что их «сплющило» давлением, а потому, что они живут на песчаном дне. Есть скаты, живущие на поверхности, — они такие же плоские, как их донные собратья!

Рыба вне зависимости от того, на какой она обитает глубине, уравновешивает свое внутреннее давление с давлением окружающей среды, точно так же как человек на суше. Даже у рыб, имеющих плавательный пузырь, давление внутри пузыря практически то же, что у толщи воды. Подобная система ставит перед наблюдателем интересные проблемы.

У плавательного пузыря много сходства с нашим легким, хотя это орган не дыхания, а плавучести, своего рода поплавок, позволяющий рыбе регулировать свой вес. Такая рыба — воздушный шар. Когда ей надо подняться выше, она, раздувая пузырь, уменьшает свой удельный вес. Но большое количество воздуха опасно, ибо плавательный пузырь при подъеме может лопнуть, это часто случается, когда рыбу ловят тралом.

Те разновидности, что быстро поднимаются с глубины 100–200 метров к поверхности, были вынуждены отказаться от пузыря. Им приходится, чтобы держаться на заданной глубине, непрестанно шевелить плавниками, — это уже не воздушные шары, а подводные самолеты. У глубоководных рыб пузырь не может быть наполнен воздухом, ибо физикохимические реакции вызовут у них «глубинное опьянение», «кессонную болезнь» и другие нарушения.[45] Природа предложила здесь два выхода из положения: во-первых, наполнять пузырь не воздухом, а жиром. Жир легче воды и позволяет, таким образом, компенсировать вес. Подобная рыба представляет собой как бы маленький батискаф. У циклотона, скажем, пятнадцать процентов общего объема тела составляет жир. Эта рыба хорошо известна океанографам, она распространена почти во всех морях.

Второе решение — замена воздуха в пузыре инертным газом. Отдельные виды рыб, обитающих глубже 2 тысяч метров, обзавелись целым химическим заводом: они берут воздух из воды, разлагают его на составные части, выбрасывают избыток кислорода и азота — он для них опасен, оставляя только аргон. Газ аргон содержится в атмосфере в крайне небольшом количестве — всего 1 %, а рыбы доводят его содержание в пузыре до 99 процентов при давлении в 200 килограммов на квадратный сантиметр! Газ, естественно, находится в соответствии с давлением окружающей среды.

Каракатица из семейства Сепиа оффициналис, близкая родственница спрутов и осьминогов, выработала остроумную систему, позволяющую ей подниматься с большой глубины. Каракатица имеет привычку проводить целые дни, зарывшись в песок на дне, а ночью всплывает на поверхность подкормиться. У нее есть своеобразная пористая «внутренняя раковина», служащая, как явствует из недавних работ англичан Эрика Дентона и Джона Гилпин-Брауна, в качестве образцового поплавка. Количество газа в этой кости может меняться сколько угодно; у каракатицы нет возможности продувать воду сжатым воздухом, поэтому она делает это осмосом: полупроницаемая мембрана гонит воду оттуда, где раствор соли слабее, туда, где он крепче. Когда каракатица хочет всплыть на поверхность, она растворяет соль внутри кости; вода вытекает из нее, и животное становится легче. Правда, данная осмотическая реакция не может идти при давлении, превышающем 25 атмосфер; большинство каракатиц живет на глубине 30–80 метров, и, видимо, ниже 235 метров они не встречаются вовсе.

Крупные спруты обитают гораздо ниже, и у них другая система регулирования плавучести. Она состоит из нескольких резервуаров значительного объема, наполненных раствором аммиака; жидкость эта легче воды (вспомним, что ее собираются использовать в Соединенных Штатах для постройки нового батискафа). Выталкивая аммиак, спрут становится тяжелее и уходит в глубину. Потом за несколько часов он восстанавливает запас. Средняя плотность аммиака равна единице, как у дистиллированной воды; а поскольку счастливец-спрут живет в морской воде со средней плотностью 1,03, то он, пользуясь разницей в 0,03, поднимается наверх. Разница эта, правда, столь невелика, что объем тела должен быть весьма значительным. У обычных рыб плавательный пузырь занимает 5 процентов общего объема; кость каракатицы —10 %, а у спрута резервуар занимает 66 процентов! Напомню, что у «Триеста» бензин занимал 92 процента объема аппарата. Дентон не случайно назвал гигантских спрутов семейством «батискафоподобных».

Из бывших обитателей континента в море живут не только костистые рыбы. Киты, ушастые тюлени, моржи, дельфины и ламантины тоже приспособились к водной жизни, хотя и сохранили связь с поверхностью: они дышат воздухом, их легкие еще не превратились в жабры. Это в общем-то не значит, что они не способны глубоко нырять: кашалот, например, опускается на 1000 метров. Но, ныряя, он расходует кислород, запасенный на поверхности. Необыкновенно медленный обмен позволяет ему задерживать дыхание, пока он ныряет, выискивает добычу, завязывать смертельный бой со спрутом, и в случае победы вновь подниматься наверх.

Китобои не раз замечали, как кашалот «камнем» — почти вертикально — уходит вниз. После прокладки подводных телефонных кабелей удалось точно установить, на какую глубину ныряют эти животные: оказалось, что глубже 1000 метров. Сплошь и рядом кашалоты в слепой ярости накидываются на кабели, принимая их, должно быть, за щупальца спрутов. А может быть, кабель попросту застревает у них в пасти, когда они роются на дне в поисках лакомой пищи. Почувствовав вдруг, что он не в силах высвободить зажатые челюсти, в тревоге, что времени до подъема на поверхность за живительным глотком воздуха остается мало, кашалот начинает бешено метаться. Иногда кабель рвется, но животное успевает окончательно запутаться. Когда кабели поднимали для ремонта, в их кольцах находили останки кашалотов. Отмечено 14 подобных случаев: шесть на глубине 900 метров, а один даже на 1100.

Интересно отметить, опять-таки в связи с китами, как природа изящно обошла воздвигнутое ею же самой препятствие: чтобы плавать в холодных водах, китам нужен толстый слой сала и солидное количество жиров. Эти жиры имеют большую сжимаемость, чем вода. Если бы кит пользовался той смазкой, что мы на батискафе, на глубине 1000 метров он настолько бы отяжелел из-за компрессии, что уже не смог бы подняться. Чтобы избежать такой неприятности, кит обзавелся жиром с коэффициентом сжимаемости, практически равным воде. В результате ка глубине в один километр кашалот сохраняет тот же вес, что и на поверхности…

Способность ориентироваться на дне — еще одна волнующая загадка обитателей водного царства. На суше такой проблемы не существует. Сила тяжести дает нам инстинктивно почувствовать, где «верх», а где «низ»; мы знаем, что горизонт всегда впереди. Поэтому, если нам случается удалиться от хорошо знакомых ориентиров, путь указывают солнце и звезды. А созданная человеком техника — компас, радио, гирокомпас — дополняет чувства, данные нам от природы.

Но как ориентируются живые существа в море?

Они явно наделены незаурядным чувством гравитации, хотя в отдельных случаях оно и обманывает их. Крабы, к примеру, разрешили проблему ориентировки в вертикальной плоскости так: у них в ухе есть песчинка, которая действует наподобие жидкости в человеческом ухе. При каждой линьке крабы сбрасывают панцирь вместе с песчинкой, но тут же восстанавливают ее. Если поместить краба в аквариум и заменить песок мельчайшей железной дробью, в ухе у него окажется дробинка. А что если теперь на аквариум положить сильный магнит? Краб перевернется, уверенный что центр Земли находится над ним.

А глубоководные рыбы? В кромешной тьме безбрежных просторов у них нет ориентиров. Они обречены на беспрерывное плавание. Как они находят место, служащее им домом? Как они находят друг друга?

Море часто называют «миром безмолвия». Понятие это весьма относительно. Конечно, ныряльщик, оказавшись впервые в водной стихии, удивлен, что больше не слышит криков товарищей, оставшихся на поверхности. Но если он внимательно прислушается, то, несомненно, обратит внимание на очень характерные звуки. Как мы знаем, море способно передавать слабые шумы на громадные расстояния.

Было бы странно, если бы рыбы не пользовались удивительной способностью морской воды передавать звуки. Сейчас точно известно, что их «боковая линия» является прекрасным приемником ультразвуковых колебаний, преобразовывая их в нервные импульсы. Когда рыба приближается к другой рыбе, они начинают интенсивно обмениваться этими импульсами. Когда рыба плывет, впереди ее головы образуется волна. Встречая препятствие, волна отражается, и рыба, мгновенно улавливая ее, сворачивает в сторону.

Не исключено, что те же ультразвуковые импульсы помогают рыбам прокладывать маршрут в море подобно тому, как это делают летучие мыши. Гидрофоны океанографического судна «Атлантис», совершавшего плавание в 1949 году, уловили в воде звуки рыб, находившихся на глубине 4 тысячи метров. За каждым призывным звуком следовало эхо, отраженное от дна, и этот интервал позволил высчитать расстояние между дном и рыбой. Возможно, с помощью той же системы рыба во время миграции находит путь, таинственным образом завещанный ей предками?

Не полностью еще раскрыты секреты угрей. Существуют два основных гида угря — европейский и американский. Оба они часть времени проводят в глубинах моря, а часть — на континенте, в речках и мелких озерах. С началом весны американские угри, величиной примерно со спичку, миллионами подходят к западному побережью Атлантики, а в скором времени оставленный ими восточный берег заполняют европейские угри. Самцы остаются в солоноватых устьях рек, самки же продолжают путь по континенту. При этом с невиданным упорством, вопреки элементарному здравому смыслу, движимые исключительно семейными традициями, они борются с течением, карабкаются на берег, плывут по крохотным речушкам, миллионами устремляются туда, где есть хотя бы лужица воды или простой влажный мох, пока не добираются до любимых болот и полувысохших прудиков, у которых единственное сходство с морем то, что в них есть немного влаги! Маленькие угри быстро растут, они уже не прозрачны, как стекло, они стали темными. Голова напоминает хищную птицу. По странному атавизму угри боятся солнечного света, поэтому днем они отлеживаются, зарывшись в ил, и вылезают за пищей только в сумерках. Так они живут пять долгих лет, постепенно меняя окраску: спинка обычно становится темной, а брюшко — красивого серебристого оттенка. В длину они достигают больше метра.

Но вот, пробыв положенные пять лет на суше, они вдруг вспоминают, что оставили своих самцов в устьях рек! Да и что им делать в этих болотах? Пищеварительный тракт у них атрофировался, а половые железы созрели. Как им отыскать своих будущих супругов? Те тоже подросли за это время, хотя и не так, как их дражайшие половины, — сантиметров на пятьдесят, не больше. Внезапно, словно повинуясь чьему-то властному приказу, самки решают все разом уйти. Это зов крови. Дрожа от нетерпения и возбуждения, они выходят на дорогу, которую успели давным-давно забыть за пять лет новой жизни. Ничто не в силах остановить их, они ползут, в основном ночью, по росе, извиваются, прыгают, заполняют ручейки, оттуда вплывают в речки, из них в большие реки и наконец достигают устья. Здесь их ждут самцы. Вместе они уходят в глубины Атлантики и доплывают до Саргассова моря, до Бермуд, где через короткое время появляются на свет божий личинки, плоды этой встречи. А родители? Все говорит за то, что новый праздник не для них. Они больше не показываются на поверхности, но их не находят и на дне…

Эти личинки известны с давних пор, но их ошибочно принимали за особый вид морских существ. Благодаря работам двух итальянцев — Грасси и Каланбруччо теперь известно, что это личинки угря.

Прежде чем задать вопрос, почему угри выбрали столь сложный и авантюрный путь развития, спросим себя: с помощью какого сверхчувствительного органа они находят дорогу? Выдвигалась теория, согласно которой они ориентируются по температуре и солености воды, но этого объяснения недостаточно. Вероятно, тут подключаются иные «детекторы», в том числе обоняние и ультразвуковые импульсы, о которых мы говорили выше. Как бы то ни было, в разгадке секретов угря еще не сказано последнее слово. Были обнаружены экземпляры очень больших размеров, из чего сделали заключение, что речь идет о совершенно особом виде «сверхугрей», чьи взрослые особи и есть те самые знаменитые «морские змеи», о которых мы все наслышаны, но которых никто до сих пор не видел.

Было время, когда считали (даже надеялись), что в абиссальных глубинах под большим давлением сохранились в неприкосновенности живые особи, не подвергшиеся мутации, а также останки их, не разрушенные бактериями. Многократно забрасывали сеть в надежде, что она принесет на поверхность «живую окаменелость». И действительно, сети доставили кое-какие диковины; первой из них была выловленная в 1775 году возле Мартиники криноида, а последней — нашумевший мадагаскарский целакант, чей возраст исчисляется в 300 миллионов лет. Казалось, что они остались на обочине большой эволюционной дороги. Но легенду о живых окаменелостях развеяли еще в 1872 году ученые-океанографы, участвовавшие в экспедиции на «Челленджере». Они доказали, что между морской фауной глубин и поверхности существует тесное родство.

Целакант — действительно редкая рыба, и, хотя она и живет «в подвале», ничто не доказывает, что за это время она не изменилась и не приспособилась к жизни под большим давлением.

Принято считать, что мутации[46] — решающий фактор всей эволюции — происходят под воздействием космического излучения; чем сильнее бомбардировка частиц, тем больше шансов на то, что появятся новые формы и разновидности. Но ведь космические лучи не только не проникают в глубинную толщу, но и вообще не проходят дальше, чем на несколько метров, в воду. Чтобы космическая частица дошла до абиссального царства и к тому же оказала воздействие на живое существо в надлежащих благоприятных условиях, для этого требуется поистине астрономический срок. Во время погружений на «Триесте» нам не удалось зарегистрировать ни малейшего космического радиоизлучения, хотя это вовсе не означает, что время от времени туда не проникают отдельные лучи. Не надо забывать, кроме того, что на дне моря земная радиоактивность в принципе может компенсировать космическое излучение.

