/ Language: Русский / Genre:nonf_biography,

В небе — гвардейский Гатчинский

Николай Богданов

Автор этой книги Н. Г. Богданов начал войну командиром экипажа дальнего бомбардировщика, а закончил ее, командуя 12-м гвардейским Гатчинским ордена Суворова III степени дальнебомбардировочным авиаполком. В книге, рассчитанной на широкий круг читателей, он рассказывает о славном боевом пути полка, подвигах летчиков авиации дальнего действия.

Николай Богданов

В небе — гвардейский Гатчинский

Богданов был в числе тех пилотов ГВФ, из которых небезызвестный тов. Голованов сформировал 212-й отдельный дальнебомбардировочный полк. Вот что пишет Богданов:

«В дальнейшем наш опыт полетов в сложных метеоусловиях с использованием радиотехнических средств самолетовождения должен был использоваться в других частях дальнебомбардировочной авиации — ведь соединения ВВС в ту пору в трудных погодных условиях не летали. Как узнал я много позже, именно с этой целью создавался наш полк и именно эту задачу поставил перед нашим командиром А. Е. Головановым И. В. Сталин».

Об авторе этой книги

Юность Николая Богданова совпала с юностью страны. Время было нелегким и люди взрослели рано. С тринадцати лет началась его трудовая биография. В шестнадцать он был строительным рабочим. Вопрос охраны завоеваний Советской власти был тогда одним из самых важных. Люди нашего поколения помнят лаконичный лозунг «Комсомолец — на самолет!». А романтика летной профессии манила в те годы юных не меньше, чем сегодня космонавтика. Впервые Богданов поднялся в воздух в семнадцать лет.

Он был уже летчиком первого класса, когда в феврале 1941 года его в числе большой группы пилотов Аэрофлота призвали в ряды Военно-Воздушных Сил. Это было одним из многих мероприятий, проводимых Коммунистической партией и Советским правительством по укреплению обороны страны. Опытные летчики-высотники ГВФ должны, были стать ядром качественно новой дальнебомбардировочной авиации, способной в любую погоду прорываться на больших высотах в глубокий тыл врага и наносить мощные бомбардировочные удары по его военным объектам.

Войны с фашизмом ждали и готовились к ней, и все же она началась слишком скоро. Уже 23 июня сорок первого года Николай Богданов и его товарищи совершили свой первый боевой вылет. Обстановка на фронте в первые дни и месяцы войны вынуждала дальнебомбардировочную авиацию наносить удары по передовым частям противника днем, немногочисленными группами, с малых высот, практически без прикрытия истребителями. Главной задачей было тогда остановить врага. И на земле, и в воздухе силы были неравными. И 3 июля самолет лейтенанта Николая Богданова, последний из сгоревшей в яростных боях эскадрильи, был сбит в жестокой схватке с истребителями врага. Но боевая задача была выполнена: усилиями и отвагой, меткими бомбовыми ударами двух погибших в этом бою экипажей прорвавшаяся через Березину танковая колонна гитлеровцев была задержана на сорок минут. Сорок минут передышки наземным войскам — как это было важно в те жаркие, кровавые дни…

А через неполных четыре года кавалер пяти боевых орденов, командир прославленного 12-го гвардейского Гатчинского ордена Суворова III степени дальнебомбардировочного авиаполка гвардии подполковник Богданов за умелое руководство полком при нанесении мощных бомбовых ударов по Берлину был награжден орденом Александра Невского.

В годы войны авиация дальнего действия (АДД) выполняла сложные и разносторонние задачи. Помимо нанесения ночных бомбардировочных ударов по объектам в глубоком тылу врага — в Германии и Восточной Пруссии, летчики полка летали к партизанам Белоруссии и Украины, Ленинградской области, Чехословакии и Югославии, выполняли другие трудные задания. Многие тысячи боевых вылетов совершили летчики полка. 178 боевых вылетов на счету их командира Николая Богданова.

Я хочу, чтобы читатель, особенно молодой, вдумался в эту цифру, постарался понять, что за ней стоит.

Войну Николай Богданов и его товарищи начинали на ДБ-ЗФ. Экипаж этой машины — четыре человека, но на дальние вылеты, на бомбардировку объектов в глубоком тылу врага вылетали втроем: столь важен был каждый килограмм полетного веса. Три тонны горючего, тонна бомб. Четырнадцать тонн взлетного веса. Продолжительность полета — восемь часов. Но они были опытнейшими летчиками; экономя буквально граммы бензина, они держались в воздухе по десять часов! Пять часов полета к цели, пять часов обратно — вот что такое один боевой вылет. И это при прорыве сильного зенитного огня над целью, при частых схватках с ночными истребителями противника, вооруженными радиолокационными станциями.

Многочасовой ночной полет труден огромной морально-психологической и физической нагрузкой. Трудно сказать, что было сложнее — бомбардировка плотно прикрытых огнем и истребителями целей или отыскание партизанских аэродромов, затерянных в черных лесных массивах. Каждая посадка ночью на ограниченную, практически не оборудованную и не освещенную площадку в лесу требовала поистине виртуозного летного мастерства.

Читая и перечитывая страницы рукописи Николая Григорьевича Богданова, я вновь и вновь думал о том, как сказался в ней характер ее автора: он много и с любовью пишет о боевых друзьях и скупо и скромно — о себе. Он не пишет о том, как в числе первых в стране освоил полеты на скоростных почтовых и пассажирских машинах, как стал победителем во Всесоюзных соревнованиях летчиков-высотников по использованию наивыгоднейших режимов полета, экономии горючего и моторесурса, как благодаря предложениям Богданова и его товарищей вдвое был увеличен моторесурс двигателей М-100, а тогда, в тридцатые годы, это было очень важно. Одним из первых Богданов освоил полеты и посадку в сложных метеоусловиях, используя маяки и радиополукомпас. За достижения в летной работе и в обучении молодых пилотов он не раз был поощрен управлением ГВФ и Центральным Комитетом ВЛКСМ.

Нет в книге и упоминаний, о наградах Николая Григорьевича. А в праздничные дни на его груди светятся три ордена Красного Знамени, орден Александра Невского, два ордена Отечественной войны I степени, два ордена Красной Звезды, шестнадцать медалей. В названиях медалей — за оборону Москвы, Сталинграда, Ленинграда, за взятие Кенигсберга и Берлина — отражен славный боевой путь летчика-гвардейца. И одна из самых дорогих ему медалей — «Партизану Великой Отечественной войны» I степени.

После войны Богданов командовал полком, был заместителем командира авиационного соединения по летной подготовке. Соединение выполняло сложные полеты, его экипажи находились в воздухе в любую погоду, днем и ночью, круглый год. Снова, как и в сложной фронтовой обстановке, офицер Богданов проявлял себя великолепным мастером летного дела, чутким и внимательным наставником, воспитателем молодежи.

Позже многие годы он отдал освоению Крайнего Севера, летал на остров Врангеля, Землю Франца-Иосифа, на станцию «Северный полюс-6», руководил оперативными группами по обеспечению арктических экспедиций, создавал новые аэродромы и неизменно оставался пилотом высшей квалификации. Когда в Амдерме тяжело заболел человек и требовалась срочная операция, Богданов доставил его на своем самолете в Архангельск и посадил машину в сплошном тумане.

В 1959 году он поднял самолет в воздух последний раз: начали сказываться тяжелые раны войны. Но и на земле Николай Григорьевич не расстался с авиацией — руководил полетами в научно-исследовательском летно-испытательном, центре. Несколько лет ушло у него на работу над этой книгой. Я рад выходу в свет книги Николая Богданова — славной страницы героической истории авиации дальнего действия, написанной честным и мужественным человеком.

В. П. Драгомирецкий, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации.

Принимаем бой

В начале февраля 1941 года, когда наш экипаж, выполняя пассажирский рейс на двухмоторном ДС-3 по маршруту Тбилиси — Москва — Тбилиси, произвел посадку в Воронеже и заночевал там, меня неожиданно вызвал начальник аэропорта, протянул мне радиограмму. Командиру экипажа Богданову предлагалось срочно выехать в Москву в управление кадров главного управления ГВФ. Радиограмма была подписана начальником Грузинского управления ГВФ Чанкотадзе. Я с недоумением посмотрел на начальника аэропорта. Он пожал плечами:

— Ничего сказать не могу, сам не знаю, в чем дело. Возьми в бухгалтерии требование на билет, поезд на Москву будет через час, успеешь. До станции доедешь в моей машине. — И он протянул мне руку.

Коротко написав находившейся в Тбилиси жене, что по вызову выехал в Москву, я распрощался с экипажем и уехал на вокзал. Лежа на верхней полке в скором поезде, я до самой Москвы размышлял о возможных причинах такого срочного вызова. Вначале было подумал, что меня переводят в другое территориальное управление. Но тогда зачем такая спешка? Выехать для получения нового назначения я мог бы и после прилета в Тбилиси.

Все скоро разъяснилось. В управлении кадров мне объявили, что приказом Народного комиссара обороны СССР от 11 февраля 1941 года я, как и многие другие летчики ГВФ, призван в армию и назначен командиром корабля во вновь формируемый 212-й отдельный дальнебомбардировочный авиаполк. Здесь же в главном управлении я встретил своих товарищей по работе — летчиков Василия Вагина и Николая Бородина. Они прибыли из Тбилиси и были назначены в тот же полк.

Руководство Аэрофлота устроило для нас нечто вроде торжественных проводов. Всех нас — человек шестьдесят — собрали в конференц-зале на третьем этаже большого здания на улице Разина, где тогда находилось управление. Начальник главного управления ГВФ генерал-майор авиации В. С. Молоков и начальник политуправления ГВФ бригадный комиссар И. С. Семенов поблагодарили нас за работу, пожелали успешной службы в армии. Вместе с командиром полка подполковником А. Е. Головановым мы в тот же день отправились на вокзал, чтобы выехать к месту формирования полка — в Смоленск.

В сгустившихся морозных сумерках паровоз выдохнул огромные клубы пара, тронулся с места и, ускоряя ход, потянул за собой от платформы Белорусского вокзала состав, перрон с провожавшими остался позади.

Со мной в купе ехали пилоты нашею Грузинского управления ГВФ, мой близкий друг, жизнерадостный говорун и шутник Василий Вагин, замкнутый и молчаливый Николай Бородин и пилот Московского управления Александр Лисичкин — красавец, хороший музыкант, никогда не расстающийся со своим баяном.

Неожиданная перемена в жизни волновала нас, но мы старались в разговоре не касаться этой темы. Шутили, подтрунивали друг над другом. Николай Бородин попросил Лисичкина спеть.

Саша взял баян, повременил, раздумывая, потом медленно растянул мехи, перебрал длинными пальцами клавиши, взял несколько аккордов и, аккомпанируя себе, запел красивым чистым тенором любимую тогда всеми летчиками песню: «Любимый город…» На песню потянулись летчики из других купе, присоединялись к запевале, и мощно, бередя наши души, зазвучали слова:

«В далекий край товарищ улетает,
Родные ветры вслед за ним летят…»

Улеглись не скоро, спев в заключение наш авиационный марш:

«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор…»

Всем не спалось. Долго вполголоса переговаривались между собой. Только к полуночи наступила тишина, погас свет, каждый остался наедине со своими мыслями. А поезд все дальше и дальше уносил нас от Москвы. За окнами мелькали огоньки полустанков, на миг они высвечивали неподвижную фигуру Вагина. Он лежал на нижней полке, заложив руки за голову — тоже не спал. О чем думал он? Наверное, о том же, что и я.

Незадолго до этого дня мне довелось быть участником конференции по обмену опытом применения оптимальных режимов при высотно-скоростных полетах на ПС-40 (почтовый скоростной двухмоторный самолет конструкции А. А. Архангельского).

В те годы произошел качественный скачок в нашей авиации. Мы получили новую технику: высотно-скоростные почтовые и пассажирские самолеты, радиомаяки, приводные радиостанции. От полетов на малых высотах с визуальной ориентировкой передовые летчики решительно отказались.

Опыт летчиков-новаторов и передовиков Аэрофлота, регулярные полеты в плохих погодных условиях, в ходе которых успешно использовались бортовые и наземные радионавигационные средства, привлекли внимание командования Военно-Воздушных Сил страны. Не случайно группа авиационных командиров во главе с командующим ВВС Я. В. Смушкевичем активно участвовала в работе конференции. Присутствие военных летчиков, прославленных героев, сражавшихся с фашистами в небе Испании, с белофиннами и японскими самураями, их откровенные беседы с нами в перерывах между заседаниями создали особую, дружескую атмосферу. Мне вспомнилось выступление Бориса Галицкого, одного из лучших летчиков Восточно-Сибирского управления ГВФ, который в конце своей корочкой, очень содержательной речи сказал:

— Заверяем Коммунистическую партию и Советское правительство в том, что летчики гражданской авиации всегда готовы сесть за штурвал боевых самолетов и, если потребуется, будут с честью защищать Страну Советов.

Зал бурными аплодисментами приветствовал эти слова.

Тогда, мне кажется, никто из присутствующих на конференции не думал, что такое время наступит очень скоро.

От будущего мысли мои перенеслись в детство, в юность. Были они нелегкими, как и у многих, родившихся в предреволюционные годы. Мой отец Григорий Дмитриевич и мать Фекла Никифоровна были выходцами из бедных крестьянских семей Витебской губернии. Земли мой дед выделить им не мог. На другой день после свадьбы, собрав свои жалкие пожитки, молодые уехали в город на поиски работы. Найти в Витебске постоянную работу мои родители не смогли. В поисках заработка судьба забросила их в Ригу. Отцу там повезло устроился работать на пивоваренном заводе. В Риге я и родился. Но вскоре отец и мать с двумя малыми детьми — мной и годовалым моим братишкой Валей вернулись в родные края, в Белоруссию.

Снова пришлось перебиваться случайными заработками, чтобы как-то прокормить семью и оплатить квартиру, снятую на окраине Витебска. Наконец отец устроился работать в артели ломовых извозчиков, а мать стала работать поденно в богатых семьях — то кухаркой, то прачкой. Когда она уходила на работу, то брала с собой моего маленького брага, я же был предоставлен самому себе.

Со временем мне стали поручать разные домашние дела — выстаивать сутками в очереди и получать по продовольственным карточкам на всю семью хлеб, на раздаточных пунктах — чечевичную кашу, осенью добывать картофель, перекапывая землю на убранных картофельных полях. В последующие годы меня на лето отправляли в деревню, где у богатых крестьян я пас скот. За это я получал несколько пудов ржаной муки, два-три мешка картофеля и кое-какую одежду. Осенью я возвращался домой и ходил в школу. Потом стал работать на стройках — вначале учеником печника, потом штукатуром, а вечерами учился в вечерней школе.

Был у меня закадычный друг-Ваня Кузнецов. От шоссе у нашего дома до самой реки Лучесы раскинулось летное поле военного аэродрома, огороженное колючей проволокой. В солнечные, свободные от работы летние дни мы с Ваней любили загорать в траве у проволочного ограждения на той стороне аэродрома, откуда аэропланы заходили на посадку. Нам доставляло большое удовольствие вблизи разглядывать немецкие «Фоккеры» и английские «Де-Хэвиленды», которые, снижаясь, пролетали над нами так низко, что чуть не задевали проволоку колесами. У колючей изгороди аэродрома и зародилась у нас с Ваней мечта стать летчиками…

…Вспомнилось мне, как вместе с Ваней, по поручению ячейки «Юных друзей Воздушного Флота», в которой мы с ним состояли, в воскресные и праздничные дни бегали по городу, собирали в жестяные кружки средства на строительство самолетов…

Шли годы, мы взрослели, редкими становились встречи с Ваней Кузнецовым. Но как-то утром я встретил его, и мы пошли с ним к нашему любимому месту аэродрому. Высоко в безоблачном небе летали самолеты. Один из них снижался и заходил на посадку. Мы невольно остановились и стали наблюдать за ним. Вдруг Ваня схватил меня за руку:

— Смотри!.. Падает!

Мы оба застыли в оцепенении. Переваливаясь с крыла на крыло, самолет быстро падал. Несколько мгновений — и он врезался в землю. На капустном поле запылал огромный костер. Мы побежали к нему. Тяжело раненный летчик пытался вылезти из разбитой и горевшей машины, но не мог — он был зажат переломившимся фюзеляжем. Мы растерялись… Вдруг Ваня нашелся:

— Лезем на хвост! Пригнем его к земле и освободим летчика.

Не теряя времени, мы влезли по фюзеляжу на хвост, вцепились в расчалку хвостового оперения и повисли на руках. Хвостовая часть фюзеляжа осела, образовался проем, через который мы вытащили потерявшего сознание летчика. Когда с аэродрома приехали санитарная и пожарная автомашины, самолет догорал.

Нас с Ваней отвезли на аэродром. Командование авиабригадой обстоятельно нас обо всем расспросило. В благодарность за спасение летчика командир эскадрильи покатал нас на самолете. Счастью нашему не было границ. Этот случай, пожалуй, и решил окончательно мой выбор. Одно время я мечтал учиться живописи, увлекался рисунком и рисовал как будто неплохо — все стенные газеты школы и пионерского отряда оформлялись мной. Но с того времени, когда мы с Ваней побывали на аэродроме и нас покатали на аэроплане, мы только и мечтали об авиации. Гораздо позже, уже будучи летчиком, читая какой-то исторический очерк об авиации, я узнал, что моим «крестным» был знаменитый ас А. Д. Ширинкин, один из самых доблестных красных военлетов гражданской войны.

Школа

Первая наша с Ваней Кузнецовым попытка поступить в военную школу летчиков была неудачной. Друга моего не приняли по недостатку образования, а меня по возрасту — мне не было семнадцати лет.

Мое стремление во что бы то ни стало поступить в летную школу не могли умерить даже категорические протесты родителей. Особенно протестовала мать. Со слезами на глазах она меня убеждала, что жизнь летчиков очень короткая, многие гибнут в расцвете лет. Надо сказать, что ее доводы и тревога за меня имели основания. В ту раннюю пору становления и развития авиации полеты нередко заканчивались аварией или катастрофой. Жители Оршанского шоссе были очевидцами и участниками частых похоронных процессий. На кладбище, расположенном у пересечения Оршанского и Смоленского шоссе, было много могил, увенчанных пропеллерами аэропланов. С фотографий, вставленных в их втулки, смотрели молодые лица. Первопроходцы неба несли большие потери.

Но крылья Родины создавал весь советский народ, с особой страстностью и самозабвением посвящало себя этому делу молодое поколение. Страстный порыв летать завладел тогда всей молодежью. В огромной степени этому способствовал IX съезд ВЛКСМ, объявивший шефство комсомола над Воздушным флотом. Тысячи комсомольцев, юношей и девушек шли в учебные и спортивные организации Осоавиахима овладевать авиационным делом.

Осенью 1931 года под Витебском, в фольварке Куковячино, была открыта школа летчиков Осоавиахима. В это время я окончил рабфак и был принят в педагогический институт. Не раздумывая, я забрал из приемной комиссии института документы и подал заявление с просьбой о приеме в летную школу, куда вскоре и был зачислен учлетом.

Учеба была разбита на два этапа: осенью и зимой мы изучали теоретические предметы, весной и летом учились летать. Местом учебы были классы, ангар и аэродром. Школа была небольшой и размещалась в бывшей помещичьей усадьбе, в двухэтажном доме. В километре от нее находился полевой аэродром с двумя ангарами, в одном хранились учебные самолеты, в другом размещалась ремонтная мастерская. Штат школы был небольшим, теоретической и практической подготовкой учлетов занимались начальник школы Муратов, начальник летной части Чулошников, три летчика-инструктора и несколько техников, политмассовой работой руководил комиссар школы, старый питерский большевик Бондарев.

На первых порах мы встретились с большими трудностями. Программа учебы была напряженной до предела. Все хозяйственные работы, охрана ангаров и складов, ремонт стареньких двигателей и самолетов ложились на наши, еще не такие уж крепкие плечи.

Зима тогда выдалась суровой, с лютыми морозами, метелями. Вьюги заметали дороги, не всегда вовремя удавалось подвезти продукты из города. Бывали дни, когда с пустым желудком, в продуваемой насквозь шинели приходилось стоять в карауле или выполнять тяжелые физические работы. Часто по воскресеньям мы, комсомольцы, отправлялись на лыжах в деревни за десятки километров проводить среди крестьян агитационную работу по коллективизации сельского хозяйства.

И некоторые учлеты не выдерживали трудностей, уходили из школы.

Вскоре руководство приняло меры, облегчавшие условия нашей жизни и быта. Мы получили теплое белье и обмундирование, шерстяные свитера, часовых обеспечили овчинными тулупами и валенками, стали лучше отапливаться классы и общежития. Всему этому в большой степени способствовал наш комиссар школы Бондарев. Мы поражались его неуемной энергии, огромной трудоспособности, сердечной щедрости и простоте. Каждое утро, после построения, он проводил политинформацию. Не торопясь, обстоятельно рассказывал нам о событиях в нашей стране и во всем мире, увязывая их с жизнью школы, с нашими задачами. Когда из-за снежных заносов к шоссейной магистрали невозможно было проехать, комиссар шел в ближайший колхоз, добывал там подводы, на которых завозили нам продукты, топливо и все необходимое. В долгие зимние вечера он приходил к нам в Ленинскую комнату, много и интересно рассказывал об Октябрьской революции, гражданской войне, непосредственным участником которых он был. Его можно было видеть на заседании комсомольского бюро, среди членов редколлегии стенной газеты, в классе самоподготовки, в караульном помещении, в столовой, где он интересовался качеством пищи. Весь день проводил он в стенах школы, хотя его семья, как и семьи других руководителей, жила в городе. Высокий, широкоплечий, всегда свежевыбритый, он неизменно был одет в защитного цвета френч с подшитым белоснежным подворотничком. На груди на красной муаровой розетке был прикреплен орден Красного Знамени.

Как-то в один из зимних вечеров, когда почти все мы собрались в жарко натопленной Ленинской комнате, комиссар по дружной просьбе учлетов рассказал, за что он был награжден орденом. В числе делегатов X съезда РКП(б) он был направлен на подавление кронштадтского мятежа в марте 1921 года. В боевых порядках наступавших ночью цепей непрерывно рвались крупнокалиберные снаряды, бойцы падали, сраженные пулями и картечью, проваливались в многочисленные полыньи, но редевшие цепи, пригибаясь ко льду, шли и шли волнами одна за другой. И вдруг одно подразделение передовой цепи дрогнуло, остановилось, бойцы один за другим легли на лед, идущие вслед за ними красноармейцы замешкались, затоптались на месте, а форты совсем рядом, штыком можно достать, медлить нельзя, иначе порыв иссякнет и всем конец… И делегат партсъезда Бондарев поднял бойцов в атаку и повел за собой. Через несколько минут атакующие цепи ворвались в город и на форты…

Комиссар Бондарев умолк, раскурил потухшую трубку и ушел. А мы еще долго, до самой вечерней поверки, горячо обсуждали, смогли бы и мы повести за собой в атаку бойцов, в обстановке, подобной той, в какой оказался Бондарев в ту ночь, под Кронштадтом?

…Время шло, настала весна. Мы сдали последние зачеты по теоретическим предметам, жить стало веселей. Теперь каждый день, разбившись по летным группам, со своими техниками, с утра до вечера мы пропадали в ангарах, изучая двухместный биплан «Авро-504» с мотором «Рено». На нем нам предстояло в скором времени летать. На самолетах этой модели интервенты и белогвардейцы воевали против молодой Красной Армии. Наши красные военлеты в 1919 году под Петрозаводском сбили один такой самолет. Авиамеханику авиаремонтного поезда С. В. Ильюшину (будущему выдающемуся авиаконструктору) поручили разобрать сбитый самолет и доставить в Москву, где с него на заводе «Дукс» сняли чертежи и по ним в дальнейшем изготовляли эти самолеты у нас. Самолеты, особенно двигатели, нашей школе достались старые, отработавшие не один ресурс. Но мы не унывали. Под руководством техников разбирали моторы, заменяли поршневые кольца, притирали прогоревшие клапана, заменяли неисправные детали и вновь собирали и устанавливали на самолеты. Привели в порядок самолеты, сняли все рули управления, сменили на них перкалевую обшивку, покрыли свежим лаком и покрасили, до блеска отмыли от касторового масла и пыли фюзеляжи и крылья. Наши «Авро», выглядевшие празднично, были исправны и полностью готовы к полетам. Ранним ясным утром мы выкатили на предангарную линейку наш небольшой, элегантный биплан. Летчик-инструктор Скорб, высокий, сильный человек в кожаном черном реглане, установил очередность полетов и занял переднюю кабину. Сзади сел старшина группы Симаков. Техник подошел к мотору, взялся за винт и с силой провернул его за лопасть:

— Контакт! — прокричал он, отскакивая от мотора.

— Есть контакт! — ответил инструктор. Мотор несколько раз чихнул, выпустил из выхлопных патрубков сизые клубы дыма и заработал, набирая обороты. Из-под колес убраны колодки, и сопровождаемый нами самолет порулил на старт. Стартерист белым флажком разрешил взлет. Инструктор дал полный газ, от взбитых винтом вихрей самолет затрепетал, тронулся с места, стал стремительно разбегаться; небольшой толчок — и он повис в воздухе, начал медленно набирать высоту. Мы с восхищением глядели ему вслед. С этого дня начались наши вывозные полеты.

Не такими легкими они были, как мы ожидали. Наш «Авро», как и все машины того периода, был «строгим» самолетом, имел ограниченный запас мощности мотора и скорости в полете, был чувствителен к излишнему отклонению рулей, особенно рулей хвостового оперения, при небольшой потере скорости переходил на критические режимы и срывался в штопор.

К началу вывозных полетов в нашей группе было десять учлетов. Перед самостоятельными полетами осталось всего четверо, остальных отчислили по летной неуспеваемости. Так же сократились и другие группы. Роковым рубежом, непроходимым барьером для большинства стали полеты в зону.

Приговор «отчислить» выносили инструкторы, и он обжалованию не подлежал. Мне казалось, он был жестоким, но потом, гораздо позже, я изменил свое мнение, Я знал несколько случаев, когда отчисленные парни, проявив большую настойчивость в достижении своей цели, поступали в другие летные школы и оканчивали их. Но в первые же годы работы в авиации они потерпели аварии либо катастрофы. Как раз те инструкторы, которые безответственно пропустили слабых летчиков в авиацию, поступили жестоко.

…Первый самостоятельный полет.

О дне, когда полетишь в самостоятельный полет, инструкторы, как правило, не говорят, но курсанты обычно безошибочно его определяют.

Подходила к концу вывозная программа, все чаще на полетах стало бывать школьное начальство. Начальник школы Муратов, начальник учебно-летной части Шапошников совершали с учлетами контрольные полеты. Слетал и со мной Шапошников, замечаний не сделал, наоборот — похвалил. Раз нас проверяет руководство школы, жди: вот-вот начнется выпуск в самостоятельный полет.

И настал этот долгожданный день. Инструктор вначале слетал по кругу с Симаковым, потом со мной. Когда мы сели, он вылез из кабины, перегнулся ко мне:

— Богданов, полетишь самостоятельно. Сделаешь три полета по кругу. Выполняй полеты спокойно, делай все так, как со мной, и все будет хорошо.

Принесли мешок с песком, прочно закрепили его на инструкторском сиденье, чтобы не изменилась центровка самолета, и я порулил к месту старта, пытаясь унять охватившее меня волнение. Стартерист поднял белый флажок, разрешающий взлет. Даю полные обороты мотору, и самолет побежал по зеленому травяному ковру аэродрома. Все быстрее и быстрее разбег, усиливается давление на ручку управления — теперь, пожалуй, пора. Плавно беру ручку на себя и всем телом чувствую, как самолет оторвался от земли. Немного выдерживаю его над взлетной полосой, набираю нужную скорость, плавно набираю высоту. Земля уплывает из-под ног, в груди холодеет, а потом всего меня захватывает радость: я лечу один, легко управляю этим чудесным «Авро»!.. «Возьми себя в руки, полет не окончен, рано еще радоваться! Нужно точно зайти и рассчитать посадку, хорошо посадить самолет», — приказываю себе. Выполняю последний разворот, выхожу на прямую. Впереди на зеленом поле аэродрома хорошо видны посадочные знаки, возле которых нужно приземлиться. Кажется, расчет точен, теперь все внимание переключаю на снижение, определение момента «выравнивания» и посадку. Все быстрее и быстрее надвигается земля, на нужной высоте плавным движением рулей вывожу самолет из угла планирования и подвожу к земле. Теперь машина несется у самой земли, постепенно теряя скорость. Движения рулей соразмеряю со снижением самолета, все энергичней перевожу его на посадочные углы атаки. Еще несколько секунд полета, и вздыбленный самолет окончательно теряет скорость, тогда я энергично добираю ручку на себя, и он мягко приземляется «на три точки», замедляя бег, катится по аэродрому…

Заруливая к месту старта, смотрю на инструктора, прогуливающегося у посадочного знака — большого «Т», выложенного из белых полотнищ. Он поднимает руку, показывает мне два пальца, что означает «разрешаю сделать еще два полета».

Их я делаю уверенно и более спокойно.

— Товарищ инструктор, учлет Богданов выполнил три самостоятельных полета! Разрешите получить замечания.

— Замечаний нет. Поздравляю с успешным самостоятельным вылетом! Инструктор крепко жмет мою руку.

Более праздничного и радостного дня в моей жизни еще не было…

Незаметно подошла осень, вместе с ней и день окончания школы. Совершены последние полеты, получены назначения…

В начале тридцатых годов в стране шла массовая подготовка летных кадров. На крупных заводах создавались кружки планеристов, в промышленных центрах — аэроклубы. Большую работу по авиационной подготовке молодежи проводил и Витебский аэроклуб. На всех крупных предприятиях города появились планерные кружки, но не хватало инструкторов. Тогда горком комсомола привлек к этой работе часть нашего выпуска. На должность инструктора планерного кружка Витебского механического завода назначили и меня.

Почти два года обучал я молодежь полетам на планере. Хотя работа была интересной, а полеты на планере — увлекательным спортом, меня неудержимо тянуло в «большую авиацию». Я упорно добивался в горкоме комсомола, чтобы меня послали на учебу в какую-либо из авиационных школ. Так с путевкой комсомола я уехал учиться во 2-ю Тамбовскую объединенную школу летчиков и техников, где был зачислен в специальный набор. Спецнабор состоял из курсантов, уже освоивших одну из авиационных специальностей и имевших опыт работы в авиации. Учиться нам было довольно легко, и мы за год с небольшим закончили теоретическую подготовку и освоили два типа машин конструкции А. Н. Поликарпова — У-2 и Р-5.

Потом была интересная, хотя и тяжелая инструкторская работа в той же школе в течение нескольких лет. Обучал курсантов, давал им «путевку в авиацию», а вместе с ними и сам совершенствовался в летном деле. Однако аэродромные и редкие маршрутные полеты на близкие расстояния меня не удовлетворяли. Много пришлось писать писем командованию Аэрофлота, пока не получил перевод в Грузинское управление ГВФ и стал летать на воздушных трассах в Закавказье, а потом на трассе Тбилиси — Москва. И все же я благодарен судьбе, давшей мне возможность поработать несколько лет инструктором в школе. На многих полевых аэродромах пришлось совершить большое количество полетов, которые дали возможность (как и всем инструкторам) в совершенстве овладеть управлением самолета. Именно в школе выработалась мгновенная реакция на самые различные ошибки учеников в полете, быстрые и точные до автоматизма действия при их исправлении. Мы, инструкторы, научились выводить самолет из любых сложнейших положений, в которые он попадал из-за допущенных курсантами ошибок. В школе у меня впервые появилось чувство единства летчика с самолетом. Потом это чувство всегда было со мной в полете.

Полеты в Армению, Азербайджан, Абхазию, Сванетию, над отрогами Кавказских, Богосских, Аджаро-Имеретинских гор и над их седыми снежными хребтами, через Сурамский и Крестовый перевалы, с посадками на высокогорных аэродромах стали моим «летным университетом».

В первых же полетах в Закавказье я понял, что еще многое нужно постичь в летном деле, чтобы стать полноценным летчиком. И я настойчиво учился летать «вслепую». Даже в безоблачную погоду закрывал газетой переднее стекло и заставлял себя вести самолет только по приборам, никогда не пропускал малейшей возможности войти в облачность и пролететь в ней хотя бы несколько минут. Настойчиво перенимал опыт полетов в резко меняющихся метеорологических условиях, в сильных горных воздушных потоках, учился у опытных пилотов Спирякова, Шевченко, Кучерова… Спасибо им.

Воздушные трассы и самолеты стали оборудоваться радионавигационными средствами. Хотя они были несовершенными, но позволяли летать не видя земли, не зависеть от плохой погоды. Вскоре на смену нашему «тихоходу» трехмоторному туполевскому моноплану ПС-9 — пришли более совершенные высотно-скоростные ПС-40 и ДС-3. Осваивать их доверили нам, молодым летчикам. На них нам предстояло летать на авиалинии Тбилиси-Москва. Перед регулярными полетами небольшой группе летчиков Грузинского управления гражданской авиации, в том числе и мне, пришлось учиться и окончить курсы высшей летной подготовки в Батайске, под Ростовом-на-Дону.