Несколько лет назад было установлено также, что на больших глубинах обитают многие бактерии. Поэтому приходится навсегда отбросить надежду в один прекрасный день найти нетронутое тело морского животного — неважно, гигантского или нет, — которое обитало на свете миллионы лет назад…

Что представляют собой глубоководные течения, с которыми придется столкнуться подводным аппаратам? Довольно долго считалось, что течения эти относительно медленные, едва нескольких метров в день. При такой скорости полярные воды успевают восполнить испарение в тропических зонах. Но здесь за последние десять лет также был достигнут большой прогресс. Используя дрейфующие буи, менее подверженные сжатию, чем вода, удалось получить данные о наличии заметных течений на средних глубинах. Буи опускали на заранее рассчитанную глубину, и они двигались по течению, а корабль с поверхности следил за их курсом, улавливая звуковые сигналы. Для этой цели на буях были смонтированы миниатюрные электронные приспособления. Благодаря им было обнаружено, к примеру, мощное противотечение под Гольфстримом — почти столь же сильное, как он сам. Таким образом, можно смело предположить, что непосредственно на дне также есть течения, напоминающие реки или воздушные потоки в стратосфере.

Подобное явление было замечено еще в XVIII веке в Гибралтарском проливе. Известно, что в Средиземном море мимо Геракловых столбов идет сильное океанское течение, которое компенсирует испарение с поверхности Средиземного моря. Но один голландский корабль, затонувший в 1712 году, был, к всеобщей неожиданности, обнаружен к западу от места крушения. Выявилось, таким образом, мощное противотечение. Сейчас оно хорошо изучено. В частности, его использовали во время второй мировой войны. Итальянские подводные лодки выходили из Средиземного моря с выключенными моторами, и англичане, прослушивавшие пролив из своей гибралтарской крепости, не могли их обнаружить.

Как видим, в тайны моря проникнуть не легче, чем в тайны космоса. Здесь, как и во всех науках, задача исследователя заключается не в том, чтобы постараться все объяснить, а отодвинуть подальше границу вечных вопросов. Ведь в науке каждое новое решение, каждое новое объяснение само по себе рождает новую проблему и новые вопросы. Море очень обширно; проблемы, которые око ставит перед океанографами, геологами, биологами, физиками, а также перед поэтами и философами, напоминает игру, всякий раз начинающуюся сначала, подобно тому как у лернейской гидры[47] всякий раз заново отрастали головы… С той лишь разницей, что у нас нет надежды в один прекрасный день окончательно разрубить клубок проблем.

В море ведет множество путей; есть множество подступов и к проблемам, о которых мы упоминали. По каждому из них предстоит сделать немало шагов. Мы приоткрыли одну дверь, испробовали один только путь. Возможно, сделанный нами шаг канет, словно капля, в безбрежных глубинах моря. Но со временем из таких капелек составится река знаний. А разве не эта река, как верили древние, опоясывает мир, в котором мы живем?

Жак Пикар

Солнце под водой[48] 

Вступление

В морях, как и на суше, все живое и всякое движение в конечном счете порождены солнечной энергией, которая трансформировалась в одних случаях за миллионы лет, в других — за несколько лет, а то и за несколько часов. Фитопланктон — растительные организмы, которыми кишит море и с которых начинается морская пищевая цепь, — поглощает посредством фотосинтеза солнечный свет и живет за счет этого процесса; то же можно сказать о наземной растительности. Все виды природного топлива — дрова, уголь, нефть, сгорая, отдают солнечную энергию, пошедшую на их образование. Гидроэнергия водопадов и искусственных водохранилищ возникает благодаря тому, что вода, нагретая солнцем, испарилась, а потом выпала дождем, снегом или градом и собралась в водоемах, питающих силовые установки, которые вырабатывают электричество. Различные силы природы — ветры, волны, штормы, океанские течения — вызваны к жизни солнцем; без солнца их не будет.

Солнце — творец множества организмов, которых обнаружили в толще воды светильники «Бена Франклина», и оно же дало энергию, которой были заряжены аккумуляторы, питавшие эти светильники. Тридцать дней и тридцать ночей солнце всегда было с нами; в темной пучине под водой солнце не оставляло нас.

Жак Пикар

Часть 1. Мезоскаф «Огюст Пикар»

1. Первое погружение в озеро

Озеро было совсем гладким, если не считать широкий след от нашего катера. Легкая мгла скрадывала даль, и залив Святого Сульпиция, к которому мы шли со скоростью 10–12 узлов, чем-то напоминал мне атолл в тропиках Тихого океана. Ради предстоящего великого эксперимента озеро, так сказать, надело морскую тельняшку.

— Вон он, прямо по курсу, около тысячи метров осталось, — сказал мне рулевой.

«Он» — мезоскаф. Все говорили о мезоскафе, вот уже больше года он оставался злобой дня, не проходило недели, дня без того, чтобы какая-нибудь газета не писала о нем — всегда с большим почтением и частенько без глубокого знания дела. Сперва появились заметки о его зачатии, потом пошли статьи о его рождении, росте и развитии. Подробно описывалось, как мезоскаф покинул отчий дом у подножия гор; Дан-дю-Миди и Дан-де-Моркль, словно две шеренги почетного караула, приветствовали его первые шаги; специальный поезд встретил его на пороге. Чтобы создать мезоскаф, пришлось своротить горы; чтобы провезти его, понадобилось отодвинуть мост. Газеты сообщили о его крещении; после этой важной и торжественной процедуры мезоскаф, чтобы не утомился, отбуксировали в новую обитель под Лозанной. И поминутно звучали удивленные возгласы, ибо он с самого начала опровергал все прогнозы, даже наиболее пессимистические. Люди ожидали, что он будет маленьким, а он оказался большим. Думали, что он будет серым или желтым, а он оказался белым. Твердили, что он не поспеет к сроку, а он вот, перед нами, хотя до открытия Выставки еще два месяца.

До нас дошел мощный звук, похожий на выдох всплывшего кашалота. Мостик мезоскафа опустел, но кругом сновало несколько суденышек — с микрофонами, с фотоблицами и с деятелями из администрации, которых можно было опознать по сверкающим в лучах вечернего солнца лысинам. Громкое сопение продолжалось: это мезоскаф под напором воды, врывающейся в балластные цистерны, выдыхал содержащийся в них воздух. Слегка наклонясь вперед, он приготовился впервые погрузиться целиком в свою стихию. На секунду его рубка — алюминий и плексиглас — задержалась, глаз телевизионной камеры, скользнув по горизонту, остановился, как бы в смятении, на двух связках бочек, напоминающих уродливые груды бензиновых канистр. Эти безобразные поплавки наскоро смастерили по требованию неких экспертов, которые никогда не выходили в море и никогда не окунались в воду с головой. Боясь очутиться на дне озера, эксперты настояли на том, чтобы мезоскаф был подвешен на буях из бочек подальше от грунта.

Помешкав несколько секунд, аппарат пошел вниз. Окончательно скрылся под водой мостик, затем рубка с двумя антеннами и, наконец, флаг с белым крестом — символом мученичества, надежды и мира. Флагу предстояло погрузиться всего на пять метров в мутные воды Женевского озера, а четырьмя годами раньше он благополучно достиг глубины почти 11 тысяч метров под лоснящимися на солнце волнами Тихого океана.

Флаг исчез, бочки остались.

Около четверти часа все взгляды были прикованы к этим бочкам. Они играли исключительно большую роль, на них возлагались все упования Выставки. Бочки удерживали не только груз мезоскафа, но и несравненно более тяжкое бремя — тысячи проблем и забот, былых и предстоящих, тысячи мелких интриг, которые уже вынашивались; на них делали ставку все те, кого оргкомитет Выставки нежданно-негаданно облек доверием: инженеры, эксперты, суперэксперты, кучка дилетантов и несколько вполне солидных лиц. В глазах каждого, кто так или иначе был причастен к первому погружению, одна бочка была эквивалентна одному эксперту. Если она треснет и мезоскаф пойдет ко дну, лопнет престиж и рухнут все надежды. А так как вокруг Женевского озера развито виноградарство, бочки к тому же воспринимались как символ. Правда, эти бочки и людей, заключенных в корпусе на глубине 10 метров, объединяло или, как еще говорят, роднило другое: не габариты и не содержимое, а — пустота. Именно пустотой обусловливались их подъемная сила, их эффективность и достоинство.

Однако бочкам не положено трескаться; проконопаченные, проолифенные, всесторонне проверенные, они должны быть готовы принять плоды земли, когда соберут урожай. Так и теперь бочки не подкачали, каждая из них до последней минуты несла причитающуюся ей долю груза. И когда мезоскаф всплыл, у всех было такое чувство, что бочки — подлинные герои дня.

Вы спросите, как это вышло, что я находился на катере и был всего только очевидцем, а не активным участником. Об этом можно долго рассказывать, но я остановлюсь лишь на нескольких эпизодах, а началось все в 1953 году, когда я возвращался с другого погружения, проходившего в устье Неаполитанского залива.

2. Происхождение мезоскафа

Был чудесный осенний вечер. Мой отец, доктор Огюст Пикар, и я сидели вместе на кормовой палубе буксира «Теначе», который шел малым ходом, осторожно ведя на буксире батискаф «Триест». За два дня до этого «Триест» побывал на дне Тирренского моря, на глубине 3150 метров. Погружение — шестое на счету «Триеста» — прошло нормально, нам посчастливилось лечь на мягкий песчаный грунт и пронести наблюдения в условиях, которые можно назвать вполне приличными, хотя и не идеальными. Впервые глаз человека непосредственно обозревал морское дно на такой глубине. Но сколько труда потребовалось, сколько препятствий надо было преодолеть, чтобы состоялось погружение батискафа! Напрашивается сравнение с военной мобилизацией. Мы забрали на борт почти 100 тысяч литров бензина, предоставленного взаймы компанией «Эссо Итальяна». Четыре наливные баржи и четыре буксира за ночь переправили драгоценный груз для нашего поплавка. После заправки пришел буксир итальянских военно-морских сил (ВМС), чтобы отвезти нас к Кастелламмаре, маленькому городку, который вырос на развалинах древней Стабии, разрушенной в 79 году извержением Везувия. В море к нам присоединился корвет «Фениче», он должен был помогать нам во время погружения. Всего участвовало больше ста человек — офицеры и матросы, инженеры и техники верфи «Навамеканика», где собирали батискаф. Все эти люди были нужны для успеха операции, хотя во время погружения они должны были — мы от души надеялись на это — остаться на поверхности и ждать нашего всплытия.

И вот теперь наш небольшой отряд в составе корвета, буксира, батискафа и катера возвращался в Неаполитанский залив. Все были довольны, ведь задача выполнена. Правда, мы с отцом великолепно понимали, что такие дорогостоящие операции нельзя повторять так часто, как это желательно для научных исследований. Но разве не естественно для ученого в каждом эксперименте независимо от его итога искать и находить зачатки новых опытов, новых идей, новых путей?

Море было на диво спокойным. Мы шли со скоростью около шести узлов, и только слабая дрожь в палубе напоминала, что через несколько часов мы подойдем к берегу. Вдалеке сквозь вечернюю мглу проступали могучие очертания Монте-Фаито, а еще дальше — самого Везувия. Готовясь к возвращению на базу, матросы укладывали свои вещи, запирали рундуки, писали письма, которым предстояло уйти с первым поездом в Неаполь, на Сицилию или в Пьемонт. Солнце медленно приближалось к горизонту. Помню эти минуты, словно это было вчера.

— С современными марками стали, да хотя бы с плексигласом, — говорил отец, — можно сделать корпус, который будет легче воды и в то же время позволит погружаться на приличную глубину, я говорю о средних глубинах. Раз корпус будет легче воды, поплавок не нужен. Судно средней величины и кран мощностью в несколько тонн — вот и все, что надо, чтобы доставить нас к месту и опустить на воду. Погружения будут простым делом, и расходы сравнительно небольшие. Такая малая подводная лодка может много дать океанографии.

Отец продолжал рассуждать вслух, и в голове его рождались все новые идеи, складывалась характеристика нового аппарата.

— Для ухода на глубину — ведь аппарат будет легче воды — можно, скажем, снабдить его винтом на вертикальной оси наподобие вертолета. Заодно будет обеспечена и полная безопасность: если двигатель или винт выйдут из строя, аппарат сам собой всплывет в силу того, что он легче воды. Конечно, такая подводная лодка не сможет погружаться очень глубоко, но ведь это и не нужно. Сколько еще совсем не исследованных кубических километров в океане на глубинах до тысячи метров? Не обязательно стремиться только на большую глубину — три тысячи, одиннадцать тысяч… Очень важную, полезную и плодотворную с научной точки зрения работу можно проделать на глубине десятков или сотен метров. Понятно, такую лодку не назовешь батискафом, это название подходит только для судов, которые погружаются на большую глубину.

(Батис — глубокий, скаф — легкое судно).

— Я бы назвал новый аппарат «мезоскаф», — продолжал отец. — Сразу понятно, что речь идет о судне для средних глубин.

Так, в час заката, у входа в Неаполитанский залив, между Капри и Понца, был изобретен мезоскаф. Это было 2 октября 1953 года.

3. На подступах

Проект развивался быстро. В моей лаборатории в Кастелламмаре я изготовил первые чертежи и экспериментальные модели. Скоро стало ясно, что элегантным решением проблемы будет применение двух сфер вместо одной, как у «Триеста». Это сулило огромные преимущества: усилятся стабильность и плавучесть, можно будет разместить много измерительных приборов, но всего важнее — большой радиус действия, — следовательно, меньше потребуется эксплуатационных расходов. Мы задумали такой аппарат, который при нормальных условиях мог оставаться в воде и следовать к точке погружения своим ходом, без буксира и без транспортного судна. Мы не сомневались, что постройка и эксплуатация судна обойдутся сравнительно недорого, что оно принесет несомненную пользу океанографии и что мы без особого труда раздобудем нужные средства для строительства.

Но как раз в этом последнем пункте нас ожидали трудности. Научные учреждения и рады были бы воспользоваться этим новым орудием исследования, но большинству из них неоткуда было взять нужные средства. Я стучался в двери, в которые входил раньше, когда мы строили батискаф. И всюду слышал один и тот же ответ: «Мезоскаф? О, конечно, конечно, это очень интересно. А почему бы вам не обратиться в Общество Икс? Они как раз сейчас ищут, кого бы субсидировать. Если не выйдет там, напишите в фонд Игрек».

Люди особенно щедры на чужой счет.

Нам нужны были деятели, понимающие, что значит «помещение денег в науку», и располагающие достаточными средствами. Среднему европейцу это понятие, можно сказать, неведомо. В Соединенных Штатах оно хорошо известно, там давно заведено вкладывать деньги в науку, и даже сложился узаконенный порядок: заправляют всем делом могущественные «фонды» и всесильные исследовательские центры, правда, они возводят столько защитных оград, что исследователю-одиночке подчас и не пробиться сквозь них.

Всесторонне разработав конструкцию мезоскафа и составив возможно более точную и умеренную смету, я в один прекрасный день явился в контору крупного американского фонда. Меня приняли очень тепло и посадили в удобное кресло за широким столом. После краткого вступления («Я бывал в вашей стране, а как вам нравится Америка?» и так далее) мы перешли к тому, что в глазах этой организации составляло суть дела.

— Какая у вас смета?

— Полмиллиона долларов, — ответил я.

— Как, как? Но ведь вы, кажется, говорили, что ваше судно рассчитано на глубины до тысячи метров, его ход до восьми узлов, и на борту будет находиться отряд исследователей?

— Да, — подтвердил я, — но…

— Вам ни за что не построить такого судна за эти деньги. Вам понадобится не меньше пяти миллионов. Не просите полмиллиона. Никто не примет вас всерьез, и вы вообще ничего не получите.

Тем не менее задуманный мной аппарат можно было построить за полмиллиона, во всяком случае в Швейцарии. Но такова одна из драм американского научного исследования. Маленькие вклады в скромные проекты никого не интересуют, а крупные суммы для масштабных программ распределены на много месяцев или лет вперед.

Военно-морские силы США тоже не были заинтересованы в мезоскафе, они уже занялись другими проектами, рассчитанными примерно на те же цели, что и наша лодка. К тому же я непрестанно слышал ссылки на знаменитое постановление «Покупайте американское». По этому постановлению правительство США не должно закупать за границей того, что есть в стране или может быть в ней произведено. Когда американские ВМС приобрели «Триест» — батискаф, на котором мы затем погрузились почти на 11 тысяч метров и который впоследствии сыграл видную роль в поисках «Трешера» (атомная подводная лодка, затонувшая в 1963 году) и «Скорпиона» (пропала летом 1968 года), в контракте специально подчеркивалось, что в США, по данным правительства, нельзя построить батискаф, а потому допускается исключение из правил, предусмотренных постановлением «Покупайте американское». В то время во всем мире было только два батискафа. Один — принадлежащий французским ВМС ФНРС-3 (создан в сотрудничестве с моим отцом, доктором Огюстом Пикаром, с использованием сферы от построенного в Бельгии ФНРС-2), второй — «Триест».

Ни на минуту не забывая о проекте мезоскафа, я в то же время продолжал участвовать в погружениях на «Триесте» — до 1957 года в Италии, с 1958 года в Америке. Базируясь в Сан-Диего, мы работали в Марианской впадине и достигли глубин 5 тысяч, 7 тысяч и 10 тысяч 916 метров.

Эта серия была прелюдией ко второй океанографической экспедиции в этот же район, когда мы снова погружались на большие глубины.

Вернувшись в Швейцарию, я тотчас возобновил работу над будущим мезоскафом. Поскольку я расстался с лабораторией в Кастелламмаре, первым делом надо было организовать новую в Лозанне. К счастью, мне удалось найти помещение, не очень просторное, но вполне пригодное для моей работы. Начал я с барокамеры, роль которой выполнял лишь слегка переделанный 16-дюймовый снаряд, полученный мной от американских ВМС. Надо сказать, когда этот снаряд прибыл, он вызвал немалое смятение в таможне, где привыкли иметь дело с сигаретами и автомобилями, но отнюдь не с 400-миллиметровыми снарядами. Дежурный таможенник насупился. 400-миллиметровый снаряд? Американского производства? А как с швейцарским нейтралитетом? Чего доброго, придется вносить поправку в конституцию, чтобы решить эту проблему… Созывать парламент, обращаться к народу, требовать новых выборов…

К счастью, мне попался на редкость доброжелательный таможенник. Он спросил меня, для чего этот снаряд, и, как только я объяснил, что снаряд не взорвется ни в Швейцарии, ни где-либо еще, а станет всего-навсего частью лабораторного оборудования, политико-административный барьер тотчас рухнул. В правилах нашлась таблица пошлин на лабораторное оборудование, а всякому ясно: коли есть такая таблица, дверь для ввоза открыта. Сколько составит пошлина? Пустяки, по одному франку за килограмм. Однако мой снаряд весил около тонны… Мы предложили оформить его как металлолом.

— Пожалуйста, — ответил предупредительный таможенник. — Но в правилах сказано, что на металлоломе должны быть «следы ржавчины».

Мы лихорадочно распаковали снаряд, и все, включая таможенника, принялись искать следы ржавчины. Снаряд прибыл из США; тщательно вычищенный, отполированный, смазанный солидолом и упакованный, он блестел, как зеркало. На мой взгляд, искать на нем следы ржавчины было делом безнадежным. Но за суровой и строгой внешностью швейцарских таможенников скрывается изрядный запас здравого смысла: один из чиновников, более сметливый, чем его коллеги, вооружившись, помнится мне, мощной лупой, с какой работают ювелиры, сделал долгожданное открытие.

— Глядите, есть! — неожиданно воскликнул он. — Красное пятнышко, ржавчина.

Этой репликой он сделал для отечественной науки больше, чем многие пленарные заседания ученых комитетов.

— Каким же теперь будет тариф? — спросил я.

— Девять сотых франка за сто килограммов.

Так мой тысячекилограммовый снаряд пересек границу за 90 сантимов, без боеголовки, но с высоко поднятой головой.

После обработки в «Механических мастерских Веве», где его снабдили герметичным вводом для тридцати электрических проводов и плексигласовым иллюминатором вроде тех, какие ставят на батискафах, снаряд превратился в отличную барокамеру. Соединенный с мощным электрическим насосом, он позволял моделировать глубины, намного превосходящие великие океанические впадины. Мы провели множество интересных экспериментов. Но я все еще не нашел никого, кто мог бы финансировать строительство мезоскафа.

4. Выставка

А между тем приближалось событие, которому суждено было решить мою проблему. Говорят, будто Швейцария устраивает большие национальные выставки накануне каждой мировой войны и если стране суждено погибнуть, будущим археологам не составит труда реконструировать модель швейцарского общества по материалам Выставки, ведь под руинами и пеплом найдут скелеты коров, чертежи часов, формулу молочного шоколада и программу педагогики будущего, — с подробным описанием, разбором и резюме. Правда, Швейцария больше ста пятидесяти лет не участвовала в больших войнах и никогда не подвергалась разрушению. Но как говорится, «кто знает»…

В разгар международного политического кризиса, когда наша экономика, можно сказать, процветала, было решено устроить новую Выставку в 1964 году. Почему в 1964-м? Потому что предыдущие выставки состоялись двадцать пять и пятьдесят лет назад, статистикам легче проводить сравнения.

Правда, многие сомневались, стоит ли сейчас затевать Выставку. Экономика в подстегивании не нуждалась, страна купалась в деньгах, предприятия были загружены заказами на много лет вперед, даже самый нерадивый не боялся нужды, население увеличилось на пятнадцать процентов за счет приезжих, потому что швейцарцы стали чересчур разборчивы и от многих профессий воротили нос. Деловито мчались поезда, летели самолеты, на шоссе сталкивались автомобили, банкиры обновляли фасады своих банков, многие заказывали мраморную облицовку. Есть ли надобность тратить миллионы, чтобы стимулировать экономику, когда и без того ресурсов и продуктов вдоволь? Чтобы увеличивать поток туристов, который и без того превосходит все возможности страны?

К тому же идея такой выставки вообще казалась безнадежно устаревшей. Главной целью знаменитых выставок, таких, как Парижская в 1889 году, Берлинская или Лондонская, вызвавших столько толков и откликов, было собрать в одном городе образцы со всего мира, чтобы деревенский житель мог познакомиться с такси, отелем, оборудованием заводского цеха, картиной великого мастера, развлекательным парком, а горожанин увидел конюшню, сыроварню, образцовую молочную ферму, чтобы европеец посмотрел макет африканской деревни, китаец — индейский вигвам. И все это в обрамлении развевающихся флагов, призванных подогревать присущие XIX веку националистические страсти: любовь к своей стране и ненависть к соседу.

В середине XX века уже миллионы туристов рыскали по Европе, закупоривая дороги и повергая в отчаяние владельцев гостиниц; путешествие позволяло этим потенциальным посетителям Выставки увидеть 95 процентов того, что она могла им предложить: электрические трансформаторы, высоковольтные линии, увеселительные парки, музеи, мощнейшие тепловозы, могучих быков и показательные кухни. «Не это главное, — возражали поборники Выставки. — Мы покажем им и другие вещи, гости познакомятся с душой страны, с лучшими сторонами национального характера, с нравственным обликом граждан. Выставка утвердит понятие „швейцарский путь“, станет гимном завоеванию разума, белому кресту на нашем флаге и будущему Конфедерации. Будут потрясающие фильмы, автоматическая пушка — мечта грядущих солдат, большая обзорная вышка и несравненный архитектурный ансамбль. И разумеется, будет аттракцион, небывалый аттракцион, достойный XX века, достойный Швейцарии, достойный мира, который пришлет к нам миллионы гостей. Швейцария окажется в центре внимания всей вселенной, ее нейтралитет будет навсегда обеспечен».

Аттракцион?

Ну да.

Какой же? Этот вопрос детально обсуждался премудрыми деятелями. Кто-то предложил — о, верх фантазии! — воздвигнуть трехсотметровую башню.

Представьте себе: башня, основание которой стоит на берегу озера, а верхняя площадка вздымается выше церкви Святого Франсуа!

Кто-то возразил, что такая высокая башня может помешать воздушному сообщению. Ему напомнили, что Эйфелева башня самолетам не мешает (еще бы, ведь полеты над Парижем запрещены).

Почему-то никого не осенила мысль соорудить полукилометровую башню в яме пятисотметровой глубины. А ведь такой проект сулил бездну преимуществ.

Такая башня не помешает самолетам и не заслонит вид на окрестности; надежно защищенная от ветра, она позволит применить самые легкие конструкции и сберечь немало денег; наконец, посетители смогут, не напрягая шейных мускулов, наблюдать самое интересное место башни — ее макушку. Совершенно уникальный случай: на эту башню можно смотреть сверху, а не снизу. И Выставка могла бы похвастаться не только самой высокой башней в мире, но и самой глубокой ямой.

Предложений было много, но ни одно из них не могло завоевать большинства голосов.

Как раз в те дни я имел удовольствие (тогда это еще было удовольствием) принять у себя дома одного из директоров будущей Всешвейцарской выставки. Меня с этим добрым человеком связывало отдаленное родство, которое вовсе не обязывало к близости и от которого при желании легко было отречься. После обеда зашла речь о Выставке.

— Вы что-то предлагали в связи с озером? — спросил мой гость, энергично посасывая трубку.

— Да, — подтвердил я. — Отчего бы вам не поручить мне построить мезоскаф? После можно будет использовать судно для научных исследований, а во время Выставки оно позволит многочисленным посетителям совершить экскурсию на дно озера.

— Но ведь это, должно быть, страшно опасно?

Я обстоятельно рассказал ему о подводной навигации. Объяснил принцип батискафа и мезоскафа, чем они отличаются от обыкновенной подводной лодки. Подчеркнул, что под водой нет никаких проблем с безопасностью движения.

— Я давно думаю над этим проектом, — продолжал я. — В моей лаборатории проведено уже много предварительных экспериментов. Конечно, образец, который я первоначально задумал, для Выставки не годится. Тут понадобится совсем другая конструкция, я бы предложил вместо одной или двух сферических кабин, вмещающих всего несколько человек, сделать цилиндрическую кабину, как у самолета, а оба конца цилиндра завершить полушариями. В стенках — иллюминаторы, около каждого иллюминатора — удобное кресло.

— Так вы полагаете сделать окна? — недовольно спросил он.

— Конечно. Вы не заманите под воду тысячи посетителей, если не покажете им дно озера.

— Тысячи посетителей? Какие же размеры предусмотрели вы для вашего мезоскафа?

— Мне кажется, он должен быть рассчитан по меньшей мере на сорок пассажиров. Если судно будет делать четырнадцать погружений в день и работать все время, пока действует Выставка, оно обслужит сто тысяч восемьсот посетителей. Это, понятно, максимум, недосягаемый на самом деле, ведь будут выходные, простои из-за плохой погоды, дни текущего ремонта. Но несколько десятков тысяч человек побывают под водой.

Директор был поражен. Очко в мою пользу! Он взялся убедить оргкомитет Выставки, через несколько недель все будет в порядке.

Этот разговор состоялся в октябре 1961 года, до открытия Выставки оставалось два с половиной года — более чем достаточно для того, чтобы построить мезоскаф и провести положенные испытания.

Однако этим добрым людям, чтобы решиться, понадобилось четырнадцать месяцев и один бог ведает сколько заседаний и письменных заключений. Правда, когда Выставка 10 декабря 1962 года наконец утвердила предложение построить мезоскаф, никто не голосовал против.