В первых же рейсах на ПС-40 в Москву я убедился, что, используя прогноз ветра по высотам и применяя оптимальные режимы работы моторов, на нем можно летать на больших высотах с предусмотренной расписанием средней скоростью 400 километров в час, при этом значительно экономить горючее и увеличить полезную нагрузку. Возможностями ПС-40 я, как и другие летчики Аэрофлота, успешно пользовался и в соревновании летчиков-высотников был победителем.

Через некоторое время меня послали на учебу в летный центр. Там я освоил пассажирский самолет ДС-3 и летал на нем командиром корабля.

…Долго не спалось мне на вагонной полке в эту ночь. Пытался представить будущую службу в армии, но не мог. Только к утру я забылся в беспокойном сне…

Полк

— Хватит спать, друзья! Колодню проехали, скоро Смоленск, — прокричал, свесившись с верхней полки, Бородин. Пока мы приводили себя в порядок, поезд подошел к вокзалу. Лязгнули буфера вагонов, состав остановился, мы дружно высыпали на перрон. Нас встречали батальонный комиссар Петленко и майор Богданов. Автобусы доставили нас в гарнизон.

Полк формировался в основном из кадрового состава Военно-Воздушных Сил. Командир полка подполковник А. Е. Голованов был человеком высокой летной культуры и первоклассным летчиком ГВФ. До работы в Аэрофлоте он служил в пограничных войсках, командовал крупным соединением. В 1933 году окончил летную школу при ЦАГИ, в Аэрофлоте командовал отрядом, руководил территориальным управлением ГВФ, затем в составе ВВС участвовал в боевых действиях на Халхин-Голе и Карельском перешейке.

Начальником связи полка был назначен один из лучших радистов Советского Союза старший инженер Н. А. Байкузов. Это был подлинный виртуоз дальней связи и блестящий специалист радионавигации, отлично выполнявший в сложнейших полетах обязанности радиста и штурмана.

Старшие командиры — комиссар полка батальонный комиссар А. Д. Петленко, начальник штаба майор В. К. Богданов, заместитель командира полка по летной подготовке майор В. П. Филиппов, штурман полка майор А. А. Морозов, инженер полка инженер-майор М. С. Петренко, все пять командиров эскадрилий, штурманы, а также технический состав всех служб и командиры штаба прошли большую и суровую школу службы в Красной Армии, были образцовыми командирами и хорошими авиационными специалистами. Младшие командиры и рядовой состав служили в армии третий год и были хорошо подготовлены.

Мы же, командиры кораблей, звеньев и заместители комэсков, имели за плечами вневойсковую подготовку и большой опыт летной работы. Все мы были пилотами первого и второго классов и были допущены к полетам на всех типах самолетов, в любое время суток, в сложных метеорологических условиях.

Полку была поставлена задача: в кратчайший срок добиться, чтобы экипажи были способны днем и ночью, при любой погоде наносить бомбовые удары по глубокому тылу противника.

В дальнейшем наш опыт полетов в сложных метеоусловиях с использованием радиотехнических средств самолетовождения должен был использоваться в других частях дальнебомбардировочной авиации — ведь соединения ВВС в ту пору в трудных погодных условиях не летали. Как узнал я много позже, именно с этой целью создавался наш полк и именно эту задачу поставил перед нашим командиром А. Е. Головановым И. В. Сталин.

* * *

Первое построение. В середине огромного, пустого и холодного металлического ангара построены в каре шестьдесят летных экипажей. В первой шеренге во главе своих экипажей стояли лучшие летчики Аэрофлота, отобранные Головановым в свой полк. Многих я знал и был рад, что буду служить вместе с ними. Слева от меня — веселый, похожий на цыгана Самуил Клебанов, справа небольшого роста крепыш Женя Борисенко. Оба они из Ленинграда, одними из первых освоили полеты в любую погоду, доставляли из Москвы матрицы «Правды» и «Известий». Справа от Борисенко ростовчане Евгений Врублевский, ежедневно возивший почту в Баку, и рано поседевший Захар Пружинин, лучший инструктор летного центра Аэрофлота. Напротив меня — пилоты-москвичи: обаятельный Владимир Шульгин, спокойный и рассудительный Василий Гречишкин, немногословный, мужественный Алексей Богомолов. Их знали во всех аэропортах нашей страны. В середине строя, рядом, два закадычных друга из Восточно-Сибирского управления: стройный, голубоглазый Владимир Пономаренко и высокий, с курчавой шевелюрой Николай Ищенко, а чуть в стороне от них белокурый, всегда улыбающийся Николай Ковшиков. Эти трое были лучшими пилотами-высотниками ГВФ…

Построение было торжественным — и забавным: впереди экипажей стояли командиры в штатском, некоторые в шляпах. «Строевого» вида не получалось, что вызывало иронические улыбки у кадровых командиров:

«Ну и времена пошли, „шляпы“ нами будут командовать».

Мы стойко переносили реплики, однако, на всякий случай, запоминали острословов.

После того как нам сшили новое обмундирование и мы прошли хорошую строевую подготовку и стали настойчиво требовать строгого соблюдения уставного порядка и дисциплины, остроты прекратились сами собой.

Уже в марте мы получили несколько ДБ-ЗФ — двухмоторных бомбардировщиков дальнего действия конструкции С. В. Ильюшина. (В первые годы войны ДБ-ЗФ был основным дальним бомбардировщиком в Красной Армии. В морской авиации он использовался как торпедоносец. Впоследствии он был модернизирован и стал называться ИЛ-4.) К концу месяца новые, замечательные по тому времени самолеты нами были освоены.

Когда мы перегоняли машины с завода на наш аэродром, не обошлось без происшествия.

На самолете младшего лейтенанта Бортникова оказалось неисправным шасси, не выпускалась правая «нога». Попытка экипажа выпустить шасси аварийным способом не удалась. Экипаж оказался в тяжелом положении: посадка грозила аварией самолета. С пронзительным и тревожным ревом сирен на аэродром помчались пожарные и санитарные автомашины.

Начальник авиагарнизона майор Рейно рекомендовал нашему командиру полка приказать экипажу покинуть самолет на парашютах. Но Голованов не торопился.

В это время Миша Бортников попросил разрешить посадку с одним выпущенным шасси. Разрешение он получил. На аэродроме наступила гнетущая тишина, все взгляды обратились в небо, на одинокий, летавший по кругу самолет, Миша уверенно зашел на посадку, спокойно выровнял самолет и, выключив моторы, с левым креном мягко посадил его на «две точки». Коснувшись травяного покрова, самолет, замедляя скорость, катился по прямой и только в конце пробега начал плавно крениться вправо, а затем, развернувшись, остановился и как бы замер, опираясь на правое крыло. Несколько мгновений на аэродроме царила тишина. Затем все побежали к самолету.

Не успел летчик выбраться на крыло самолета, как много сильных рук протянулись к нему. Его стащили вниз и стали подбрасывать в воздух.

Быстрый осмотр самолета, и все убедились: машина совершенно цела, даже не погнуты концы лопастей правого винта.

А в это время хрупкая, худенькая фигурка Бортникова была бережно поставлена на ноги, и Миша спокойно доложил командиру полка:

— Товарищ подполковник, произвел аварийную посадку нормально, экипаж и самолет невредимы.

Голованов крепко пожал его маленькую, но сильную руку.

После этого случая наш авторитет значительно возрос в глазах кадровых командиров.

…Настали дни напряженные. Мы летали по различным маршрутам, выходили на полигоны, бомбили, уходили в зоны воздушных стрельб, где стрелки-радисты стреляли по конусам, и только выполнив весь комплекс упражнений, усталые возвращались на аэродром. В конце мая в полк приехала инспекция, которая после всесторонней проверки дала высокую оценку нашей боевой подготовки.

Мы были горды, что за короткое время стали полноценными командирами Красной Армии. Весь полк стал дружной, спаянной семьей и полноценной боевой частью.

Экипажи продолжали совершенствовать боевую выучку. Боевая подготовка проходила планово и организованно, только все чаще и чаще объявлялись боевые тревоги, то частные, то общие — с полной готовностью к боевому вылету. В зоне нашего аэродрома пролетали на запад большие группы самолетов, по железной дороге двигались в том же направлении эшелоны с боевой техникой.

Чувствовалось напряжение. Хотя об этом не говорили, но мы понимали, что не зря нас призвали в армию. Страна готовилась к грозным событиям.

В бой

Тревожный вой сирены… В то время, когда пограничные части Красной Армии отбивали первые атаки фашистских войск, наш полк на Смоленском аэродроме в предрассветной мгле готовился к вылету по боевой тревоге.

После того как самолеты с опробованными двигателями, подвешенными бомбами, заряженными пулеметами были готовы к полету, на аэродроме были построены все экипажи. Командир и комиссар полка призвали нас с честью выполнить долг перед Родиной. Построение вылилось в митинг. Летчики, штурманы, радисты и техники в своих коротких, но полных гнева выступлениях клялись не щадя жизни уничтожать врага.

В течение этого напряженного дня нам то и дело ставили и отменяли боевые задания, меняли цели и боевую загрузку, но команды на боевой вылет в первый день войны мы так и не получили. Утром 23 июня противник нанес бомбовый удар по нашему аэродрому. Нам повезло, налет был неэффективным, взлетно-посадочную полосу фашистским летчикам повредить не удалось. Не пострадали и наши самолеты.

Шли томительные часы ожидания. Летчики и штурманы, собравшиеся у флагманского самолета, с нетерпением поглядывали в сторону штаба полка — не идет ли командирская автомашина. Все были напряжены, нервничали. Одни, сбившись в небольшие группки, громко и возбужденно говорили о войне, другие молча, глубоко затягиваясь, курили, третьи срывали стебли тимофеевки, теребили их, задумчиво покусывали фиолетовые головки клевера. Многие неспокойно ходили взад и вперед вдоль свежевырытых щелей… Нам предстояло идти в бой. Наступило время, о котором говорил нам комиссар Петленко: мы должны исполнить наш самый святой, самый почетный гражданский и солдатский долг — защитить Родину.

Наконец показалась долгожданная командирская автомашина. Пыля, черная «эмка» быстро приближалась к нам, пересекая летное поле.

— Поэкипажно становись! — скомандовал заместитель командира полка майор Филиппов.

Приняв короткий рапорт от Филиппова, подполковник Голованов не торопясь, спокойно сказал:

— Друзья! Полку приказано в период девятнадцать ноль-ноль — двадцать ноль-ноль с высоты семь тысяч метров нанести бомбардировочный удар по железнодорожному узлу в предместье пункта В., разрушить его, сорвать подвоз вражеской техники и резервов к фронту, одновременно бомбардировать патронно-снарядный завод на западной окраине В. и аэродром М. Во исполнение приказа… — Дальше шли распоряжения по эскадрильям. — Уверен, каждый экипаж выполнит боевые задания наилучшим образом.

Взревев моторами, самолеты один за другим поднялись в воздух и, построившись в «клин эскадрилий», взяли курс на запад. Все тревожившие мысли остались на земле… Сосредоточиваю свое внимание только на полете. Монотонно гудят моторы, их гул сливается в бесконечно долгий, вибрирующий звук. Взглянул на приборную доску — на многочисленных циферблатах приборов как живые пульсируют стрелки, только две стрелки высотомера плавно ползут по шкале: одна замерла на цифре «4», вторая приблизилась к «500», это значит, что мы уже на высоте 4500 метров.

— Надеть кислородные маски, включить кислород, — отдаю приказание экипажу.

— Маску надел, кислород включил, все в порядке, — отвечают мне Борис Хомчановский и Александр Журавский. Мне хорошо видно, как и на других самолетах нашего звена летчики надевают кислородные маски и становятся похожими на водолазов.

Вот и заданная высота — 7000 метров, переводим самолеты в горизонтальный полет, снижаем мощность моторов, и сразу их гул заметно ослабевает. Кислородная маска покрылась инеем, за бортом самолета 35 градусов мороза, да и в кабине не теплее.

— Товарищ командир, впереди Минск, вижу большие пожары, — сообщает штурман Хомчановский.

Мне и самому впереди по курсу виден большой город. Над ним к небу, вырываясь из бушующего пламени, поднимаются столбы дыма, но, сломленные и пригнутые ветром, они огромной черной клубящейся стеной относятся на северо-запад.

— Погодите… за все отплатим сторицей, — ругается штурман.

— Вот и положи этому начало сегодняшней бомбежкой, — сказал я Хомчановскому.

Под самолетом проплывают отдельные кучевые облака, постепенно разрастаясь, они превращаются в длинные белые гряды, вытянутые с юго-запада на северо-восток, и, соединившись, укрывают собой зеленые луга, леса, большие колхозные поля, голубые реки и озера, черную и коричневую паутину железных и шоссейных дорог, всю ту земную красоту, которая нам открывалась с высоты и так же, как в мирное время, волновала и восхищала нас.

Облачность закрыла от наших глаз и горящий Минск. Но мысли возвращались к нему, воображение рисовало страшную картину происходящего в этом городе…

Через три часа полета показался В., обходим его с юга и некоторое время летим на запад. Затем разворачиваемся на восток и идем на цель. Командир нашей группы качнул самолет с крыла на крыло, это сигнал «мы на боевом курсе». На самолете ведущего открылись бомболюки, Хомчановский тотчас открыл их на нашем корабле. Кажется мне, что самолет и я — одно целое, малейшее изменение режима полета чувствую всем своим существом, мгновенно реагирую соответствующим отклонением рулей. Все силы направлены на то, чтобы как можно точнее вести самолет. «Вторым зрением» вижу, как отделилась первая бомба от командирского самолета. В это мгновение рука Хомчановского нажала кнопку электросбрасывателя, и наши бомбы одна за другой, сойдя с замков бомбодержателей, полетели вниз. Самолет качнулся, освободившись от тысячекилограммового смертоносного груза. Зенитные снаряды все ближе и ближе рвутся у наших самолетов, командир группы стал резко маневрировать по курсу и по высоте, мне стоило большого труда держать свое место в строю, я не видел, как взорвались бомбы и каковы результаты нашего удара.

Когда мы были уже далеко от цели и снизились на среднюю высоту, сняв кислородную маску и обтерев вспотевшее лицо, я спросил Хомчановского:

— Как отбомбились?

— Попали по аэродрому хорошо, но из-за многочисленных разрывов, дыма и пыли определить результаты не смог.

Вся наша группа на свой аэродром вернулась без потерь. За все время полета к цели и обратно вражеских истребителей не встретили. Зенитный огонь над целью был неэффективным, и от него ни один наш самолет не пострадал.

Так закончился первый боевой вылет.

Все группы задание выполнили успешно. Внезапным бомбардировочным ударом были повреждены пристанционные здания и пути на железнодорожном узле. На патронно-снарядном заводе наблюдались мощные взрывы и пожары.

При возвращении в районе севернее Минска на высоте 1500 метров группу командира полка атаковали истребители Ме-109. В результате этих атак два наших самолета совершили вынужденную посадку.

Самым невеселым событием этого дня было то, что наша истребительная авиация не только не прикрыла нас на маршруте, но и атаковала нас в районе Могилева. Один И-16 так потрепал самолет лейтенанта Кайеревича, что тому пришлось произвести посадку на аэродроме в Могилеве. Там же, на аэродроме, Владимир Кайеревич встретился с атаковавшим его летчиком и сделал неприятное открытие: не все наши истребители знали силуэты самолетов ДБ-ЗФ. После горького урока многие из нас при встрече со своими истребителями срочно подавали сигналы «я свой самолет».

В последующие недели наш полк не использовался как дальнебомбардировочный, а наносил удары по целям у самой линии фронта. Мы бомбили противника на марше, разрушали переправы, уничтожали мотомеханизированные колонны — действовали с учетом той тяжелой обстановки, какая сложилась на фронте в первые дни войны.

В один из последних дней июня одна группа самолетов полка нанесла мощный бомбовый удар по танковым частям фашистских войск в районе Гродно. Одновременно вторая группа, в которую входил и мой экипаж, бомбила аэродром в Гродно, захваченный немцами вместе с нашей техникой. Было тяжело бомбить стоящие вокруг летного поля свои самолеты, особенно СБ (скоростные двухмоторные бомбардировщики конструкции А. А. Архангельского, использовавшиеся в Аэрофлоте под наименованием ПС-40). Они дороги нам, так как на них мы летали до войны на почтовых трассах. Это были очень легкие, маневренные и надежные машины.

В тот же день пришлось еще участвовать и во втором боевом вылете в район Картуз — Береза (в 30 километрах восточнее Пружан). Удар наносился по мотомеханизированным частям врага, прорвавшимся из Пружан и стремительно продвигавшимся на восток. В налете участвовали четыре звена, удары наносили звеньями с интервалом в 20 минут. В это время другие эскадрильи бомбили танковые колонны на шоссе Кобрин — Брест.

На запад мы летели против солнца, его яркие лучи слепили глаза, затрудняя наблюдение за воздухом. Над целью противник встретил нас мощным зенитным огнем. На боевом курсе мы шли сквозь завесу разрывов, самолеты беспрерывно вздрагивали, в кабине пахло пороховыми газами. Маневрировать было нельзя: штурманы уже припали к окулярам прицелов…

Вдруг обстрел зениток прекратился, и сразу же застрочили пулеметы.

— Сзади слева атакуют истребители! — с тревогой доложил стрелок-радист сержант Журавский. Он не успел закончить доклад, как яркие нити трассирующих пуль и снарядов протянулись между нашими самолетами, под нами промелькнули две пары Me-109. Первая атака «мессерам» не удалась.

Еще несколько секунд, и бомбы полетели вниз. Вплотную подхожу к самолету командира звена, то же делает и лейтенант Михеев. Сразу же командир звена Белокобыльский переводит свой самолет в крутое снижение; прижавшись к нему с двух сторон, мы следуем за ним, на большой скорости переходим на бреющий полет, землей прикрываясь от атак снизу. Немцы парами атакуют нас сверху сзади, но с дальних дистанций; дружным огнем наши стрелки отражают атаки.

На аэродром мы вернулись благополучно.

Не только мы в этот день «понюхали пороху». Везде наши экипажи встречали сильный огонь зенитной артиллерии противника, тесно взаимодействовавшей с истребительной авиацией. Враг умело использовал хорошие летные качества своих истребителей Me-109 для прикрытия танковых и моторизованных колонн на марше.

Наши потери в день 26 июня были большими. Не вернулись на базу самолеты с экипажами лейтенантов Николая Бородина, Бориса Кондратьева, Леонида Сумцова, Ивана Долголенко, Константина Чуевского, Евгения Борисенко, Владимира Шульгина, Ивана Дубровина, Виктора Купало, Евгения Врублевского, Александра Комочкова и командира нашей эскадрильи капитана Василия Лизунова.

Тяжело переживал полк эти первые и большие потери. Особенно тяжело было женам, родным, которые толпой встречали нас за воротами аэродрома. Те из них, чьи мужья и сыновья не возвратились с задания, дотемна бродили у проходной аэродрома. Нестерпимо больно было видеть их наполненные слезами глаза, с надеждой и тоской встречавшие каждого выходящего с аэродрома летчика. Дольше всех у аэродрома оставалась небольшая сухонькая пожилая женщина, свой горестный «пост» она покидала только тогда, когда в сгустившихся вечерних сумерках кто-либо из женщин силой уводил ее. Это была Акулина Ивановна, мать Леонида Сумцова, сбитого истребителями противника при бомбежке железнодорожного моста в Гродно.

Мы как могли успокаивали ее, уверяли, что Леня скоро вернется…

— Дорогие мои сынки, — говорила она, — спасибо вам за добрые слова, но я не слепая. Горите вы там как в огне… Уж я чуток подежурю тут, может и впрямь Ленечка вернется домой, чует мое сердце: хоть и случилась беда, но он живой. Вы уж бейте крепче поганого фашиста и за себя и за Леньку моего.

Предчувствие материнского сердца сбылось, через несколько дней Леонид вернулся в часть — с обожженным, распухшим до неузнаваемости лицом и обгорелыми руками, но живой. Счастье матери было безграничным.

К нашей радости, многие из экипажей сбитых самолетов, в том числе Бородин, Борисенко, Шульгин, Купало и Лизунов, вернулись в свою часть. У тех жен и матерей, чьи мужья и сыновья еще не вернулись, появилась надежда, что они тоже придут домой.

К утру 25 июня фашистская танковая дивизия прорвалась к городу Вильно. В районе Михалишки противник высадил большой десант. Полку было приказано эшелонированными ударами звеньев бомбардировать это вражеское соединение на дорогах Строванники — Вильно и Троки — Вильно.

Истребители врага не успели подтянуться к Вильно, а немногочисленные зенитные пулеметы не были помехой прицельным ударам наших бомбардировщиков.

Не помню, кто первый после бомбометания снизился до бреющего и огнем пулеметов стал уничтожать гитлеровцев. Его примеру последовали все остальные группы. Отбомбившись, самолеты поочередно снижались и беспощадно расстреливали метавшегося в панике по обочинам дороги врага. В азарте некоторые экипажи оставляли поле боя, лишь когда до последнего патрона расстреливали свой боекомплект.

Живой силе десанта был нанесен огромный урон. Систематические воздушные налеты противника на Смоленский железнодорожный узел и наш аэродром вынудили полк перебазироваться на полевой аэродром у города Ельня. Размокший грунт, отсутствие горючего и боеприпасов не позволили нам сразу же начать боевые вылеты с этой полевой площадки. Первые дни базирования на новом месте были неспокойными. Из-за слухов о высадке в некоторых местах немецких десантов мы вынуждены были своими силами нести оборону нашего аэродрома и лагеря, круглосуточную изнурительную боевую вахту: летчики и техники — в окопах, а штурманы и радисты — в пулеметных турелях самолетов.

Через несколько дней мы были полностью обеспечены горючим, достаточным количеством бомб и боеприпасами к пулеметам. Перебазировавшийся в Ельню один из аэродромных батальонов взял на себя полное обеспечение полка и охрану аэродрома.

Для прикрытия аэродрома от возможных налетов бомбардировочной авиации противника нам придали истребительную эскадрилью, вооруженную самолетами МиГ-3 (высотно-скоростной перехватчик конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича). Летчики этой эскадрильи были очень молоды и не имели достаточного опыта. Полевой аэродром даже после небольших дождей сильно размокал, а частые полеты немецких разведчиков в сторону Москвы вынуждали истребителей подниматься в воздух даже когда летное поле было непригодно для полетов. МиГ-3 имел переднюю центровку, взлеты на нем с раскисшего грунта зачастую заканчивались серьезными поломками. Эскадрилья скоро осталась практически без самолетов.

Переправы на Березине

28 июня из-за отсутствия свежих данных об обстановке на Западном фронте боевые действия полка были перенесены на вторую половину дня. Командир полка, воспользовавшись передышкой, распорядился собрать личный состав для разбора боевых вылетов.

Столовая, у которой мы собрались, — дощатый навес с походной кухней, находилась недалеко от аэродрома в густом хвойном лесу, большие пушистые ветви старых елей надежно укрывали ее. Под кроной огромной ели стояли грубо сколоченный стол с табуретом и несколько сбитых из неоструганных досок скамеек. Кому не хватило места, уселись на земле.

— Встать, смирно! Товарищ подполковник, личный состав полка собран для разбора боевых вылетов!

— Вольно! Рассаживайтесь, товарищи, разговор у нас будет долгим, сказал Голованов. Без лишних слов, как всегда, командир полка начал деловой разговор.

— Товарищи, на войне — как на войне, без потерь не обойтись, но потери, какие мы понесли двадцать шестого, недопустимы. Падать духом мы не должны, но сделать соответствующие выводы нам следует. Давайте, не теряя времени, по-деловому разберемся в причинах наших поражений, подумаем, какие надо принять меры, чтобы бить врага с минимальными потерями.

Разговор был горячим и деловым. Командиры эскадрилий и экипажей, стрелки высказали немало дельных предложений. Голованов всех выслушал, не перебивая. Он умел слушать подчиненных. Заключил разбор Голованов так:

— Выступления товарищей были интересными, а их предложения разумными. По некоторым предложениям меры можем принять сами. Инженерная служба и вооруженцы разработали упрощенную турель для установки пулемета в хвостовом отсеке самолета, чтобы ликвидировать мертвое пространство в нижней задней полусфере. Подготовлены предложения по улучшению тактики нанесения бомбардировочных ударов и посланы на утверждение командованию соединения. Мы просим не распылять наши силы и предоставить нам большую инициативу в выборе маршрутов, в определении наряда сил и высоты бомбардировки, в использовании плохих метеорологических условий. Настоятельно просим о прикрытии наших действий истребителями, хотя бы в районе цели, во время удара, на большее рассчитывать не приходится, на фронте истребителей мало.

Не успел командир закончить свое выступление, как прибежал посыльный и подал ему телефонограмму. Прочитав ее, Голованов сказал:

— Танковые соединения Гудериана прорвались к Бобруйску, захватили его и начали форсировать Березину. Нам приказано немедленно…

Через час десять звеньев — тридцать машин — поднялись в воздух и взяли курс на запад, в район города Бобруйска, чтобы нанести бомбовый удар по танковым и мотомеханизированным войскам противника и по переправам через Березину. Несколько одиночных самолетов улетели на разведку.

На большей части маршрута и в районе Бобруйска нас встретили ливни и грозы. Из-за сильной болтанки и плохой видимости полет в строю звена стал невозможным, перешли на полет одиночными самолетами.

У Бобруйска и на переправах противник оказал нам сильное сопротивление. Зенитная артиллерия всех калибров вела непрерывный заградительный огонь. Почти все командиры кораблей, умело маскируясь облаками, пролетали на некотором удалении в стороне от Бобруйска, разворачивались и с запада внезапно появлялись над переправами и войсками противника, с ходу бомбили из-под облаков — и снова уходили в облака. Так же действовал и наш экипаж.

К вечеру, вслед за последними вернувшимися на аэродром самолетами, с запада накатилась мощная гроза, хлынул ливень, продолжавшийся всю ночь. Аэродром раскис и пришел в полную негодность. Поэтому 29 июня мы на боевое задание не летали.

С рассвета до вечерних сумерек техники и вооруженцы устанавливали на самолетах в хвостовом отсеке фюзеляжа пулеметы ШКАС (конструкции Шпитального и Комарницкого авиационный скорострельный), летный состав помогал им в этой работе. И в нашей машине целый день в поте лица трудились техник Григорьев и оружейный мастер Аркуша. С помощью штурмана и стрелка-радиста к вечеру работа была закончена. На турель установили новенький пулемет.

Великое чувство благодарности нашим техникам и оружейникам я ношу в своем сердце до сих пор. Многие летчики, штурманы, стрелки-радисты, и я в том числе, обязаны им жизнью.

День 30 июня был для нас снова днем тяжелых потерь.

Фашистские войска, несмотря на большой урон в живой силе и технике от мощных ударов наших наземных войск, штурмовой и бомбардировочной авиации, упорно рвались через Березину. Севернее и западнее Бобруйска скопилось большое количество мотопехоты и танковых войск врага. На Березине вновь и вновь наводились разрушенные нашими авиацией и артиллерией переправь;. Сюда немецкое командование стянуло большое количество зенитной артиллерии и истребительной авиации.

Нашему полку вновь было приказано бомбить войска противника и переправы. Штаб соединения под командованием полковника Скрипко, в оперативном подчинении которого находился наш полк, по-прежнему отдавал боевые приказы, конкретно определяющие силы, время и высоту нанесения удара. Бомбардировочный удар мы должны были наносить опять без прикрытия истребителями.

Полет к цели и бомбардировку производили звеньями, с большими интервалами по времени и с малых высот. Наши девять звеньев, сменяя друг друга, находились над целью в течение семи часов.

Бомбардировщики бесстрашно входили в сплошную завесу заградительного огня и ложились на малой высоте на боевой курс. На переправах и вокруг бушевали пожары, горели танки и автомашины.

Но точность бомбометания стоила нам недешево, нередко невдалеке от таких пожаров догорали и наши сбитые самолеты. Когда наше звено, ведомое Иваном Белокобыльским, находилось почти у цели, мы увидели страшную картину. Впереди нас, над самой целью, произошел колоссальной силы взрыв, на мгновение ослепивший нас. Там в это время находилось звено комэска-4 старшего лейтенанта Виктора Вдовина. Когда мы вновь стали различать окружающее, то увидели на месте ведущего самолета огненный шар, все увеличивавшийся в размерах. Два других ведомых самолета были отброшены взрывной волной и беспорядочно падали далеко друг от друга. Самолет Вдовина вместе с клубами огня как бы растворился в воздухе.

Едва мы успели сбросить бомбы, как зенитная артиллерия поразила самолет Ивана Белокобыльского. Машина задымила, загорелась и с правым разворотом пошла вниз, в это время откуда-то сверху ее атаковала пара «мессершмиттов». Бомбардировщик на миг словно остановился, повис на горящих крыльях, а затем, задрожав, сорвался в штопор.

Как ни старались мы отыскать в затянутом дымами воздушном пространстве купола парашютов наших товарищей, так и не увидели их. Сердце сжалось от боли…

Экипаж Ивана Белокобыльского погиб смертью храбрых.

В этот день не вернулись самолеты комэска-1 майора Починка, старшего лейтенанта Яницкого, лейтенантов Ищенко, Чумаченко, Антонова, Клебанова, Осипова, Ковальчука. Не вернулся и второй самолет нашего звена под командованием лейтенанта Ковшикова, его сбили истребители противника, неожиданно атаковавшие нас на пути к аэродрому. Только мы на израненной осколками зенитных снарядов и огнем пулеметов вражеских истребителей машине едва дотянули до аэродрома.

Одиннадцать самолетов в день — большая потеря для одного полка. Но и врагу мы нанесли существенный урон. Мы сорвали переправу и еще на один день задержали на Березине рвавшиеся вглубь нашей страны механизированные гитлеровские соединения.

Некоторые члены экипажей погибших самолетов вернулись в часть. От них мы узнали о трагической участи их боевых товарищей. Самолет лейтенанта Ивана Осипова при выходе из зоны огня зенитной артиллерии был атакован несколькими истребителями врага. В неравном воздушном бою стрелок-радист сержант Герасименко был убит, стрелок Шишкин ранен, машина была сильно повреждена. Осипов был вынужден произвести посадку на Смоленском аэродроме, не долетев до площадки в Ельне.

Штурман из экипажа Ищенко капитан Андрей Квасов рассказал, что за секунды до бомбометания снаряд угодил в открытые бомболюки самолета Вдовина. Взрывной волной огромной силы был выброшен из кабины командир ведомого корабля Николай Ищенко. В воздухе он не растерялся, раскрыл свой парашют. Оставшийся без пилота неуправляемый самолет зажгли вражеские истребители. Квасов приказал стрелкам-радистам выпрыгнуть из самолета на парашютах, но ответа не получил, никто не выпрыгнул из падающей машины. Очевидно, они были убиты. Земля угрожающе надвигалась, тогда Андрей открыл нижний люк кабины и выбросился из самолета. Фашисты, проносясь рядом с куполом парашюта, пытались расстрелять Квасова в воздухе. Он чудом остался в живых. На простреленном парашюте он падал с большой скоростью и, сильно ударившись о землю, потерял сознание. А когда пришел в себя, то увидел, что лежит у обрывистого восточного берега Березины.

Парашют был изрешечен пулями, кожаное пальто пробито в нескольких местах, одна пола отстрелена напрочь. Вдруг со стороны луга донесся слабый голос Николая Ищенко, звавшего его на помощь. Превозмогая боль в груди (позже выяснилось, у него были сломаны ребра), Квасов поднялся и пошел к своему командиру. Николая он увидел беспомощно лежавшим в траве, истекавшим кровью от раны в ноге. Квасов вырезал несколько длинных полос из купола парашюта и перевязал ими рану.

— Спасибо, Андрюша, за помощь. Нет сил, кружится голова… Видно, много крови потерял. Иди один. Может, встретишь бойцов, тогда выручай…

Но Андрей Квасов не бросил своего командира, он лег рядом, перекатил его к себе на спину и ползком потащил к канаве. Там, немного передохнув, Квасов взвалил себе на плечи раненого и, чтобы их не увидели немцы, по пересохшей канаве, медленно, еле переставляя ноги, пошел на восток.

В это же время, на их счастье, на передовую ехали военный корреспондент Константин Симонов и несколько командиров. Они видели воздушный бой и поспешили на помощь летчикам.

(Через много лет в романе «Живые и мертвые» Симонов — отступив от документальной точности, насколько того требует правда художественного повествования, — опишет этот эпизод. Андрей Иванович Квасов прочтет книгу, и они встретятся с автором, вспоминая в дружеской беседе этот горький и трудный день).

В последующие дни наш полк действовал непрерывно. Мы атаковали там, где было необходимо остановить врага, дать возможность частям Красной Армии перегруппироваться, закрепиться на новых рубежах.

1 июля мы нанесли сильный удар по скоплению танковых частей в районе Дуриничи — Бояре Крюк. Экипажи, бомбившие последними, рассказывали, что когда уходили от цели, там бушевало море огня — горели автомашины, танки, автоцистерны с бензином. Столбы черного дыма высоко упирались в небо, а языки пламени лизали землю. Сосчитать пожары было невозможно…

С задания не вернулись

К 3 июля в нашей эскадрилье осталось два экипажа из десяти.

В тот день мне и Якову Михееву было приказано нанести удар по колоннам танкового соединения противника, прорвавшегося от Бобруйска на Рогачев. Начальник штаба полка майор Богданов прямо сказал нам, что только от нас зависит, прорвутся или не прорвутся немецкие танки сегодня к Днепру. Если они прорвутся, то захватят на его правом берегу плацдарм. Наши войска еще не успели организовать там оборону. В заключение Богданов пообещал нам, что в районе цели нас прикроют истребители.