Объективно можно понять тех, кто придирчиво взвешивал плюсы и минусы моего проекта, ведь он, строго говоря, не отвечал понятию «аттракциона» для полчищ посетителей, которые ожидались. Устроители рассчитывали продать около 10 миллионов входных билетов (позднее, когда бюджет Выставки начал разбухать, цифра предполагаемых посетителей выросла до одиннадцати, двенадцати, даже шестнадцати миллионов, это позволяло иметь на бумаге сбалансированный бюджет во всяком случае вплоть до дня закрытия). В лучшем случае мезоскаф сможет обслужить менее одного процента посетителей, а как же остальные девяносто девять? Конечно, найдется немало людей, которые ошибочно сочтут себя слишком старыми для погружений, да к тому же изрядную часть из 16 миллионов билетов приобретут жители самой Лозанны и ее окрестностей, они придут несколько раз, а ограничатся одним погружением. Многие не решатся войти в мезоскаф из-за клострофобии.[49] Тем не менее число желающих намного превысит емкость мезоскафа, он не станет достоянием такого широкого круга гостей, как хотелось бы устроителям. Но все равно сотни тысяч увидят, как мезоскаф выходит из порта, как он погружается и снова всплывает, услышат, как хлопает его вымпел и как поет его сирена… И увидят на белой башенке красный символ Выставки.

Несмотря на бесконечные словопрения, несмотря на вздорные аргументы, обличавшие полное невежество иных местных деятелей (один член комитета спросил меня, а не случится ли так, что мезоскаф при всплытии выскочит из воды вверх метров на десять-двадцать вроде Женевского фонтана и все пассажиры погибнут!), несмотря на кучу всякой несуразицы, конечное решение, несомненно, было продиктовано самыми благородными побуждениями, и за это я могу только благодарить устроителей Выставки.

Уж «мы» покажем, на что «мы» горазды! Ведь Выставка явится как бы витриной, обращенной ко всему миру (так было задумано, а на самом деле многие летом 1964 года воздержались от посещения Лозанны, боясь, что из-за Выставки будут перегружены дороги). Упрочится репутация Швейцарии, перед отечественной индустрией откроются новые горизонты. Житель гор сможет погрузиться в океан. Каков заголовок для сенсационной прессы!

Всем хотелось, чтобы Выставка была грандиозной, великолепной, успешной, достойной народа, который гордится своим прошлым и уверен в будущем. Федеральные и кантональные власти поддерживали Выставку, городской муниципалитет потирал руки, предвкушая огромные прибыли, гарантирующие успех на очередных выборах. А вот людям, прямо связанным с Выставкой, после ее закрытия предстояло искать себе новое поприще. Непростая задача… В пору экономического процветания крупные промышленники и бизнесмены не больно-то склонны менять свое дело на рискованную авантюру, к тому же временную. Потому следовало опасаться, что администрация составится по большей части из заурядных людей, которым терять нечего, а Выставку они будут рассматривать как трамплин для своей будущей карьеры. В общем-то примерно так и вышло; правда, трамплин оказался не очень надежным, с изъянами, которые намного сократили длину прыжка.

Руководил Выставкой триумвират из двух новоиспеченных директоров и архитектора; основу пирамиды составляло изрядное количество честных тружеников, энтузиастов, искренне веривших в то, что им предстоит, так сказать, олицетворять величие своей страны. (Что получилось из этого олицетворения, я еще скажу.) Когда Выставка закрылась, триумвират без больших усилий нашел себе доходные посты. Один стал оптовиком, другой — торговцем скобяными изделиями; архитектор вернулся к своей профессии.

Но хватит забегать вперед. Сейчас, 10 декабря 1962 года, директорат Выставки высказался за мезоскаф и официально поручил мне построить его. В моем распоряжении — меньше года.

5. Конструкция первого мезоскафа

Разумеется, я провел подготовительную работу и поручил моим помощникам напечатать первые синьки, не дожидаясь этого дня. С согласия руководителей Выставки, которые, предваряя положительное решение вопроса, пошли на финансовый риск, я уже разместил кое-какие заказы, подготовил контракты, нанял людей. Поначалу сотрудничество с Выставкой развивалось как нельзя лучше: каждый делал свое дело, и мне предоставили полную свободу организовать работу и осуществлять свои технические замыслы.

С того дня, когда я решил, что кабина должна быть не шарообразной, а цилиндрической, в основном определился облик аппарата. Снаружи он будет похож на подводную лодку, внутри — на пассажирский самолет.

На какую глубину рассчитывать мезоскаф? Первый закон для всех плавающих судов гласит, что их вес должен быть равен весу вытесняемой воды; чем больше водоизмещение, тем больше может и должно весить судно. Водоизмещение нашего аппарата определялось в основном необходимостью организовать интерьер так, чтобы пассажирам не было тесно. Во избежание клострофобии я решил не делать отсеков, пусть кабина будет возможно более широкой и открытой, чтобы у пассажиров с первой минуты было ощущение простора. Наружный диаметр цилиндрического корпуса я определил в 3,15 метра; большим делать его не стоило, чтобы не осложнять транспортировку судна. Посоветовавшись со специалистами швейцарской авиакомпании, мы заключили, что между креслами должно быть не меньше 70 сантиметров. Общая длина кабины определялась числом пассажиров, по двадцати человек с каждой стороны — эту цифру мы сочли самой подходящей. Отсюда и все наружные размеры и, как уже упоминалось, вес мезоскафа.

Этот вес состоял, грубо говоря, из следующих главных слагаемых: корпус, балластные цистерны, киль, аккумуляторные батареи, двигатель, аварийный балласт,[50] вспомогательное оборудование. Естественно, и пассажиры входили в число основных слагаемых.

Вес балластных цистерн обусловливался их объемом, вес киля — необходимой степенью остойчивости судна, вес батарей и двигателя — планируемыми маневрами и дальностью. Максимально допустимый вес пассажиров и аварийного балласта тоже был известен; сколько потянут вспомогательные устройства, нетрудно прикинуть. Если все это вычесть из общего веса, получим вес корпуса и узнаем — для данной марки стали и данного метода конструкции — допустимую глубину погружения. Округленно вес мезоскафа составит 165 тонн: балластные цистерны (наружные резервуары, которые при заполнении воздухом обеспечивают плавучесть аппарата на поверхности, а при заполнении водой — погружение) — 5 тонн, киль — 17 тонн, аккумуляторные батареи — 20 тонн, двигатель с принадлежностями — 1 тонна, аварийный балласт — 5 тонн, пассажиры и команда — 3 тонны; на корпус оставалось 80 тонн. С учетом кольцевых шпангоутов[51] (они играют важнейшую роль в борьбе против деформации корпуса, которая происходит под давлением извне) исходная цифра 80 тонн позволяла сделать стальные стенки 38-миллиметровой толщины. Расчеты показали, что такой корпус выдержит давление на глубинах до 1500 метров. Нет, мезоскаф не предназначался для таких глубин; просто отсюда следовало, что при погружении на 300 метров (глубина Женевского озера) запас прочности выразится коэффициентом 5, который получается при делении 1500 на 300. То есть мезоскаф может погрузиться глубже атомной подводной лодки, а коэффициент безопасности будет такой же, как у нее. На этом коэффициенте стоит немного остановиться, потому что его подчас неверно толкуют.

Прежде всего, если известна критическая глубина (глубина, на которой вес воды сокрушит подводную лодку), почему надо держаться так далеко от этого рубежа? Почему нельзя, скажем, в нашем случае погрузиться на глубину 1450 метров? Ответом на этот вопрос может быть точное определение коэффициента безопасности.

Этот коэффициент выражает отношение давления, которое, как показывают расчеты или эксперименты, вероятно, раздавит лодку, к давлению, которому лодка подвергается на самом деле.

Пусть слово «вероятно» не удивляет читателя. Как бы тщательно ни делались расчеты, сколько бы данных инженер ни извлек из экспериментов, все равно, когда речь идет о такой сложной конструкции, как подводная лодка, многое еще остается непроясненным, особенно на первых этапах строительства. Стальной лист может быть неодинаковым по толщине, даже неоднородным по структуре, возможна неоднородность присадочного металла и электродов, применяемых при сварке. Неизбежны отклонения в конструкции, различия между спецификацией и готовым судном, корпус не получится строго цилиндрическим, и степень неточности неодинакова для разных его участков. При погружениях тоже есть неизвестные факторы: в зависимости от температуры и солености плотность воды может быть разной в разных местах, причем, что особенно важно, из-за этого подводная лодка может вдруг погрузиться глубже, чем намечалось. Возьмем для примера большую атомную подводную лодку, идущую со скоростью 25 узлов. Изменение солености на одну тысячную, вполне обычное в океане, может увеличить нагрузку на 8–10 тонн, и лодка меньше чем за минуту провалится за красную черту глубиномера.[52]

Разумеется, накапливая данные и опыт, можно постепенно сокращать запас прочности. Очевидно также, что только разрушение подводной лодки позволит, хотя и с опозданием, совершенно точно определить ее коэффициент безопасности. И выходит, что этот коэффициент не что иное, как формула ненадежности данного аппарата.

В классической механике коэффициент безопасности (когда есть риск для людей) составляет не меньше 4; правда, методы структурного анализа достигли такого совершенства, что теперь налицо склонность понизить этот коэффициент. Для относительно простых конструкций вроде сферической кабины батискафа достаточен двукратный запас прочности. Для мезоскафа, первого образца подводной лодки совсем нового типа, предназначенной для туристов, следовало предпочесть более высокий коэффициент. Расчеты и эксперименты на моделях, а также точное измерение деформаций при погружениях показали, что в Женевском озере этот коэффициент всегда будет держаться между 4 и 5, так что угроза аварии практически отсутствовала.

О роли балластных цистерн уже говорилось. В обычных подводных лодках они подчас охватывают весь корпус. Мы не могли допустить, чтобы цистерны закрывали обзор, поэтому их разместили вдоль корпуса выше иллюминаторов.

Еще одно важное преимущество такого решения: оно обеспечивало постоянную, надежную остойчивость мезоскафу.

Остойчивость обыкновенной подводной лодки (современные атомные субмарины уже не входят в этот разряд) определяется двумя главными факторами: на поверхности — формой корпуса, под водой — весом. Отвлекаясь пока от деталей, скажем, что в начале погружения обычной подводной лодки первый фактор перестает действовать раньше, чем вступает в силу второй, поэтому она теоретически на несколько минут теряет остойчивость. Чтобы не перевернуться, лодка идет вперед, опираясь на элероны, так же как самолет опирается на свои крылья. Статичное погружение без горизонтального движения грозит опрокидыванием. А размещение балластных цистерн на мезоскафе обеспечивало постоянную остойчивость, он вполне мог погружаться и всплывать без горизонтального движения, что очень важно для аппарата, предназначенного для туристов. Даже если бы двигатель отказал, мезоскаф мог всплыть, не рискуя перевернуться.

Объем балластных цистерн, по шести секций с каждой стороны, составлял вместе около 24 кубических метров. Такой объем обеспечивал аппарату сравнительно малую осадку на поверхности, зато при каждом всплытии требовался изрядный запас воздуха, чтобы вытолкнуть воду из цистерн. В принципе 42 пятидесятилитровых баллонов сжатого воздуха при давлении 250 килограммов на квадратный сантиметр, иначе говоря, свыше 500 тысяч литров воздуха было достаточно для двадцати погружений, тем более для предполагаемых нами девяти погружений в день, даже с учетом расхода на уравнительные цистерны[53] и на сирену.

Главное назначение киля — придать мезоскафу остойчивость под водой (и прибавить ему остойчивости на поверхности). Киль — сравнительно легкая конструкция из стальных листов, приваренных к корпусу и образующих водонепроницаемые отсеки, которые загружаются свинцовыми чушками общим весом 14 тонн. Благодаря этим чушкам при переходе человека средней комплекции с одного конца кабины в другой мезоскаф накренялся меньше чем на два градуса.

Аккумуляторные батареи заставили нас решать ряд проблем; я коснусь здесь только основных.

Вообще-то можно расположить аккумуляторы снаружи корпуса (я вернусь к этому варианту в связи с «Беном Франклином»), но в этом случае по ряду причин я предпочитал поместить их внутри мезоскафа. Понятно, надо было принять меры, чтобы обеспечить безопасность пассажиров и команды; в частности, нельзя допускать утечки газа, особенно водорода, который может стать причиной катастрофы, если его содержание в мезоскафе превысит критический уровень. Поэтому аккумуляторы поместили на дне трюма в водонепроницаемых кожухах, а в кабине установили вентиляцию и контрольные приборы с автоматической сигнализацией. Наши аккумуляторы были самыми мощными из тех, которыми в то время оснащались невоенные подводные лодки; и это была самая мощная батарея, какую доводилось изготовлять нашему поставщику — фирме «Электрон» в Невшателе. Двигатель, 61 наружный светильник и бортовое электрическое оборудование вместе потребляли 600 киловатт-часов в день при девяти погружениях. Аккумуляторы позволяли мезоскафу пройти 200 километров при скорости 4 узла или 90 километров при скорости 6 узлов.

Создавая первый батискаф ФНРС-2, доктор Огюст Пикар расположил ходовые двигатели снаружи, где они были подвержены давлению воды. Легкий контейнер, заполненный маслом, обеспечивал хорошую электрическую изоляцию. Такое решение давало выигрыш в весе, освобождало место внутри батискафа, и не нужны были столь капризные при высоком давлении набивочные коробки.[54] Сперва я думал применить то же решение и для мезоскафа, но в конце концов поместил ходовой двигатель внутри корпуса, как делают в обычных подводных лодках. Внутренние помещения мезоскафа оказались достаточно вместительными, грузоподъемность вполне удовлетворительная, и вывести приводной вал через корпус было не таким уж сложным делом, потому что рабочая глубина нового аппарата не шла ни в какое сравнение с глубинами, которые покорял батискаф. Мы установили такую же набивочную коробку, какие стоят на немецких подводных лодках, значительно усовершенствовав ее, чтобы мезоскафу ничто не угрожало.

Двигателем служил электромотор постоянного тока, предложенный нам фирмой «Браун Бовери энд компани»; мощность — 75 лошадиных сил, число оборотов — 1500 в минуту, на винте — 300 в минуту.

Кроме уже упомянутых мер предосторожности стоит особо сказать о 5 тоннах аварийного балласта в виде железной дроби, удерживаемой магнитными затворами; эта система тоже изобретена доктором Огюстом Пикаром. Аварийный балласт позволяет подводной лодке быстро всплыть по команде пилота или при отказах в электрических цепях.

Почему именно 5 тонн? Объясню. У мезоскафа есть уравнительные цистерны, которые позволяют пилоту, во-первых, придать лодке любой продольный наклон, во-вторых, перед погружением увеличить или уменьшить ее собственный вес с учетом веса пассажиров. Представьте себе, что мезоскаф после погружения с группой школьников, весящей полторы тонны, идет под воду с членами «Клуба центнеровиков», и груз уже составляет больше 5 тонн. Конечно, командир должен быть начеку, и все же допустим, что он забыл облегчить мезоскаф, не продул или только отчасти продул уравнительные цистерны. Аппарат окажется сильно перегруженным, и пилоту, чтобы всплыть, придется сбросить не одну тонну твердого балласта. Для страховки мы остановились на 5 тоннах.

Коротко о других основных узлах.

Мостик. Защищает некоторые соединения труб и часть электропроводки, а также приборы, установленные снаружи и наверху. Кроме того, с мостика команда управляет мезоскафом, когда он находится на поверхности.

Хвост. Придает мезоскафу обтекаемость и относит ходовой винт достаточно далеко назад, чтобы он работал эффективно.

Рубка. Позволяет входить и выходить из мезоскафа в плохую погоду, не опасаясь, что дождь или волны проникнут внутрь.

Вертикальный и горизонтальные рули. Приводятся гидравликой, которая управляется пилотом с электрического пульта. Сервомоторы,[55] изготовленные для нас фирмой «АЭГ», позволяли пилоту без труда маневрировать горизонтальными рулями и точно знать их положение в каждый момент.

Две небольшие (по 250 литров), но прочные уравнительные цистерны снаружи. Позволяют на любой глубине с высокой степенью точности увеличивать или уменьшать вес мезоскафа.

Как уже говорилось, обычно вес подводной лодки не должен превышать веса вытесненной ею воды. На деле могут быть исключения. Скажем, при атаке или угрозе атаки с воздуха, когда военная лодка должна погрузиться возможно быстрее, она увеличивает свой вес, принимая воду в цистерны. Достигнув желаемого горизонта, лодка должна освободиться от излишнего балласта, иначе он может увлечь ее на опасную глубину. Так что увеличивать вес подводной лодки таким способом очень рискованно, и капитан решает, стоит ли игра свеч. Правда, техника этого маневра хорошо отработана подводниками, она включена в учебную программу и применяется как на войне, так и на учениях.

И все-таки иногда бывает, что подводная лодка, увы, не всплывает.

Чтобы предотвратить такую опасность, я установил следующее правило: вес нашей подводной лодки при погружении всегда должен быть несколько меньше веса вытесняемой воды, а уходит она под воду за счет совместного действия гребного винта и горизонтальных рулей. При соблюдении этого правила даже отказ двигателя не грозил катастрофой, потому что легкий мезоскаф автоматически поднимался к поверхности. Понятно, перед стартом надо было очень тщательно вывешивать аппарат.[56] Теоретически лодка могла быть тяжелее вытесняемой воды лишь в тех случаях, когда она садилась на грунт, скажем, при выполнении научных работ. На деле пилоты мезоскафа — опытные, профессиональные подводники — не следовали моему предписанию. Как правило, они погружались с отрицательной плавучестью,[57] и за все время эксплуатации аппарата на Женевском озере не было никаких происшествий.

При всех обстоятельствах перед стартом требовалось знать точный вес судна, но ведь не все люди укладываются в таблицы среднего веса, поэтому решили перед каждым погружением взвешивать пассажиров.

У мезоскафа было много интересного и для неспециалиста.

Войдя в приветливо распахнутую дверь и спустившись по крутому трапу, турист (иначе говоря, средний швейцарец, составлявший большинство посетителей Выставки) с удивлением видел уютный интерьер, теплые краски, просторную кабину. Как это было непохоже на внутренние помещения обычной военной подводной лодки, которые привилегированные посетители могут обозреть в день национального праздника или в годовщину какой-нибудь знаменитой битвы, когда публику допускают в тайники оборонного ведомства, потому что все шпионы выходные.

Да, в обычной субмарине все иначе. Узкие проемы, низкие, загроможденные всякой всячиной переходы, то и дело спотыкаешься о трубы или наталкиваешься на деловитых моряков, в которых трудно угадать героев грядущих войн. Добавьте едкий запах нефтяной гари, или кислоты, или жареного картофеля, от которого першит в горле. Ничего подобного нет в мезоскафе. Длинная широкая кабина хорошо освещена, в ней много иллюминаторов и сорок кресел в два ряда с оранжевой обивкой и пристяжными поясами, как в самолете.

Над креслами помещаются аккуратные голубые баллоны со сжатым воздухом для балластных цистерн и сирены. И телевизионные экраны. Освещение великолепное, просто ослепительное. По всей длине подводной лодки чередуются стальные арки кольцевых шпангоутов, внушающих полное доверие к прочности корпуса. Арки наводят на мысль о римском соборе. Или о ребрах морского чудовища, придуманного Уолтом Диснеем. В обоих концах мезоскафа — по техническому отсеку. Впереди пилотская кабина, которую неспециалист легко может спутать с кабиной реактивного воздушного лайнера: три кресла, в центре пульт управления с часами, кнопками, экранами, вольтметрами, сигнальными лампочками и рычагами. Пульт устроен так, чтобы пилот мог, если понадобится, один вести лодку. Но вообще-то положено работать втроем: командир, пилот и штурман или инженер, потому и кресел три.

За спиной пассажиров, закрытые решетками и панелями, находятся приводные ремни, маховик и приводной вал. С левого борта — ходовой двигатель и распределительный щит с множеством контрольных приборов и предохранителей; с правого борта — гидроэлектрическая установка для управления на расстоянии входными дверями, горизонтальными и вертикальными рулями, а также клапанами балластных цистерн.

6. Строительство

Мы горячо взялись за строительство. Как только было подписано соглашение с Выставкой, я определил главных поставщиков. Корпус заказали заводу «Братья Джованьола» в Монте; эта фирма специализируется на водоводах, и для нее не должно было составить особого труда изготовить жесткий корпус мезоскафа. Мостик, балластные цистерны, часть хвоста и кожухи для аккумуляторов взялся поставить механический завод в Веве. Я уже прибегал к услугам этой фирмы: она участвовала в оснащении сферы батискафа, который в 1960 году погрузился на 11 тысяч метров. У меня там был один давний знакомый, превосходный инженер Эдуард Пульезе; он согласился координировать работы в Веве и Монте. Между нами и сотрудниками обеих фирм сразу же установились прекрасные отношения, все энергично взялись за дело, понимая, что вносят вклад в успех Выставки.

Разумеется, не обошлось без некоторых сомнений. После изготовления первых чертежей истекло немало времени, а когда началась прокатка стального листа для корпуса, до спуска судна на воду оставалось меньше года. Уложимся ли мы со строительством в один год? Успеем ли за два месяца провести испытания на озере? И за столь короткий срок устранить все недоделки? Мы-то в этом не сомневались. Подводная лодка, как бы ни была нова ее конструкция, в конечном счете представляет собой соединение узлов, которые могут служить и другим целям, если не вместе, то порознь. К тому же налицо был пример «Триеста», и на него часто ссылались, правда, забывая об огромной разнице между батискафом, рассчитанным на несколько глубоководных погружений, и мезоскафом, которому предстояло совершить по жесткому графику тысячи погружений в озере.

Так или иначе, мы выдержали сроки. Фирма «Джованьола» совершила чудо, изготовив корпус за полгода; вторым, еще более важным чудом было высокое качество и точность работы. Каждая часть, каждая деталь была подлинным шедевром, они вполне укладывались в рамки, определенные нашими расчетами и экспериментами.

В дальнейшем я и мои главные помощники, два молодых первоклассных техника Эрвин Эберсолд и Христан Блан, проводили немало времени в Монте, следя за выполнением отдельных операций и руководя всей работой. Изготовив корпус, фирма выполнила свои функции, однако мезоскаф оставили в главном сборочном цехе, чтобы там довести до конца его оснащение. Оборудование прибывало со всех концов Швейцарии, кое-что даже из-за границы, и мало-помалу аппарат принимал задуманный нами облик.

Никогда не забуду этой поры. Когда я участвовал в строительстве «Триеста», мы с отцом могли свободно, по своему усмотрению распоряжаться ходом работ, некому было нам подсказывать. Зато мы были чрезвычайно стеснены в средствах, постоянно приходилось поступаться какими-то частями снаряжения, которые пришлись нам не по карману, мы экономили во всем до мелочей, обходясь, к примеру, письмами там, где следовало поехать и лично проверить, как обстоят дела. На конечном итоге это не отразилось, «Триест» целиком оправдал возлагавшиеся на него надежды, хотя объем выполненной им работы мог быть намного больше, будь у нас достаточно денег.

Сотрудничая с Выставкой, мы не знали денежных забот. С самого начала была составлена общая смета, и нам открыли кредит в банках. Правда, из-за недостатка времени мы не успели все предусмотреть, и на деле расходы превзошли теоретическую смету, между прочим, еще и потому, что директорат в ходе строительства настаивал, весьма разумно, на том, чтобы аппарат не только был предельно надежным, но и отвечал последнему слову технической эстетики. Я заказывал оборудование, получал счета, визировал их и отправлял в директорат Выставки для оплаты. Ни один строитель не может мечтать о более идеальных условиях работы. По правде говоря, тут играли роль не столько щедрость и благожелательность моего заказчика, сколько административная инерция: после того как дело сдвинулось с места, повернуть в сторону было невозможно. Подобно бегемоту, который, устремившись к воде, сокрушает все на своем пути, Выставка очертя голову неслась вперед, держа в уме лишь одно — день открытия.

К началу 1964 года мезоскаф был практически готов. Рубка из алюминия и плексигласа, построенная в Веве под руководством Вильяма Николя, замечательного инженера и специалиста по легким металлам, элегантный, изящный хвост, мощный ходовой винт, горизонтальные рули, чем-то напоминающие плавники акулы, ряды иллюминаторов — все это делало мезоскаф похожим на живое существо. Мы заранее представляли себе лодку в действии, как она ложится на воду Женевского озера и уходит в глубину, где ей не страшны буйные шквалы, способные преобразить зеркальную гладь озера в нечто вроде яростно бушующего моря.

Перед самым рождеством нам пришлось крепко понервничать. Корпус состоял из трех секций, каждая из которых прошла термическую обработку, но, когда их сварили вместе и настала пора провести отжиг швов для снятия внутренних напряжений, корпус никак не хотел влезать в печь, она оказалась мала! Возникло непредвиденное осложнение, потому что испытание на прочность плит того же качества, прошедших такую же обработку, как и наш корпус, выявило, что два последних сварных шва, которые в отличие от секций не подвергались отжигу, не отвечали предъявляемым требованиям. Последовал целый ряд технических совещаний, мы обратились за консультацией к металлургам и специалистам по сварке — надо было решать, как укрепить корпус, чтобы его прочность, несмотря на упомянутые швы, была равномерной. Фирма «Джованьола» с самого начала предлагала приварить снаружи в обеих критических зонах небольшие листы, чтобы сталь не коробилась. Это решение снимало почти все технические проблемы, была лишь одна закавыка — на доделку может понадобиться еще неделя-другая. Обсуждался и другой способ: местная термическая обработка швов либо паяльной лампой, либо токами высокой частоты. Но я был против этого, опасаясь, что местный отжиг повлечет за собой новые деформации в прилегающих участках. Наконец, кто-то предложил быстро построить большую печь и подвергнуть отжигу весь мезоскаф, но мысль эта была явной фантастикой, ведь «быстро» на деле означало не меньше трех-четырех недель, не говоря уже о дополнительной затрате времени на ряд повторных работ. Большинство арматуры уже было на месте, окраска завершена, и она никак не выдержала бы термической обработки. Если бы не сроки, я вместо сварки заказал бы соединительные фланцы, чтобы секции скрепили вместе болтами, но этот способ, который я потом применил на втором мезоскафе, тоже требовал чересчур много времени.

Пока теоретики прилежно обсуждали эту критическую для судьбы мезоскафа проблему, завод в лице мастера Шарля Вейлгани уже сделал свой выбор и по секрету готовил листы, чтобы приварить их на место, как только последует распоряжение. Вейлгани уже оказал нам неоценимые услуги, а сколько он еще сделал для нас потом! Когда его, наконец, попросили провести нужную операцию возможно скорее, он всех изумил, ответив: «Будет готово завтра». Эти полсотни листов металла общим весом 450 килограммов — один из лучших рождественских подарков, какие я когда-либо получал.

Вейлгани буквально жил на заводе, он весь отдался своему делу, он творил чудеса и других заразил своим воодушевлением. Так, может быть, и для него это рождество было одним из лучших в жизни? Увы, такие чудеса редко повторяются, и никому не дано безнаказанно попирать законы природы… Вейлгани, который монтировал нашу первую швейцарскую подводную лодку, а через четыре года собрал второй мезоскаф, получивший имя «Бен Франклин», своим усердием буквально загнал себя в гроб. В июле 1969 года, в тот самый день, когда начался наш дрейф в Гольфстриме, с ним случился удар, оказавшийся роковым. Я узнал об этом только через месяц, когда мы всплыли; печальная весть омрачила нашу экспедицию.

Условия работы подчас были нелегкими. На европейскую мерку от Монте до Лозанны далеко. Дорога зимой скверная, летом запруженная, и ездить без конца туда и обратно было утомительно. Правда, в начале осени мы перенесли нашу базу в Монте и временно обосновались там; нам удалось найти себе жилье, главным образом на частных квартирах. Но всего важнее атмосфера, присущая заводу «Джованьола». Великолепное сотрудничество между администрацией и персоналом благоприятствовало и нашим отношениям с фирмой. Для мезоскафа все делалось в первую очередь, бюрократия была сведена к минимуму. Сотни, если не тысячи раз приходилось открывать какой-нибудь уже опечатанный склад; суббота ли, воскресенье, когда нужно, мы всегда могли вызвать какое-нибудь ответственное лицо, чтобы нас пустили на завод. А сколько рабочих переносили отпуск, даже вовсе отказывались от него, чтобы только быстрее довести дело до конца!