В мой экипаж входили штурман младший лейтенант Борис Хомчановский, стрелок-радист младший сержант Александр Журавский и техник младший воентехник Вадим Григорьев, который летал как стрелок у им же установленного хвостового пулемета.

Молодой, черноглазый, с густой копной черных волос, среднего роста, Григорьев был подвижен и энергичен. Самолет и двигатели он знал отлично и исключительно добросовестно готовил их к полету. За все время пашей службы с ним ни одного отказа матчасти в полете у нас не случалось. Когда нам разрешили установить пулемет в хвостовой части, он первым в полку сделал это и никому не уступил чести летать стрелком на своей машине. Он сделал уже три боевых вылета.

Отличным стрелком-радистом был Журавский. Немногословный, скромный, он обладал исключительной физической силой, спокойно поднимал стокилограммовую бомбу. В боевых вылетах проявлял хладнокровие и спокойствие, был бдителен, хорошо разбирался в воздушной обстановке. На такого бойца можно было положиться, и он не раз доказал это в бою.

Самым юным в экипаже был наш штурман Хомчановский. Перед самой войной он окончил авиационное училище. Стройный, кареглазый, застенчивый, он часто писал единственному близкому человеку — своей матери и по многу раз перечитывал ее ответы. Во время боевых вылетов вел себя очень спокойно, а когда самолет находился на боевом курсе и он производил прицеливание, ничто не могло отвлечь его. Бомбил он метко. После доклада о результатах бомбежки он закрывал бомболюки, садился за свой пулемет и бдительно следил за воздушной обстановкой. Мне не приходилось видеть, чтобы Хомчановский вздрогнул, когда осколки от рвавшихся вблизи снарядов стучали по фюзеляжу.

В этот день ему исполнилось двадцать лет. Мы сделали вместе семь боевых вылетов, и я успел сильно привязаться к нему…

Помимо сообщения начальника штаба об особой важности поставленного нам задания, мы находились под сильным впечатлением от речи И. В. Сталина, произнесенной им в тот день по радио. Все мы глубоко сознавали огромную опасность, нависшую над нашей Родиной.

Уже после войны, не помню где, я прочел, что никто из рядовых участников битвы не представлял себе лучше летчиков грандиозность и размах военных событий. Это верно. Нам, бомбардировщикам дальнего действия, приходилось в течение одного дня наносить удары по целям, удаленным друг от друга на тысячи километров. Все события начавшейся войны в нашем сознании объединялись в одно целое — чудовищный огненный смерч, катящийся с запада на восток нашей страны и оставляющий за собой сожженные, дымящиеся города, огромные черные пятна сгоревших хлебных полей… Мы были готовы не щадя жизни выполнить любое задание — лишь бы остановить ненавистного врага.

…Говорят, есть предчувствие беды. Никаких предчувствий у нас тогда не было. Мы верили, что, выполнив задание, благополучно вернемся домой. Настроение было хорошим: утром у самолета мы поздравили Хомчановского с днем рождения, преподнесли ему наши скромные подарки. Накануне он получил поздравительную телеграмму от родителей, счастье светилось в его глазах.

Поскольку силы у нас были небольшие — всего два самолета, мы с Михеевым решили, что нужно как можно дольше оставаться над целью и точнее поражать ее и для этого при каждом заходе на цель сбрасывать только по одной бомбе. Бомбометание решено было начать с головы колонны, чтобы создать пробки на шоссе и бить врага наверняка. После взлета Михеев пристроился ко мне справа. В плотном строю пары мы неожиданно появились над танковой колонной, которая находилась в десяти километрах от Рогачева.

Под небольшим углом к шоссе с высоты 1200 метров мы сбросили первые две бомбы по голове колонны. Молодчина Хомчановский! Бомбы точно поразили цель. В дымчатом небе нет ни наших, ни вражеских истребителей. Только рыжие шапки разрывов зенитных снарядов усеяли все небо. Выполняем противозенитный маневр и не спеша, как на полигоне, снова заходим на цель. Журавский хвалит штурмана за меткие удары. И когда совершаем очередной заход, то хорошо видим горящие танки, которые используем как ориентиры.

Так проходят тридцать минут боя. Мы уже считали, что этот бой выигран нами и боевая задача решена: горящие танки и автомашины плотно забили шоссе, — когда сверху на нас ринулись две пары Ме-109. С боевого курса не свернешь, я продолжаю выдерживать машину строго по прямой, успеваю заметить напряженную позу Хомчановского у прицела. Самолет трясется от длинных пулеметных очередей, Журавский непрерывно докладывает обстановку. Первая атака «мессеров» отбита. Последние бомбы сброшены, нужно уходить.

Как бы понимая мои мысли, Михеев буквально прижал свою машину к моей. «Мессеры», разделившись на две группы, с разных направлений атакуют нас. Мы маневрируем, прикрывая огнем друг друга. Один из «мессеров» нарвался на огненные трассы Григорьева и Журавского, вспыхнул и начал падать. Но в следующей атаке «мессершмитты» зажгли самолет Якова Михеева, он в пологом пикировании пошел вниз. Мы остались одни против трех Ме-109. Я беспрерывно маневрировал, стараясь ставить машину в положение, удобное стрелкам…

Наши пулеметы замолкли. Убиты Журавский и Григорьев. Поняв, что отпора им не будет, немцы, подойдя вплотную, в упор стали расстреливать нас. Свинцовый ливень обрушился на нашу машину. Убит Хомчановский, мне видно, как его безжизненное тело обмякло, повисло на привязных ремнях. Разбита вся приборная доска, фонарь моей кабины изрешечен, душит резкий запах серы от зажигательных пуль и снарядов.

Но самолет живет… Один из немцев вплотную пристраивается к моей машине справа и кулаком грозит мне, вижу его злорадное смеющееся лицо. От гнева и бессилия в глазах потемнело, я резко накренил самолет и бросил его на врага. Но тот спикировал под меня, зашел в хвост и с минимальной дистанции длинной очередью разрядил пушку и пулеметы в совершенно беззащитный самолет.

Самолет вспыхнул, языки пламени струйками потекли в кабину, а через мгновение, непослушный и уже неуправляемый, он перевернулся и стал падать.

…После резкого толчка при раскрытии парашюта ощутил жгучую боль в правой ноге и тогда понял, что ранен. «Мессеры» поочередно проносились надо мной, стреляя из пулеметов. К моему счастью, над танковой колонной появилась пара грозных Ил-2, «мессеры» бросили меня и ринулись в атаку на них.

На пробитом во многих местах парашюте я падал быстро и, не успев как следует приготовиться к приземлению, сильно ударился о землю. Превозмогая боль в ноге, я собрал парашют, спрятал его в кустарнике, а сам уполз в приднепровские плавни.

Немцы не искали меня. Может, они были уверены в моей гибели, а скорее всего, после появления «илов» им было не до того.

Но, как выяснилось, не одни немцы были очевидцами этого воздушного боя.

— Дяденька летчик, — услышал я, — дяденька летчик! Где вы? Мы пионеры, пришли помочь вам. Дяденька летчик!..

И с помощью стайки этих чудесных ребят я добрался до окраины Рогачева, где одна из рабочих семей приютила и укрыла меня. Там меня накормили и напоили, перевязали рану и оставили ночевать. (К сожалению, я не помню имен этих мальчишек и людей, укрывших меня. Надеюсь, что кто-либо из них прочтет эти строки и отзовется…)

За ночь немецкие танковые подразделения достигли города Рогачева и заняли его, но форсировать Днепр не смогли. С рассветом, переодевшись в гражданское платье, в сопровождении четырнадцатилетнего сына рабочего, в семье которого ночевал, я выбрался из города и вышел к Днепру. На западном берегу мы нашли оставленную кем-то лодку, сбили замок с цепи и поплыли к восточному берегу. На середине реки услышали гул мотора, а затем увидели пикирующий на нас «мессер». Обстреляв нас, фашист боевым разворотом ушел на запад. К нашему счастью, ни одна пуля не попала в лодку, и мы благополучно добрались до берега.

Распрощавшись со своим юным проводником, опираясь на самодельный костыль и палку, я заковылял на восток. Казалось, все страшное позади. Но на широкой кочковатой пойме, которую мне предстояло пересечь, меня неожиданно обстреляли. Вначале редкие, а затем более частые выстрелы раздавались то с одного, то с другого берега. Засвистели пули, невдалеке стали падать и мины. Ничего не оставалось, как распластаться в высокой траве и ползти среди кочек в сторону леса.

Когда я очутился у цели, поднявшиеся из траншеи красноармейцы приказали мне встать и поднять руки вверх.

Хотя мне было тяжело стоять без костыля и палки, я с удовольствием выполнил команду и «сдался в плен». Пожилой сержант с пышными усами, который был старшим командиром на этом рубеже, распорядился отвести меня на командный пункт. По пути я видел мелкие, наспех вырытые в песчаном грунте траншеи, занятые небольшим количеством бойцов.

Впереди траншей, насколько хватало глаз, расстилались заливные луга. Располагая необходимым вооружением, войска, оборонявшие этот естественный рубеж, могли создать здесь неприступную оборону. Но даже я разглядел: оборонявшиеся располагали только небольшими силами и легким стрелковым вооружением. Это наводило на грустные размышления. Если бронетанковые части врага быстро форсируют реку, то не встретят на восточном берегу серьезного сопротивления…

Я рассказал проверявшему мои документы комбату о силах врага и попросил немедленно передать мои данные в вышестоящий штаб. Тут же мне пришлось выслушать горькие и справедливые упреки.

— Может быть, вы, товарищ летчик, скажете нам, где наша хваленая авиация, о которой газеты писали? Выше и быстрее всех, побили все рекорды, в песнях пели «Любимый город может спать спокойно, и видеть сны, и зеленеть среди весны…» Что-то ее мало на фронте, только одни немцы над нами висят.

Что я мог ответить?

Мы уже убедились, что к началу войны не успели многого. Не отработали взаимодействия с истребительной авиацией, воздушные стрельбы и бомбометание на полигоне проводились в крайне упрощенной обстановке. Не успели провести подготовку к боевым действиям в ночных условиях, выходу на цель и бомбометанию в лучах прожекторов, не изучали тактики ведения боевых действий истребительной авиацией вероятного противника, не знали уязвимых мест самолетов-истребителей фашистской Германии. Управление нашими соединениями проводилось на земле флажками, а в воздухе условными сигналами в виде покачивания самолета с крыла на крыло, радиосвязь не использовалась. В первые недели войны бомбардировщики и даже штурмовики часто наносили удары по противнику распыленно, вместо того чтобы в короткий промежуток времени наносить мощные удары по врагу.

Следствия такой тактики я наблюдал с земли, когда спустился на парашюте. После того как две пары Ме-109 расправились с нашими самолетами, потеряв при этом только один самолет, с востока прилетела пара Ил-2 и с ходу начала штурмовать танки противника. Оставшиеся там «мессеры» набросились на них и сразу сбили оба штурмовика. Через несколько минут прилетели другие два «ила», и их постигла та же участь. Вскоре надо мной пролетело звено бомбардировщиков Пе-2 и начало бомбежку. «Мессершмитты» бросились в атаку. После короткой воздушной схватки только два наших самолета ушли домой целыми.

Экипажи наших штурмовиков и бомбардировщиков вели себя геройски, вступали в неравный воздушный бой и даже объятые пламенем прорывались к танковой колонне немцев, бомбили и обстреливали ее… Но если бы мы действовали одновременно, в едином боевом порядке нанесли мощным стальным кулаком сокрушительный удар по противнику, он понес бы гораздо большие потери, а мы сохранили бы людей и технику.

Тогда я не знал причин и обстоятельств нашего тяжелого положения в воздухе. Что я мог сказать пехотным командирам в то трудное время?

И я рассказал, как самоотверженно сражается наша авиация, помогая наземным войскам сдерживать наступление превосходящих сил противника. Я рассказал, как силами почти одной авиации, ее непрерывными и мощными ударами было задержано стремительное продвижение немецких бронетанковых частей в районах Кобрина, Картуз-Березы, Бобруйска, Вильно, рассказал о вчерашней нашей работе на подступах к Рогачеву…

Глаза моих собеседников потеплели. Командиры понимали: всем трудно в эти, первые дни войны.

…Через два дня, после долгих мытарств на забитых беженцами дорогах, я добрался до Смоленска. Обросший густой щетиной, грязный и чертовски голодный, я направился прежде всего в гарнизонную столовую. Было время уборки. Приняв за попрошайку, одна из официанток выставила меня за дверь:

— Шляются здесь всякие бродяги. Но другая вскрикнула:

— Девочки, это же Коля Богданов! — Подбежала, схватила за руку и потащила к одному из столов.

Перебивая друг друга, девчата расспрашивали меня о случившемся, не забывая при этом усердно кормить всем, что нашлось на плите. Потом рассказали о гарнизонных новостях. Я узнал, что в часть возвратились Борисенко, Чумаченко, Антонов и Клебанов. Это были мои друзья, и я был очень рад, что они живы.

В санчасти мне сделали перевязку. Врач успокоил, сказав, что ранение легкое. Приободренный, я заковылял домой, надеясь встретиться с женой и сыном. Я рассчитывал, что уехавшая накануне войны к своим родителям в Тбилиси жена вернулась.

Не знал я тогда, что в это самое время моя Женя, мой верный и преданный друг, оставив на руках дедушки нашего сына, голодная, оборванная, под непрерывными бомбежками, целую неделю мечется близ Брянска из эшелона в эшелон, тщетно пытаясь пробиться к фронту, к мужу…

В авиагарнизоне от бомбардировок большие разрушения, но наш дом цел. Поднимаюсь на второй этаж, вхожу в квартиру. Никого нет, все вещи на своих местах, как я их оставил, улетая в Ельню, только выбитые взрывной волной стекла разбросаны по полу. Значит, жена не возвращалась в Смоленск. Убираю стекла, которые неприятно скрипят под ногами, раздеваюсь и ложусь в постель. Обожженные руки сильно болят, ноет рана. Пытаюсь уснуть, но ничего не выходит. Пережитое за последние дни проходит перед глазами. Не могу представить себе, что не будет рядом белокурого юного Бори Хомчановского, не будет богатыря Саши Журавского, трудолюбивого Вадима Григорьева. Сколько раз за столь короткое время мы были в таких переделках, что казалось — конец, но каждый раз, хоть и изрядно потрепанные, возвращались домой. И никогда я не видел, чтобы они дрогнули в бою, никогда не слышал в их голосе тревоги и страха. Они верили в меня, и я верил в них. Как я теперь буду без них?

…Мне часто приходилось читать, что в момент смертельной опасности перед глазами человека проходит вся его жизнь. По-моему, это выдумка людей, не сталкивавшихся с настоящей опасностью. Вспомнились мне в эту ночь несколько случаев из моей летной работы.

В Тамбовской авиашколе я обучал курсанта выводу самолета из штопора. Из-за недомогания курсант потерял сознание и намертво зажал рули управления самолетом. Машина крутила виток за витком, теряя высоту. Я не мог двинуть рулями, не имел права покинуть самолет, обречь курсанта на гибель. Только на небольшой высоте, когда до земли оставались считанные десятки метров, мне удалось преодолеть силу вращения, перегнуться через борт передней кабины, вырвать ручку управления из руки курсанта и вывести самолет из штопора.

…Тбилиси. Осточертевшие однообразные полеты по зондированию атмосферы на высотах 5000–6000 метров. На земле температура плюс тридцать, плавится асфальт. Пока облачишься в меховые комбинезон, унты, шлем с подшлемником и заберешься в тесную кабину одномоторной почтовой машины Поликарпова, нательное белье — хоть выжимай. И после этого — на высоту, где температура минус сорок. Представьте себе перепад в семьдесят градусов!

Когда «наскребешь» последние метры высоты, зуб на зуб не попадает, скорее бы на землю. Но синоптик, хотя ему тоже не теплее, просит полетать еще немного, ему нужно снять показания приборов, а на это уходит 20–30 минут. Снижение спиралью кажется вечностью. И однажды, не особенно подумав, на предельной высоте я ввел самолет в штопор — решил таким образом в кратчайшее время снизиться. Самолет энергично стал вертеть виток за витком, меня прижало к правому борту кабины, ноги и руки отяжелели, словно налились свинцом, стрелка высотомера стремительно пошла вниз. Считаю витки. Пятнадцать… двадцать… Хватит. Пора выводить. Ставлю рули в нужное положение, но самолет и не думает выходить из штопора. Обождем, выход из штопора с опозданием — нормальное явление. Но терпению приходит конец, земля уже угрожающе приближается. Даю полный газ мотору, отжимаю ручку управления от себя — самолет штопорит как прежде. А в задней кабине человек, доверивший тебе свою жизнь… И когда уже потеряна была надежда, самолет медленно прекратил вращение и перешел в пике. Самым трагикомичным в этом полете было то, что синоптик, летавший со мной, не понял беды, которая нас ожидала, и требовал, чтобы на зондирование летал только я: мол, Богданов меньше всех тратит времени на полет, другие летчики снижаются плавно, а Богданов «крутит так, что в глазах темнеет». При этом синоптик исходил из чисто экономических соображений: гидрометеослужба платила нам за продолжительность полета.

Проверив барограмму, командир отряда Шевченко подсчитал, что самолет сделал 40 витков штопора. Конечно же, был разбор моего полета, на котором выяснилось, что я не учел очень важного обстоятельства. В отличие от самолета П-5, на котором я раньше летал на зондирование атмосферы, у однотипного ПР-5 пассажирская кабина горбом возвышается над фюзеляжем и затеняет рули хвостового оперения. А чтобы в будущем я учитывал конструктивные особенности машин, командир отряда сделал выводы, после которых мне пришлось некоторое время лишь ходить по аэродрому и наблюдать, как летают другие.

…Рейс на Москву. Погода плохая, низкая облачность клочьями нависает над Тбилисским аэропортом, по сведениям синоптиков, Главный Кавказский и Сурамский перевалы закрыты облаками. Но лететь надо. Нужно доставить срочное письмо из ЦК компартии Грузии в ЦК ВКП(б).

Посоветовавшись с синоптиками и начальником Грузинского управления Чанкотадзе, решил лететь через Главный Кавказский хребет на Орджоникидзе, вдоль Дарьяльского ущелья и бурной Арагвы, мимо могучего седовласого Казбека.

В облаках лететь нельзя, интенсивное обледенение, нужно пробить их как можно скорее. Вся надежда на самолет, его скороподъемность. Облачаемся с бортмехаником Н. П. Осипяном в летные доспехи и — по кабинам.

Оторвавшись от земли, сразу оказались в облаках.

Набрали безопасную высоту 2000 метров, ложимся на курс в сторону Казбека, продолжаем полет с набором высоты. Высота Казбека 5047 метров, а мы должны набрать как минимум шесть тысяч. С четырех тысяч метров началось интенсивное обледенение, еле-еле набрали заданную высоту, а облака пробить так и не удалось. Стрелка указателя скорости останавливается на нуле, указатель поворота и скольжения тоже отказал. Работают лишь высотомер и креномер, в довершение ко всему мы неожиданно попали в грозу, нас начало швырять, мы стали падать… На высоте 4000 метров оказались в промежутке между слоями облачности, он послужил мне горизонтом, и я вывел самолет из беспорядочного падения. Сделал несколько пологих виражей, самолет стал сбрасывать лед, ожил указатель скорости. Запросили пеленг, оказалось, что мы где-то на линии маршрута. Снова даю полную мощность моторам — и вверх. На высоте 7000 метров ярко светит солнце. Слева вдалеке торчит из облаков макушка Казбека. По привычке отдаю ему честь…

Таких сложных, не похожих одна на другую ситуаций в моей летной практике было много. (У кого из летчиков их не было!) А страх? Был ли страх? Нет, он был спрятан где-то далеко. Было чувство опасности, которое собирало в кулак все профессиональные знания, опыт для поиска единственно верного выхода из необычной обстановки. Страху здесь нет места, и если он господствует, то человеку конец. По-моему, мужество и смелость — это умение концентрировать всю имеющуюся информацию для мгновенного выбора оптимальных действий. Я согласен с Громовым: летчик в полете должен находиться «в состоянии пистолета со взведенным курком». А уж что-либо вспоминать в эти острые мгновения просто нет времени. Потом, иногда, страх приходит, но он уже не опасен… Рано утром собираю некоторые нужные мне вещи, оставляю на всякий случай жене записку: если она вернется, пусть немедленно уезжает в Тбилиси, где сохранилась наша квартира, и живет там. Гарнизон уже эвакуирован, ей здесь делать нечего. Сам уезжаю в Ельню.

Снова в строй

Вернувшись в полк, прежде всего зашел в штабную палатку и доложил командиру полка Голованову о выполненном задании и о том, как закончился наш вылет. При докладе присутствовал начальник штаба майор Богданов.

— А вам, товарищ майор, большое спасибо за обещанное прикрытие истребителями. Лучше бы не обещали, мы бы поспешили управиться с бомбежкой…

— Мне самому обещали, — горько сказал мне начальник штаба.

— Летчик прав, Владимир Карпович, — поддержал меня Голованов, — нам следует отвечать за свои слова. Не надо зря обнадеживать летный состав. А сейчас, — сказал он, поворачиваясь ко мне, — давай лучше поговорим, как дальше воевать будем. Добиваюсь разрешения на переход к боевым действиям в ночное время…

— Беседовать с командиром полка было приятно и легко, он умел создавать такую атмосферу разговора, в которой собеседник не ощущал разницы в служебном положении, всегда имел возможность обстоятельно высказать свои мысли и мнение. Обладая исключительной памятью, он ничего не записывал, но все дельные советы и предложения использовал в практической работе.

Высокий, сухощавый, с серыми, пристально глядевшими на собеседника умными глазами, открытый и прямой, никогда не повышавший голоса на подчиненных, с достоинством державшийся с начальством — таков был наш командир полка подполковник Александр Евгеньевич Голованов, впоследствии Главный маршал авиации, командующий авиацией дальнего действия. Он как никто из командиров, в подчинении которых довелось мне служить, умел правильно оценить обстановку, безбоязненно принять ответственное решение и провести его в жизнь. Голованов прекрасно разбирался в людях, безошибочно определял их способности и деловые качества. Особенно хорошо знал он летный состав. В полку он пользовался заслуженным уважением и непререкаемым авторитетом, все мы любили его.

В заключение нашей беседы Голованов расспросил меня о самочувствии, а, отпуская, потребовал, чтобы я использовал время до получения нового самолета на лечение и отдых.

Из палатки я направился к ДС-3, машине командира полка. Почти всегда в ожидании боевого вылета, командиры кораблей собирались в салоне этого самолета. Удобно разместившись в мягких креслах, мы расспрашивали членов экипажа командира полка Михаила Вагапова, Костю Малхасяна, Константина Тамплона о последних новостях на фронте и в части. Им всегда было известно больше. Мы дружили с Костей Малхасяном. Плечистый красавец, горячий, как большинство кавказских людей, он всегда был в гуще споров. Прекрасный радист, он мало в чем уступал своему учителю Байкузову. Впоследствии он стал выдающимся штурманом-испытателем, и ему было присвоено почетное звание заслуженного штурмана-испытателя СССР.

Я нес Косте его реглан. В самую последнюю минуту перед несчастливым вылетом он заметил, что я без реглана, бежать за ним в лагерь не оставалось времени, и тогда он не раздумывая предложил мне свой. И хотя реглан его был мне велик, он сам помог мне одеться, удобнее заправить широкие полы, которые и после заправки несуразно торчали из-под лямок парашюта. Когда я, забравшись на крыло самолета, садился в кабину, Костя пошутил: «Николай, ты похож на горного орла, распластавшего крылья», — и закончил серьезно и тепло: «Ну, ни пуха, ни пера…»

Теперь рукава и полы реглана во многих местах были пробиты пулями, только плечи и спина, прикрытые в полете броневой спинкой сиденья, остались целы. Ковыляя к самолету, я чувствовал себя неловко — как возвращать Косте его любимое кожаное пальто в таком виде.

На ДС-3 оказался в сборе весь экипаж, были и «гости» — лейтенанты Ковшиков и Петрушин. Ребята встретили меня объятиями. Сознаюсь, когда я побывал в могучих руках нашего полкового богатыря Константина Тамплона и он, приподняв, слегка прижал меня к своей широченной груди, у меня самым настоящим образом «дыханье сперло».

Больше всех рад был моему возвращению Костя Малхасян. Про реглан он равнодушно сказал, что он может теперь пригодиться для истории. По случаю моего «воскрешения» Костя налил нам по чарке спирта, затем друзья рассказали мне новости. Они подтвердили, что в полк вернулись Бородин, Сумцов, Бондаренко, Борисенко, Осипов, Шульгин, Врублевский и несколько человек из их экипажей.

Таким образом, «безлошадных» набралось много, достаточно, чтобы сформировать две полноценные эскадрильи.

Но самолетов в полку не было. Правда, двум из нас повезло. Володя Шульгин и Сергей Фоканов сами добыли себе самолеты. В Смоленске они обнаружили на аэродроме два Пе-2. «Пешки» были без хозяев: очевидно, улетавшая из Смоленска часть не имела для них экипажей. Смоленский аэродром беспрерывно подвергался бомбовым ударам фашистов, и командование гарнизона, опасаясь, что самолеты погибнут при бомбежке, разрешило передать их нашей части. Проверив горючее и опробовав моторы, Фоканов и Шульгин взлетели с израненной бомбами бетонной полосы Смоленского аэродрома. Через несколько минут они мастерски посадили «пешечки» на площадку в Ельне. В тот же день они усердно стали осваивать «строптивый» нрав этих замечательных машин, очень строгих в управлении, требующих от летчиков почтительного отношения, особенно при взлете и посадке.

Все «безлошадники» завидовали им тогда… Все мои товарищи, как и я, тяжело переживали свое первое поражение, потерю боевых друзей и самолетов. Но шла война, и времени на переживания нам было отпущено немного.

Вскоре враг обнаружил наш аэродром и явно заинтересовался нашим полком. Участившиеся полеты гитлеровских разведчиков дали повод подозревать, что немцы готовят бомбовый удар по нашему аэродрому. 9 июля мы перебазировались на аэродром в Бежицу, недалеко от Брянска. Не успели мы как следует обосноваться, как немецкие разведчики зачастили и туда. Опять собираем «пожитки», перелетаем на полевую площадку под Мценск.

Из прибывшего в нашу часть пополнения в мой экипаж были назначены штурман старший лейтенант Валентин Перепелицын, стрелки-радисты младшие сержанты Борис Ермаков и Валентин Трусов и механик младший воентехник Петр Шинкарев. Комсомольцы Ермаков и Трусов только что закончили курсы стрелков-радистов, горели желанием как можно скорее вылететь на боевое задание. Ермаков был горячим и энергичным, Трусов, напротив, спокойным и уравновешенным, однако они быстро сошлись и стали неразлучными друзьями.

Перепелицын был кадровым командиром Красной Армии, до назначения в наш полк прошел подготовку к ночным полетам на высших курсах штурманского состава. Там же был принят в члены партии.

Петр Шинкарев, широкоплечий, немногословный, на первый взгляд медлительный, сразу располагал к себе. Впоследствии подготовленные его руками самолет и двигатели нас ни разу не подводили.

13 июля, забрав с собой парашюты, «безлошадники» со вновь сформированными экипажами вылетели на двух ДС-3 в Воронеж.

В Воронеже самолетов не оказалось. Они сосредоточивались в Левой Россоши, куда их перегоняли, чтобы сохранить бесценную военную продукцию.

Рабочие Воронежского самолетостроительного завода героически трудились под непрерывными бомбежками. Большинство из них стояли у своих станков по две смены, многие совсем не покидали территории завода.

На сборке самолетов рядом со взрослыми трудились подростки. Мальчуганы исключительно добросовестно выполняли порученные работы, и мастера доверяли им сложные операции. В детских, широко раскрытых глазах сквозили грусть и какая-то напряженность, мальчишки во всем старались походить на взрослых, подражали им в профессиональных движениях и даже походке. Дорогие наши мальчишки военных лет…

Трудно передать наше счастье и волнение, когда мы получали в Россоши новенькие ДБ-ЗФ. Забравшись в пилотские кабины, еще пахнущие свежей краской, мы снова почувствовали себя полноценными воздушными бойцами Красной Армии.

Моторы поют звонкую песню, стрелки приборов чуть заметно пульсируют, как бы докладывая мне: самолет исправен, все в порядке.

После соответствующей предполетной подготовки мы вылетели на свою базу. Через час тринадцать минут полета показались знакомые, сверкающие от лучей низкого солнца, золотистые купола многочисленных мценских церквей. За ними мы стали различать извилистую ленточку реки Зуша, пересеченную железнодорожной магистралью. Над горизонтом, словно громадный средневековый замок, появился элеватор, за ним угадывались очертания нашего аэродрома. Сличать карту с местностью не было нужды — эти ориентиры мы знали наизусть.

Произведя посадку, летчики поочередно доложили встречавшему нас командиру полка о готовности экипажей к выполнению боевых заданий.

К этому времени на Западном фронте сложилась тяжелая обстановка. После ожесточенных боев Смоленск был оставлен нашими войсками. К 27 июля наша 16-я армия при содействии 20-й армии отбросила гитлеровцев на запад, вышла к Смоленску и овладела северной частью города. Стремясь удержать Смоленск, немецкие войска наносили сильные фланговые удары с целью окружения советских войск.

Наша фронтовая авиация и части дальнебомбардировочной авиации, в том числе и наш полк, оказывали большую помощь наземным войскам, нанося непрерывные удары по частям 2-й и 3-й танковых групп противника.

На этом направлении немецкое командование сосредоточило большое количество истребительной авиации и добилось полного превосходства в воздухе не только над полем боя, но и на подступах к нему. Двухмоторные истребители Me-110 большими группами глубоко проникали на нашу территорию, неожиданно нападали на наши бомбардировщики, шедшие на боевые задания без прикрытия небольшими группами от трех до пяти самолетов. Мы снова несли большие потери. Привыкнуть к потерям невозможно, но постоянная, непреходящая боль как-то притупляется. Ожесточаясь против врага, мы еще больше сознавали опасность, которой подвергалась наша страна, еще более глубоко стали понимать свою ответственность за судьбу Родины. Мы перестали замечать трудности и жили единым стремлением сделать как можно более ощутимыми наши удары по врагу. Большой опыт полетов в мирное время как нельзя лучше пригодился нам в войну, и в плохую погоду мы не бездействовали, а били врага.

Несмотря на то что наши самолеты не были приспособлены к нанесению штурмовых ударов, мы, если позволяла обстановка, после того, как сбрасывали бомбы, снижались и с бреющего полета расстреливали врага. Используя плохую погоду, низкую облачность, ограниченную видимость, летали по одному вдоль железнодорожных и шоссейных магистралей в тылу противника и «охотились», нанося бомбовые удары по железнодорожным эшелонам на перегонах или железнодорожных станциях, по мотомеханизированным колоннам, двигающимся по шоссе. Неожиданно появляясь из облаков, мы сбрасывали бомбы, затем расстреливали паровозы из пулеметов и вновь уходили в облака.

Вот один из таких боевых вылетов.

В конце августа наш экипаж получил задание произвести разведку шоссейной дороги на участке Курск — Щигры, где предположительно в направлении Воронежа двигались части 2-й танковой группы гитлеровцев. Погода в этом районе, по прогнозам синоптиков, была плохой, низкая облачность с дождем. Как раз такая погода и была нам нужна. Выйдя, ориентируясь по приборам, к Щиграм, снизились, встали на западный курс и снова вошли в облачность. Через несколько минут вышли под нижнюю кромку облаков и справа внизу увидели ползущие по шоссе от Курска фашистские танки. Даю штурману команду приготовиться к бомбометанию и слышу тревожный голос Ермакова:

— Товарищ командир, сзади слева снизу атакуют истребители! — И сразу застрочил его башенный пулемет.

Мгновение, и я замечаю две пары атакующих нас Ме-109, — правая рука берет штурвал на себя, одновременно левая толкает вперед секторы газа обоих моторов, и наш самолет обволакивает и укрывает белыми хлопьями облачность. Молодчина Ермаков, не прозевал.

Как поступить дальше? Несмотря на плохую погоду, танковую колонну прикрывают истребители. Надо использовать наше преимущество — больший запас горючего. Через несколько минут я вынырнул из облаков, развернулся и пошел к шоссе. Истребители, заметив нас, ринулись в атаку. Мы — снова в облака. Так играли в «кошки-мышки» в течение сорока минут, пока у «мессеров» не кончилось горючее. Они ушли на заправку, а мы, не теряя времени, начали бомбить танки. За пять заходов сбросили десять стокилограммовых бомб, а потом, снизившись в азарте до ста метров, прошлись над колонной, расстреливая гитлеровцев из пулеметов. Несколько танков было уничтожено и повреждено. Снова в облака — и домой. Плохая погода была отличным нашим союзником.

Настоящими мастерами свободной «охоты» зарекомендовали себя Володя Шульгин и Сергей Фоканов. Освоив «пешки», они в паре стали летать на «охоту» даже при хорошей погоде. Не один эшелон с техникой и живой силой гитлеровских захватчиков уничтожили эти бесстрашные летчики. Все экипажи полка проявляли в эти дни исключительное мужество, инициативу, находчивость и неустанно били превосходящего нас в силе противника.

Четверо против восемнадцати

«Боевое донесение э… штаб 212 ДБАП.

3-я а. э. в составе сводной пятерки в 10.05 26.07.41 вылетела с аэродрома Мценск на уничтожение мотомеханизированных войск противника по дороге от Демидова на Смоленск.

В районе лесопильного завода Арнишцы (северо-восточнее 30 км Спас-Деменск) экипажи обстрелялись сильным огнем ЗА с черными разрывами.

Не долетая до цели, в 10.58 26.07.41 на высоте 4000 м в районе Дубки Бувалы (севернее 40 км Спас-Деменск) подверглись атакам истребителей противника до 18 штук Me-109 и Me-110.

Первая атака была произведена с курсом 90°, и последующие атаки с разных направлений. В этом неравном воздушном бою экипажи лейтенантов Богданова и Пономаренко и младшего лейтенанта Богомолова сбили три истребителя противника.

Четыре экипажа задание выполнили и произвели посадку на своем аэродроме. Один самолет лейтенанта Пружинина во время атаки истребителей резко ушел вправо со снижением и на свой аэродром по неизвестным причинам еще не вернулся. Из состава экипажа лейтенанта Богданова ранен в ногу летавший за второго стрелка-радиста оружейный мастер командир отделения Аркуша».

Написанное лаконичным языком штабистов, это, одно из сотен боевых донесений нашего полка воскрешает в памяти трудный неравный бой.

Ранним утром 26 июля мне передали приказание срочно явиться с экипажем в штаб полка. В штабной палатке уже находились четыре экипажа из разных эскадрилий: Пономаренко, Богомолова, Пружинина и одного из комэсков (назовем его Ц.). Начальник штаба полка поставил боевую задачу: в составе сводной пятерки нанести бомбовый удар по мотовойскам противника на шоссе между Демидовом и Смоленском.

Шли ожесточенные бои за Смоленск, немцы подтягивали к городу резервы, их-то и должны были мы бомбить.

Погода на маршруте и в районе цели ожидалась хорошая.

При подготовке к вылету был принят боевой порядок «клин пятерки». Экипажи некоторых самолетов нашей сводной пятерки и прежде летали на задание вместе, мы доверяли и полагались друг на друга. Не знал я только боевые качества командира группы Ц. Он грамотно определил место каждого в строю: в правый пеленг поставил Пружинина и меня, в левый — Пономаренко и Богомолова. Мы с Богомоловым шли замыкающими, так как на наших машинах стояли дополнительные пулеметы, из которых хорошо простреливалась задняя нижняя полусфера.

Никогда не знаешь, что ждет тебя в полете, особенно на войне. Великое значение имеют взаимная выручка, уверенность в том, что товарищи не бросят тебя в беде.

У бомбардировщиков в бою особенно трудные и невыгодные условия. Они не могут ринуться в атаку на воздушного противника, обремененные тяжелым бомбовым грузом, не в состоянии выполнять резкие, энергичные маневры. В воздухе они ведут только оборонительный бой. С начала войны нас еще ни разу не прикрывали истребители. Мы полагались только на свои силы и взаимную выручку.

30 июня, когда звено Дмитрия Чумаченко бомбило переправы в районе Бобруйска, над целью зенитной артиллерией был сильно поврежден самолет Ивана Осипова, были ранены оба стрелка. Подбитый самолет, теряя высоту, стал отставать от звена. На него, рассчитывая на легкую добычу, набросились вражеские истребители. И тогда командир звена Дмитрий Чумаченко и второй ведомый Иван Дитковский пристроились к самолету Осипова и огнем своих пулеметов прикрыли его. И хотя в неравном воздушном бою Чумаченко был сбит, он в трудную минуту не бросил своего беззащитного товарища. Впоследствии за боевые заслуги отважному командиру Дмитрию Чумаченко было присвоено звание Героя Советского Союза. У таких, как он, мы учились действовать в бою.

После взлета мы дружно пристроились к своему ведущему, и пятерка с набором высоты легла на рассчитанный курс. На высоте четырех тысяч метров перешли в горизонтальный полет. Над нами, рядом висели шапки кучевой облачности; когда мы пролетали под ними, самолет слегка вздрагивал и плавно покачивался с крыла на крыло. Утренняя прохлада, спокойный полет клонили ко сну. Чтобы побороть дремотное состояние, мы знаками переговаривались с членами других экипажей, веселились. В развлечениях не участвовали только наши стрелки, они, поворачиваясь вместе с турельными установками, бдительно несли боевую вахту.

Приближалась линия фронта, шутки сменила напряженная сосредоточенность, командиры кораблей и наши штурманы внимательно осматривали небосвод, особенно вблизи облаков, из-за которых нас могли внезапно атаковать вражеские истребители. Над линией фронта нас обстреляла зенитная артиллерия среднего калибра. Вблизи нас вспухли черные облачки разрывов. Ведущий несколько изменил курс, мы пошли за ним. Впереди, в синей дымке, на горизонте, вытянулось чулком Акатовское озеро, слева хорошо видно шоссе, забитое танками. На ведущем самолете открылись бомболюки, открывают их и наши штурманы. Как огромные черные капли, стали падать впереди нас бомбы… и вдруг застрочили башенные пулеметы на машинах Пономаренко и Богомолова, вокруг замелькали огненные стрелы очередей. Через мгновение сверху слева, навстречу нам, роем пронеслось несколько групп вражеских истребителей.

Начался неравный бой.

Врагов было восемнадцать — смешанная группа из одномоторных Me-109 и двухмоторных Ме-110. Нас было всего только пять.

И тут, в самый ответственный момент, наш ведущий сбросил газ и резко снизил скорость полета. Это было так неожиданно, что мы не сумели удержаться в строю и, едва не столкнувшись с самолетом Ц., пронеслись мимо и потеряли его из виду.

Боевой порядок распался. Враг этого только и ожидал. Сразу же начались стремительные атаки с разных направлений, темп их нарастал. Наши стрелки успешно отражали их. Били по врагу из пулеметов и штурманы Соколов, Агеев, Перепелицын.

В самую критическую минуту воздушного боя Володя Пономаренко взял командование группой на себя. Он вышел вперед и покачиванием с крыла на крыло подал сигнал «пристраивайтесь ко мне».

Отбиваясь от непрерывно атакующего врага, нашим двум парам удалось соединиться в плотный боевой порядок, и теперь уже объединенными силами мы повели бой.

Пушечная очередь «мессершмитта» приблизилась к самолету Захара Пружинина, как бы на миг задержалась на нем, а через мгновение машина Пружинина перешла в отвесное пикирование, вниз, в бездну… В тот же миг Ермаков и Аркуша поймали в прицелы этот «мессершмитт» и буквально разрезали его на куски. Одновременно очереди наших друзей настигли еще одного врага; второй Ме-110, оставляя за собой длинный шлейф дыма, стал падать к земле…

Теперь нас трое, но «мессеры», потеряв две машины, атакуют осторожнее и реже, одни из них производят отвлекающие атаки, другие парами атакуют с противоположных направлений. У стрелков нашего самолета израсходованы патроны, замолкли башенный и хвостовой пулеметы. Пара «мессершмиттов» ринулась на нас. Стрелки экипажей Пономаренко и Богомолова своим огнем прикрыли наш самолет. Но одному из «мессеров» удалось попасть в нашу машину и тяжело ранить Аркушу. Третий самолет врага при выходе из атаки попал под пулеметную очередь стрелка-радиста Хабарова из экипажа Пономаренко, загорелся, камнем полетел вниз. После этого атаки врага стали реже… Самолет Пономаренко под большим углом пошел к земле. Мы не отставали от него. У самой земли вышли из пикирования и перешли на бреющий. Немцы не преследовали нас.

Когда после посадки, разгоряченные схваткой, огорченные потерей товарищей, мы собрались обсудить обстоятельства боя, над аэродромом появился самолет. Разговор прервался. Мы напряженно старались разглядеть номер машины — какая же из двух потерянных возвращается домой? Не скрою, все мы надеялись на чудо, надеялись, что возвращается самолет Захара Пружинина. С особенным нетерпением ждал посадки прилетевшей машины Пономаренко: Пружинин был не только его первым инструктором в Батайской летной школе, но и самым близким другом. Но когда после посадки самолет подкатил к стоянке, мы увидели номер: на свое место заруливал Ц.

Оказалось, когда Ц. остался один, он вошел в облака. Благополучно избежав опасности, он и при возвращении использовал для маскировки гряды кучевой облачности…

Всем было тягостно в присутствии этого командира.

Забрав из своих самолетов летную документацию, мы пошли писать боевые донесения.

О случившемся доложили командованию полка. Был сделан подробный разбор нашего боевого вылета со всем летным составом. Командир полка Голованов обстоятельно вскрыл и разобрал ошибки, допущенные в начале боя, отметил наши правильные и согласованные действия, когда мы, оставшись без командира, сумели отбиться от значительно превосходящих сил противника и даже сбить три истребителя.

Через некоторое время Ц. покинул наш полк. Он был откомандирован на учебу. Очевидно, у нашего командования не было другого способа избавиться от потерявшего доверие летчика. Мы ничего не имели против, никто из нас не захотел бы лететь в бой вместе с ним.

Все летчики, близко знавшие Захара Пружинина, а таких в нашем полку было много, с большой горечью и сожалением восприняли весть о его гибели. Не хотелось верить, что среди нас не будет больше сильного, жизнерадостного, с задорными искорками в серых глазах, рано поседевшего старшего товарища, отличного летчика и мужественного воина.

Долгое время у Володи Пономаренко теплилась надежда, что его учитель и верный друг Захар Пружинин вернется. Но его надежда не сбылась.

На защите Москвы

Пока латали фюзеляж и хвостовое оперение нашего израненного самолета, мы несколько дней занимались личными делами: писали письма, оформляли денежные аттестаты и пересылали их семьям, приводили в порядок обмундирование. В первый раз за время войны помылись в деревенской бане, отдали в стирку белье.

В эти дни экипажи нашего полка нанесли сильный удар по немецким танковым частям в Ельне.

Участники налета рассказывали, что гитлеровцы были застигнуты врасплох, а их противовоздушная оборона бездействовала. Экипажи бомбили танки с небольших высот, и результаты были исключительно хорошими. Уничтожено более 20 танков, много автомашин, подожжены склады с горючим, взорван склад с боеприпасами. При возвращении на звено Чумаченко напали истребители противника, В воздушном бою от атак «мессеров» сильно пострадал самолет Ковязина, были ранены оба стрелка и сам командир. Звено не осталось в долгу у немцев, стрелки Дмитрия Чумаченко сбили Me-109 — второй на счету экипажа.

Несмотря на тяжелые повреждения самолета и ранения членов экипажа, Аркадий Ковязин привел самолет на свой аэродром и благополучно произвел посадку. В дальнейшем судьба этого летчика была неудачной. В одном из боевых вылетов в конце 1941 года из-за отказа обоих моторов Ковязин произвел посадку в глубоком тылу противника. При посадке самолет был разбит, экипаж, к счастью, остался невредим. В прифронтовой полосе Аркадий Ковязин и его боевые товарищи штурман Николай Колтышев и стрелок-радист Михаил Коломиец неожиданно попали в засаду. В короткой схватке с большой группой гитлеровцев они были обезоружены и взяты в плен. Потянулись месяцы и годы плена, концлагерей — вначале в Пскове, затем в Луге, откуда Аркадий Ковязин вместе с радистом бежал. На пятые сутки их схватили, нещадно избили и бросили в карцер. Допросы, побои, пытки, издевательства… Когда была потеряна всякая надежда на жизнь, Ковязина неожиданно перевели в Рижский лагерь № 350 для русских военнопленных.

Через некоторое время его стали назначать на работы на Рижском аэродроме. Там он познакомился с Владимиром Крупским, попавшим в плен на Ленинградском фронте. Крупский был в доверии у коменданта аэродрома, по его рекомендации комендант определил Ковязина кочегаром в один из ангаров. В погожий осенний день, в обеденный перерыв, когда технический состав ушел обедать, Ковязин и Крупский незаметно для охраны пробрались к подготовленному к полету самолету. После нескольких неудачных попыток Ковязину удалось запустить моторы…

Через несколько дней во фронтовой газете было опубликовано лаконичное сообщение:

«4 октября 1943 года возле города Ржева в расположении наших войск приземлился боевой самолет немцев. На нем бежал из фашистского плена летчик Советских Военно-Воздушных Сил лейтенант Аркадий Михайлович Ковязин».

К сожалению, летать Ковязину больше не пришлось. Только через много лет после войны Президиум Верховного Совета СССР за мужество и героизм, проявленные в годы Великой Отечественной войны, наградил его орденом Ленина. Сержант Владимир Крупский, совершивший вместе с Ковязиным дерзкий побег из плена, снова ушел на фронт и погиб за четыре дня до Победы.

…В полк вернулся один из моих товарищей Алексей Богомолов. После бомбардировки танков противника под Ельней немецкие истребители подожгли его самолет, убили стрелка-радиста Терещенко. Богомолов приказал второму стрелку-радисту Шистко встать на его место, отбивать продолжавшиеся атаки противника. Горящую машину он решил посадить в поле. Когда он шел на посадку, на них снова напали два «мессершмитта». Чтобы уже наверняка добить самолет, немцы подошли к нему на предельно близкую дистанцию. Шистко, задыхаясь в едком дыму, сбил один истребитель, другой убрался восвояси.

После посадки Богомолов, Шистко и штурман Агеев похоронили своего боевого друга Терещенко. Над могилой они поклялись жестоко отомстить врагу за гибель товарища.

Алексей Богомолов свято выполнял данную им клятву. Все годы войны он отважно сражался с врагом, его экипаж бомбовыми ударами уничтожал врага не только на поле боя и подступах к фронту, он бомбил военно-промышленные объекты в глубоком тылу фашистской Германии.

Осенью 1943 года, вернувшись из двухсотого боевого вылета, гвардии майор Алексей Богомолов узнал радостную весть: за мужество и героизм, проявленные в борьбе с гитлеровскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Ночные удары

Наконец мы получили долгожданное разрешение перейти к ночным боевым действиям. Возможностей для ночных тренировок не было. Посоветовавшись с нами и полагаясь на наш опыт, командир полка решил начать ночные боевые вылеты без тренировок.

Боевые действия в ночное время привлекали нас не только тем, что должны были снизить наши потери. Теперь мы могли выполнять задачи, для которых и предназначался наш полк: проникать в глубокий тыл противника и наносить удары по важным военным и промышленным объектам.

Первый ночной боевой вылет мы совершили 7 августа. Нескольким экипажам была поставлена задача нанести бомбовый удар одиночными самолетами по Могилевскому аэродрому, уничтожить скопившиеся там бомбардировщики и сорвать их ночной вылет на Москву, Начало удара было назначено на 21.30.

Еще засветло я первым произвел взлет. С интервалом в десять минут за мной вылетели остальные самолеты. Исходным пунктом маршрута был Волхов, далее маршрут проходил через Дятьково, Кричев и Друть. Выход на Друть нам дали умышленно, чтобы дезориентировать противовоздушную оборону Могилевского узла. Маневр оправдал себя. Хотя полет проходил в облаках, большие разрывы и «окна» в них позволяли вести детальную ориентировку. Штурман Валентин Перепелицын был новичком в ночных полетах, я помогал ему в опознавании наземных ориентиров, а радист Ермаков обеспечивал его радиопеленгами. Так мы точно прошли над контрольными пунктами маршрута.

Время удара по аэродрому командование выбрало удачно. К нашему прилету на нем садились последние самолеты, которые дозаправлялись здесь горючим при налетах на Москву.

Снизив обороты и расстроив синхронность двигателей, от чего они стали звучать как моторы немецких самолетов, я пристроился в хвост одному из «юнкерсов». Он летел с зажженными навигационными огнями. Так мы зашли строго по старту, и Валентин Перепелицын серией из пяти стокилограммовых фугасок перекрыл посадочную полосу.

— Отлично, штурман!

Огни старта погасли. На стоянках на многих из самолетов еще горели огоньки, образовав длинную изломанную линию. По ней со второго захода мы сбросили вторую серию бомб.

Результаты — выше всяких ожиданий. На земле гон рели три самолета, а зенитки все еще бездействовали, немцы не могли разобраться в обстановке. Только когда мы с набором высоты стали уходить, к нам потянулись лучи прожекторов. В это время аэродром начал бомбить экипаж Романа Тюленева, и прожекторы бросили нас.

Домой вернулись без происшествий. После посадки к нам подкатила командирская «эмка», мы доложили Голованову о выполнении задания, и он поздравил нас с первым ночным боевым вылетом.

Склады горючего и боеприпасов, более десятка самолетов сожгли экипажи нашего полка на Могилевском аэродроме. Ни один вражеский самолет не взлетел с него в эту ночь. И когда мы узнали, что 7 августа наша противовоздушная оборона успешно отразила налет немецких бомбардировщиков на Москву, мы были горды тем, что в этом успехе есть и наш труд. В эту ночь летчик-истребитель В. В. Талалихин на подступах к столице впервые таранил врага в ночном бою и не пропустил фашистский бомбардировщик «Хейнкель-111» к Москве. Сохранившиеся и поныне остатки вражеского бомбардировщика на обочине шоссе за Подольском напоминают путникам о героических защитниках неба Москвы.

В последующие ночи наша часть бомбила аэродромы, железнодорожные узлы в глубоком тылу противника. Немало было сожжено вражеских самолетов на аэродромах, уничтожено складов, железнодорожных эшелонов. При бомбардировке забитой эшелонами с техникой, боеприпасами и войсками противника железнодорожной станции в Бобруйске один из бомбардировщиков попал в сноп лучей прожекторов, на нем сосредоточился весь огонь зенитной артиллерии. Загорелся мотор. И все же горящий бомбардировщик продолжал полет на боевом курсе, пока не сбросил бомбы в цель. Этим самолетом управлял Михаил Симонов, в его экипаж входили штурман Григорий Несмашный и стрелок-радист Чхаидзе. Отбомбившись, Симонов ввел самолет в крутой разворот со скольжением и сбил пламя с мотора. Но заставить мотор работать было уже невозможно. ДБ-ЗФ не был таким самолетом, на котором можно далеко улететь на одном моторе да еще ночью. Но Михаил Симонов сумел на одном моторе привести самолет на свой аэродром.

Впоследствии за проявленные в боях мужество и мастерство Михаил Симонов и Григорий Несмашный были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

…18 августа — День Воздушного Флота СССР, который отмечается в нашей стране с 1933 года. Много радости приносил этот день не только летчикам, но и всем советским людям. Особенно праздничное настроение было на Тушинском аэродроме, где перед тысячами зрителей демонстрировали свое мастерство планеристы, парашютисты и летчики. Праздник заканчивался воздушным парадом, своеобразным творческим отчетом конструкторов, инженеров, рабочих авиационной промышленности.

В сорок первом году мы отметили этот день новым ударом по врагу. Группой самолетов мы перелетели на аэродром Аптуха под Орлом и оттуда совместно с самолетами 3-го авиакорпуса, которым тогда командовал полковник Борисенко, ночью нанесли бомбовый удар по нескольким вражеским аэродромам. Моему экипажу было приказано бомбить аэродром противника в Старом Быхове.

Впервые помимо фугасных бомб на внешних бомбодержателях наших самолетов висели ротативно-рассеивающие авиабомбы, начиненные маленькими термитными бомбочками. При сбрасывании такая бомба начинала вращаться, от инерционных сил разрушалась, термитные бомбочки рассеивались, поражая большую площадь и создавая множество очагов пожара.

В то время наш боевой порядок еще не имел тех составных частей, которые определились к концу Великой Отечественной войны. Не было эшелона боевого обеспечения, в который впоследствии вошли группы разведки погоды, наведения, подавления ПВО и контроля результатов бомбардировки. Но в 3-м авиакорпусе некоторые элементы нового боевого порядка уже зарождались. При бомбовом ударе по Быховскому аэродрому была выделена группа самолетов с задачей уничтожать во время удара зенитную артиллерию и прожектора. Раньше этого не делалось. Нескольким самолетам было поручено блокировать Могилевский аэродром в 40 километрах севернее Быховского, чтобы оттуда не поднялись истребители.

— К взлету готовы?

— К взлету готов, — докладывает Ермаков.

— К взлету готов, — отвечает штурман.

Мигаю бортовыми огнями — прошу разрешить взлет. За аэродромом, прямо передо мной, вспыхивает зенитный прожектор. Его голубой луч вертикально вонзается в небо. Отличный ориентир для взлета. Стартерист включает зеленый огонек электрического фонаря — взлет разрешен.

— Экипаж, пошли на взлет, — произношу я и, отпуская тормоза, плавно даю полную мощность двигателям.

Перегруженный самолет медленно набирает скорость, пытается подпрыгнуть на неровностях, но я рулями не позволяю ему этого, пока не почувствую, что он набрал скорость, при которой может опереться крыльями о воздух. Одновременно контролирую разбег и по приборам. Пора. Плавно уменьшаю давление на штурвал, самолет отделяется от земли и поднимается в ночное небо. Луч прожектора гаснет…

На всем пути к цели ни единого облачка. Чем выше поднимаемся, тем ярче над нами светятся звезды. Под крылом, будто подвешенные в темноте, проплывают еле заметные желтоватые грунтовые дороги, извилистые ленты рек, блестящие трассы железных дорог. В расчетное время впереди показались идущая с севера на юг железная дорога, пересечение двух шоссейных, западнее — серое пятно. Это городок Костюковичи. Идем точно по заданному пути. Через пятнадцать минут немного в стороне проплывает Славгород, при впадении реки Прони в реку Сож. Еще минут десять — и цель. На горизонте видны огненные всплески — это летчики, взлетевшие раньше, бомбят Быховский и Могилевский аэродромы.

И вот перед нами как на ладони, весь в пожарах, аэродром. Вспыхивают взрывы. Лучи зенитных прожекторов мечутся по небу, оно довольно плотно усеяно разрывами зенитных снарядов. По прожекторам с самолетов бьют пулеметы, один за другим они гаснут. В небе становится темнее. Там, на земле, где только что пестрили выстрелы зениток, рвутся фугаски и зажигалки. В заданном секторе аэродрома сбрасываем бомбы с термитными шашками, под нами вспыхивает и разливается большое огненное пятно, занимаются пожары. Разворачиваемся «на сто восемьдесят» и залпом сбрасываем свои фугаски. Десять мощных взрывов вспыхивают на земле. А вслед за ними еще и еще, почти без пауз рвутся бомбы, сброшенные с других самолетов, взрывы большой силы перемешивают железо, бетон и землю. Огненный смерч бушует на земле. Враг уже не сопротивляется.

В середине августа командир нашего полка полковник Александр Евгеньевич Голованов был назначен командиром 81-й авиадивизии. Мы тепло простились с ним. Командиром полка стал бывший заместитель Голованова по летной подготовке майор В. П. Филиппов. Могучего сложения, добродушный, он был известен в полку как отважный летчик. Над Березиной его самолет сбили «мессеры». Покидая горящую машину последним, он выпрыгнул на высоте всего пятьдесят метров, раскрыл парашют методом срыва и приземлился благополучно. Он отлично знал боевые качества всех экипажей, относился к летчикам, прибывшим из ГВФ, с уважением, считался с нашим мнением, учитывал его в летных делах. Филиппов служил в полку с начала его формирования, все традиции и порядки сложились при нем, поэтому в жизни и боевой деятельности полка особых изменений не произошло.

С неменьшим напряжением, чем летчики, трудился наш технический состав. Не было случая, чтобы по вине инженерной службы полка, которую возглавлял военинженер 3-го ранга Михаил Сергеевич Петренко, произошел отказ в работе двигателей, каких-либо агрегатов или специального оборудования. День и ночь, по нескольку суток, не зная ни сна, ни отдыха, работали инженеры и техники, добиваясь, чтобы самолеты всегда находились в боевой готовности. Вылетая на боевое задание, мы не сомневались, что материальная часть нас не подведет. Спасибо вам, скромные наши боевые товарищи!

Сложившаяся к концу августа тяжелая обстановка на московском направлении потребовала перенесения всей тяжести бомбардировочных ударов на танковые группировки противника. Мы летали на Духовщину, Шестку, Рославль, где сосредоточивались части 3-й и 4-и танковых групп гитлеровцев, летали ночью и днем. Особенно успешно работали на «пешках» Володя Шульгин и Сергей Фоканов. Они освоили бомбометание с пикирования, и счет уничтоженных ими танков и автомашин противника все возрастал.

Но объектов врага, которые нужно было бомбить, было много, а авиации мало, и нам по-прежнему приходилось действовать небольшими группами. Несмотря на нашу малочисленность, мы наносили чувствительные удары по врагу.

В начале второй половины августа трем экипажам — Валентина Иванова, Романа Тюленева и моему — было приказано уничтожить штаб крупного танкового соединения противника, который находился на юго-восточной окраине города Рославль. Экипаж Валентина Иванова точно вышел на цель и очень удачно отбомбился. Сброшенные им бомбы с термитными шашками создали несколько пожаров, которые облегчили нам прицеливание. Противовоздушными средствами Рославль прикрыт был слабо, лучи двух-трех прожекторов робко искали нас в небе, одна-две батареи малокалиберной зенитной артиллерии вели беспорядочный огонь. За свою беспечность немцы дорого поплатились. С нескольких заходов мы прицельно отбомбились и ушли к себе на аэродром.

Утром начальник разведотдела полка капитан Таланин поздравил нас с успехом. По данным разведки, стараниями наших штурманов Константина Токарева, Андрея Квасова и Валентина Перепелицына были уничтожены штаб, мощная армейская радиостанция, штабные автомашины и обслуживающий персонал.

Не менее успешно действовали и остальные группы, бомбившие другие объекты.

Но и гитлеровцы не оставляли вас в покое. После атак немецкими истребителями-разведчиками нашего аэродрома под Мценском мы перебазировались на полевой аэродром в Егорьевск. И там нас бомбят; перебазируемся в Ярославль, а оттуда в Гаврилов-Ям. Затем из-за сложившейся на фронте обстановки, полку приказали перелететь в Елец. Перед вылетом наш стрелок-радист сержант Ермаков допустил оплошность — не законтрил замок колпака турельной установки. На взлете мощным воздушным потоком мгновенно сорвало колпак и ударило им по килю хвостового оперения. Часть киля и руль поворота срезало как ножом, самолет затрясся. Плавным разворотом «блинчиком» захожу на аэродром и приземляюсь. Виновник стоит передо мной бледный и растерянный: сразу признал свою вину и не оправдывается. Честный парень, такого и ругать не хочется…

Остаемся на ремонт в Гаврилов-Яме и застреваем там на целых две недели. Борис Ермаков искупал свою вину всем, чем мог, помогал бригаде в ремонте самолета, да и мы сложа руки не сидели, но работа двигалась медленно. В Гаврилов-Яме остались мы не одни — из-за болезни командира корабля Михаила Котырева с нами остался и его экипаж. После ремонта нашего самолета и выздоровления Котырева оба наших экипажа временно подчинили другому соединению.

Небывалая разведка

Говорят, плохо живется в семье пасынкам. Не знаю, как в семье, а пасынком в чужом полку мне довелось быть. Прямо скажу — незавидная жизнь у нас была в этом соединении. Его командир посылал «чужих» в самые трудные полеты. Каких только боевых задач не приходилось нам выполнять. В течение нескольких дней в безоблачную погоду, днем, без прикрытия истребителями наш экипаж вел разведку немецких аэродромов в глубоком тылу противника, наблюдал за железнодорожными перевозками; в этих длительных полетах на нас не раз нападали истребители противника, от которых мы отбивались как могли.

В один из первых дней нашему экипажу приказали произвести разведку аэродромов в Андреаполе, Великих Луках, Пскове, Луге, Дно и Старой Руссе и установить количество и типы базирующихся на них самолетов. Помимо этого, мы должны были пролететь над железной дорогой от Пскова до Красногвардейска, выйти на железнодорожную магистраль Ленинград — Дно, пролететь над ней, сосчитать на обеих железных дорогах все поезда, определить интенсивность их движения.

Когда со штурманом Перепелицыным мы проложили на карте маршрут, то оказалось, что нам предстоит пролететь за линией фронта на глазах у противника около тысячи километров, побывать на шести аэродромах, где нас, безусловно, встретят не только зенитки, но и истребители.

Вот тогда только мы поняли, какое трудное задание получили.

И синоптики в своих прогнозах плохой погоды не давали. Мощный антициклон, спустившийся с северных широт, распространялся на Прибалтику и Ленинградскую область и принес с собой устойчивую безоблачную погоду. Настроение у некоторых членов экипажа пошло на «пасмурно», да и у меня на сердце было неспокойно.

А хорошее настроение — залог успеха в бою.

— Не вешать нос, ребята, — сказал я, — мы с вами не птенцы, не в одной переделке побывали. Нужно как следует подумать, как лучше выполнить задание, и тщательнее подготовиться к полету.

— Действовать надо внезапно, — сказал Перепелицын, — чтобы у противника не было времени оповестить истребителей. Вот как это сделать в хорошую погоду — ума не приложу.

— Хоть и не совсем надежный, но выход есть. Сразу же за линией фронта снизимся и весь маршрут пройдем на бреющем. Попробуем убить двух зайцев: снизим до минимума возможность наблюдательных постов следить за нами и не дадим истребителям нападать на нас снизу. Машина наша закамуфлирована, на фоне земли отыскать ее не просто. Правда, в полете на малой высоте мы рискуем быть случайно подбитыми зенитной артиллерией, но надо выбирать наименьшее зло.

Все члены экипажа согласились со мной.

— Сейчас всем троим хорошо подготовить пулеметы, взять с собой по дополнительному боекомплекту. В полете смотреть в оба, даже за меня. На бреющем мне отвлекаться нельзя. В бою беречь патроны…

Под самолетом озеро Селигер. Впереди, намного ниже нас серо-бурые шапки разрывов зенитных снарядов. В небе ни единого облачка. Перевожу самолет на снижение, на большой скорости устремляемся к земле. Десять минут полета, и под нами Андреапольский аэродром, на нем два десятка одномоторных самолетов, в основном пикирующие Ю-87. Противника застали врасплох: зенитки не успели сделать ни одного выстрела, а мы уже за пределами аэродрома. Делаю ложный маневр, разворачиваюсь влево и минуты две лечу в направлении к линии фронта. Пусть немцы думают, что мы возвращаемся.

Делаю разворот на 180 градусов, и над самыми макушками деревьев огромного лесного массива летим на запад, к Великим Лукам. После первой удачи напряжение немного спадает, но тревожная мысль: как встретят нас на втором аэродроме? — не покидает. Впереди вижу схождение двух дорог, резко разворачиваюсь вправо, пересекаем железную дорогу и некоторое время летим на север, затем снова становимся на западный курс.

— Командир, впереди река Логоть, курс на цель сто восемьдесят пять градусов, — докладывает штурман Перепелицын.

— Не торопись, — отвечаю ему, и еще немного иду прежним курсом. Затем на максимальной скорости захожу вдоль шоссе на аэродром. Над взлетным полем мы промчались вихрем, по нам не успели сделать ни одного выстрела. На поле более трех десятков двухмоторных бомбардировщиков различных конструкций, несколько истребителей Ме-110.

И на этот раз внезапность оправдала себя: в хвосте и над нами ни одного истребителя. На большом удалении тем же маневром обходим Великие Луки, берем курс на север и по Ловати, затем над болотами мимо населенных пунктов летим до озера Полисть, поворачиваем на запад. Пока все идет хорошо. Поднимаюсь на десяток метров повыше, чтобы немного отдохнуть от головокружительного мелькания земли перед глазами. Можно оглядеться по сторонам, расслабиться.

— Товарищ командир, справа на встречном курсе большая группа самолетов противника, — докладывает Ермаков.

Огромным роем, в сомкнутом строю, в сопровождении нескольких групп истребителей, на средней высоте на восток идут двухмоторные немецкие бомбардировщики.

— Ермаков, сосчитайте самолеты. — Сам снова прижимаю впритирку к земле свою машину.

— Двадцать семь бомбардировщиков, двадцать восемь истребителей.

«Крепкая группа, — подумал я, — видно, на хорошо прикрытую цель пошли, а то к чему бомбардировщикам такой эскорт?»

— Командир, вижу Псков, там летают самолеты, — слышу голос штурмана, что будем делать?

— Производить разведку.

— Собьют…

— Так уж и собьют. А мы не дадимся.

Успокаиваю штурмана, а в голове мысли мечутся: как подойти к аэродрому? Как-то сразу созрело решение, и я объявил его экипажу: пройдем южнее Пскова, развернемся, наберем высоту, войдем в круг аэродрома, вместе с самолетами противника пройдем по его границе, внимательно просмотрим, а дальше действовать по обстановке.

— Перепелицыну осмотреть северную часть аэродрома, Трусову — южную, все, что увидите, крепко запомнить. Ермакову внимательно следить за воздухом и взлетной полосой — если будут замечены истребители, немедленно доложить мне.

Делаю боевой разворот, снижаю скорость, расстраиваю синхронность работы двигателей, — и прямиком идем к вражескому аэродрому.

Пока все идет как нельзя лучше, но в самолете напряженная тишина… Вот и аэродром. Вхожу в круг между двумя Ю-88 и лечу словно конвоируемый ими. Бросаю взгляд на поле, оно забито разнотипными самолетами, больше двухмоторными Ю-88, Хе-111 и «Дорнье-215». И вдруг замечаю: по жухлому летному полю торопливо ползут к старту два тонких, как осы, Ме-109. Мои «конвоиры» шарахаются в разные стороны, а к нам потянулись десятки ярких нитей трассирующих снарядов. Штурвал от себя, полный газ — и к земле. Успеваю заметить, как перед нами выросла огненная стена заградительного огня, отвернуть невозможно, на огромной скорости самолет благополучно пронзает ее.