В свою очередь мы составили рабочую группу, которой принадлежало последнее слово во всех вопросах, касающихся конструкции аппарата, и которая непосредственно сотрудничала с людьми «Джованьолы». Разная национальность и разная биография, разный возраст и разный нрав не помешали членам обеих групп быстро образовать один сплоченный отряд, окрыленный духом товарищества и единодушия.

И все же, как я уже говорил, условия работы были нелегкими. Мезоскаф собрали зимой 1963/64 годов. Завод в это время не отапливался, в сборочном цехе стоял подчас невыносимый шум, дневные и ночные смены были настолько продолжительны, что их с трудом мог выдержать обычный человек, пусть даже очень крепкий. Тем не менее люди без видимого ущерба для здоровья выдерживали напряженный распорядок, отдельные случаи гриппа не тормозили дело, так всем хотелось закончить работу в срок.

Спуск на воду я наметил на 27 февраля 1964 года, чтобы у нас до открытия Выставки 30 апреля было два месяца на пробные погружения и обучение экипажа. За неделю до спуска на воду мезоскаф должен был отправиться из Монте в Бувре, где соорудили специальную аппарель.[58]

Двадцатикилометровое путешествие по суше готовилось очень тщательно. (Подозреваю, что впервые подводной лодке предстояло проехать по железной дороге, прежде чем погрузиться в водную стихию!) Мы заранее решили воспользоваться железной дорогой, и лучшие швейцарские специалисты в этом виде транспорта были мобилизованы, чтобы помочь нам благополучно справиться с перевозкой. Сразу после подписания контракта с Выставкой я связался с Управлением железных дорог Швейцарии, и меня заверили, что теоретически наш план вполне осуществим. Когда я стал напирать на хрупкость некоторых приборов, на большие размеры будущего аппарата — словом, дал понять, что предстоит решить весьма ответственную задачу, — начальник отдела, занимающегося сложными перевозками, невозмутимо заявил:

— Знаете ли, для нас что коробка макарон, что подводная лодка — все равно.

Фактически высота нашего груза превзошла все габаритные нормы, хотя мезоскаф поместили на самые низкие платформы (кстати, они тоже несколькими годами раньше были изготовлены фирмой «Джованьола»). И оказалось, что каких-нибудь 5 лишних сантиметров не позволяют подводной лодке пройти под одной из эстакад на пути к морю. Хорошо еще что под одной! Оставалось только разрезать эстакаду и поднять ее на 6 сантиметров. Кантональные, полицейские и прочие власти не возражали, эстакаду разрезали, подняли, и мезоскаф проследовал под ней.

Караван у нас получился внушительный. Перевозку назначили на ночь, чтобы не мешать другому транспорту, и в последний день на заводе царила атмосфера народного праздника. Жизнь в цехах замерла, потому что каждому, кто помогал строить аппарат — сварщикам, клепальщикам, малярам, хотелось участвовать в торжественных проводах мезоскафа, которые для завода были равносильны сдаче лодки в эксплуатацию.

И вот подготовка закончена: мезоскаф погружен на платформы, убрано все, что выступает за габариты корпуса и балластных цистерн, наложены последние мазки краски, расширены заводские ворота. Ждем только локомотива, который повезет аппарат. Внезапно распространился тревожный слух — лодку нельзя вывозить, потому что сопровождающий не получил накладную. Наконец это недоразумение было улажено, могучие створки ворот распахнулись, и состав медленно, потихоньку тронулся в путь. Проходя через ворота, мезоскаф включил свою сирену, и целую минуту звучал его бас: лодка прощалась с теми, кому была обязана своим существованием. Представитель отдела грузовых перевозок вручил мне разрешение на провоз «одного мезоскафа (1)».

7. Драма в Лозанне

Путешествие из Монте в Бувре прошло без приключений.

Со скоростью 15 километров в час на прямых участках пути и 10 километров на поворотах шел сквозь ночь состав, озаряемый фотовспышками репортеров и светильниками телевизионщиков. Целый отряд рабочих и техников сопровождал его на машинах и велосипедах. В час ночи мезоскаф прибыл на место. В последний раз проскрежетали тормоза, и аппарат занял исходную позицию для спуска на воду.

А через несколько часов, едва рассвело, рабочая группа снова собралась у мезоскафа, чтобы установить все то, что было снято на время перевозки: горизонтальные рули, рубку и прочую арматуру. До спуска на воду оставалось шесть дней. Все эти дни держалась хорошая погода, только было холодновато, и утром мы дожидались восхода солнца, прежде чем подниматься на мостик, потому что корка намерзшего за ночь льда не только затрудняла работу, но и делала ее опасной.

А дальше началась драма — да, без драмы не обошлось…

Незадолго до того один из директоров Выставки отправился на завод в Монте, чтобы осмотреть мезоскаф. То, что он увидел, потрясло его, и он прозрел. До тех пор этот деятель всерьез не принимал проект, который сам же утверждал. Когда же он оказался лицом к лицу с мезоскафом, мысль об ответственности вдруг испугала его. Ничего не понимая в технике, он вообразил себе кучу опасностей, любая из которых, если оправдаются его страхи, грозила ему тюрьмой. Не совсем понятные слова в фактурах, заказах и технических отчетах — кабельные вводы, гребные валы, плексигласовые иллюминаторы, прочность стали, предел текучести, критическая глубина, регенерация воздуха и так далее — вдруг приобрели для него кошмарное звучание. Похоже, с того дня он лишился сна, а это нисколько не способствовало хорошему расположению духа. И на очередном заседании руководящего комитета Выставки он излил душу своим коллегам, предпочитая разделить ответственность с другими и тем самым уменьшить собственное бремя.

Естественно, коллегам придуманные им заботы были ни к чему, но ведь надо было на кого-то свалить нежданный груз тяжелой ответственности, и они тотчас постановили учредить «экспертную комиссию». Известно, стоит кому-то предложить создать такую комиссию, предназначенную служить козлом отпущения, и никто не решится возразить, ведь, случись беда, придется одному за все отвечать. Всего разумнее было предоставить строителям завершать свою работу, испытателям — проводить испытания под руководством первоклассного специалиста из Триеста, главного инженера верфи «Монфальконе» Бенвенуто Лозера, который больше сорока лет строил подводные лодки и которого я хорошо знал еще с 1952 года, когда он помогал нам с отцом строить «Триест». Но членам руководящего комитета не хватило здравого смысла, и эти сановные перестраховщики учредили комиссию из «нейтральных» экспертов, а они только мешали работать, навязывая нам в контролеры инженеров-консультантов, в жизни не видевших подводной лодки. Правда, в конце концов в группу включили настоящего подводника, но было уже поздно. За несколько дней до спуска мезоскафа на воду в Бувре внезапно появились эксперты. Они размахивали письменными полномочиями, высказывали домыслы, от которых даже неспециалисту стало бы не по себе, именем швейцарского благоразумия подвергали сомнению все на свете и заключали, что аппарат не готов к погружению.

Поднялась дикая суматоха, причем каждый считал своим долгом к чему-то придраться, чтобы и его голос прозвучал в критическом хоре, а главное, чтобы оттянуть время. Говоря словами Виктора Гюго: «По лысинам, обрамлявшим стол, сразу было видно, что здесь почивают эксперты!»

В один прекрасный день мой директор обратился ко мне с видом человека, сделавшего страшное открытие:

— Вы забыли про одну вещь.

— Что именно?

— Как что, вращающий момент!

— Как вы сказали — вращающий момент? — опешил я.

— Ну да. Представьте себе, что у мезоскафа под водой заклинит горизонтальные рули, один в верхнем, другой в нижнем положении. Вот вам и вращающий момент. — Он явно упивался звучанием термина, хотя не понимал его смысла. — Мезоскаф начнет вращаться на ходу, и все люди погибнут!

Бедняга принял на веру писанину «нейтральных» экспертов, которые не потрудились рассчитать, что измышленная ими гипотетическая неисправность никак не могла заставить мезоскаф вращаться под водой, дело ограничилось бы креном, да и то меньше четырех градусов! Но страшное предположение прочно засело в голове несчастного директора и продолжало там вращаться…

Я привел эти случаи лишь затем, чтобы показать, какое это бедствие, когда вам вдруг навязывают в контролеры совершенно некомпетентных людей (как бы хорошо они ни разбирались в своих специальных областях), причем контроль носит скорее перестраховочный, чем технический характер. Эти эксперты портили настроение людям, которые столько месяцев усердно трудились и уже считали, что цель близка, тормозили работу пустой болтовней.

Как и следовало ожидать, отголоски конфликта дошли до общественности, и вскоре в печати разразился настоящий бой. Руководители Выставки первыми разожгли страсти, выступив с пессимистическим заявлением, которое встревожило публику. Полномочная экспертная комиссия грозила уйти в отставку, если не будут удовлетворены ее требования, а требовала она целого ряда усовершенствований, работа над которыми отодвинула бы ввод в строй и эксплуатацию мезоскафа до закрытия Выставки. Была даже сделана попытка вообще помешать спуску на воду нашей лодки. В конце концов разрешение было дано, но с оговоркой, что я беру на себя ответственность, если случится то, чего так упорно добивались наши контролеры, иначе говоря, какая-нибудь авария. А я и не думал отказываться от ответственности, чем немало озадачил моих противников.

По сути дела весь конфликт проистекал не столько из технических, сколько из весьма банальных личных соображений: один из моих сотрудников — назовем его паршивой овцой или Иудой, — знающий инженер, но человек со странностями, мечтал занять мое место. Он рьяно поддерживал экспертов, лебезил перед ними, каялся и поносил свой собственный труд, изощрялся в раболепии и обещал выполнить все, чего требовала комиссия, только бы ему дозволили блистать на мостике мезоскафа, пока будет действовать Выставка.

Как бы то ни было, еще раньше чем отзвуки бури дошли до слуха широкой публики, день спуска на воду мезоскафа был назначен на ту самую дату, которую предложили мы, техники. Это был последний безмятежный день нашего мезоскафа, и аппарат, право же, выглядел чудесно. Весь белый, с яркой оранжевой полосой на уровне мостика, подчеркивающей его немалую длину, с развевающимся над рубкой флагом. Монтаж полностью завершен, озеро ждет, впереди крестины и купель. Долгожданная церемония сочетала торжественность с простотой; другими словами, она прошла вполне успешно. Тлеющий под золой огонь присмирел; пришли одетые по форме директора Выставки; два священника — протестант и католик — милостиво благословили нашу подводную лодку. Президент Выставки произнес короткую речь, я тоже сказал несколько слов, после чего состоялись крестины. В роли крестной матери выступила мадам Пикар; она дала мезоскафу имя, с которым связано начало глубоководных исследований, — «Огюст Пикар».

Кое-кто возражал против традиционной бутылки шампанского, но морской обычай взял верх. Бутылка разбилась о нос лодки, в ту же минуту загудела мощная сирена мезоскафа, был отпущен последний трос, и «Огюст Пикар» плавно скользнул в воду. Фанфары, аплодисменты, флаги, знамена, песни, сверкание фотовспышек, салют веслами на лодках местного освода… Словом, церемония получилась достаточно пышной. С начала работ на заводе «Джованьола» прошел ровно год.

В тот же день мезоскаф отбуксировали из Бувре в Лозанну. Он не мог еще идти своим ходом, потому что подшипники для приводного вала были сделаны из гваякового дерева[59] и до окончательной затяжки — набухания — им надо было несколько дней мокнуть в воде. Погода благоприятствовала нашему переходу, и поздно вечером мы прибыли к месту назначения, как раз напротив выставочной территории, где пока что стояли только вспомогательные постройки. На следующее утро мы рассчитывали приступить к работе, начать первые испытания.

И тут все рухнуло. Невозможно подробно рассказать о всех происшедших тогда интригах. Первым их результатом явилось увольнение всей рабочей группы, кроме Иуды, и формирование новой бригады, а она, не зная мезоскафа, должна была начать все сначала. На этом была потеряна уйма времени, и вот результат номер два: лодка смогла принять посетителей Выставки лишь на два с половиной месяца позже намеченного срока. Мое сотрудничество с Выставкой стало невозможным, а экспертная комиссия только того и добивалась, предъявляя нелепейшие требования и заведомо зная, что я их не выполню. Стоило мне уйти, как эксперты сняли свои возражения. Хорошо еще, что к швейцарскому отряду подключили одного французского специалиста по строительству подводных лодок. По чести говоря, ему-то и надо было возглавить экспертную комиссию. Он сделал много полезного, но диктат руководства Выставки сильно связал ему руки.

Неделя за неделей злополучные эксперты тянули волынку, не решаясь сделать и шага вперед, только тратили драгоценное время на никому не нужные проверки. Предложения комиссии можно разделить на три категории: одни — вздорные и опасные, другие — совершенно никчемные, третьи — настолько пустяковые, что их можно отнести к разряду доделок. Потом эксперты без конца носились с этими доделками, которые все равно были бы произведены и при другом руководителе. Примером первой категории может служить отказ от предохранительных микровыключателей, которые я хотел установить, чтобы мезоскаф не уходил под воду, пока не будут надежно закрыты и задраены все двери. Речь шла о совсем новом устройстве, в обычных военных лодках таких нет, там лучшей гарантией от аварий считается дисциплина и исполнительность команды. «Есть, капитан» и четкий щелчок каблуками для военных важнее всех предохранителей. А в итоге из 160 подводных лодок, потерпевших аварию с 1851 по 1960 годы (естественно, боевые потери из этой статистики исключены), 26, то есть 16,3 процента, погибли потому, что вода ворвалась внутрь через оставшиеся незадраенными двери и люки. Но доблестные эксперты этого не знали, и все время, что длилась Выставка, командир подавал команду начинать погружение после доклада о том, что двери задраены.