— Командир, сзади пара Ме-109, догоняют, — кричит возбужденный Борис Ермаков.

— Спокойно! Приготовиться к бою! Боря, все время сообщай, где «мессеры».

— «Мессеры» сверху сзади идут в атаку…

— Ермаков, Трусов, короткими очередями!.. Самолет начал вздрагивать от пулеметных очередей.

— «Мессеры» разделились: один пошел вправо, второй влево с набором высоты, — сообщает Ермаков.

Опытный враг, хочет зажать нас в клещи, но и мы не лыком шиты… Я уже вошел в азарт боя.

— Егоров, левого Трусову, правого бери на себя, подстраховывайте друг друга, вместе бейте того, какой будет ближе!

— Справа и слева сверху идут в атаку, левый ближе!..

Перед носом пашей машины появился сверкающий сноп пушечно-пулеметного огня, резко, сбросив скорость, отворачиваю вправо…

— Бейте левого!

На какой-то момент с «мессером», атаковавшим слева, мы оказались на параллельных курсах, почти рядом, и Боря Ермаков влепил в него длинную очередь. Загоревшись, «мессер» врезался в землю.

В то же время атаковавший справа оказался на встречно-пересекающемся курсе и сближался с нами на огромной скорости. Навстречу ему били два наших пулемета — Перепелицына и Ермакова. Мой внезапный маневр для противника был столь неожиданным, что он не успел занять удобную для стрельбы позицию, промазал и проскочил мимо нашего самолета. Еще несколько его атак были легко отражены нашими стрелками. Потеряв напарника, он ушел.

Некоторое время все молчали. Отдыхали.

— Товарищ командир, подверните влево градусов на двадцать, надо выйти на железную дорогу и просмотреть ее, — первым нарушил молчание Перепелицын. Действительно, пора выполнять разведку дорог.

— Спасибо, Борис! Отлично стреляешь.

— Служу Советскому Союзу! — слышу в ответ. — Спасибо вам, хорошо подвернули самолет.

— Рад стараться, Боря…

В Луге зенитная артиллерия стеной закрыла нам все подступы к аэродрому; видимо, немцы оповестили всю свою противовоздушную сеть о нашем полете. Пришлось лезть на рожон, с расчетом, что у гитлеровцев «тонкие» нервы. Направляю машину прямо на батарею «эрликонов». Перепелицын в упор бьет из пулемета, и зенитчики не выдерживают, разбегаются, а мы проносимся над аэродромом…

Подлетаем к городу Дно, позади две разведанные железнодорожные магистрали. Движение поездов на них, как к Ленинграду так и в тыл противника, небольшое. По-видимому, днем гитлеровцы перевозки ограничивают, производят их больше в ночное время. Зато бомбардировщики большими и малыми группами так и снуют в небе.

На аэродроме у города Дно находилось только несколько легких самолетов связи, боевых машин не было. Возможно, они вылетели на боевое задание.

Остался последний из аэродромов, который нам предстояло разведать, он расположен вблизи линии фронта. Пролететь над ним на малой высоте более рискованно, чем на большой. Решили набрать высоту 3500 метров, обезопасить себя от огня малокалиберной зенитной артиллерии и пехотного оружия. Немного отклоняемся к северу. На подходах к Старой Руссе даю моторам полный газ, беру штурвал на себя, и облегченная машина (сколько мы уже сожгли горючего!) почти «свечой» идет вверх.

Аэродром в Старой Руссе пуст.

Вот и линия фронта. Под нами крошечные барашки от рвущихся зенитных снарядов. Палите, расходуйте впустую снаряды…

— Две пары «мессеров» наперерез слева снизу! — сообщает Перепелицын.

Этого нам только недоставало! Мы уже почти дома…

— Приготовиться к бою! Не жалейте патронов, не допускайте их на близкую дистанцию.

Не успел я произнести последние слова, как самолет затрясло: ударили все наши пулеметы. Четыре «мессершмитта» с большой дистанции полоснули огнем. Разноцветные трассы сверкнули у хвоста нашего самолета. Одна пара вражеских истребителей, взмыв, устремилась в поднебесье, вторая ринулась вниз для повторной атаки.

— Командир, у меня разбит колпак, ранен, но стрелять могу, — доложил Ермаков.

— К турельному пулемету встать Трусову, сам перейди к хвостовому!..

Полностью убираю мощность моторов, отдаю штурвал от себя, самолет камнем падает к земле. Вот она, рядом, закроет нас снизу, а сверху мы сами прикроем себя. Со всей силой беру штурвал на себя, но машина не слушается рулей. На раздумья нет времени, кручу триммер руля высоты и даю почти полную мощность моторам. Несколько секунд кажутся вечностью, и вдруг наплыв земли на нас замедлился. Невидимая сила вдавила в глазницы глаза, стало темно, свинцом налилось тело… Но вот темная пелена с глаз спала, передо мной голубое небо. У самой земли самолет все же вышел из пикирования. Истребители, поняв, что мы не сбиты, снова бросаются на нас. Мои стрелки почти непрерывно ведут огонь, а я энергично маневрирую, выводя машину из-под губительного огня…

И снова тишина, стремительный бег земли под самолетом, а над головой чистое бирюзовое небо. Скорее бы аэродром. Кажется, все силы иссякли. Ко мне поворачивается улыбающийся Валентин Перепелицын:

— Небось, здорово устали, товарищ командир? Давайте, я поведу немного самолет, вы тем временем отдохнете.

Набрав высоту 500 метров, передаю ему управление. Меня тревожит состояние Ермакова.

— Как там чувствует себя наш герой?

— Нормально, товарищ командир, — сообщает Трусов. — Не сильно задело, пуля рикошетом рассекла губу и выбила передние зубы.

Пролетели Рыбинское водохранилище, через несколько минут стал виден Ярославль, за ним матушка Волга и вытянувшийся вдоль берега реки аэродром. Беру управление самолетом, захожу на посадку, снижаюсь, под машиной, замедляя бег, все ближе и ближе земля. Самолет мягко касается колесами посадочной полосы и, мне кажется, устало, как марафонец у финишной ленточки, заканчивает бег, разворачивается и рулит на стоянку. Нас с нетерпением ждет механик Петр Ефимович Шинкарев.

Выключаю моторы. Винты будто не хотят останавливаться, несколько раз проворачиваются и замирают. Штурман и стрелки-радисты некоторое время еще остаются на своих местах, приводят в порядок кабины и только тогда сходят с самолета. И я, расстегнув привязные ремни и лямки парашюта, по крылу самолета спускаюсь на землю, подхожу к Борису Ермакову, обнимаю его.

Только теперь Перепелицын и Трусов догадываются поздравить Ермакова со второй победой. Борис стоит смущенный и радостный, переминается с ноги на ногу и не может сказать ни слова из-за разбитой и опухшей губы. Он молча протягивает мне руку, разжимает ее и на ладони поблескивает ранившая его пуля.

К нам подходит Шинкарев:

— Товарищ лейтенант, где это вас так угораздило? Все смотровые лючки открыты, двух совсем нет, турельный колпак, киль и руль поворота в пробоинах.

— Где угораздило, спрашиваешь? — с раздражением отвечает Перепелицын. В парке культуры и отдыха, в Ярославле.

— Успокойтесь, штурман. Было дело, Петр Ефимович, все расскажем тебе, только не сейчас. Крепко сделал машину Ильюшин, спасибо ему. А дырок «мессеры» понаделали, Ермакова ранило, и он не остался в долгу, свалил одного. И тебе тоже большущее спасибо, самолет и моторы работали отлично.

Отойдя немного в сторону, я лег на прохладную землю, вытянулся, расслабился. Надо мной синее с голубизной, любимое небо. Хотелось молчать, закрыть глаза и ни о чем не думать.

Калининские мосты

В тот, теперь уже далекий, первый год войны как-то рано наступило осеннее похолодание, ночные заморозки сковали землю. Гитлеровцы, пришедшие под Москву налегке, подразделениями уходили на ночь в прифронтовые деревни, выгоняли из них жителей и располагались там на ночлег.

Все экипажи «ночников», и мы в том числе, бомбили эти деревни и уничтожали в них врага. Мы базировались тогда на полевом Ярославском аэродроме и за короткое время выполнили много таких ночных вылетов. В осеннее время этот район характерен сложными метеорологическими условиями, но несмотря на это мы летали почти каждую ночь, хотя радионавигационные средства и ночное оборудование не обеспечивали безопасность полетов в таких сложных погодных условиях. Мне на всю жизнь запомнилась одна из таких ночей. Находясь на КП аэродрома, мы долго ждали разрешения на боевой вылет: была плохая погода на нашем аэродроме, на маршруте и в районе цели. Наконец поступила команда «по самолетам». Когда мы выруливали для взлета, буквально над нашими головами волнами проплывала облачность, она была настолько низкой, что ракеты, пущенные руководителем полетов, сразу же скрывались в облаках.

В эту ночь только два самолета, мой и Котырева, сели на своем аэродроме, и то случайно: к нашему прилету в облачности на границе аэродрома образовалось небольшое «окно», которое мы и использовали для захода на посадку. После этого аэродром затянуло полностью. Долго мы не уходили с аэродрома, все ждали возвращения других наших экипажей — нет-нет, да и пропоют свою звонкую песенку моторы пролетающей над нами или немного в стороне ДБ-3А — «Аннушки» или ДБ-3Ф, и снова постепенно стихнет она где-то вдали.

Не все участники этого боевого вылета вернулись в свое соединение. К счастью, большинство благополучно приземлилось на запасных аэродромах.

В один из этих дней нам передали посылки и письма от московских рабочих. Как много значат теплые слова привета, полученные на фронте. Как они меняют настроение, вселяют бодрость, энергию и волю к победе. Я получил посылочку и письмо от работницы московской фабрики «Красная швея» Вали Алексеевой. В подарок она прислала набор для бритья, одеколон, носовой платок, воротничок, хороший табак, мундштук и расческу — все то, что так необходимо фронтовику. А главное — теплое, заботливое письмо.

Настроение у нас заметно улучшилось. Да и как могло быть иначе, когда узнаешь, что наши женщины не только трудятся не покладая рук, но еще успевают проявлять теплую заботу о бойцах и воодушевляют их сердечными письмами. Не хватает слов, чтобы высказать великую нашу благодарность советским женщинам, чудесным нашим труженицам, перечислить все трудности, какие вынесли они на своих хрупких женских плечах, описать все муки, какие они пережили в страшные годы войны…

Еще несколько вылетов мы сделали с экипажами соединения полковника Логинова, а затем вернулись к себе в часть, которая все еще базировалась в Ельце и в основном наносила удары по 2-й танковой армии противника. События на фронте менялись не в нашу пользу: в первых числах октября пал Орел, врагом был занят Брянск. Ухудшилась обстановка и к северо-западу от Москвы 14 октября немцы заняли Калинин.

К этому времени нас снова (уже из Тулы) перебазировали, на этот раз под Иваново.

Чем ближе враг продвигался к Москве, тем напряженнее была наша боевая работа. Особенно трудными были октябрь и ноябрь 1941 года, когда мы почти без отдыха и сна летали бомбить врага днем и ночью.

Достаточно сказать, что в эти месяцы мы наносили бомбовые удары по танковым и мотомеханизированным войскам в районах Дмитрове-Орловский, Чепилово — Юхнов, Новгород-Северский, Медынь, Чепилово, Дракино, Старица Калинин. Там же с малых высот расстреливали врага из пулеметов на шоссейных и грунтовых дорогах, бомбили и разрушали мосты и переправы на реках Угре и Изверя, понтонный, шоссейный и железнодорожный мосты через реку Волгу, уничтожали самолеты и разрушали аэродромы в Смоленске, Бобруйске, Могилеве, Двоевке, Гжатске, совершали ночные налеты на железнодорожные узлы в Орле, Витебске, Калуге, Волоколамске, Можайске, Ржеве, Гжатске. Только за два дня, 14 и 18 октября, наш полк уничтожил 108 танков, 189 автомашин с пехотой и боеприпасами, 6 бензоцистерн, около 50 мотоциклов, несколько орудий, 2 батареи зенитной артиллерии.

Летный состав в эти дни находился в постоянном нервном напряжении. В короткие часы, которые выпадали для отдыха, спать приходилось в неотапливаемом общежитии. Чтобы не замерзнуть, мы надевали все обмундирование, залезали в спальные мешки, но по-настоящему отдохнуть в таких условиях не удавалось.

Самым тяжелым для нас заданием оказалось уничтожение калининских железнодорожного и шоссейного мостов. И не только для нас. Они оказались крепким орешком, который не под силу было «раскусить» и экипажам других частей.

Мосты имели исключительно большое значение для вражеской армии, так как находились на магистрали, по которой осуществлялись интенсивные перевозки живой силы и техники противника, сосредоточивавшихся на подступах к Москве. В связи с этим гитлеровцы надежно прикрыли подступы к мостам, сосредоточили на обоих берегах Волги большое количество зенитной артиллерии разных калибров и привлекли для защиты мостов истребительную авиацию.

Начиная с 16 октября, чуть ли не каждый день, многие экипажи нашего полка бомбили эти мосты. При каждом налете мы несли потери. Какие только методы бомбометания мы ни применяли, мосты оставались целыми.

18 октября с восходом солнца с аэродрома под Ивановым вылетела наша шестерка с твердым намерением во что бы то ни стало уничтожить железнодорожный мост. Другая шестерка полетела бомбить шоссейный. Мне было приказано проконтролировать результаты бомбометания и нанести их на схему.

Погода была плохая, облачная, с моросящими осадками. Наша группа вышла вначале на озеро Великое, а оттуда с левым разворотом пошла на цель.

Летели мы в правом пеленге и подошли к мосту под небольшим углом на высоте 700 метров. Над мостом противник поставил такую огненную завесу, что казалось, пройти ее нам не удастся. Группу вели старший лейтенант Дмитрий Чумаченко и его штурман капитан Виктор Патрикеев — отважные, мужественные летчики. Их самолет как бы замер на боевом курсе и без колебаний вошел в светящийся фосфорический смерч. Мы последовали за ним. Штурманы отбомбились сериями, каждый прицеливался самостоятельно — это увеличивало вероятность попадания.

Нам повезло хоть в том, что вся шестерка без серьезных повреждений прошла сквозь огонь зениток. После выхода из зоны обстрела нас атаковали три Ме-109, и мы, отстреливаясь, ушли в облака. Пройдя некоторое время в облаках, я возвратился к мосту, чтобы уточнить результаты нашего удара. Мост был поврежден, но не разрушен. Нас снова атаковали три «мессера», но стрелки-радисты Трусов и Ермаков сбили одного из них, я сделал «горку», и мы скрылись в облаках. Будучи уже на земле, мы осмотрели самолет и нашли в нем лишь шестнадцать пробоин. Могло быть хуже.

(Читатель может подумать, что наши штурманы были слабо подготовлены, не умели прицеливаться и бомбить… Нет, причина не в этом. Конечно, попасть бомбой в небольшую, «точечную» цель, какой является мост, дело не простое: попробуйте попасть в стоящую на тротуаре урну, бросив с десятого этажа окурок… Наши штурманы, несмотря на ураганный огонь зенитной артиллерии, верно выводили бомбардировщики на цель, метко целились, и бомбы точно падали на мост. Но бомбардировка моста производилась обычными стокилограммовыми фугасными бомбами. Многие из этих бомб пролетали сквозь ажурные фермы моста и разрывались глубоко в воде, не причиняя мосту никакого вреда, другие изредка попадали в стальные фермы моста и тоже не приносили серьезного разрушения. Впоследствии для разрушения железнодорожных мостов стали применять специальные бомбы, и результаты стали иными).

11 ноября меня вызвал в себе командир полка подполковник Филиппов.

— Завтра утром поведешь сводную пятерку бомбить Калининский железнодорожный мост.

— Разве он до сих пор не разрушен?

— Как видишь, цел.

Вечером собрались с экипажами лейтенантов Олешко, Корякина, Кулькова и Деренчука, выделенными для выполнения задания. Изучили задачу, маршрут полета, порядок действий над целью и при нападении истребителей противника. Решено было взять на некоторые самолеты более крупные бомбы. Члены нашего экипажа поделились с молодежью опытом бомбежек переправ и мостов, в том числе и Калининского моста. Ведь летный состав, входящий в нашу пятерку, имел совсем еще небольшой боевой опыт, а на бомбежку мостов и переправ не летал вовсе. Многие только недавно прибыли к нам в полк. У некоторых, в частности у Корякина, этот боевой вылет был первым.

Хорошо помню его — молодого, худощавого, волевого. По просьбе Корякина, командир авиаэскадрильи Чумаченко назначил в его экипаж молодежь, одних комсомольцев. Из них Корякин быстро организовал дружный коллектив. Обладая очень хорошими летными качествами, Корякин за короткое время успешно закончил тренировочную программу. Хорошо был подготовлен и его экипаж штурман Белов, стрелок-радист Шиленко и воздушный стрелок Вишневский. В день вылета на задание, 12 ноября, погода стояла пасмурная, густая дымка застилала горизонт, местность просматривалась только под самолетом, полет обещал быть сложным.

У цели зенитная артиллерия и пулеметы врага встретили нас ураганным огнем. Все внимание сосредоточиваю на точном выдерживании заданного штурманом курса. Из-за плотного зенитного огня сделать это было очень трудно.

Наконец из мглы, за яркими всплесками рвущихся зенитных снарядов, крупно, под острым углом, как бы наплывая на нас, показался мост. Еще несколько секунд, и с шестисот метров из люков наших машин на него полетели бомбы.

В это время справа от меня загорелся самолет Корякина. Снаряды по-видимому попали в кабину летчика и в бензобаки. В какие-то доли секунды весь самолет объяло пламенем. Я успел только увидеть голову летчика, склоненную к приборной доске; стрелка-радиста мне не было видно из-за черного густого дыма, окутавшего фюзеляж.

Самолет перешел в пикирование. Но это не было произвольным падением, видно было, что машиной еще управляет рука летчика. Повинуясь ей, самолет резко развернулся в сторону группы орудий, которые все еще выплескивали своими длинными жерлами языки пламени, и, как бы прикрывая нас распластавшимся стальным телом от их губительных снарядов, упал на батарею и в тот же миг взорвался, запылал огромным костром.

Так погибли смертью героев наши молодые товарищи — командир экипажа Корякин, штурман Белов, стрелок-радист Шиленко и стрелок Вишневский.

Лейтенанта Корякина я знал очень недолго. В послевоенные годы много дней провел я в архивах, пытаясь разыскать хоть какие-то сведения о нем — и ничего не нашел. Возможно, документы пропали или погибли в той сложной обстановке ноября сорок первого года; возможно, они просто затерялись и ждут своего исследователя.

Очень хочется верить, что эти строки прочтут люди, знавшие отважного летчика Корякина, откликнутся и расскажут о его короткой, но славной жизни.

…И на этот раз полностью разрушить злополучный мост не удалось. Мы тогда удивлялись, что высшее командование не использует для разрушения моста четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, с которым, как нам было известно, уже проводились эксперименты: он использовался как огромный управляемый по радио снаряд, начиненный большим количеством взрывчатки. Знали мы, что проводились испытания планера «Рот-Фронт-7» с установленными на нем приборами для самонаведения на цель. Но, очевидно, к практическому применению эти снаряды не были готовы.

А Калининский мост оставался за нами, задача его уничтожения не снималась с нашего полка.

Мы предлагали командованию свои проекты разрушения моста. До работы в большой авиации многие наши командиры занимались планеризмом. Планерный спорт был первой ступенькой к нашей летной профессии. И одно из предложений состояло в том, чтобы для этой цели использовать грузовой планер, буксируемый за самолетом. Первым подал эту мысль, кажется, Самуил Клебанов. Он предложил взять грузовой планер, загрузить его взрывчаткой с детонаторами, привести на буксире самолета ДБ-ЗФ в район цели, а затем отцепить и направить планер в центр моста. Охотников пойти пилотом на планере нашлось много. Особенно увлечен был сам автор, нетерпеливый наш Муля, как ласково звали Самуила Клебанова близкие друзья.

В те немногие часы, что выпадали нам на отдых, он всегда что-то придумывал и мастерил. Чаще всего это были модели самолетов, для поделки которых он использовал все — бумагу, щепу, мякиш хлеба. Это были оригинальные маленькие модельки; запущенные с руки, они великолепно летали.

Как-то, коротая время в ожидании вылета, который с часу на час все откладывался из-за плохой погоды, мы рассказывали друг другу о том, как пришли в авиацию и как стали летчиками.

Вот тогда мы узнали, что впервые Клебанов познакомился с авиацией в 13 лет, прочитав один из номеров журнала «Вестник Воздушного флота». В журнале он нашел чертежи и описание модели самолета. Модель он строил в течение полугода, а когда она была построена, то удостоилась чести быть выставленной в авиауголке клуба пионерского отряда «Воздухофлот», в котором тогда состоял маленький Муля. С того времени он твердо решил стать пилотом. Шесть лет занимался в авиамодельных кружках, построил десятки моделей, неоднократно участвовал в состязаниях авиамоделистов. В 1927 году в Ленинграде организовалась планерная секция, в которую был принят и Самуил Клебанов.

Чтобы учиться летать, надо иметь планер, и кружковцы решили построить его сами. Нашелся конструктор и руководитель работ — студент Политехнического института Олег Антонов, будущий генеральный конструктор знаменитых «Анов». Под его руководством и по его чертежам в заброшенном сарае в Дудергофе кружковцы за год построили планер ОКА-3 и на нем стали учиться летать.

— Мало кто знает, что Валерий Чкалов тоже увлекался планерным спортом. Так вот, он как раз и был одним из общественных инструкторов нашего кружка, похвалился нам Клебанов.

В 1929 году Самуила Клебанова послали на шестые Всесоюзные состязания планеристов, а по возвращения ему было присвоено звание пилота-планериста. Через год он окончил летную школу Осоавиахима, а еще два года спустя Балашевскую объединенную авиашколу ГВФ. Потом он работал в Ленинграде в Северном управлении ГВФ и продолжал заниматься планеризмом, много летал на планерах Г-9, выполнял на них весь комплекс высшего пилотажа.

Будучи планеристом высокого класса, Клебанов надеялся, что практическое осуществление разрушения моста с помощью планера будет поручено только ему.

Не получив, естественно, одобрения наших планов у командования, мы, как всегда, когда нам нужна была авторитетная и сильная поддержка, пошли к полковому комиссару Петленко, надеясь, что он поймет нас и поможет.

— Я верю вам, друзья, — сказал комиссар, — знаю, вы способны выполнить свою идею. Но согласиться с вами не могу. Такие поступки противоречат моему убеждению. Победу усилиями «смертников» не добудешь.

Но мы не сдавались и привели как пример подвиг лейтенанта Корякина.

— Да, — сказал комиссар, — но Корякин понимал, что погибает, и поэтому, погибая, решил принести гибель и ненавистному врагу. Он погиб не как «смертник», а как патриот, полностью оценив в короткие мгновения сложившуюся обстановку. Для него это был последний бой. А вас ждут новые бон. У вас есть хорошие, исправные самолеты, мощное оружие, которым вы можете уничтожать врага еще не в одном боевом вылете. В такой войне можно победить врага лишь массовым героизмом, и герои рождаются в ходе борьбы, а не избираются заранее. Выбросьте из головы свои проекты. Кстати, скажу вам по секрету, экспериментом по использованию ТБ-3 в качестве управляемого снаряда занимается сам Голованов. Давайте лучше поговорим о предстоящих более ответственных заданиях…

Как я узнал много позже, попытка разрушить Калининский железнодорожный мост при помощи системы наведения самолета на цель по радио предпринималась. Для этого было привлечено конструкторское бюро, разрабатывающее систему радиоуправления беспилотным самолетом.

На эксперимент выделили два бомбардировщика: ТБ-3, предназначенный быть самолетом-торпедой, и ДБ-ЗФ, с которого должны были управлять им в воздухе. На ДБ-ЗФ полковник Голованов назначил командиром Владимира Пономаренко, штурманом Карагодова, в экипаж был включен военинженер Владимир Кравец для настройки и контроля работы радиоаппаратуры.

Пока шли пробные полеты, все шло гладко. Когда же стали готовиться к боевому вылету, ухудшилась погода, появились трудности организационного порядка, вылет изо дня на день все откладывался. А в это время наши войска под Москвой перешли в наступление, освободили Калинин, и надобность разрушить мост через Волгу отпала. Более того, он стал крайне необходим нашим наступавшим войскам.

В конце марта 1942 года с одного из подмосковных аэродромов поднялись огромный тихоходный четырехмоторный ТБ-3, начиненный взрывчаткой, и вслед за ним ДБ-ЗФ.

Сразу же после взлета была проверена система радиоуправления. Она работала хорошо. Тогда Пономаренко подал команду экипажу ТБ-3 покинуть самолет на парашютах, а Карагодов взял на себя управление тяжелой машиной, летевшей без единого человека на борту.

К бомбардировщикам пристроился эскорт истребителей, вся группа взяла курс на Вязьму, где, по сведениям разведки, на железнодорожном узле скопилось много вражеских эшелонов.

ТБ-3 летел на скорости 135–140 километров в час, лететь за ним на более скоростном самолете было очень трудно, а порой просто невозможно, и, чтобы его не обогнать, Пономаренко был вынужден выпустить шасси. Истребители кружились вокруг; Пономаренко не мог маневрировать, а должен был следовать строго в кильватере ТБ-3.

У линии фронта появилась низкая облачность, пришлось снизить ведомую машину на высоту 200 метров, и тут истребители, за исключением одного, повернули назад. При пересечении линии фронта по бомбардировщикам с земли открыли яростный огонь из всех видов оружия. Впереди встала огненная завеса, а маневрировать нельзя, нужно идти в это пекло из огня и железа прямо как по нитке…

В подготовку полета был вложен огромный труд большого коллектива, задание нужно было выполнить во что бы то ни стало. И Пономаренко не раздумывал — повел самолеты вперед. Стрелки ДБ-ЗФ и отважный истребитель, не покинувший своих подопечных, открыли ответный огонь из пулеметов, стараясь подавить огневые точки на земле, проложить путь своим самолетам.

А коварная облачность все ниже и ниже прижимала их к земле. На машине Пономаренко зияло все больше пробоин. И вдруг крупнокалиберный снаряд угодил В фюзеляж самолета, взорвался и вырвал кусок обшивки вместе с радиоантенной. И сразу же ТБ-3 перестал подчиняться командам, вошел в облака и скрылся в них…

Пономаренко ничего не оставалось, как возвратиться в сопровождении истребителя назад. ТБ-3 с установленной на нем уникальной аппаратурой, выйдя из зоны управления, упал и взорвался. Больше подобных экспериментов в годы войны наши летчики не производили.

В глубокий тыл врага

После каждого боевого вылета нас оставалось все меньше. С каждым очередным возвращением самолетов с боевого задания все больше зияло просветов на стоянках. Понурив голову, прикорнув у пустого капонира, терпеливо и безнадежно ждали техники, мотористы и оружейники свои экипажи…

На бомбах, загружаемых в самолеты, можно было прочесть написанные краской, а то и просто мелом надписи:

«Смерть фашизму»,

«За Родину!»,

«За смерть детей и матерей!»,

«За сожженные города и села!»

и другие. Эти надписи были сделаны техническим составом. Нашим техникам и оружейникам, скромным самоотверженным людям, выполнявшим огромную работу, все время хотелось большей причастности к разгрому врага. Надписи на бомбах, которые со всей разрушительной силой обрушатся на головы врага, давали выход боли и чувству мести за погибших близких, за боевых друзей.

В первых числах ноября самые опытные экипажи полка стали выполнять ночные боевые вылеты в глубокий тыл противника.

В центральных газетах появились сообщения о налетах советских летчиков на Кенигсберг, Тильзит и другие города, расположенные далеко за линией фронта. Совсем недавно геббельсовская пропаганда заявляла о тем, что русские разбиты наголову, фашистские дивизии стоят у стен Кремля, а советская авиация полностью уничтожена. Во многих городах Пруссии и Прибалтики была даже отменена светомаскировка.

Наши первые налеты для гитлеровцев были настолько неожиданными, что они приходили в себя и выключали электрическое освещение городов только после того, как мы, отбомбившись, поворачивали домой.

Трудно представить ту напряженную и сложную боевую работу, которую выполняла в то время наша небольшая группа, состоявшая из командиров кораблей Алексеева, Богомолова, Борисенко, Чумаченко, Тюленева, Ковшикова, Михеева, Пономаренко, Шерстнева, Котырева, Клебанова, Симонова, Сумцова, Гречишкина и меня. Ведь для того чтобы достичь цели и вернуться назад, требовался восьмичасовой ночной полет. А на наших самолетах не было второго летчика и автопилота, кабина не отапливалась, запас горючего был невелик. Иногда после посадки горючего в баках самолета просто не оставалось. Полеты же происходили в темные осенние ночи, в плохую погоду, на высотах семи и более тысяч метров, при температуре ниже сорока градусов.

5 ноября 1941 года зимнее ночное небо было закрыто многоярусной облачностью, над самой землей стелилась густая пелена тумана. Наш экипаж, в который входили летевший штурманом полковой комиссар Александр Дормидонтович Петленко и стрелок-радист Борис Ермаков, в 22.00 взлетел с одного из подмосковных аэродромов с задачей уничтожить крупный военно-промышленный объект противника.

Мы уже несколько часов находились в полете, набрали высоту 7000 метров, но пробить облачность и выйти за облака нам так и не удалось. Самолет сильно обледенел и сбрасываемый с винтов лед барабанил по фюзеляжу. Меня сильно беспокоило наше местонахождение. В течение всего полета мы ни разу не определись визуально. Я старался выдерживать как можно точнее заданный курс, а штурман вел исчисление пути по скорости и времени.

Когда до цели осталось, как говорят, рукой подать, облачность кончилась, и мы увидели вдали световое пятно — это был город. Нам везло, мы выходили к цели в точно заданное время. Но, как часто бывает, после радости пришло огорчение: начало падать давление масла на правом моторе, а вскоре пришлось совсем выключить его. Я попробовал на одном моторе удержать самолет в горизонтальном полете, но скорость резко падала. Так, постепенно теряя высоту, мы вышли к цели, высотомер показывал 4000 метров.

В районе цели стояла ясная погода, на фоне темного неба ярко сверкали звезды. Перед нами, весь в огнях, лежал раскинувшись огромный город. Следуя указаниям Петленко, я вывел самолет на боевой курс. Удерживать самолет на заданном курсе было физически тяжело, руки и плечи затекли от напряжения.

Наконец самолет слегка стал вздрагивать, в кабине запахло пороховыми газами от сгоревших пиропатронов бомбосбрасывателя: бомбы сброшены. Замечаю время: 1.40.

Освободившись от тонны груза, самолет прибавил скорость, стал устойчивее держаться в воздухе.

Уже в развороте наблюдаем результаты бомбардировки: после взрыва бомб возникло три пожара — почти в центре объекта, задание выполнено. Только теперь по небу стали шарить лучи прожекторов, появились первые разрывы зенитных снарядов. Но они для нас были не опасны, мы уже находились над морем и разворачивались на обратный курс. Погасли огни в Центре города, лишь окраина, как слегка приплюснутое кольцо, мерцала вдали. В небе снова отразились вспышки от рвавшихся бомб, это бомбил экипаж Михаила Котырева. За ним нанесет удар Дмитрий Чумаченко, его работу мы уже не увидим — будем далеко.

В тяжелых метеорологических условиях нам предстояло преодолеть расстояние более 1100 километров. Отрегулировав триммерами рули управления самолетом, с небольшим снижением я продолжал полет. Через двадцать минут полета мы снова вошли в облака, передняя кромка крыльев, хвостового оперения, винты моторов покрылись льдом, управление самолетом усложнилось. Пришлось снова увеличить мощность и обороты исправному мотору, но и тогда снижение не прекратилось, а только замедлилось. Увеличилась нагрузка на двигатель и на мою левую ногу — от напряжения она дрожала.

В довершение ко всему сели аккумуляторы, так как они не подзаряжались. В те времена на нашем типе самолета генератор стоял только на правом двигателе. Погасло освещение, отказали радиополукомпас и радиостанция. Самолет пилотирую по еле светящимся фосфоресцирующим стрелкам приборов. На высоте 400 метров самолет перестал снижаться. Земли по-прежнему не видно.

Напряжение и усталость дают себя знать, все чаще кажется, что самолет кренится, начинает разворачиваться, хотя приборы не фиксируют этих отклонений. Встряхиваю головой, начинаю разговаривать с экипажем, это помогает, иллюзия исчезает. Спрашиваю Петленко о нашем местонахождении, он отвечает неуверенно. После произведенных расчетов пытается сделать прокладку по карте, но его фонарик гаснет, он чертыхается, откладывает карту в сторону.

— Возьми курс девяносто градусов и так держи. Где находимся — не знаю.

Что оставалось делать? Лететь на восток как можно дальше. Предупреждаю комиссара, что если мы уклонимся от маршрута, то не хватит горючего и придется садиться на территории, занятой врагом.

Но вот появились разрывы в облаках, а через некоторое время нижний слой облачности остался позади, под крыльями проплывают лесные массивы, ленточки рек, дороги и населенные пункты, но опознать их нам не удается.