После Выставки, когда влияние экспертов заметно умерилось, предохранительные выключатели вернули на место.

Это лишь один из многих случаев, самый вопиющий. Только не подумайте, что мне нравится ворошить старые дрязги, просто надо объяснить читателю, почему я смотрел с катера, как мезоскаф совершает свое первое погружение. Не приберегать же объяснение для посмертной публикации…

8. Журналисты для веса

И вот настал день, когда руководство Выставки решило поразить воображение публики. Было объявлено во всеуслышание, что на премьеру мезоскафа приглашены представители печати. И хотя мои контакты с Выставкой были практически прерваны, мне написали, прося принять участие в первых погружениях и быть экскурсоводом для журналистов. Я ответил, что мезоскаф не готов для работы, что члены новой команды недостаточно хорошо знают аппарат и успех первого погружения не гарантирован, так что приглашать прессу на премьеру по меньшей мере преждевременно. Поэтому я вынужден отказаться не только от активного, но и от пассивного участия. Было совершенно очевидно, что они попросту боятся провала и рассчитывают переложить ответственность на меня.

День выдался прекрасный. Записалось около сотни журналистов. Многие из них наблюдали разные стадии строительства мезоскафа, знали, как тщательно производилась сборка, и не испытывали никакой тревоги. Трубы, горны, флаги — ну прямо оперетта…

В 10.00 двадцать журналистов поднялись на борт для первого погружения. Двери задраены, клапаны заполнения открыты, мой Иуда пыжится и из кожи вон лезет, стараясь оправдать доверие.

— Леди и джентльмены, сейчас начнется погружение, клапаны заполнения открыты, мы погружаемся, погружаемся! О, как замечательно!

— Какая сейчас глубина? — осведомился кто-то из репортеров.

Иуда посмотрел на манометр и смущенно ответил, что глубина пока небольшая, но тем не менее все идет отлично.

— А теперь какая глубина? — спросил немного погодя другой.

— По правде говоря, мы еще на поверхности, но сейчас начнем погружаться, начнем погружаться. Вот увидите, это будет замечательно!

Через четверть часа пришлось признать, что мезоскаф хорошо держится на воде, а вот тонуть не хочет.

— Алло, алло, говорит мезоскаф! Тендер, тендер! Говорит мезоскаф! — раздался чей-то несчастный голос в динамиках на вспомогательном судне, на командном пункте в порту и в приемнике, который я вынес на свой балкон в десяти километрах от порта.

Кажется, я не зря трудился… Мне удалось записать переговоры на магнитофон.

— Внимание, на тендере! У нас недовес. Пришлите еще трех журналистов!

— Вас поняли. Отправляем трех журналистов.

Балластные цистерны продули, мезоскаф подвсплыл, так и не уйдя под воду. Двери открылись, три журналиста вошли, двери закрылись, были открыты клапаны заполнения.

По случаю прибытия трех новичков весь ритуал повторили сначала.

— Леди и джентльмены, сейчас начнется погружение. Клапаны заполнения открыты, мы погружаемся, погружаемся! О, как замечательно!

— Какая сейчас глубина? — спросил один из тройки.

— По правде говоря, мы еще на поверхности, но сейчас начнем погружаться.

И опять та же история. После повторных неудачных попыток командир мезоскафа заказал еще журналистов, считая уже не на штуки, а на килограммы… С прессой перестали считаться, понимая, что вряд ли приходится ждать восторженных отзывов.

— Сто пятьдесят килограммов журналистов!

— Триста килограммов журналистов!

— Отправляем!

Но аппарат упорно не хотел тонуть. Через два с половиной часа в кабину набили столько репортеров, что при всем старании больше нельзя было втиснуть. А мезоскаф все не погружался.

В голосе из динамика появилась слеза:

— Послушайте, ничего не получается. Все это без толку. Я не знаю, в чем дело. Придется отменить погружение.

Снова продуты балластные цистерны, двери открываются.

— Все на берег!

Услышав эту команду, большинство пассажиров ринулось к выходу, так что мезоскаф слегка накренился. Как раз в это время мимо проходило вспомогательное судно, поднятая им волна захлестнула мостик и окатила скопившихся у одного борта газетчиков.

Понятно, после двух с половиной часов томительного и напрасного ожидания нервы у людей были натянуты. Раздался крик: «Мы тонем!» — и едва не разразилась паника. Но пассажиры инстинктивно отпрянули назад, судно выровнялось, и все обошлось благополучно. Людей отвезли на берег, погружение перенесли на вторую половину дня.

С 12 до 14 часов эксперты проверяли мезоскаф, силясь выяснить, что же не давало ему уйти под воду.

Наконец кто-то догадался сделать то, что положено делать до начала погружения: взглянуть на электрический индикатор твердого балласта. И увидел, что мезоскаф… совсем не имеет балласта. Не удивительно, что при недогрузе в 5 тонн аппарат оставался на поверхности! Потом железную дробь обнаружили на дне гавани, и один моряк заверил меня, что кто-то из «экспертов» (он даже назвал его фамилию) по неведению сбросил аварийный балласт. Чтобы возместить его, требовалось 5 тонн журналистов — поди, найди столько, хотя бы и в стране с процветающей вольной прессой…

Во второй половине дня твердый балласт возместили, погружение состоялось, и все более или менее остались довольны.

Этот случай показал, что не из всякого эксперта или инженера-практика можно вдруг сделать моряка, хотя бы и пресноводного. Надо было не мешкая формировать настоящую команду, точнее, три сменных команды, которые могли бы постоянно обслуживать аппарат. Казалось бы, самое верное — нанять настоящих подводников. Однако и тут не обошлось без закавык. Сначала Выставка обратилась к французским ВМС, но там уже прослышали о всех интригах и начисто отказались сотрудничать. Тогда попробовали пригласить офицеров запаса. Желающие нашлись, но это вызвало недовольство в Париже, и стало ясно, что охотники поработать на пресноводной лодке рискуют навлечь на себя гнев адмиралтейства. Тем не менее в директорат Выставки поступило немало заявлений, среди которых были и полулегальные… Добровольцы не решались действовать открыто, один из них дошел до того, что всенародно назвался бывшим немецким офицером!

9. Тридцать три тысячи пассажиров под водой

Наконец все наладилось. Две команды — французская и итальянская — приступили к делу и работали, как говорится, на высшем уровне. Мне кажется, мезоскаф их попросту пленил. И правда, с одной стороны — военная подводная лодка, безглазое чучело, способное только сеять ужас и смерть (тем не менее подводники страстно любят свои лодки, ведь можно любить и ангела, и чудовище), с другой — мезоскаф, изящный, элегантный, грациозный, смирный, управляемый так же легко, как самолет в хорошую погоду, и предназначенный исключительно для того, чтобы возить безобидных туристов.

Обе иностранные команды очень скоро освоились с новым аппаратом; да в нем для них и не было никаких особенных загвоздок. Девять раз в день, шесть дней в неделю (понедельники были отведены для осмотра и текущего ремонта), а всего за время работы Выставки больше 700 раз мезоскаф выходил из Види и погружался на дно озера, на глубину около 100 метров. Свыше двадцати тысяч пассажиров побывали на мезоскафе и благодаря телевизорам внутренней сети с восхищением следили как за маневрами на поверхности, так и за собственно погружением. Под водой их поражала точная посадка всегда в одном и том же месте, его можно было узнать по меткам от киля после предыдущих погружений. Поглядишь на длинные борозды в озерном грунте, так и кажется, что это готовые могилы для экспертов…

На поверхности мезоскаф сопровождало вспомогательное судно, роль которого выполняла моторная лодка на три-четыре человека; она же помогала мезоскафу маневрировать внутри гавани. Один из командиров мезоскафа, французский капитан первого ранга, иначе говоря, человек, имеющий право командовать крейсерами класса «Ришелье», хотел как-то раз сесть за руль этого катера. Однако представитель выставочной администрации воспротивился, сославшись на то, что у капитана не было прав на вождение моторной лодки. Это было до того нелепо, что француз сперва принял его слова за плохую шутку. Он ошибся, виноват был вирус, заразивший все руководство Выставки. Капитан первого ранга пригрозил, что откажется командовать мезоскафом, только после этого ему разрешили управлять катером.

К этому времени конфликты достигли такой степени, что пришлось обратиться к закону, чтобы определить, кто прав и кто неправ. Был создан третейский суд, а в швейцарском праве есть замечательное положение, по которому решения третейского суда окончательны и пересмотру не подлежат.

Не буду останавливаться на предварительном следствии, когда выяснилось, что злополучным экспертам грош цена, на экспертизах и контрэкспертизах, на ходатайствах и контрходатайствах. Заседания арбитража, как это положено в таких случаях, были закрытыми; председательствовал член Верховного суда Швейцарской конфедерации. В день вынесения приговора суд собрался в здании Федерального трибунала в Лозанне. В строгом помещении с изысканными панелями восседали на возвышении арбитры — техники и юристы; судью окружали советники. Все выглядело очень внушительно. Двери отворились, и вошли представители Выставки, твердо уверенные, что они победят, что юстиция продается тому, кто больше заплатит. Но правосудие оказалось неподкупным, и решение суда поразило их как гром. Они вышли, повесив нос и поджав хвост, и больше их не видели.

Кончилась Выставка, пришла пора отчитываться. Как и следовало ожидать, итоги оказались не блестящими. Оборудование подлежало ликвидации, пирог разделили, крошки продали. Концы с концами не сошлись. Общая картина выглядела так скверно, что финансовый отчет скрывали от суверенных граждан республики. На какое-то время мезоскаф спас положение: было объявлено, что подводная лодка остается имуществом Выставки и нельзя подводить окончательных итогов, пока она не продана. Но быстро продать такой аппарат нелегко. Простояв в бездействии несколько месяцев, мезоскаф снова начал возить туристов. Состоялось еще около четырехсот погружений; в целом число экскурсий на дно озера достигло 1100, а количество пассажиров — тридцати трех тысяч с лишним. Эти цифры говорят о полном успехе. Благодаря опытным французским и итальянским морякам все шло без сучка, без задоринки, не было ни одного несчастного случая, никаких происшествий. Насколько мне известно, только два погружения прервали из предосторожности, да и то оба раза речь шла о мелких неполадках, которые ничем серьезным не грозили.

10. Продается мезоскаф

После закрытия Выставки директорат начал переговоры о продаже мезоскафа. Может быть, эти люди и сумели бы продать стадо коров, но толково организовать реализацию мезоскафа им оказалось явно не по плечу. Сперва они собирались получить за него два миллиона долларов с лишним, то есть больше, чем пошло на строительство аппарата и спуск на воду, на причал в Види и на всю эксплуатацию, включая жалованье персонала и всякие разовые расходы. Объявили во всеуслышание, что уже есть около сотни предложений, остается только выбрать наиболее достойного покупателя. Но выбор явно оказался затруднительным… А так как хвастливые заявления директората отпугнули многих серьезных людей, которые заключили, что вопрос решен, и воздержались от участия в торгах, пришлось снижать цену.

— Налетайте, налетайте! Меньше двух миллионов долларов за первую швейцарскую подводную лодку, уникальная возможность, исключительно выгодная сделка! Восемь миллионов франков! Нет желающих? Предлагайте свою цену!

В 1965 году они запрашивали уже полтора миллиона долларов. По-прежнему делался вид, будто предложений множество, идут оживленные торги, желающих становится все больше, к мезоскафу прицениваются итальянцы, французы, египтяне, израильтяне… И конечно же, американцы. Эта тактика делала чудеса. Пока еще можно было безболезненно понижать цену.

— Никто не дает полтора миллиона? Предлагайте свою цену! Миллион? Полмиллиона?

Если верить официальным заявлениям, покупатели ломились в двери, торги развернулись вовсю. Вот только цена еще высоковата… Если снизить ее до двухсот пятидесяти тысяч, число желающих сразу удвоится!

— А теперь, леди и джентльмены, первая подводная лодка швейцарских военно-морских сил! Всего лишь четверть миллиона долларов! Один миллион франков! Предлагайте свою цену! Нет предложений?

— Двести тысяч долларов!

Теперь я выступил на сцену вместе с несколькими своими друзьями; правда, цена была еще слишком высока.

— Двести тысяч долларов? Предлагайте свою цену!

— Сто тысяч долларов?

Представитель одной крупной американской компании положил на стол чек на сто тысяч.

— Сто тысяч долларов! Другие предложения? Нет? Продано! Один мезоскаф за сто тысяч долларов!

Поскольку эта сумма была очень далека от ожидаемого, родились фантастические слухи, будто бы на самом деле мезоскаф продан за миллион. Тогда в печати было объявлено, что подлинная цифра не будет оглашена.

Бухгалтерский отчет поспешно утвердили, Швейцарская республика проявила замечательную снисходительность. У налогоплательщиков крепкие спины, и зачем раздувать пламя, которое уже погасло? Все равно следующая юбилейная Выставка состоится только в 1989 году…

Несмотря ни на что, научный и технический баланс в отличие от финансового был положительным. Первый мезоскаф появился на свет. Это облегчило строительство второго — РХ-15, или «Бен Франклин», который тоже был создан в Швейцарии. Первый опыт отчетливо показал, каких человеческих изъянов надо остерегаться. В самом деле, как будет видно дальше, договорись мы с самого начала с нейтральной организацией вроде Управления кораблестроения США — нам удалось бы благополучно миновать если не все проблемы, то во всяком случае злополучную проблему ответственности.

О вы, которые приняли решение строить мезоскаф «Огюст Пикар» и взялись финансировать его создание и эксплуатацию, вы не однажды проявили величие, и я не держу на вас зла за выражения слабости и мелочности, ведь все ваши недостатки так человечны. Земное правосудие вынесло вам свой приговор; надеюсь, что более высокий трибунал вас оправдает.

Часть 2. Мезоскаф «Бен Франклин»

11. Встреча с компанией «Граммен»

В одно прекрасное утро 1965 года мне позвонили из ФРГ.

— Доктор Пикар? Говорит Марк Бейли-Кауэлл, я представляю «Граммен эркрафт инджиниринг корпорейшн». Мне поручил связаться с вами Уолтер Скотт, начальник Управления морских проектов.

Разумеется, я слышал об американской компании «Граммен», производящей военные и гражданские самолеты, в частности замечательную специальную машину, получившую название «Гольфстрим». Я сам видел один такой «Гольфстрим» во Флориде, и я знал, что у фирмы «Граммен» есть база в Стьюэрте, недалеко от Палм-Бича. Кроме того, компания работала над лунным модулем для космических кораблей «Аполлон».

Голос в телефонной трубке продолжал:

— Хотелось бы узнать, над чем вы работаете теперь. Вы не согласились бы сотрудничать с нами? Как у вас со временем?

После вынужденных сокращений штата в моем бюро я проводил вместе с оставшимися сотрудниками разные лабораторные исследования, в частности занимался предварительной разработкой трех конструкций подводных лодок. Подумав вдруг, что подводные лодки могут заинтересовать крупную компанию, я ответил:

— Время найдется, если вы можете предложить что-нибудь интересное.

— Отлично. Я вас навещу.

После этого я две недели ничего не слышал от Марка Бейли-Кауэлла, а затем он явился самолично, и мы провели день вместе. Я показал ему свою лабораторию, познакомил с исследованиями, которыми занимался, и мы условились, что наши переговоры продолжатся в Нью-Йорке, а точнее, в Беспейдже под Нью-Йорком, где располагался штаб «Граммена». Меня пригласили прибыть туда в феврале 1966 года.

Несколько слов о том, почему эта компания заинтересовалась моими подводными проектами. Почти все крупные американские фирмы, производящие самолеты — «Дуглас», «Норс Америкэн», «Локхид», «Мартин», «Граммен» и другие, — учредили отделы подводных исследований, и не без оснований. Ввиду угрозы атомной войны роль военной авиации заметно сократилась.

С появлением атомной бомбы произошла радикальная перестановка сил. Победа не обязательно гарантирована тому, кто производит больше бомб, более слабая сторона может разгромить противника, если первая поразит цели. И транспортируются атомные бомбы не столько самолетами — их слишком легко сбить, — сколько ракетами, которые часто устанавливают на атомных подводных лодках.

Пришлось американской индустрии частично перестраиваться, так как больше не было смысла делать ставку на огромные воздушные армады в десятки тысяч военных самолетов. Правда, возражали, что могут еще быть локальные войны умеренного масштаба, но военные предпочитают мыслить широко, малые войны их не интересуют, кроме тех, которые позволяют, как говорится, натаскивать людей. А для таких войн промышленность, особенно американская, всегда может поставлять нужные материалы с лихвой.

Космическая программа отчасти поглотила освободившиеся мощности авиационной промышленности, но почему-то публика пока больше верила в море, чем в космос. В Америке общественное мнение, выражающееся в печати, радио и телевидении, играет немалую роль, поскольку оно влияет на Уолл-стрит — финансовое сердце страны.

Так или иначе после второй мировой войны публика увлеклась морем и океанографией. Ведь чем-то надо увлекаться, а тут подвернулось море. До космических исследований было еще далеко, к тому же научные фантасты перестарались, и мало кто принимал космос всерьез. Потом-то он взял реванш, да еще с каким блеском!

В 1965 году компания «Граммен», продолжая делать основной упор на самолеты, замыслила разнообразить и расширить свою деятельность с прицелом на будущее и приступила к организации отдела подводных работ, позднее названного Управлением морских проектов.

Я представил «Граммену» плод многолетних трудов — три проекта, у каждого из которых, естественно, были свои плюсы и минусы. Номер один: маленькая, недорогая в производстве легкая подводная лодка с ограниченным радиусом действия. Проект был отвергнут как недостаточно актуальный, потому что уже были созданы другие сходные конструкции. Номер два: быстроходное маневренное судно. Этот проект сохраняет интерес, и я еще надеюсь его осуществить, но компания предпочла третий вариант с условным обозначением РХ-15, это был мезоскаф, предназначенный в основном для изучения Гольфстрима. Компании хотелось, чтобы первый же ее выход на морскую арену был победным.

Переговоры заняли немного времени, затем последовал ленч с руководством, а юристы тем временем подготовили текст договоров, предусматривающих пятилетнее сотрудничество между компанией «Граммен» и мной, ряд совместных исследований и, самое главное, строительство РХ-15. При этом компания сразу же обнаружила практичность и широту взгляда. Чтобы обе стороны могли извлечь пользу из опыта, накопленного фирмой «Джованьола» при создании первого мезоскафа, чтобы бюджет не слишком разбухал, чтобы использовать преимущества, которые давала работа в Швейцарии с уже знакомыми мне поставщиками, наконец — что уж скрывать! — чтобы вернуть себе доверие этих самых фирм, несколько поколебленное после авантюры с Выставкой, я предложил строить и РХ-15 на заводе «Джованьола» в Монте.

Мои доводы убедили «Граммен», и было решено строить новый мезоскаф в Швейцарии.

Первые месяцы ушли на то, чтобы еще раз хорошенько изучить всю проблему и наметить основные линии. Много лет я мечтал использовать первый — или последующий — мезоскаф для изучения Гольфстрима. Но тут требуется разъяснение: почему именно Гольфстрим?

12. Гольфстрим

Есть много причин изучать Гольфстрим.

Море — это бездна проблем, загадок, тайн, непонятных вещей, неясных вопросов и увлекательных загадок. Тысячи различных исследований в полутора миллиардах кубических километров воды ведут если не к окончательным ответам, то во всяком случае к новым проблемам, и это вполне согласуется с духом современной науки. Но есть обширные, многогранные проблемы, которые привлекают больше внимания, чем другие. Речь идет о проблемах, прямо затрагивающих интересы большинства людей уже в силу своей всеобщности. Можно назвать взаимодействие поверхности океанов с атмосферой (играет важнейшую роль в метеорологии), загрязнение морей, действие волн и приливов, возможность рыбного промысла на разных глубинах. И многие другие. В число этих «многих других» входит и проблема Гольфстрима.

Гольфстрим, одинаково важный для Америки и Европы, представляет собой широчайшее поле для исследования, а изучен он сравнительно мало. Правда, заложена солидная основа, и теперь каждая новая деталь, каждая новая крупица знания особенно полезны, так как могут быть совмещены с тем, что известно. Не буду подробно разбирать происхождение Гольфстрима, это уже сделано, в частности, учеными Вудс-Хола, Майами, Форт-Лодердейла,[60] океанографами американских ВМС и многими другими специалистами. Но чтобы как следует понимать то, о чем пойдет речь в этой книге, невредно получить кое-какие общие сведения.

Гольфстрим — часть важной системы постоянных течений, которые пересекают Северную Атлантику и непосредственно связаны с течениями Южной Атлантики, а также Тихого океана. Приблизительно Гольфстрим можно описать так: из Мексиканского залива выходит быстрое теплое течение, начиненное миллиардами калорий, которые накоплены в тропиках. Оно огибает полуостров Флориду и, стиснутое Североамериканским континентом, Кубой и Багамскими островами, образует что-то вроде реки среди моря, устремляющейся к северу со скоростью 4–5 узлов. Однако скорость быстро снижается до 3–4 узлов и меньше, как только Гольфстрим выходит на простор к северу от Багамских островов, распространяясь все шире и шире в открытом океане справа. Около 30° северной широты, особенно же после мыса Хаттерас на 35° северной широты, течение все больше отклоняется на восток, и на широте Нью-Йорка оно уже готовится пересечь Атлантический океан. Намного более широкое и соответственно более медленное, оно уже тут ставит перед океанографами тьму проблем, и одна из них, далеко не самая сложная, — можно ли вообще говорить о существовании Гольфстрима в этой области. Несомненно, перенос воды, энергии, тепла налицо, однако ученые Вудсхолского океанографического института, много лет изучающие течение, находят его таким непостоянным, изменчивым, прихотливым, что, по их мнению, от первоначального Гольфстрима тут ничего не остается, а есть течение совсем иной конфигурации. Тем не менее, согласно классической терминологии, которая в основном еще принята, Гольфстрим, дойдя до середины Атлантического океана, делится на два главных рукава: один направляется на север, а второй продолжает идти на восток.

Северный рукав расчленяется, огибая Великобританию. Одна ветвь омывает берег Франции, в Северном море обе ветви воссоединяются и вместе вторгаются в Норвежское море. Проходя через него, течение поворачивает против часовой стрелки, затем идет назад вдоль побережья Гренландии и Западной Исландии и наконец теряется в холодных водах Лабрадорского течения, которое в свою очередь пропадает в глубинах Атлантики у северо-восточных берегов Соединенных Штатов.

Восточный рукав доходит прямым курсом до Франции, потом, отразившись от ее берегов, сворачивает на юг, идет мимо Испании и Португалии, мимо Гибралтара, посылая разведочный щуп в Средиземное море, достигает Марокко и у экватора вдруг поворачивает на запад.[61] Пересекает Атлантику в обратном направлении, протискивается между Кубой и Багамскими островами и берет курс на север.

В этом месте к нему присоединяется другое течение, из южной части Тихого океана. Это течение проходит на некотором удалении от оконечности Южной Америки и тоже, отклонившись от Африки, следует вдоль ее западного побережья почти до экватора. Свернув здесь прямо на запад, оно пересекает Атлантику, пробегает вдоль северных берегов Бразилии, вливается в Мексиканский залив и покидает его южнее Флориды, где, как уже говорилось, соединяется с Гольфстримом. После чего весь цикл начинается снова.

Официально отрезок между Мексиканским заливом и мысом Хаттерас называется Флоридским течением, и только та часть, которая от мыса Хаттерас протянулась до широты Нью-Йорка, сохраняет право называться Гольфстримом, а дальше весь поток к северу от экватора носит безликое, расплывчатое наименование Североатлантического течения. Однако в обыденной речи под Гольфстримом по-прежнему подразумевают течение, которое пересекает Северную Атлантику и приносит Западной Европе тепло, полученное им от солнца в экваториальных морях, тепло, позволяющее пальмам расти на юге Англии и пшенице вызревать на севере Норвегии.

Учитывая значение Гольфстрима для океанографов, метеорологов, навигаторов и многих других специалистов, для военных и, следовательно, для политиков, я не сомневался, что новое серьезное исследование этого течения у восточных берегов Северной Америки будет приветствоваться в США.

Когда выбираешь предмет для научного исследования (и хочешь при этом сохранить полную финансовую независимость, что в наше время почти невозможно), нужно точно учитывать, что тебе понадобится для работы: деньги на снаряжение, аренда вспомогательных судов, оборудование для спуска на воду, разные мелочи. И когда ты обратишься с той или иной просьбой в государственное учреждение, исход во многом определяется общественностью. Газеты быстро берут на прицел твой проект, изучают его, критикуют, делают полезные и не очень полезные замечания и нередко в итоге дают зеленый или красный свет учреждению, от которого зависит выделить запрашиваемые средства. И будь то академия наук или военно-морская база, решение скорее окажется в вашу пользу, если проект обещает стать популярным. Другими словами, из нескольких проектов, представляющих равную научную ценность, больше шансов на финансовую поддержку у того, который привлечет общественность. Сколько важнейших научных начинаний зачахло на корню только потому, что они «опередили время» или не получили достойной оценки.

Но ведь исследование Гольфстрима — это так увлекательно и так актуально! Еще в юности мое воображение, как и воображение тысяч других гимназистов, было поражено этой рекой среди моря, несущей от самых островов Карибского моря, былой обители каннибалов, тепло, без которого, как полагали тогда, Швейцария вся была бы покрыта ледниками. Позже эта гипотеза была частично пересмотрена; профессор Вудсхолского института Коламбэс Айзелин считает даже, что без Гольфстрима в Европе было бы теплее. Словом, предстоит еще немало поработать, чтобы прийти к единому мнению.

В истории записано, что Гольфстрим был открыт в 1513 году испанским мореплавателем Понсе де Леоном, но кто ведает, сколько людей до него открывали это течение и пользовались им? Христофор Колумб еще в 1492 году отметил течение в этой области. Другие мореплаватели пытались анализировать и описать его, однако первым среди ученых по-настоящему исследовал это течение американец Бенджамин Франклин, человек с широчайшими энциклопедическими знаниями, типограф, революционер, борец за мир, политик, посланник, но в первую очередь выдающийся человек науки. В 1769 году, незадолго до войны за независимость в Северной Америке, Франклин возглавлял почтовое ведомство североамериканских колоний. В то время таможенные власти Бостона жаловались почтенным лордам в Лондоне, что государственная почта из Европы пересекает Атлантику на две недели дольше, чем рыбаки на своих судах (веский аргумент против национализации общественных служб, к нему прибегали и позже…). Но Лондон знай себе отмалчивался; тогда Франклин решил сам изучить проблему. Однажды, находясь на борту судна, идущего в Нантакет, он заговорил об этом с капитаном, и тот рассказал, что, охотясь на китов, старается не попасть в «течение», а не то как потащит на восток… Капитан добавил, что не раз встречал в течении английские правительственные суда и советовал им изменить курс, чтобы выиграть время. Но капитаны, находящиеся на государственной службе, почитали себя слишком опытными и умудренными, чтобы слушать советы какого-то американского рыбака.

Что-то в этом роде произошло двумя столетиями позже. Покойная Рэчел Карсон, автор известных исследований моря и экологических проблем, идя как-то раз на моторной лодке в пределах Гольфстрима у Бермудских островов, встретила огромный английский танкер, который шел на юг против течения. Она приблизилась к танкеру и в мегафон попросила вызвать на мостик капитана. Весьма озадаченный вахтенный офицер принял ее за сбившуюся с пути туристку и вызвал капитана. Тот спросил миссис Карсон, в какой помощи она нуждается, и едва не подавился сигарой, услышав в ответ:

— Капитан, вы идете неверным курсом. Выходите из Гольфстрима и идите на пять миль западнее. Вы выиграете не меньше трех часов на пути до Майами!

Понятно, капитан не