Наконец появилась большая река, пересекающая наш маршрут, и здесь нас обстреляли. Даем ракетами сигнал «я свой самолет». Зенитный огонь усиливается. Никак не можем понять, откуда стреляют. Ермаков доложил, что видел в стороне, севернее маршрута, аэродром с работающим стартом. Делаем разворот в сторону предполагаемого аэродрома, но не находим его, снова берем восточный курс и продолжаем полет. Вдруг, словно огромные шпаги, пронзают небо прожектора, замирают и снова вонзаются в черное пространство, попадая в облака, расплываются белыми пятнами. Интенсивно бьет зенитная артиллерия, но снаряды рвутся высоко над нами. В ответ Петленко одну за другой выпускает ракеты, подавая сигнал «я свой самолет». Ракеты не помогают, наоборот, еще интенсивнее начался обстрел нашего самолета. Вокруг нас сплошные сполохи рвущихся снарядов и упершиеся в небо снопы света от прожекторов, а мы на высоте всего 600 метров, да еще на одном моторе, еле ковыляем, со скоростью 190 километров в час.

— Ну как, Александр Дормидонтович, теперь определились? — спрашиваю я Петленко.

— Да… Богданыч, лучшего ориентира, чем этот, не найти, еле пролезли…

Прикинув расстояние, оставшееся до аэродрома, Петленко дал мне новый курс и сказал, что лететь осталось не меньше чем час двадцать минут. Горючего оставалось самое большее на час полета. Долететь до аэродрома мы могли только при сильном попутном ветре.

Основные баки опустели, горючего в запасном баке хватало всего на сорок минут полета. Решаем лететь на запасной аэродром в Ковров. В крайнем случае, сядем где-либо у Клязьмы, там есть большие луга.

Когда горючего осталось на десять-пятнадцать минут полета, предлагаю комиссару приготовиться к прыжку с парашютом: при вынужденной посадке штурман может пострадать больше других. Но Борис Ермаков вдруг докладывает, что видит светомаяк справа по борту.

Действительно, образуя лучом световую воронку, вращается светомаяк. Я иду на него, а когда мы почти рядом — его луч гаснет.

Все зеленые и белые ракеты израсходованы, остались только красные. Петленко одну за другой пускает их через верхний лючок своей кабины. Маяк снова загорается, делает несколько оборотов, а затем кладет луч на восток и замирает.

Это значит, в той стороне аэродром. Спасибо, парень, век не забудем…

Последние капли горючего на исходе, нервы напряжены до предела. Крепче сжимаю руками штурвал, никаких разворотов и эволюции, дорога каждая минута, все внимание сосредотачиваю на осмотре пролетаемой местности и вдруг в ночной тьме вижу мерцающее огоньками, чуть различимее «Т».

Выпускаю шасси, щитки и с ходу, без фар и прожекторов, произвожу посадку.

Еще не окончен пробег, а двигатель останавливается, и в полном безмолвии мы катимся в темноту.

Спасибо мотору, отлично сработал. Теперь мы на земле.

— Все в порядке, — говорит Петленко.

— В порядке, — отвечаю ему.

Комиссар и Ермаков уже на земле, а я не могу подняться с сиденья: после девятичасового полета тело будто налилось свинцом. Теперь только почувствовал, как я устал, не хочется шевелиться. Собираю остатки сил, вылезаю из кабины, сажусь на крыло самолета и, скользя как на салазках, скатываюсь вниз. Петленко и Ермаков подхватывают меня на руки, ставят на землю.

— Молодец, Богданыч, — пожав мне руку, сказал Александр Дормидонтович.

Первый раз услышал такие слова от нашего комиссара. Он был скуп на похвалу.

В юности комсомольский работник, в 1925 году Петленко вступил в Коммунистическую партию. Несколько лет спустя был призван в армию, в 8-ю авиабригаду, а после срочной службы направлен на учебу в летную школу. Но окончить ее Петленко не удалось: приказом наркома он был переведен на политработу. Лишь позже окончил он курсы штурманов, летал штурманом в исторической агитэскадрилье «Ультиматум». Воевал с белофиннами; уже будучи комиссаром полка, совершил 48 боевых вылетов.

В нашем полку он быстро завоевал доверие и любовь личного состава. Всегда считая, что лучшим методом воспитания является личный пример, Петленко любил летать. Когда кто-то из командиров спросил его, почему ему не сидится на земле, ответил: место комиссара — на линии огня. Он много сделал, чтобы мы, летчики ГВФ, стали полноценными военными летчиками.

Впоследствии, уже после войны, он стал крупным политработником Военно-Воздушных Сил Советской Армии.

Третьему участнику этого полета, Борису Ермакову, было тогда двадцать лет. Высокий, стройный, еще недостаточно окрепший, он выглядел почти мальчиком. Всегда подтянутый, с хорошей выправкой, очень исполнительный, эти качества он, видимо, унаследовал от отца, командира Красной Армии.

В боевой обстановке Борис никогда не терялся, был хладнокровен и бдителен. Отличный воздушный стрелок, он имел на своем счету три сбитых самолета противника и был награжден боевым орденом.

Не успели мы как следует размять ноги, как подъехала автомашина и увезла нас в гарнизон.

Петленко по телефону доложил Голованову о выполнении боевого задания, об отказе двигателя и нашей вынужденной посадке в Коврове.

В гарнизоне нас приняли хорошо и приветливо. Наутро за нами прибыл Миша Ваганов на своем ДС-3, и мы улетели к себе в часть. Наш самолет остался для смены неисправного мотора, который, как выяснилось, был сильно поврежден на пути к цели осколком зенитного снаряда.

В ночь на 7 ноября наш экипаж участвовал в «предпраздничном рейде», как назвали мы этот мощный налет большого количества дальних бомбардировщиков на объекты в глубоком тылу противника.

Время было очень тревожным, гитлеровские дивизии находились у самой Москвы. Обрушивая бомбы на военные объекты в Пруссии и Германии, мы помогали отстаивать нашу столицу.

Отличная подготовка к этому рейду экипажей и материальной части обеспечила успешное выполнение задания.

Парад наших войск на Красной площади столицы 7 ноября 1941 года буквально окрылил нас и вселил глубокую веру в нашу победу. В ночь на 8 ноября мы снова находились в воздухе и наносили удары по железнодорожным узлам, где скопились эшелоны с вражескими войсками и боевой техникой, направляющиеся к Москве. Многие эшелоны не дошли в эти дни до фронта…

В ноябре-декабре сорок первого, в январе сорок второго года мы летали бомбить объекты в самой фашистской Германии, в Пруссии и Прибалтике. Это были очень тяжелые полеты — на предельной дальности действия наших машин. Мы возвращались на базу с пустыми бензобаками, иногда производили вынужденные посадки на случайно попавшиеся на пути аэродромы.

«…Экипаж летчика Богданова сбросил бомбы на здание одной из фабрик. Возникло три очага пожара. Кроме того, еще при подходе к цели экипаж Богданова наблюдал три больших пожара. Это был результат бомбометания летчика Клебанова, пролетевшего над городом перед Богдановым», — писала газета «Известия» о нашей работе в ночь на 12 ноября.

14 ноября 1941 года экипажам Самуила Клебанова, Николая Ковшикова и моему была поставлена задача нанести бомбовый удар по крупному городу-порту Кенигсбергу.

Погода в ту ночь была плохая, низкая облачность закрывала все небо, снежные заряды ухудшали горизонтальную видимость настолько, что временами на стоянках мы в десяти шагах не могли различить силуэты своих самолетов.

К утру ожидалось улучшение погоды, поэтому мы на задание улетели глубокой ночью с расчетом возвратиться из полета в утренние часы.

В районе Калинина нас неожиданно атаковали ночные истребители противника; атака была неудачной — мы со снижением ушли в облака. Вторично подверглись атаке истребителей, когда вышли в большое «окно» разорванной облачности, но наши стрелки были бдительны и огнем своих пулеметов отразили атаку противника. В районе озер Велье и Селигер нас интенсивно (правда, безрезультатно) обстреляла зенитная артиллерия. Зато в районе цели сильного противодействия противовоздушной обороны противника мы не встретили. Видимо, из-за плохой погоды нас не ожидали. Задание все экипажи выполнили успешно, в порту возникло несколько крупных пожаров.

Отбиваясь от истребителей, мы потеряли около двадцати минут и поэтому возвращались к себе на аэродром, не имея достаточного запаса горючего, чтобы уйти в случае плохой погоды на запасной аэродром.

Случилось так, что к нашему прилету, как и предсказывали синоптики, погода в районе Иванове значительно улучшилась, облачность разорвало, но зато появилась морозная дымка, которая, постепенно сгущаясь, превратилась в туман и закрыла наш аэродром.

Мы с Клебановым после восьмичасового пребывания в полете появились над аэродромом и летали по кругу на последних каплях горючего. Уходить на другой аэродром было бессмысленно: моторы должны были остановиться через считанные минуты.

И тут нам улыбнулось счастье: на несколько минут разорвало пелену и открыло часть посадочной полосы. Этим мы немедленно воспользовались и один за другим произвели посадку. Еще на пробеге за нами опять сомкнулась густая пелена тумана — на этот раз на несколько часов.

А в это время над аэродромом появился самолет Николая Ковшикова. Когда мы, отрулив от полосы, выключили двигатели, то услышали звонкий гул его моторов. Сделав круг, он стал удаляться от аэродрома, и тогда мы явственно различили резкие перебои в работе моторов его самолета… Затем звук оборвался, и наступила гнетущая тишина.

Через несколько часов мы узнали, что при вынужденной посадке в тумане, без горючего, в поле у деревни Колокша, в двадцати пяти километрах северо-восточнее Ундол, ранним утром 15 ноября разбился бомбардировщик ДБ-ЗФ. Погиб чудесный, жизнерадостный человек, талантливый летчик Николай Александрович Ковшиков, погибли его храбрые и верные боевые товарищи штурман лейтенант Петрухин и стрелок-радист Хабаров.

Мы долго гадали, почему экипаж не покинул самолета — ведь он имел на это право. Скорее всего, при остановке моторов на малой высоте никто из членов экипажа не успел воспользоваться парашютом. Им оставалось лишь надеяться на благополучный исход вынужденной посадки.

Много лет прошло, а я не могу забыть бесстрашного патриота нашей Родины, замечательного товарища Николая Ковшикова. Сколько раз он неустрашимо водил свой самолет на танковые колонны, снижался, пренебрегая опасностью, на минимальные высоты, чтобы наверняка уничтожить бомбовым ударом врага. Однажды, будучи раненным, на поврежденном самолете, спасая своих раненых боевых товарищей, Коля Ковшиков произвел посадку в поле, организовал эвакуацию экипажа в госпиталь, а по выздоровлении вернулся в часть, чтобы снова сесть за штурвал самолета и повести его в бой…

Несколько раньше в безвыходное положение попал экипаж Романа Тюленева. Выполняя ночное боевое задание на предельной дальности действия самолета, экипаж на обратном пути попал в тяжелые метеорологические условия, проводил полет на повышенном режиме работы моторов и еще до прилета на свой аэродром израсходовал горючее. Двигатели остановились. Экипаж по команде командира покинул самолет на парашютах.

Через несколько часов все три члена экипажа «в пешем порядке» прибыли на аэродром, не забыв прихватить с собой парашюты. Они долго переживали потерю машины и как бы винили себя в чем-то, хотя поступили они правильно: это был единственный выход из создавшегося положения.

Вспоминается мне и другой, совсем уж необычный случай. В середине апреля 1942 года экипажи нашего полка совместно с летчиками других частей наносили сосредоточенный мощный бомбардировочный удар по «волчьему логову» ставке гитлеровского командования в районе Вильно. Ставка прикрывалась мощной противовоздушной обороной, в которую входили опытные ночные летчики-истребители.

В этом налете участвовал один из лучших наших командиров кораблей, первый Герой Советского Союза в нашем полку Василий Гречишкин.

Над целью самолет Гречишкина был сильно поврежден зенитной артиллерией, а вслед за этим был атакован ночным истребителем. В результате отказал правый мотор. Возвращаясь, экипаж попал в облачность, самолет обледенел. Перестали работать все средства связи и радиополукомпас. Не имея возможности определить свое место, командир со штурманом решили лететь на восток, пока есть горючее. Оно кончилось, когда, по расчетам, линия фронта осталась позади. Василий Гречишкин с трудом, «на последних каплях», набрал высоту 900 метров и приказал экипажу выброситься на парашютах. Убедившись, что штурман и стрелки-радисты оставили самолет, Василий Гречишкин выключил мотор и сам покинул пилотскую кабину.

Отсчитав пять секунд, он с силой дернул вытяжное кольцо. За спиной зашелестело шелковое полотно, последовал слабый рывок, но летчик почувствовал, что падает в черную бездну с прежней скоростью. Гречишкин запрокинул голову и увидел над собой извивающееся змеей полотно парашюта: захлестнуло стропой купол. А земля надвигалась стремительно. Василий сбросил перчатки и начал поспешно подтягивать к себе жгутом скрученный парашют, пытаясь распутать стропы. Через несколько мгновений летчик со страшной силой ударился о землю и потерял сознание…

Утром его случайно обнаружил колхозный конюх, ехавший по санной дороге на дне оврага за сеном. Летчик лежал на дороге с зажатыми в руках стропами парашюта. Он был без сознания, сердце билось еле слышно.

Василий, видно, родился «в рубашке». Счастливое стечение обстоятельств спасло его от верной гибели. Он упал в сугроб на высоком берегу оврага, пробил на крутом склоне всю его толщу в два десятка метров и, проскользив по отлогому склону, скатился к дороге. Наметанная за зиму снежная стена погасила огромную скорость и смягчила смертельную силу удара.

Через несколько часов опытнейшие врачи одного из лучших московских госпиталей в Сокольниках уже боролись за жизнь героя. И Василий вернулся в строй. До самой Победы он наносил бомбовые удары по врагу.

После войны Василий Константинович Гречишкин испытывал новые самолеты и другую авиационную технику. Совсем недавно первоклассный летчик-испытатель ушел на заслуженный отдых.

С целью использования всех дальних бомбардировщиков ДБ-ЗФ для ударов по военно-промышленным и политическим центрам противника в конце зимы 1941/42 года в освобожденном к тому времени Андреаполе был создан аэродром подскока. Здесь ДБ-ЗФ перед дальними рейдами производили дозаправку горючим. Помимо этого, на дальние цели стали летать с дополнительными подвесными баками, которые после выработки горючего сбрасывались с самолета.

В битве под Москвой нашему полку приходилось выполнять и задания по уничтожению живой силы и боевой техники противника на поле боя в тесном взаимодействии с фронтовой авиацией. Наряду с ночными полетами мы выполняли и дневные бомбардировочные удары. В период зимнего наступления под Москвой наша авиация господствовала в воздухе. Однако, сколь ни снизились наши потери в сравнении с теми, какие мы несли в первые недели войны, мы вновь теряли боевых друзей. Погибли экипажи бесстрашных асов Владимира Шульгина и Сергея Фоканова, которые точными, дерзкими ударами своих Пе-2 наносили фашистам огромный урон.

Погиб экипаж Самуила Клебанова. Обстоятельства его гибели я узнал от участников налета на Витебский аэродром, с которого фашистская авиация совершала налеты на Москву и другие наши города весной сорок второго года.

Наши бомбардировочные удары по Витебскому аэродрому наносились ночью, одиночными самолетами, рассредоточенно по времени, с тем расчетом, чтобы бомбардировщики противника не могли вылететь на боевое задание. Клебанов бомбил аэродром одним из последних. Сбросив бомбы, его самолет снизился на малую высоту и стал расстреливать уцелевшие самолеты врага из пулеметов. Несколько машин вспыхнуло, а самолет Клебанова продолжал кружить над стоянками. Через некоторое время гитлеровцы пришли в себя и открыли огонь из всех калибров зенитной артиллерии.

Одна из очередей малокалиберного зенитного орудия сразила самолет храбрецов, и они упали со своей горящей машиной прямо на летном поле аэродрома.

…И когда я вспоминаю те далекие годы и сгоревших в пламени боев моих дорогих друзей-однополчан, я невольно вспоминаю строки Расула Гамзатова:

Мне кажется порою, что солдаты,
С кровавых не пришедшие полей,
Не в землю нашу полегли когда-то,
А превратились в белых журавлей…

Да, эти белые журавли бесконечно долго будут с нами, в нашей памяти, в наших сердцах и сердцах будущих поколений.

В другую часть

К исходу зимы боевых экипажей в нашем полку осталось очень мало. Такое же положение было и в 420-м дальнебомбардировочном авиаполку. Командование вынуждено было из двух полков сформировать один, присвоив ему наименование 748-го авиаполка дальнего действия. Этот полк отличился в обороне Москвы и позже был преобразован во 2-й гвардейский авиаполк дальнего действия.

В длительных зимних полетах я сильно простудился и был направлен в госпиталь, где пришлось пролежать несколько недель. После выздоровления я прибыл в новый полк и с горечью узнал, что с задания не вернулись мои боевые товарищи штурман капитан Валентин Перепелицын, стрелки-радисты сержанты Борис Ермаков и Валентин Трусов. Пока я был в госпитале, командиром самолета назначили молодого летчика. В первом же ночном вылете самолет был сбит над самой целью. Никто из членов экипажа в часть не вернулся.

Полковник Микрюков, сменивший в должности комполка Новодранова, который стал командиром дивизии, поручил мне временно заняться тренировкой и вводом в строй молодых летчиков, прибывших в часть на пополнение. Этой полезной и нужной, но скучной для меня работой я и занимался до весны. В начале апреля 1942 года меня неожиданно вызвали к командующему недавно созданной авиации дальнего действия генерал-майору авиации Голованову.

Штаб АДД размещался тогда под Москвой. Сидя у окна в приемной, я вспоминал недавнее прошлое — мирные дни.

Мы прилетали на наших пассажирских машинах в Москву, уставшие после длительного полета, и с аэродрома, что находился напротив Петровского дворца, уезжали в Покровское-Стрешнево. Там тогда находился профилакторий Московского аэропорта, в котором отдыхали экипажи почтовых и пассажирских самолетов, прилетавших в столицу со всех концов страны. Это был второй наш родной дом, где нас с радушием встречали, проявляли исключительное внимание и заботу о нас.

В таком же овальном зале, в каком нахожусь я сейчас, была наша комната отдыха, где частыми нашими гостями бывали выдающиеся артисты и певцы Русланова, Шульженко, Гаркави — «ТБ-3», как он сам в шутку называл себя за свою могучую комплекцию. Там, в этом зале, исполнял нам арию Мельника Дормидонт Михайлов, пел «Я помню чудное мгновенье» Иван Козловский; многие другие деятели советской культуры участвовали в концертах, устраиваемых руководством профилактория для летного состава. Вспомнился летний павильон профилактория: там стоял большой бильярд, на котором мы сражались «на высадку»; чтобы попасть в этот павильон, нужно было пройти мимо сидевшей на цепи медведицы Машки. Медведица никого не пропускала в бильярдную, пока не получала какого-нибудь лакомства — кусочка сахара или конфеты. Общая любимица, еще малышкой Машка была привезена из Заполярья Михаилом Водопьяновым и на наших глазах выросла в огромного зверя, забавляться и играть с которым мы уже опасались…

Звонок телефона на столе адъютанта командующего капитана Е. Д. Усачева оборвал мои воспоминания. Меня приглашал командующий. Справившись о моем здоровье, о семье, о службе в новой части. Голованов перешел к делу, по которому вызвал меня.

— Сейчас мы формируем новые части. Летчиков, борттехников и радистов получаем из ГВФ, а часть командного состава, штурманов, воздушных стрелков, состав спецслужб и вооруженцев берем из запасных частей и школ ВВС. Из этого неоднородного состава необходимо сформировать полки и в самое короткое время ввести их в строп действующих. Для этого нам нужны командиры, имеющие большой боевой опыт и опыт полетов ночью и в сложных метеорологических условиях. Как ты посмотришь, если тебя назначим командиром эскадрильи в такой вновь формируемый полк?

Мне ничего не оставалось, как поблагодарить его за заботу и оказанное мне доверие. Голованов при мне подписал приказ о моем назначении командиром авиаэскадрильи в 103-й авиаполк и, отпуская меня, добавил:

— Предоставляю тебе двухнедельный отпуск для поездки к семье. После побывки явишься к новому месту службы.

Крепко пожав его протянутую руку, счастливый и взволнованный возможностью встретиться с семьей, я покинул его кабинет.

Женя Борисенко

Оформив необходимые документы и отпускное удостоверение, я направился в общежитие летчиков, к своему другу Жене Борисенко: поделиться с ним новостью, повидаться перед разлукой. Неизвестно, придется ли нам встретиться вновь…

Плохо жить без друга, еще хуже без друга в боевой обстановке. Человек, за редким исключением, так устроен, что ему необходимо поделиться с кем-нибудь и радостью, и горем, услышать мнение и совет друга в трудную минуту, получить моральную поддержку и помощь. С другом, не задумываясь, говоришь о самом сокровенном…

Потеряв своего верного друга Василия Вагина, я вскоре подружился с Николаем Ковшиковым. Не успели наши отношения окрепнуть, как не стало и его. Холодно было на сердце, одиночество, тоска по семье угнетали. Случилось так, что в это время я часто сталкивался с Евгением Борисенко, и как-то незаметно для нас обоих мы стали друзьями.

В последние дни декабря 1941 года в северных районах европейской части нашей страны стояла очень плохая погода. Ночные боевые вылеты сократились, мы получили некоторую передышку и могли отдохнуть. Даже на войне жизнь идет своим чередом. Вечерами, когда не летали на бомбежку, мы ходили в кино, в театры драмы и музкомедии, в цирк.

Мы больше предпочитали цирковые представления и были частыми посетителями Ивановского государственного цирка. Нам нравились цирковые номера, где наиболее ярко проявлялись ловкость, смелость и разумный риск человека, большая физическая сила и красота его тела. Посещение цирка было для нас хорошей разрядкой после полетов, в которых мы находились в беспрестанном нервном и физическом напряжении.

Возвращаясь из цирка пешком, мы с Женей обменивались впечатлениями о цирковых номерах, вспоминали смешные и комичные случаи из нашей будничной жизни, подтрунивали друг над другом. Незаметно разговор переходил на фронтовые события. Мы обсуждали вопросы тактики ночных боевых действий, высказывали друг другу свои соображения по совершенствованию ночных бомбардировочных ударов по дальним целям, разбирали наши полеты и полеты товарищей.

С Женей мы были одногодки, наше детство, юность и начало летного и жизненного пути были схожи.

Борисенко, среднего роста, крепыш, энергичный и подвижный, с волевыми чертами лица и большими темно-карими глазами, располагал к себе. Он всегда был исключительно честным и принципиальным человеком, никогда не кривившим душой.

У него, как у многих его сверстников, детство и юность были нелегкими. Родившись в семье почтового служащего, он шести лет остался без отца, который умер в 1919 году. На руках матери осталось пятеро детей, и Женя рос в детском доме, затем в семье своего дяди. В 1931 году он окончил ФЗУ строителей, а потом по путевке комсомола был направлен в Батайскую школу летчиков ГВФ. После окончания школы начал работать в только что организованном Северном управлении ГВФ. В то время только начали проводить первые полеты в огромных северных просторах нашей страны. Северное управление ГВФ обслуживало Ленинградскую, Мурманскую, Архангельскую, Вологодскую, Калининскую области, а также Ненецкую АССР и нынешнюю Карельскую АССР.

Край озер, огромных лесных массивов, болот и тундры, край с суровым климатом и резко изменяющейся погодой, малонаселенный, а в северной своей части просто безлюдный, был сложным для его освоения авиацией.

Летно-технический состав открывал и обживал новые авиалинии, искал посадочные площадки, строил аэродромы. Авиация ускоряла процесс экономического, политического и культурного развития огромного края.

Вместе с опытными пилотами Соловьевым, Крузе, Шебановым и другими молодой летчик Борисенко был одним из первооткрывателей северных воздушных дорог. Началось освоение Кольского полуострова. Группе летчиков, в которую входил Борисенко, было поручено доставлять туда геологические партии, которые затем открыли большой бассейн апатитовых руд. На этом месте вырос город Кировск.

Вскоре Борисенко был назначен командиром звена, затем начальником воздушной линии Ленинград — Вытегра. Здесь особенно проявились его отличные летные качества, волевой и целеустремленный характер. Ему поручались розыск и спасение экипажей потерпевших аварию самолетов.

Однажды и сам он попал в беду. При полете из Лодейного Поля в Вытегру, где базировалось его звено, на его маленьком самолете отказал мотор, и он сел среди лесов на озеро Воронье. Вместе с ним летел начальник аэропорта Гуревич. Началась пурга, продолжавшаяся семь суток. Все это время Борисенко и Гуревич укрывались в случайно найденной охотничьей избушке на берегу озера. Продуктов не было. Чтобы не обессилеть от голода и не погибнуть, пришлось варить куски яловых сапог и такой «похлебкой» поддерживать в себе силы.

Когда закончилась пурга, Борисенко, собрав последние силы, ушел на поиски реки Свири в надежде, что на ее берегах найдет людей. Целые сутки он шел в одном выбранном им направлении. Силы окончательно покидали его, он еле передвигал ноги, хотелось упасть в снег и уснуть. Но он знал, что сон гибель, и не позволял себе в короткие минуты отдыха хотя бы смежить веки, нечеловеческим усилием воли заставлял себя подняться и снова идти вперед. Воля и мужество победили: в ночной тьме показались огоньки села. Перешагнув порог крайнего дома, Борисенко упал, потеряв сознание…

Направленные им поисковые группы спасли самолет и обессилевшего от голода и холода Гуревича.

Борисенко не раз выполнял ответственные полеты по заданиям Ленинградской партийной организации, личным заданиям Сергея Мироновича Кирова.

В 1936 году он был назначен в отдельное звено, доставлявшее газетные матрицы из Москвы в Ленинград. Для того времени это была очень сложная летная работа. На самолетах П-5, элементарно оборудованных для слепых полетов, летчики матричного звена каждый день, в любую погоду доставляли матрицы, с которых в типографии печатались центральные газеты; ленинградцы получали их одновременно с москвичами.

К этим полетам допускались только самые способные летчики, и отбор в звено был особенный.

В скором времени Борисенко назначили старшим пилотом звена, теперь он не только совершенствовался в летном мастерстве, но и учил, передавал свой опыт другим.

В конце марта 1938 года в Мурманск прибывал корабль с возвращавшимися из ледового дрейфа папанинцами. Этот же корабль вез большой и интересный материал — фотографии и корреспонденцию о снятии со льдины папанинцев и об их работе в Северном Ледовитом океане. Материал необходимо было срочно доставить в редакции центральных газет и ТАСС. Для выполнения важного и срочного задания Северным управлением ГВФ был выделен самолет П-5 с летчиком Евгением Борисенко и штурманом Николаем Гриценко.

Накануне прибытия корабля в Мурманский порт Борисенко перелетел туда и произвел посадку на ледовый аэродром на реке Туломе в двадцати пяти километрах от Мурманска. Фотоматериалы и корреспонденцию привезли к самолету и вручили экипажу. Самолет к полету был готов, мотор прогрет. Борисенко и Гриценко заняли свои места в кабинах и, взлетев, легли на курс.

На земле снегопад, а экипажу на плохо оборудованном для полетов в таких условиях самолете надо зайти на аэродром возле станции Апатиты для дозаправки горючим. Борисенко на низкой высоте, временами не видя земли за снегопадом, все же прилетел к станции, но из-за плохой видимости произвел посадку «на ощупь» в двенадцати километрах от аэродрома на скованный льдом залив. Эти двенадцать километров пришлось преодолевать, руля в пурге по льду залива.

В аэропорту самолет очистили ото льда и заправили горючим под самые пробки. Члены экипажа только успели немного отогреться, перекусить и снова в самолет: предстоял восьмичасовой полет до Ленинграда — в не менее сложных условиях. По всему пути облачность и снегопады, возможность обледенения, а на маршруте горы высотой до пятисот метров. Но поскольку Петрозаводск, Поденное Поле и Ленинград оборудованы радиомаяками, можно лететь «вслепую».

…В сырых снежных хлопьях самолет медленно, метр за метром, лезет вверх. Стрелка высотомера еле ползет по циферблату и застывает на отметке 2500. Биплан сковало льдом, он больше не набирает высоты. Хрупкие крылья, стойки, расчалки дрожат от напряжения. Только бы не упасть. Нужно пройти гористый район, затем можно снизиться, сбросить ледяной панцирь.

И вот горы позади. Две тысячи… тысяча пятьсот… тысяча… пятьсот метров-земли не видно. Серая пелена облаков по-прежнему окутывала самолет. Стало теплее, с перкалевой поверхности плоскостей и деревянных стоек биплана стали срываться и бить по хвостовому оперению пласты льдин. Самолет опускается еще ниже, в облаках заметно темнеет — значит, под самолетом земля. Лишь на высоте трехсот метров они пробили облачность.

Штурман Гриценко включил радиоприемник, послышались сигналы петрозаводского радиомаяка. За Волховстроем снова снегопад, но теперь он не страшен экипажу: самолет выходит на прямую просеку линии электропередачи и на высоте сто метров летит к Ленинграду.

В Ленинграде привезенный из Мурманска материал Борисенко передал экипажу другого самолета, который сразу же вылетел в Москву. Но еще в начале пути самолет сильно обледенел, и экипаж вынужден был вернуться в Ленинград.

Не успел Борисенко отдохнуть, как его вызвал начальник Северного управления И. Ф. Милованов и снова послал в полет: уже в Москву, с теми же материалами, которые он привез из Мурманска.

— Женя, мне будет очень жаль, если матричное звено не справится с этим заданием. На тебя надеюсь, на твое мастерство. Знаю, ты не подведешь, пройдешь к Москве. Но смотри, не теряй голову, будь благоразумен… — Старый летчик понимал, в какой трудный полет посылает Борисенко.

— Иван Филиппович, задание выполним. Не впервые лететь в такую погоду.

Темная ночь. Снегопад. Небольшой одномоторный самолет порулил на старт, его красный, зеленый и белый огоньки скрылись во мгле.

Короткий разбег, самолет оторвался от снежного покрова аэродрома и сразу же скрылся в облаках. Борисенко на полной мощности мотора все выше и ВЫШЕ поднимал свою машину. Опять предательское обледенение, опять самолет трясет. Но чтобы долететь до Москвы, нужно подняться за облака. И летчик настойчиво ведет машину вверх. На высоте 4000 метров засверкали звезды…

В Москве, на центральном аэродроме имени Фрунзе, самолет ждали представители ТАСС, издательств газет «Правда» и «Известия», корреспонденты и работники аэропорта. Когда все встречавшие разошлись, штурман обнял Борисенко: «Молодец, Женя».

Утренние газеты вышли с историческими снимками и сообщениями об экспедиции И. П. Папанина. Никто из читателей не знал, с каким риском доставлял эти материалы из Мурманска экипаж Евгения Борисенко. Да и не должен был знать, это была обычная летная работа.

Думаю, что нет в нашей стране взрослого человека и даже подростка, который бы не видел кинофильма «Валерий Чкалов», не восхищался отчаянно дерзким и мастерским пролетом Чкалова на истребителе под Кировским мостом на Неве.

Но в 1940 году, когда снимался фильм, Чкалова уже не было в живых, а создатели киноленты хотели сделать натуральные, захватывающие кадры пролета под мостом. Для этого такой трюк нужно было повторить. Но кто рискнет это сделать? По заданию командования Северного управления ГВФ пролет под Кировским мостом на Неве повторил (причем, не один раз) Евгений Борисенко.

Для полетов по заданию «Ленфильма» Борисенко выбрал самолет-амфибию Ш-2. Размах крыльев этого самолета был даже несколько больше, чем у истребителя, на котором летал Валерий Павлович Чкалов.

В холодные, пасмурные октябрьские дни, когда снимали эпизод, безветрия или ветра нужного направления ждать не приходилось, да и времени для этого не было. Даже при небольшом боковом ветре, понимал Борисенко, самолет будет сносить, поэтому главное перед пролетом — точно определить угол упреждения. Борисенко рисковал, но сделал все, чтобы этот риск был минимальным. Перед пролетом он прошелся по мосту, сам промерил ширину арки, определил направление и силу ветра, прошел под мостом на лодке, психологически подготовил себя к полету.

К счастью, в первый день полетов, когда Борисенко с кинооператором вылетели на съемку, направление ветра было почти перпендикулярным к мосту, и Женя успешно выполнил два пролета. Однако режиссер фильма Калатозов и оператор Гинзбург, который производил съемку, сомневались в качестве отснятой пленки и на другой день попросили Борисенко сделать еще два пролета под мостом.

На этот раз условия полета были сложными, со стороны правого берега дул порывистый боковой ветер. Борисенко и в этот день отлично справился с заданием.

Но без происшествия все-таки не обошлось.

По окончании съемок кинооператор Гинзбург попросил летчика «высадить» его поближе к студии «Ленфильм». Наступили сумерки. Гидросамолет Борисенко приводнил нормально, но на пути машины встретился топляк — затонувшее бревно. Получив пробоину, фюзеляж быстро наполнился водой, и гидросамолет в считанные секунды затонул. Только хвост остался на поверхности воды.

Из воды вынырнул Борисенко, ухватился за хвост гидросамолета, осмотрелся. На поверхности воды Гинзбурга не было. Тогда Женя сбросил кожаное пальто и нырнул. Через несколько секунд он вытащил из воды кинооператора, подошедшая шлюпка забрала Гинзбурга и увезла его на берег. Борисенко, в мокрой одежде, продрогший, руководил работой по спасению гидросамолета. Только когда буксирный трос был привязан к машине, он сел в моторный катер, который отбуксировал самолет к берегу.

…24 июня 1941 года, когда мы бомбили фашистские войска в районе Гродно и Картуз-Береза и потеряли там 14 самолетов, был сбит и самолет Евгения Борисенко.

На звено, бомбившее танки врага, напала большая группа вражеских истребителей. Звено мужественно отражало атаки врага, но силы были неравными. После одной из атак противника самолет Борисенко загорелся. Умолкли пулеметы стрелка-радиста Нечаева и штурмана Фетисова. А враг все нападал на горящую, беззащитную, но продолжавшую лететь машину. В этой безвыходной обстановке Борисенко приказал экипажу покинуть самолет на парашютах. Однако никто не выпрыгнул из самолета. Решив, что Фетисов и Нечаев тяжело ранены и не в состоянии покинуть машину, Женя не стал прыгать с парашютом, а пошел на посадку, чтобы спасти боевых друзей. Огонь обжигал лицо и руки, но Борисенко, превозмогая боль, посадил израненный горящий самолет.

Как только машина закончила недолгий пробег, он бросился в штурманскую кабину. Николай Фетисов был мертв. Привязные ремни удерживали его в сидячем положении, голова с запекшимися струйками крови была склонена на грудь. Борисенко спрыгнул с крыла и, заслоняя руками глаза от бушующего пламени, пытался проникнуть в кабину стрелка-радиста Володи Нечаева. Но в это время один за другим стали взрываться бензобаки. Взрывной волной летчика отбросило далеко от самолета, на нем запылала облитая бензином одежда. Катаясь по земле, он с трудом погасил пламя. Рядом догорал самолет, в котором остались его боевые друзья. С обожженным лицом, обуглившимися, скрюченными руками, в оборванной и обгоревшей одежде, он поднялся с земли и зашагал на восток.

Его мучила физическая боль, но еще большая боль была в его сердце боль от потери товарищей.

Идя полями и перелесками, по грудь утопая в болотной грязи, далеко обходя населенные пункты, которые уже были захвачены гитлеровцами, он мысленно клялся сторицей отплатить за все врагу. Эту свою клятву он пронес через все военные годы. Он беспощадно мстил за сына Николая Фетисова, который родился двадцать первого июня, а через три дня остался сиротой, за всех малышей, которые остались без отцов и матерей, за поруганную советскую землю, за пепелища городов и сел…

Войдя в палатку, где жил летный состав, я увидел лежащего на койке человека. Распухшее лицо покрыто коростой подсохших ожогов, глаза заплыли, руки забинтованы. Я растерялся и не знал, как начать разговор, чтобы хоть по голосу узнать, кто это.

— Привет, дружище, где это тебя так подремонтировали?

— А, Коля, ты пришел? — узнал я голос Евгения Борисенко. — А я думал, что ты уже не вернешься. Теперь вдвоем будет веселее, а то я тут один из нашей эскадрильи — больше никого нет.

Говорить ему было трудно. Потрескавшиеся, опаленные губы кровоточили. Но молчать он не мог.

Два месяца потребовалось, чтобы зажили и зарубцевались раны от ожогов. Но из-за рубцов на коже у Жени плохо закрывались веки, слезились глаза, ограниченно двигались пальцы рук. Врачи не разрешали ему летать, но он рвался в бой, настоял на своем и вместе с нами стал летать на бомбежку.

В первых числах января сорок второго года наши войска вели упорные бои за Ржев. После нескольких успешных бомбежек вражеских танков и мотомеханизированных войск в районе Ржева Евгению Борисенко снова не повезло: на его самолет напали четыре Ме-109. Какие только немыслимые маневры не применял Женя, чтобы уклониться от огня истребителей и поставить самолет в выгодное положение для своих стрелков. Стрелок-радист Иван Чухрий сбил одного увлекшегося атакой фашиста, но тот успел зажечь один мотор и сильно повредить бомбардировщик. Воздушный бой продолжался. Маневрируя и отбиваясь от «мессеров», Борисенко удалось снизиться и на одном моторе, на малой высоте выйти к не занятой врагами территории. Он сел «на брюхо» у линии фронта, в расположении своих войск.

В ста метрах от бомбардировщика остановилась и замерла группа бойцов. Из самолета никто не выходил. Штурман Гоша Федоровский и стрелок-радист Чухрий были ранены.

— Бойцы! Что стоите? Помогите снять с борта раненых!..

— Товарищ летчик, вы же сели на минное поле. Сейчас минеры подойдут…

Опасаясь за товарищей, которым промедление могло стоить жизни, Борисенко поднял валявшуюся поблизости палку и, осторожно прощупывая ею снег, медленно пошел к дороге. Солдаты, затаив дыхание, следили за ним. Каким-то чудом он дошел до дороги. Когда прибыла машина с минерами, бойцы уже вынесли раненых по проторенному Женей следу.

Федоровский и Чухрий оказались тяжело ранеными, у первого была раздроблена рука, у второго несколькими пулями пробита грудь. После перевязки на машине, выделенной наземными войсками, командир доставил своих товарищей в санитарную часть на аэродром близ Клина. В Москве Чухраю сделали сложную операцию — извлекли из груди пулю, находившуюся в нескольких миллиметрах от сердца.

Через некоторое время Борисенко, уже с другим экипажем, пригнал с завода новый самолет и снова полетел в бой. Он выполнял самые сложные боевые задания. Бомбил военные объекты в тылу противника, наносил бомбовые удары по танковым частям, железнодорожным эшелонам и часто возвращался на поврежденном, пробитом пулями и осколками зенитных снарядов самолете.

Вот такого человека послала мне судьба в боевые друзья.

Теперь мы расставались. Меня ожидало новое назначение, а впереди у обоих были бои.

На помощь 2-й ударной

Две недели, которые я получил на поездку к семье, промелькнули как одно мгновенье. Только на дорогу «на перекладных» ушла половина моего отпуска. Добираться до Тбилиси, где жила моя семья, пришлось на попутных самолетах. Регулярного движения пассажирских самолетов на этой трассе, как и на многих других трассах страны, не было. Хотя фронт отодвинулся на запад и к весне стабилизировался, транспортные самолеты совершали полеты только в глубоком тылу.

Двое суток я впустую прождал оказии на центральном аэродроме имени Фрунзе в Москве. На третьи сутки мне посчастливилось с помощью друзей из аэропорта устроиться на военный транспортный самолет, доставлявший в Тбилиси специальный груз. Надо сказать, что экипажу в какой-то мере повезло в том, что у них на борту оказался такой пассажир. Летели мы через Саратов, Гурьев, Красноводск, Баку, и почти в каждом из этих пунктов были большие трудности с горючим. Мой опыт транспортных полетов в ГВФ и знакомства в аэропортах как нельзя лучше пригодились. Лишь благодаря этому к исходу вторых суток мы были в Тбилиси.

Много радости и одновременно горечи принесла мне встреча с семьей. Жена моя, Женя, за те месяцы, что шла война, переболела тифом, который дал тяжелое осложнение — тромбофлебит ног. Стриженой, страшно исхудавшей, бледной, с опухшими ногами предстала она передо мной. Лишь ее большие черные глаза искрились радостью.

Сынишка Петя также выглядел плохо. Худой, бледный, он, казалось, весь просвечивал насквозь. Сестренка Лидочка, бежавшая из Гродно и жившая вместе с моей семьей, как и моя жена, перенесла тиф. Стриженная наголо, она настолько изменилась, что только по живым васильковым глазам и можно было ее узнать.

Увидев, какое впечатление они все трое произвели на меня, жена, разведя руками, сказала:

«Видишь, что сделала война…» — и горько заплакала.

Всем жилось не сладко в то время. Несмотря на болезнь ног, жена по мобилизации трудового фронта работала на чулочной фабрике и по двенадцать часов в сутки простаивала у станка. Сестра тоже трудилась на производстве.

За те немногие дни, что довелось мне пробыть в Тбилиси, я прежде всего добился перевода жены на такую работу, где она могла бы работать сидя. Собрав все ценные вещи, съездил в Кахетию, в Телави, и обменял их на растительное масло, крупу, кукурузную муку и сушеные фрукты и этим, хоть и ненадолго, обеспечил семью самыми необходимыми продуктами.

Теперь можно было возвращаться на фронт — но как? Времени до срока возвращения в часть осталось очень мало. На помощь пришел Шалва Лаврентьевич Чанкотадзе, начальник Грузинского управления ГВФ. В Тамбов летел самолет ПР-5, на нем и приказал отправить меня Чанкотадзе. Уже в аэропорту я узнал, что пилотировать самолет будет Вашакидзе, мой бывший второй пилот, с которым до войны мы летали на ДС-3. Посовещавшись с ним, решаем лететь по старой нашей трассе, через Крестовый перевал Главного Кавказского хребта, по Дарьяльскому ущелью, вдоль бурной Арагвы, мимо седого Казбека — на Орджоникидзе, Астрахань и затем через Саратов на Тамбов. Этим, хотя и очень тяжелым маршрутом, почти вдвое сокращается путь, а следовательно, и время полета до Тамбова. Об этом решении доложили Чанкотадзе, предложенный маршрут он утвердил.

Провожать меня собралось много товарищей, работников Тбилисского аэропорта. Здесь наш старый, заслуженный, всеми уважаемый пилот Николай Иванович Спиряков, старейший бортмеханик, летавший еще на «Вуазенах» и «Фарманах» — сама история нашей авиации, страстный голубятник Горбунов, командир отряда могучий богатырь Попунашвили, один из лучших борттехников Васятка Мацнев, пилоты Козодубов, Михаил Жиронкин, Николай Гагокидзе, Кацитадзе, Курчанц, Федор Лахно, начальник парашютной службы Быдлинский, инженеры Тер-Петросян и Кузьмин, парторг аэропорта Акопов и многие другие товарищи. О каждом из них можно было бы рассказать много интересного.

Расскажу хоть об одном, ветеране авиации.

Все, кто работал в довоенные годы в Тбилисском аэропорту, помнят худощавого, очень подвижного для своих лет, с изрытым оспинами лицом начальника аэропортовских мастерских Горбунова. Он был страстно влюблен в авиацию и всю жизнь посвятил ей. Служил Горбунов в авиации с самого ее зарождения, вначале мотористом, потом авиамехаником, несколько лет летал бортовым техником на самолете ПС-9. Многие прекрасные механики были его учениками.

Помимо самолетов, у него были и другие увлечения — голуби и шахматы. Голуби в какой-то мере утоляли его страсть к небу. Они летали, о чем он мечтал всю жизнь (он не мог стать летчиком из-за плохого здоровья). В аэропорт он приезжал раньше всех и уезжал последним. Там, у мастерских, была у него большая голубятня. В ней он держал только почтовых голубей и турманов-пилотажников. Приезжая с рассветом в аэропорт. Горбунов выпускал в небо своих турманов и с упоением наблюдал за их полетом. Они у него выполняли головокружительный каскад фигур «высшего пилотажа» в групповом полете и этим доставляли ему огромное наслаждение. Изредка он приносил кому-нибудь из нас клетку с парой голубей и просил отвезти их в какой-либо дальний аэропорт и выпустить там после посадки. Его голуби, увезенные в Баку, Ереван, Кутаиси, Сухуми и другие города Закавказья, всегда возвращались домой. Сколько же тогда они приносили радости Горбунову! С летчиками у него была большая дружба. Мы ходили к нему наблюдать за полетом и «пилотажем» его питомцев, а он в свободное от работы время приходил к нам и с большим азартом сражался с кем-либо в шахматы. Выиграть у него партию мало кому удавалось, и он этим очень гордился.

Провожая, он обнял меня и сказал:

— Колька! Бейте там хорошенько проклятых фрицев, кончайте с ними и скорей возвращайтесь домой. Жалею, что я не с вами, не берут меня на фронт.

Тяжелым было расставание с женой, она с трудом получила разрешение отлучиться с работы и вместе с сыном приехала на аэродром проводить меня в дальнюю дорогу.

Распрощавшись со всеми, забираюсь в пассажирскую кабину видавшего виды старенького самолета, закрываю фонарь и поудобнее усаживаюсь среди груды всяких ящиков, запчастей и чехлов.

Самолет порулил на старт, почти все провожающие разошлись, только моя жена, сынишка и Горбунов стояли на поле, махали мне руками.

Хотя мы выбрали самый короткий маршрут, но только на вторые сутки нам удалось долететь до Тамбова. Там мне посчастливилось устроиться на самолет ПС-84, летевший с большой группой командиров из Баку в Москву, и к исходу дня долететь на нем до Центрального аэродрома.

Переночевав в летной комнате аэропорта, рано утром я уехал на Ярославский вокзал, а оттуда электричкой в авиагарнизон, где тогда формировалось соединение, в один из полков которого, 103-й, я получил назначение.

Знакомство с эскадрильей

Отыскав штаб, я представился командиру полка полковнику Божко и вручил ему предписание о своем назначении командиром 2-й авиаэскадрильи.

Божко встретил меня приветливо, подробно расспросил о моей летной и боевой службе. Высокий, широкоплечий, могучего телосложения, с отличной, несмотря на солидный возраст, военной выправкой, Божко мне понравился сразу.

Божко представил меня комиссару полка майору Таганцеву и начальнику штаба подполковнику Архипову. После знакомства и короткой беседы с ними командир полка вызвал свою «эмку», и мы поехали на аэродром, где в то время личный состав полка занимался подготовкой самолетов к полетам.

Когда мы подъехали к стоянке, Божко сказал мне:

— Смотри, капитан, какое почетное, историческое место нам отвели: ту самую горку, с которой Валерий Чкалов стартовал и летел на своем АНТ-25 в Америку через Северный полюс. Счастливой она была для экипажа Чкалова. Может, и для нас она будет счастливой.

На северной стороне огромного аэродрома, через вес его поле, с востока на запад протянулась бетонная лента, упиравшаяся концами в поляны соснового бора. Восточный конец ее будто приподнялся от сильного порыва ветра и повис на горизонте на уровне верхушек могучих сосен. Туда, на вздыбившийся конец этой бетонной ленты, везла нас автомашина. С обеих сторон полосы стояли бомбардировщики различных типов.

— Ну вот мы и на месте, — сказал Божко, с трудом протискивая свое могучее тело в дверцу. «Эмка» была явно не по его комплекции.

Подбежал дежурный по стоянке и доложил командиру о производимых работах. Здесь же по приказанию командира полка была построена 2-я авиаэскадрилья. Божко представил меня личному составу и уехал в штаб.

Отпустив технический состав для продолжения работ на самолетах, я оставил только командиров кораблей, комиссара эскадрильи майора Коломийцева, адъютанта капитана Сороковенко, инженера инженер-капитана Литвиненко, штурмана майора Сазонова и начальника связи старшего лейтенанта Маковского, с которыми хотел познакомиться поближе и в первую очередь.

Мы уселись в кружок в тени крыла одного из самолетов, и я рассказал товарищам о себе, а затем дал слово руководящему составу и командирам кораблей эскадрильи. Они поочередно коротко рассказали о себе, об Уровне летной подготовки и готовности своих экипажей к полетам.

Так при первом знакомстве мы многое узнали друг о друге, и эта наша непринужденная беседа сразу сблизила нас и определила, как мне кажется, дальнейшую нашу дружную боевую работу.

Страна мобилизовала все силы на разгром врага. Полки нашего соединения формировались в основном из специалистов ГВФ (как же был прав Я. В. Смушкевич, когда говорил нам на предвоенной конференции, что ГВФ является неисчерпаемым резервом для воздушных сил Красной Армии), только штурманский состав, воздушные стрелки и вооруженцы да небольшая часть стрелков-радистов прибывали из школ ВВС. Там они в основном проходили ускоренный курс обучения и, конечно, не имели никакого практического опыта, тем более опыта боевого. Штабы полков и часть руководящего состава авиаэскадрилий укомплектовывались кадровым командирским составом.

Среди командиров кораблей, бортовых техников и радистов оказалось много моих знакомых по работе и Аэрофлоте, товарищей, которых я знал как высококвалифицированных авиационных специалистов. Их большой опыт и знания впоследствии мы использовали при подготовке молодых членов экипажей к боевым действиям.

Эскадрилья состояла из одиннадцати экипажей. В нее входили экипажи командиров Дрындина, Засорина, Дакиневича, Бурина, Куценко, Маркова, Волкова, Кулакова, Крюкова, Исакова и мой. Все командиры кораблей имели хорошую летную подготовку и большой опыт самостоятельной летной работы. Это обнадеживало и радовало меня.

Посоветовавшись со своими заместителями, я решил начать подготовку эскадрильи к боевой работе с организационных мероприятий — проведения строевого, партийного и комсомольского собраний, на которых будут поставлены конкретные задачи по подготовке к боевым действиям в самые короткие сроки. Как доложил мне комиссар эскадрильи майор Коломийцев, 70 процентов состава эскадрильи — коммунисты и комсомольцы, все командиры кораблей — члены партии. Было на кого опереться.

Побывав на аэродроме и в общежитии, где жили летчики и технический состав, я пришел к выводу, что прибывающие на формирование еще недостаточно организованы, дисциплины и порядка от них пока еще никто не требует. В общежитии размещены все вместе — сержантский состав и пожилые командиры, койки как следует не заправляются, расписание и распорядок дня не выполняются.

Очевидно, это было результатом того, что большинство людей прибыло из Аэрофлота, а молодежь, только вчера окончившая школы, считала, что на фронте можно вести себя повольготней.

Капитан Сороковенко получил указание разместить личный состав поотрядно, командиров отдельно от сержантов, составить распорядок дня с учетом работы столовой и выделенного нам времени для приема пищи. Распорядок дня объявить летно-техническому составу, вывесить в общежитии и твердо требовать его выполнения.

На строевое собрание мы пригласили командование полка и секретаря парторганизации полка майора Ф. Е. Шабаева.

Командир полка коротко и четко изложил нам задачи по формированию и боевой подготовке, сроки готовности к выполнению боевых заданий, которые, надо сказать, были крайне сжатыми: готовность полка намечалась на 1 июня.

Чтобы выполнить эти задачи, требовалось много, организованно и напряженно поработать. Поэтому на партийном и комсомольском собраниях обсуждались вопросы укрепления дисциплины, повышения организованности в учебе и боевой подготовке, о роли и месте коммунистов и комсомольцев в воспитании личного состава, об их личном примере в выполнении поставленных задач.

Времени для планового формирования полка и подготовки его к боевым действиям у нас практически не было. Обстановка на фронтах заставляла заниматься всеми вопросами в процессе выполнения боевых заданий.

В то время, весной 1942 года, наша авиапромышленность, эвакуированная в восточные районы страны, еще не в состоянии была обеспечить фронт в достаточном количестве боевыми самолетами, поэтому наш полк, как и некоторые другие части, получил на вооружение обыкновенные транспортные самолеты ПС-84, да и то в ограниченном количестве. На них мы могли выполнять только транспортную работу по обеспечению различных перевозок для фронтов, эвакуацию раненых бойцов в тыл страны.

Еще в период нашего формирования полку была поставлена довольно сложная задача по выполнению специальных заданий командующего Закавказским военным округом.

Находившиеся в Иране согласно договору 1921 года советские войска нуждались в снабжении вооружением, боеприпасами, продовольствием, медикаментами, обмундированием. Для перевозки этих грузов из состава 2-й эскадрильи выделили два экипажа: заместителя командира эскадрильи по летной подготовке старшего лейтенанта Дрындина и лейтенанта Крюкова.

Экипажи Дрындина и Крюкова успешно выполнили задание. Они сделали несколько полетов из Тбилиси в Тегеран и Басру. В сложных условиях полетов над высокогорьем они перевезли много груза и получили поощрение от командования Закавказского военного округа.

Отличное выполнение задания этими экипажами явилось показателем их зрелости, хорошей летной подготовки, а следовательно, и готовности к выполнению боевых задач.

День рождения полка

В конце марта 1942 года противнику удалось окружить 2-ю ударную армию, ее войска с кровопролитными боями пробивались на соединение с главными силами Волховского фронта. Наступило резкое потепление. Все дороги и колонные пути, проложенные через болотистые участки, оказались затопленными, ухудшилось снабжение войск боеприпасами и продовольствием. Существ венной помощи войска Волховского фронта окруженной 2-й ударной армии оказать не могли.

В мае наш полк получил партию самолетов Ли-2. Это были такие же самолеты, как и почтово-пассажирские ПС-84, только несколько переделанные и модернизированные. Из пассажирской кабины были убраны кресла, снята мягкая обивка, в грузовой кабине установили авиационные пулеметы. Самолет стал военно-транспортным, на котором можно было перевозить войска и различные грузы.

В конце мая из состава полка была выделена группа из 12 самолетов, в которую вошли четыре экипажа нашей эскадрильи. Этой группе была поставлена задача — обеспечение частей 2-й ударной армии боеприпасами, продовольствием и медикаментами.

В один из последних дней мая мы перелетели на новый аэродром. Взлетно-посадочная площадка этого аэродрома не имела твердого покрытия, а представляла собой бугристую песчаную полосу. После каждого пробега самолета на аэродроме поднимались облака пыли. Пыль забивалась в глаза, скрипела на зубах, саднила все тело. Не аэродром, а Сахара в песчаную бурю.

Рассредоточив и замаскировав машины, приступили к подготовке к выполнению задания. Позади стоянок самолетов были сложены различные грузы, вооружение, боеприпасы, продовольствие. Специальные команды упаковывали их в десантные мягкие мешки, в которых грузы сбрасывались без парашютов.

Пока заправляли и загружали самолеты, экипажи изучили район десантирования, проложили маршрут полета, произвели необходимые расчеты. Справившись со всем этим, мы уехали в общежитие, находившееся недалеко от аэродрома. Устроившись поудобнее на соломенных тюфяках — кто на нарах, а кто и на полу, мы намеревались немного поспать перед ночным вылетом. Но уснуть никому не удалось. Многим предстояло впервые лететь на боевое задание, волнение и напряжение гнали сон. Ворочались, вздыхали и зевали… Мне было знакомо такое состояние, я знал, что это пройдет, как только они совершат первые боевые вылеты. Спать не давали и жестоко кусавшие комары, спастись от которых было невозможно. Наши попытки выкурить их, сжигая хвойные ветви, не приносили успеха. Мы задыхались в дыму, некоторые не выдерживали и уходили на улицу подышать свежим воздухом. Измученные, обозленные и еще больше уставшие, мы поехали на аэродром.

Коротка июньская ночь. Не успеет на западе погаснуть вечерняя заря, как на востоке уже светлеет небосвод. Мало, очень мало остается времени, чтобы незаметно для врага перелететь линию фронта, выполнить задание и вернуться обратно. Да и можно ли в июне считать настоящими ночи в этих широтах? Сумерки…

Мы торопились с вылетом и рассчитали его так, чтобы первые экипажи взлетели еще засветло. Первым поднялся мой самолет. Над аэродромом зависла поднятая винтами плотная пылевая завеса. Несмотря на плохую горизонтальную видимость, вслед за нами поочередно взлетели остальные экипажи.

Решено было сразу набрать как можно большую высоту, недосягаемую для огня пехотного оружия и малокалиберной зенитной артиллерии. Но тяжело загруженные самолеты с большим трудом лезут вверх, еле-еле наскребли 3700 метров. Летим к линии фронта.

Под нами уже темнеет, а на крыльях еще поблескивают лучи заходящего солнца. Через несколько минут солнце опустилось за горизонт. Вот и Волхов, его голубая лента будто повисла в серых сумерках. За Волховом линия фронта. Из сумеречной мглы к самолету потянулись нити трассирующих пуль и снарядов. Не долетев до нас, они цветной радугой повисали в пространстве.

— Прошли линию фронта, — доложил штурман Сазонов. — Справа по курсу, на земле, вспышки орудийных залпов — ведут бои с противником наши окруженные войска. Пора снижаться.

Место боя хорошо видно с воздуха. Найти наши войска просто, враг сам помогает нам в этом. Яркие вспышки образовали огненное, огромных размеров, кольцо. Примерно в центре этого кольца — четыре ярко горящих костра. Сюда мы должны сбросить свой груз.

Снизившись до высоты 50 метров, с нескольких заходов сбросили мешки в обозначенный кострами квадрат, а затем с набором высоты ушли в сторону, встали в круг и стали следить за действиями остальных экипажей.

С высоты своего полета мы наблюдали захватывающую картину. Непрерывно прибывающие с востока самолеты — нашей и других частей — становились в круг и летали друг за другом, поочередно снижаясь, чтобы сбросить груз. Чтобы не столкнуться, самолеты включали навигационные огни. Через десяток минут внутри огненного кольца на земле, над кострами, над черным лесным массивом, кружилась разноцветная феерическая карусель-красные, зеленые, белые огни…

Экипажи действовали четко и уверенно, хотя большинство впервые выполняло боевое задание. Столь необходимые нашим войскам вооружение, боеприпасы, продовольствие непрерывным потоком падали в заданный квадрат. Мы были рады, что при нашей помощи с рассветом вновь оживут умолкнувшие орудия и пулеметы подразделений 2-й ударной.

Когда после посадки мы прибыли на командный пункт, там уже находились экипажи самолетов, прилетевших ранее. Штурманы писали боевые донесения, а командиры, другие члены экипажей, возбужденные и довольные, громко делились впечатлениями, поздравляли друг друга с первым боевым вылетом.

Впоследствии день 1 июня стал нашим полковым праздником. Приказом по соединению он был установлен как день окончания формирования полка и начала боевых действий.

Трудная ночь

Войскам 2-й ударной армии все еще не удавалось прорвать кольцо окружения, и они вели тяжелые, кровопролитные бои с превосходящими силами противника.

Чтобы сорвать снабжение окруженных частей по воздуху, враг подтянул и сосредоточил в этом районе зенитную артиллерию и соединения ночной истребительной авиации. Теперь наши экипажи при десантировании находились под непрерывным обстрелом зенитной артиллерии врага, а при хорошей погоде подвергались и атакам ночных истребителей. Мы стали нести боевые потери.

На всю жизнь запомнили многие из нас ночь на 22 июня. Мой самолет оказался неисправным — на одном из моторов устраняли дефекты, и я был свободен. Воспользовавшись этим, я решил дать «провозной» полет экипажу лейтенанта Михаила Бурина, прилетевшему в этот день на пополнение нашей группы.

Стояла безоблачная погода с отличной горизонтальной видимостью. Когда мы еще подлетали к линии фронта, над окруженными войсками уже кружились наши самолеты. Одни в вираже у самой земли сбрасывали грузы, другие снижались. Картина была уже знакомой, но мне показалось, что в ней чего-то недоставало, не было каких-то ярких деталей, впечатавшихся в память и сейчас как бы вырезанных из общей панорамы. Недоставало ярких вспышек выстрелов зенитной артиллерии противника.

Это настораживало. Не стреляют зенитки — жди атак истребителей. Поэтому я приказал экипажу смотреть в оба и быть максимально бдительными. Сделал я это вовремя.

Истребители неожиданно и одновременно атаковали с разных направлений, обрушились на наши медленно шедшие в кильватер, хорошо видимые в светлом, безоблачном небе огромные корабли. Через несколько секунд, потрясенные, мы увидели, как огненными факелами беспорядочно падали три наших самолета.

Через радиста передаю летящим за мной самолетам и одновременно на командный пункт сообщение об атаках вражеских ночных истребителей: командую борттехнику Хмелькову выпустить шасси, а сам, убрав секторы газа до минимума, отдаю штурвал и почти отвесно веду машину к земле.

Михаил Бурин инстинктивно тянет штурвал на себя, опасаясь, что самолет не выдержит такого крутого и стремительного снижения. Но с самолетом ничего не случилось. Почти у самой земли мы перевели его в горизонтальный полег и на малой высоте вышли в расположение окруженных войск.

Пока мы кружились в общей карусели транспортно-десантных самолетов, а штурман с бортмехаником и радистом сбрасывали десантные мешки с боеприпасами, над нами высоко в небе то и дело вспыхивали неравные воздушные схватки, после которых, загоревшись, упали на землю еще несколько наших транспортных машин.

Сбросив последний мешок, мы не стали набирать высоту, а решили возвращаться к себе на бреющем полете: зенитчики не так опасны, как истребители.

Но благополучно перелететь линию фронта не удалось. Напряженно вглядываясь вдаль, мы увидели впереди железную и шоссейную дороги, идущие с Новгорода на Чудово. Здесь — линия фронта. Только подумал я об этом, как немцы открыли по самолету ураганный огонь из всех видов оружия. Изменять курс не было смысла, да и поздно было, оставалось рассчитывать только на счастье… На несколько мгновений в кабине стало светло, перед самыми глазами замелькали светлячки трассирующих пуль, раздался скрежещущий удар по правому крылу, затем по носовой части, машина несколько раз вздрогнула — и вышла из обстрела.

Некоторое время молчим. Постепенно напряжение спадает, борттехник в боковые окна осмотрел моторы — повреждений нет, пожара не видно. Все облегченно вздохнули.

— Ну как, Михаил Иванович? Получил боевое крещение? — спрашиваю Бурина.

— Мы-то отделались испугом, а машине фрицы здорово влепили, — спокойным тоном замечает штурман лейтенант Шишмаков. Как бы в подтверждение его слов медленно начинает падать давление масла на правом моторе. Чтобы не загубить мотор, переводим винт на большой шаг и выключаем его. Незагруженный самолет легко летит и на одном моторе В прохладном и прозрачном предрассветном воздухе.

Аэродром. Становимся в круг, и Михаил Бурин подает команду выпустить шасси. Самолет два раза встряхивает — шасси выпали из-под моторных гондол. Открываю правую форточку, осматриваю «правую ногу» и вижу прорванную в нескольких местах покрышку правого колеса. Слева колесо в порядке. Убирать шасси и уходить на второй круг на одном моторе опасно. Поэтому садимся немного правее посадочного «Т», чтобы после приземления не мешать посадке остальных самолетов. Посадку на «две точки» Бурин произвел отлично. Самолет к концу пробега развернуло вправо, он несколько раз дернулся и остановился. Трактор отбуксировал самолет на стоянку, где инженер эскадрильи инженер-капитан Литвиненко и техники детально его осмотрели. Выяснилось, что несколько снарядов малокалиберной зенитной артиллерии угодило в носовую часть фюзеляжа самолета и в правую мотогондолу. Пробитыми были масляный бак правого двигателя, покрышка колеса и отъемная носовая часть фюзеляжа. Более трех десятков пулевых пробоин в разных местах самолета насчитали техники, но жизненно важные узлы самолета не были повреждены.

Из нашей группы не вернулся в ту ночь только один самолет — с экипажем старшего лейтенанта Дрындина. В группах других частей потерь было значительно больше.

Нашим экипажам помогло переданное нами по радио предупреждение об атаках ночных истребителей. Все командиры кораблей нашей группы выполняли полет на бреющем.

После отдыха сделали разбор предыдущих боевых вылетов, подробно проанализировали тактику ночных истребителей противника и выработали приемы противодействия им. Было решено изменить маршрут и профиль полета, после взлета лететь с набором высоты на Кириши, линию фронта перелетать на высоте 3100 метров, обезопасив себя от зенитной артиллерии, затем со снижением идти на Любань и с тыла противника на малой высоте выходить к окруженным войскам в район Новой Керести. Сбросив груз, идти к западной оконечности озера Ильмень, разворачиваться на восток и с набором высоты идти через озеро. Перелетев линию фронта, снижаться и брать курс на базу. Таким образом, относительно безопасный перелет линии фронта обеспечивался полетом на средней высоте и вдали от окруженных войск, а выход к ним с тыла противника и на малой высоте исключал атаки истребителей. Земля мешала ночным истребителям занять позицию для прицельной стрельбы. В качестве ночных истребителей враг тогда использовал в основном Ме-110 и специально переоборудованные бомбардировщики Ю-88.

На разборе выяснилось, что самолеты ПС-84 и Ли-2 не имеют на выхлопных трубах пламегасителей, и ночью длинные языки пламени демаскируют самолет. Опытные борттехники рекомендовали нам при полете над занятой врагом территорией обеднять горючую смесь двигателей, что намного уменьшает яркость и свечение выхлопных газов, но предупредили, что чрезмерное обеднение смеси может привести к быстрому прогару клапанов двигателей. (В дальнейшем пламегасители были установлены на всех самолетах.)

На следующий день по пробитому нашими частями в кольце окружения «коридору» вместе с группой красноармейцев вышли из окружения сбитый накануне старший лейтенант Дрындин и второй пилот Гуляев со стрелком старшим сержантом Клевановым из экипажа лейтенанта Фарманяна, сбитого ночью 11 июня. Гуляев был ранен и его сразу же отправили в авиагоспиталь.

На разборе старший лейтенант Дрындин рассказал нам об исключительно тяжелом положении окруженных войск. Нет боеприпасов, чтобы отбивать непрерывные атаки врага. Нет медикаментов для оказания медицинской помощи раненым, которых в окружении очень и очень много. Нет продовольствия, в пищу идут даже лошадиная кожа, ремни и конская сбруя. Его рассказ произвел тяжелое впечатление. Командир отряда старший лейтенант Петр Засорин попросил слово.

— Товарищи, вы все здесь слыхали, в каком положении находятся наши бойцы. В холоде, голоде, под непрерывным обстрелом врага, на который не всегда могут ответить — каждый патрон, каждый снаряд на счету. Никто, кроме нас, летчиков, помочь им не может. Так давайте удвоим наши усилия. Я предлагаю: заправку самолетов горючим производить с расчетом, чтобы его хватало на полет туда и обратно — и только. Все чехлы, запасные части, инструмент и ненужное оборудование с самолетов снять и хранить на стоянках. За счет всего этого и за счет нашего с вами летного опыта и мастерства брать на борт дополнительно не меньше тонны боеприпасов и продовольствия!

На следующий день перед вылетом мы устроили основательную «чистку» самолетов от ненужных в полете запчастей, инструментов, чехлов. Когда снятый груз взвесили, то на каждой машине его набралось не одна сотня килограммов. В этот день экипажи Агапова, Бурина, Гаврилова, Готина, Засорина, Кулакова, Куценко и Савченко увозили нашим героически сражавшимся в окружении войскам дополнительно более десяти тонн так необходимых грузов.

Мы настойчиво, с еще большей интенсивностью продолжали полеты к окруженным советским войскам. Несмотря на то что экипажи нашей группы были только что сформированы, не имели опыта боевых действий, мы успешно выполнили поставленную нам боевую задачу по доставке окруженным войскам боеприпасов, медикаментов и продовольствия, чем способствовали успешному выходу из окружения частей 2-й ударной армии.

Как Ли-2 стал бомбардировщиком

Пополнялись старые и формировались новые соединения авиации дальнего действия, и если летчиков и специалистов технических служб было достаточно, то боевых самолетов недоставало. И тогда командование АДД приняло смелое решение: использовать в качестве бомбардировщика многоместный почтово-пассажирский самолет ПС-84, который в начале войны был переоборудован в военно-транспортный и переименован в Ли-2.

В апреле 1942 года на одном из таких самолетов в подвижных авиаремонтных мастерских было установлено бомбардировочное вооружение. Командиру 102-го авиаполка капитану Борису Осипчуку было поручено испытать его.

Нашлось много скептиков, которые не верили в то, что на бывшем пассажирском самолете, обвешанном бомбами, можно будет летать на бомбардировку вражеских объектов. Испытательные полеты и бомбометание на полигоне, произведенные Борисом Осипчуком, показали, что хотя аэродинамические качества самолета несколько ухудшились, летать на нем можно. Упрощенное бомбардировочное вооружение хоть и не обеспечивало высокой точности прицеливания, но позволяло использовать машину для поражения бомбами больших объектов и бомбометания по площадям.

И вот такими самолетами командующий авиацией дальнего действия приказал вооружить полки нашей дивизии.

По мере поступления самолетов с завода на них устанавливались бомбодержатели под фюзеляжем для подвески бомб, прицел и электросбрасыватель. После этого каждый самолет испытывался с бомбовой нагрузкой на земле и в воздухе. Всеми работами по установке бомбардировочного вооружения на самолеты полка руководил инженер-подполковник Пономаренко.

При бомбометании и прицеливании от летчика и штурмана Ли-2 требовались исключительное мастерство и натренированность в боковой наводке и в прицеливании по дальности. В первом боевом варианте самолета прицел устанавливался снаружи самолета, за бортом пилотской кабины. Ни один штурман, летавший на типовых бомбардировщиках, не может даже представить себе тех неудобств в определении навигационных данных и особенно в работе с прицелом, какие испытывали мы на Ли-2.

Чтобы вести прицельное бомбометание, штурман занимал место второго летчика, открывал боковую форточку, высовывал в нее голову и, обдуваемый воздушным потоком, ловил цель…

Впоследствии рационализаторы перенесли прицел ниже, в специальный вырез, и установили козырек, который в какой-то степени защищал голову штурмана от потоков воздуха. В мае 1942 года этот вариант самолета был отправлен на завод, где приступили к его серийному производству.

Ли-2 совершенствовался. Было оборудовано специальное место для штурмана за сиденьем командира корабля, где разместили панель с необходимыми приборами. На самолет поставили дополнительные бензобаки, что позволило увеличить продолжительность полета до 12–14 часов. Турельный пулемет был заменен крупнокалиберным пулеметом Березина. В хвостовом отсеке установлен дистанционный авиационный гранатомет, в кабине летчика появилось устройство освещения приборной доски для ночных полетов.

Этим вариантом Ли-2 были вооружены целые авиационные корпуса. Ли-2 использовались для бомбардировки вражеских объектов наравне с первоклассными бомбардировщиками отечественных и иностранных марок. Они также успешно выполняли десантные, транспортные и специальные задания Верховного главнокомандования.

…Работа по подготовке к ночным бомбардировочным действиям была напряженной. Прежде всего мы изучили повое оборудование, произвели несколько дневных бомбометаний на полигоне, а затем приступили к ночным тренировкам. Для тренировочного бомбометания использовались небольшие цементные бомбы.

Не сразу все пошло гладко. Из-за неудобств в расположении прицельного оборудования у штурманов возникли трудности в боковой наводке, в прицеливании по дальности, результаты вначале были очень низкими. Однако постепенно штурманы приспособились и стали попадать в цель сравнительно небольших размеров.

Наконец тренировки остались позади. Мы получили первое боевое задание в ночь на 24 июня 1942 года всеми экипажами полка нанести бомбардировочный удар по скоплению эшелонов противника на железнодорожной станции Щигры, в 25 километрах восточнее города Курска.

Командир нашей дивизии полковник Филиппов выбрал эту цель для первой бомбардировки из-за слабого прикрытия ее зенитной артиллерией. Экипажи могли работать в сравнительно спокойной обстановке.

Удар было приказано нанести в полночь с высоты 3100 метров с интервалом между самолетами в одну минуту. Другие полки дивизии наносили удар после нас.

Погода в ту ночь выдалась хорошей, в безоблачном небе все застыло, самолет даже не вздрогнет. Через час полета мы были у цели, отыскать ее было не трудно. Справа (в темноте казалось, что это совсем рядом) полки АДД бомбили железнодорожный узел Курска. Все небо над городом сверкало от частых разрывов зенитных снарядов. Тонкие и яркие лучи прожекторов, скрестившись, вели по небосводу попавшие в их перекрестье отдельные воздушные корабли.

— Не завидую ребятам, что над Курском, жарко им сейчас, — нарушил сосредоточенное молчание штурман Сазонов.

— Как в пекле, — коротко резюмировал борттехник Хмельков.

— Немцы ими крепко заняты, из-за этого нам меньше перепадет, — заключил Сазонов и, дав мне боевой курс, открыл форточку в кабине, высунул в нее голову, занялся прицеливанием.

Почти под нами, чуть впереди, видна цель. Сазонов сбрасывает бомбы и остается в том же положении, сосредоточенно наблюдает за результатами своего удара. Бомбы попали в цель, он доволен. Закрывает форточку, не торопясь уступает место второму пилоту Михаилу Кучеренко, дает мне заранее рассчитанный курс на аэродром и уходит в грузовую кабину покурить.

За нами бомбят другие экипажи. На станции видны пожары, их все больше и больше, а по небу над нашей целью шарят только два-три слабеньких прожектора да несколько пунктирных очередей зенитных пулеметов прочерчивают небо. Они для наших самолетов не страшны.

Ожесточенный бой над Курском позволил нам появиться над станцией Щигры незамеченными.

Когда командование полка производило разбор нашего первого бомбардировочного налета, было уже известно, что экипажами нашей дивизии уничтожено несколько эшелонов с живой силой и техникой противника, на железнодорожной станции всю ночь бушевали пожары и происходили взрывы большой силы. Всем участникам налета была объявлена благодарность.

Так самолет Ли-2, впоследствии прозванный летчиками «Иваном», начал свой боевой путь в совершенно новом качестве бомбардировщика и служил нам верой и правдой до конца войны.

Задачи меняются

Вначале командование АДД поручало нам нанесение ударов по слабо прикрытым целям, затем задания усложнились. 30 июня, когда полк бомбил противника в Расховце, штурман лейтенант Рафиенко, летевший с нашим экипажем, поразил цель очень удачно. От его удара возник огромный пожар, который был виден на расстоянии 50 километров. Сазонов, летевший как штурман-инструктор, был очень доволен успехом Рафиенко.

2 июля экипажи полка участвовали в бомбардировке железнодорожного узла в Курске. Несмотря на то что перед целью и над самой станцией все небо было усеяно яркими вспышками рвавшихся зенитных снарядов, экипажи не дрогнули, смело вели на цель свои корабли и прицельно ее поражали. На этот раз капитан Сазонов давал «провозной» молодому штурману лейтенанту Севостьянову. На высоте 3500 метров в 23.00 мы подошли к цели. Высоко над нами лучи прожекторов ловили в перекрестия бомбардировщики Ил-4, мы надеялись незаметно «пролезть» под ними…

Голубоватая, ярко светящаяся полоса надвинулась на нас и остановилась. Резко накренив самолет, скольжением выскакиваю из нее, но через мгновение уже несколько лучей ухватили нас.

Яркий, ощутимый всем телом, буквально пронзающий машину насквозь, свет лился отовсюду, слепил глаза так, что не видно было ни одного прибора. От рвавшихся вблизи снарядов самолет беспрерывно вздрагивал и, казалось, назло вражеским зенитчикам, невредимый, пробивался вперед — к цели.

Шторками из темно-синего полотна задернули стекла кабины, можно различить приборы, по ним веду машину вслепую. В кабине напряженная тишина, и вдруг у самого уха раздается голос Севостьянова.

— Командир, все в порядке, бомбы сброшены и попали в цель. Производите маневр, а то, неровен час, собьют. — И его небольшая хрупкая фигурка, скользнув мимо, скрылась за моей спиной.

С левым разворотом резким снижением ухожу от цели. Мы в темноте, будто провалились в пропасть. Скорее ощущаю, чем сознаю: вырвались из прожекторов. Все облегченно вздохнули и сразу заговорили, перебивая друг друга.

— Прошли через огонек, прикурить можно было из кабины, — заговорил первым Миша Кучеренко. Когда мы бомбили, он без дела сидел в грузовой кабине и хорошо видел, что творилось вокруг нас.

— Побывали у черта в гостях, еле ноги унесли… — сказал наш радист, начальник связи эскадрильи старший лейтенант Маковский и повернулся к рации — передать о выполнении задания.

— Придется и не такое увидеть. Война, — наставительно сказал Сазонов.

— Разговорились! Успокоились! Не рановато? Следите за обстановкой, потребовал я, и как бы в подтверждение моих слов под нами прошел двухмоторный самолет и обстрелял нас из бортовых турельных установок. Наши стрелки открыли дружный огонь и тоже промазали, так и разошлись мы с Ю-88, не причинив друг другу вреда. Наше счастье, что неожиданная атака врага была неудачной. Зато все получили хороший урок: в полете ни на минуту нельзя ослаблять бдительности.

На разборе боевого вылета пришлось основательно поговорить на эту тему.

Наши вылеты на бомбардирование объектов в тылу врага стали теперь регулярными.

Одновременно полк стал получать задания по заброске в глубокий тыл противника разведывательных групп. Эти важные и ответственные задания поручались самым опытным экипажам.

Первыми на выброску разведчиков летали экипажи старших лейтенантов Л. Ф. Агапова и П. П. Савченко. Выполнял такие задания и я. Это были очень сложные полеты с решением многих неизвестных. При получении задания нам говорили примерно так:

«К исходу дня на аэродром прибудет группа разведчиков-парашютистов в составе 3–5 человек и с грузом до 500–700 килограммов, сегодня ночью их нужно десантировать в районе пункта Н., о выполнении задания срочно доложить по телефону». И все.

Вылетая в глубокий тыл врага, экипажи не знали, с какой погодой придется встретиться в пути, а главное, в районе выброски парашютистов. Точка выброски ничем и никем не обозначалась, отыскать ее с ходу, вблизи крупных населенных пунктов, не привлекая внимания вражеских гарнизонов, было почти невозможно. Будешь долго кружиться — враг поймет, что самолет ищет место для десантирования, примет срочные меры, чтобы сбить самолет, прочешет район, чтобы выловить и обезвредить парашютистов. Вот и приходилось уходить в ночь на сотни километров за линию фронта и без навигационных средств, которыми располагает современный самолет, находить безопасное место, сбрасывать наших разведчиков скрыто от врага. Это было трудным делом.

…И снова не вернулся

27 июля во второй половине дня весь личный состав эскадрильи был на аэродроме: готовил машины к ночному боевому вылету. С моторов были сняты капоты, на самолетах открыты все люки. В темно-синих комбинезонах летчики и техники работали на самолетах. Я с адъютантом Сороковенко уточнял состав экипажей, составлял плановую таблицу на предстоящий боевой вылет. В это время к стоянке подкатила грузовая автомашина, в кузове которой находились четверо людей, одетых в защитные штормовки без петлиц и знаков различия.

Рядом с шофером сидел начальник штаба полка подполковник Архипов. Я подошел для доклада, но Архипов опередил меня:

— Капитан Богданов, срочно готовьтесь к полету на спецзадание выброску группы парашютистов с рацией, оружием и боеприпасами в районе треугольника Смоленск-Витебск-Орша. Берите любой готовый самолет. Вылет с расчетом пролета линии фронта в сумерках. Чтобы ускорить подготовку, командир полка приказал штурману полка майору Иванову лететь с вами. Он готовит сейчас к полету карты, скоро приедет.

Готовым к полету был только мой ПС-84.

Учитывая, что в полете потребуется непрерывно вести детальную ориентировку на местности и штурман должен будет находиться на сиденье правого летчика, второго пилота я решил не брать.

В 20.45 наш экипаж в составе штурмана майора Иванова, бортрадиста начальника связи эскадрильи лейтенанта Маковского, бортмеханика техника-лейтенанта Хмелькова, воздушных стрелков Джураева и Кулакова с четырьмя парашютистами и семисоткилограммовым грузом вылетел с аэродрома.

Стоял теплый июльский вечер. В начале маршрута небо было чистое, затем начали встречаться отдельные кучевые облака, перешедшие к концу маршрута в мощную кучево-грозовую облачность.

Иванов и я вели детальную ориентировку; в конце маршрута нам пришлось часто менять курс полета, чтобы обходить попадавшиеся на пути мощные грозовые облака. К намеченному месту выброски — деревне Осюки пройти не удалось, там стеной, до земли, стояла тяжелая грозовая облачность, беспрерывно прорезаемая яркими всплесками молний. В таких облаках летать нельзя, в них бушуют сильные восходящие и нисходящие потоки, которые способны разрушить любой боевой самолет, не то что пассажирскую машину.

Снизились до самой земли, но «окна», чтобы пробиться к цели, найти не удалось. Оставалось только одно — вернуться к себе на аэродром. Старший парашютистов это предложение отверг категорически. Он предложил выбрать любое другое место для выброски, лишь бы оно было вдали от крупного населенного пункта и в лесистой местности.

Такое место мы нашли с большим трудом. Это была деревня Казачкино, в тридцати километрах юго-восточнее Витебска. Рядом простирался огромный лесной массив, невдалеке была большая поляна. Над поляной снизились до 300 метров. Вначале покинули самолет парашютисты, затем, когда карманными фонариками они подали условный сигнал «все в порядке», мы сбросили в мягкой упаковке рацию, оружие и боеприпасы. После этого сделали еще несколько кругов над поляной и, получив сигнал, что груз подобран, повернули к линии фронта.

Впереди я увидел стену черной облачности, беспрестанные разряды молний. Попытался обойти эти облака севернее, но и там была гроза. Со всех сторон нас зажала клокочущая, клубящаяся, непрерывно озаряемая молниями, готовая поглотить нас облачность. Мы вертелись среди огромных черных глыб, не находя выхода. И в тот момент, когда я был готов очертя голову ринуться в эту пучину, в темной колышущейся стене показался просвет, в который я, не раздумывая, направил самолет в надежде вырваться из заколдованного круга. И это удалось. Через несколько минут бешеной болтанки, когда невидимая чудовищная сила вырывает из рук штурвал и бросает машину как пушинку — вверх и вниз со скоростью десять-пятнадцать метров в секунду, мы вывалились из облаков на высоте 500 метров. Под нами был Витебск.

Не успели мы разобраться в обстановке, как по самолету открыла ожесточенный огонь зенитная артиллерия. Почти сразу три снаряда попали в машину.

Один разорвался в фюзеляже, второй в центроплане, третий угодил в правый мотор. Пламя охватило мотор и крыло, дымом заполнился фюзеляж.

— Всем покинуть самолет на парашютах, мой передайте в пилотскую кабину, — как мог спокойно скомандовал я. Даю полный газ левому мотору, изо всех сил стараясь хотя бы на короткое время удержать машину на безопасной для прыжка с парашютом высоте.

Высоту горящая машина теряла быстро. Уверенный, что все покинули самолет, я повел его на посадку. В благополучной посадке было мое спасение. Прыгать было поздно, самолет был уже у земли.

Впереди я увидел небольшую поляну, на которую повел еле управляемый самолет, через несколько секунд он уже задевал горящими крыльями верхушки огромных деревьев. На предельно минимальной скорости, на ревущем от натуги моторе еле дотянул до поляны, включил фары и с ходу, с убранными шасси посадил самолет. Еще во время выравнивания убрал газ и выключил зажигание моторов.

Самолет дернулся, огромная сила бросила меня вперед… и, теряя сознание, в какое-то мгновение я понял, что посадил машину на поляну, сплошь покрытую пнями вырубленного леса.

Когда я пришел в себя, то почувствовал, что весь изранен, по виску и лицу текло что-то теплое и липкое. Раздумывать не было времени. Зажав изрезанными пальцами рассеченный до кости лоб и левый висок, я открыл дверь пилотской кабины и шагнул в пассажирский салон. Там бушевало пламя. Задыхаясь в дыму, не чувствуя боли ожогов, я бросился к выходной двери. Но найти ее сразу не мог, от малейшего резкого движения кружилась голова, пронзала невыносимая боль. И тут я заметил человека, метавшегося в дыму и пламени и искавшего выход из самолета. Превозмогая боль, последним усилием я схватил его за одежду и вместе с ним выскочил в открытую дверь.

Когда мы очутились на свежем воздухе, я еле узнал в покрытом копотью человеке радиста лейтенанта Маковского. Попытался что-то сказать ему и не смог: изо рта вырвался неразборчивый, гортанный звук. Ощупав лицо рукой, понял, что у меня разбита челюсть, разрубленный язык распух и мне не повинуется…

Ночное небо над нами озарилось ослепительным светом; воспламенились бывшие в самолете сигнальные ракеты.

Делать здесь было нечего, да и находиться около машины было небезопасно. Насколько позволяли силы, мы поспешили к лесу. Не успели мы скрыться в чаще, как от жара начали стрелять бортовые пулеметы. С противоположной стороны поляны им немедленно ответили автоматы. Стреляли немецкие автоматчики, очевидно предполагая, что на борту еще находятся люди. Один за другим раздались оглушительные взрывы, и в черное небо взметнулись огненные столбы. Взорвались бензобаки.

Уходя в глубь леса, мы вскоре услышали крики на немецком языке, лай собак: по нашим следам шла погоня. На наше счастье по пути встретили болото и, перебираясь с кочки на кочку, а иногда по грудь проваливаясь в трясину, забрались в непроходимые дебри. Погрузившись в ржавую воду, между заросших высокой травой кочек мы укрылись в болоте.

Разразилась гроза, полил как из ведра дождь. В перерывах между раскатами грома был слышен то приближавшийся, то удалявшийся лай. Но уходить еще дальше в глубь болота не было сил.

Через некоторое время неожиданно, как и начался, дождь прекратился. Все утихло, только слышны были всплески падающих с ветвей капель. Забрезжил рассвет. От болотной воды повалил густой пар и белой пеленой затянул все вокруг.

Чувствовал я себя плохо. Левый глаз ничего не видел, правый опух. Сильно, словно стягиваемая обручами, болела голова. С первыми лучами солнца на нас напали тучи мошкары, слепней и оводов, избавиться от которых мы никак не могли. Запах запекшейся крови на моем лице, казалось, собрал всех кровососущих тварей болота…

Просидев так несколько часов и убедившись, что гитлеровцев поблизости нет, мы с большим трудом выбрались из болота и углубились в сухой лес.

Из лапника устроили берлогу, залезли в нее и отдыхали до самых сумерек. Двигаться днем опасались, решили идти на восток только ночью.

К вечеру я почувствовал себя хуже, поднялась температура, знобило, усилилась головная боль. С помощью Маковского сделал себе перевязку, употребив вместо бинтов разорванную нижнюю рубашку.

Вечером я с трудом поднялся с земли и вместе с радистом зашагал на восток. Небо было безоблачным, на темном небосводе ярко сверкали звезды, определять направление пути и ориентироваться было легко.

Почти без отдыха шли всю ночь. Рассвет застал нас у небольшой деревушки, раскинувшейся на холме.

Голод заставил нас решиться зайти в деревню. Но, когда рассвело, Маковский разглядел, что на одной из крыш развевается флаг со свастикой. Мы снова возвратились в лес. Мучила страшная жажда, хотелось курить. Но папиросы превратились в месиво еще в болоте.

Казалось, последние силы покидали меня, от потери крови кружилась голова, временами я впадал в забытье. Но приходилось брать себя в руки, скрывать перед боевым товарищем свое состояние. Я был командиром и должен был подавать пример бодрости.

Маковский рассказал мне, как он остался в самолете. Оказывается, передавая радиограмму с донесением, что задание выполнено, из-за грозовых разрядов он никак не мог получить «квитанцию» — подтверждение, что радиограмма принята. Без такого подтверждения, по правилам радиосвязи, считается, что адресат сообщения не получил.

Прослушивая эфир, он был так сосредоточен, что не слышал моей команды покинуть самолет. Только в последний момент понял, что стряслась беда. Из-за густого дыма и пламени, охвативших пассажирскую кабину, он не смог найти парашют. Оставалось ждать развязки в хвостовой части фюзеляжа, которая еще не была охвачена огнем. При посадке он отделался легкими ушибами…

На третьи сутки мы набрели в лесу на одинокий сарай, в котором скрывалась от карателей семья колхозника. Женщины мне сделали перевязку чистыми полотняными бинтами, напоили мятным чаем.

Июльская ночь коротка, много не пройдешь, поэтому мы решили идти и днем. Наш вид сразу привлекал внимание, и свои регланы мы обменяли на домотканые куртки. Поблагодарив хозяев, мы снова ушли в лес с твердым намерением разыскать партизан. Из намеков хозяев мы поняли, что в ближних лесах есть партизаны. На сердце стало веселее, от хорошего настроения прибавилось и сил.

Еще несколько суток пришлось идти, скрываясь от рыскавших по окрестным селам гитлеровцев, страдать от голода. Однажды под вечер мы увидели над оврагом у леса небольшую деревушку. Когда сгустились сумерки, мы рискнули зайти в крайнюю ветхую хатенку. В ней оказалась совсем молодая, худенькая женщина с двумя малолетними белокурыми девочками.

Не таясь, с необъяснимым доверием к этой белорусской женщине, Маковский рассказал ей все и попросил связать нас с партизанами.

Предложив нам ягод, которые она собрала для детей, и по кружке молока, хозяйка незаметно вышла из дома, а вернувшись, сказала, что готова проводить нас к нужным людям.

На опушке леса, из которого мы вышли, нас встретила группа партизан отряда «Моряк» из бригады «Алексея». Нам завязали глаза и повели в лес. Когда мы пришли в отряд, я был в таком тяжелом состоянии, что уже не мог передвигаться.

Командир отряда Михаил Васильевич Наумов сразу понял, что мне необходима срочная медицинская помощь. В отряде никто оказать мне ее не мог. Быстро была снаряжена верховая лошадь, выделена группа партизан, и нас с Маковским к утру доставили в Частикский лес, в отряд, которым командовал Василий Александрович Блохин. Я плохо помню этот переход, который был тяжелым не только для нас, но и для сопровождавших нас товарищей. Весь долгий путь партизаны проделали пешком, поддерживая меня: я сидел верхом на лошади, а седлом служил набитый соломой мешок.

В Частикский лес я был доставлен в крайне тяжелом состоянии. Многие из встречавших нас были уверены, что долго я не протяну.

Не видел я и не слышал, как комиссар отряда Василий Леонович Мохановский снарядил подводу за доктором. На телегу уселись два храбрейших партизана, если не ошибаюсь, Прохоренко и Баранов из села Косачи. Они захватили с собой пулемет и выехали в ближайшее село Высочаны. Постреляв там для вида, они усадили рядом с собой хирурга-стоматолога Анну Николаевну Мамонову, прихватили мешок медицинского инструмента и вернулись в лес.

Анна Николаевна посадила меня на еловый пень и без обезболивающих уколов сделала операцию: удалила несколько зубов и нагноение из лобных пазух, тщательно продезинфицировала раны и перевязала их. Через несколько минут я уже спал крепким сном. Проснулся только на следующий день и чувствовал себя настолько хорошо, что был способен снова двинуться в путь. Хотел поблагодарить мою спасительницу, но ее уже не было в лесу.

Скоро в отряд привели нашего штурмана майора П. А. Иванова. После прыжка с парашютом он удачно приземлился на лугу и несколько дней скрывался в лесу, пока не встретился с партизанами.

Судьбу остальных членов экипажа мне до сих пор не удалось узнать. В часть никто из них не вернулся.

На наши настойчивые просьбы как можно скорее переправить нас ближе к фронту командование партизанского отряда не реагировало. «Обождать надо». Лишь после мы узнали, что партизаны проверяли все обстоятельства, связанные с гибелью самолета и нашим прибытием в отряд.

Постепенно все факты были проверены.

Как-то в наш шалаш зашел комиссар отряда Мохановский. Поздоровавшись со всеми, он присел возле меня на еловые ветви.

— У нашего командира в землянке сейчас находится партизан, которого долгое время не было в отряде. Встреча с ним, полагаю, и для вас и для него будет приятным сюрпризом. Если не возражаете, я провожу вас…

Каково же было мое удивление, когда я увидел вышедшего из землянки высокого, широкоплечего, с ямочками на щеках красивого молодого человека. Он был невероятно похож на небольшого крепыша Колю Бозыленко, моего троюродного брата, с которым несколько лет мы вместе жили и росли. Да, это был Николай Бозыленко. Переполнявшую меня радость заслонила внезапно вспыхнувшая тревога — узнает ли он меня? Николай внимательно и напряженно рассматривал меня, и, несмотря на забинтованное лицо, кровоподтеки, синяки, узнал меня, радостно улыбнулся. Мы шагнули навстречу друг другу, обнялись.

Остаток дня мы провели вместе, вспоминали детство, рассказывали о прожитом.

Эта встреча окончательно убедила командование партизанского отряда в том, что мы действительно летчики Богданов, Маковский и Иванов.

Путь домой

На пути к линии фронта нам предстояло перейти очень важную для немецкой армии железнодорожную магистраль Витебск-Смоленск. Гитлеровцы усиленно ее охраняли. На всем протяжении железной дороги на расстоянии видимости были возведены вышки, по сторонам железной дороги был вырублен лес и даже кустарник. Из пулеметов, установленных на вышках, охрана могла простреливать не только железнодорожное полотно, но и прилегающую к нему местность на сотни метров. В тесном взаимодействии с часовыми на вышках охрану железной дороги несли еще подвижные патрули. В вечерние и ночные часы охрана не жалела осветительных ракет, и местность просматривалась не хуже чем днем. Даже животных, перебегавших рельсы, охрана уничтожала пулеметным огнем. Местным жителям гитлеровцы разрешали переходить железную дорогу только днем на контролируемых переездах.

…Еще засветло, сердечно простившись с командованием отряда, Иванов, Маковский и я с небольшой группой партизан покинули партизанский лагерь. Уже в сумерках мы вышли на опушку у реки Вымница. Здесь железная дорога делает поворот на восток, с севера к ней вплотную подступает лесной массив, закрывая от кинжального пулеметного огня с вышек подступы к насыпи. В этом месте партизаны и решили перейти железную дорогу.

С наступлением темноты на нас накинулись комары, кусают нещадно. Ветками их не отогнать. Внизу, под обрывом, журчит река, то и дело раздаются всплески — играет рыба. Спуститься бы к реке, раздеться и с разбегу броситься в ее холодную воду. Но враг совсем рядом.

Кажется, время остановилось. Над железной дорогой — дуга белого света. Одна за другой взлетают ракеты, не успеет погаснуть одна, как другая уже летит вверх. Перейти железную дорогу незамеченным невозможно. Но в полночь ракеты стали взлетать реже, на мгновение стала наступать темнота.

— Пора! — решительно произнес командир партизанской группы. Мы один за другим спустились к реке, нашли мелководье, сняли обувь и брюки и перешли реку вброд. Прохладная вода освежила и взбодрила нас. В кустах лозняка оделись. Выждав момент, когда мерцающий свет ракеты стал гаснуть, побежали к насыпи. Очередная ракета полетела вверх, и все без команды упали, распластавшись в росистой траве. Ракета гаснет; ползем вперед, купаясь в росе… Вот и насыпь. Тихо. Промокшие до нитки, мы прижались к земле, набираемся сил и ждем момента для броска через полотно. Сердце часто и громко стучит от усталости и волнения. Рядом со мной так же тяжело дышат Коля Бозыленко (с того времени, как мы встретились, он неотступно сопровождает меня) и Петр Прохоров. Оба во всем помогают мне, они же помогут перебежать железную дорогу, без их помощи из-за ран я не способен это сделать. Все реже и реже взлетают ракеты…

— Приготовиться к броску через дорогу!

— Вперед, не задерживайся!

Громкий топот ног.

Сильные руки подхватили меня, и мы побежали вперед…

Выстрел. Взметнулась ракета, другая, третья, застучали пулеметы; перед нами, роясь, засверкали разноцветные пули. Бежавшие впереди залегли, то же сделали и мы. Шквал перекрестного пулеметного огня с двух вышек все нарастал, в ответ затрещали автоматные очереди — открыли огонь лежавшие у самой насыпи партизаны.

— По одному ползком назад! — Теперь уже во весь голос прозвучало приказание.

Утром, усталые и измученные, еле передвигая ноги, мы вернулись в лагерь. Небо хмурилось, пошел дождь. Мы разбрелись по шалашам и легли спать. Не прошло и двух часов, как меня разбудил Бозыленко.

— Из лагеря собираются к себе в деревню дочери Мохановского. Они берутся провести нас через переезд в Лососино, сегодня там дежурят знакомые им полицаи. Девчата уверяют, что уже несколько раз переходили дорогу, когда дежурила эта смена, и их ни разу не останавливали и не проверяли документы. Надо воспользоваться этой возможностью и рискнуть.

— А как Иванов и Маковский?

— Их сегодня ночью переправят в другом месте. Командир отряда Блохин выделил новую группу, включил в нее разведчиков, не раз ходивших на ту сторону. Место это очень далекое, тебе не под силу туда добраться.

Сестры Мохановские — Валя и младшая Фруза — были смелыми и находчивыми девушками.

— В таком виде капитану идти нельзя, — сказала Валя. — На всякий случай, если задержат, будем выдавать себя за косарей. Вы, мужчины, возьмете косы, а мы с Фрузой грабли, да еще прихватим кувшин с молоком и краюшку хлеба.

Где-то партизаны нашли картуз с большим козырьком и длинное легкое пальто. Когда я надел их, поднял воротник и надвинул на глаза козырек картуза, не всякий смог бы разглядеть, что у меня перебинтованы голова и лицо. Николай Бозыленко завернул свой трофейный автомат в крестьянский армяк, я сунул в карманы две ручные гранаты, засунул за пояс брюк пистолет. На плечи вскинули косы.

Провожал нас Василий Леонович Мохановский. Конечно, он волновался, но волнения не выдавал — разве что много курил и старался дать нам на все случаи советы. Он хорошо понимал, какой опасности подвергает дочерей.

По дороге девушки с Колей много и беззаботно шутили и, лишь когда показался переезд, приумолкли. На наше счастье, когда мы подходили к переезду, надвинулись темные тучи, на дороге закружились пылевые вихри, внезапно началась гроза, хлынул ливень.

Вот и переезд. Слева будка обходчика, за ней в водянистой мгле как будто повисла пулеметная вышка. Накрыв головы армяком, тесной группой спокойно шагаем по деревянному настилу переезда. Никто не окликнул и не остановил нас…

Убедившись, что нас не преследуют, мы с Бозыленко поблагодарили Валю и Фрузу, тепло простились и, шлепая по лужам, зашагали в Лососино.

Вскоре на горизонте посветлело, дождь прекратился. Пахло травами, дышалось легко. Мы так радовались солнцу, благополучному переходу, что не заметили, как нас догоняла подвода с полицаями. Первым, словно почувствовав опасность, оглянулся Бозыленко. Тотчас, схватив меня за руку, он метнулся в кусты. В трехстах метрах за обочиной виднелся молодой соснячок, мы бросились к нему. Соскочив с телеги, полицаи с карабинами наперевес, стреляя на ходу, цепью (их было человек шесть) побежали за нами. Бежать я был не в силах, споткнулся, упал. Николай упал рядом со мной и открыл огонь из автомата.

— Ранен? — крикнул он, не переставая вести огонь короткими очередями.

— Споткнулся.

— Тогда — в лес.

Отстреливаясь, мы медленно отползли к сосняку. Полицаи короткими перебежками стали окружать нас в надежде отсечь нас от лесочка. Но не успели. Рядом с нами оказалась канава, мы скатились в нее и, пригибаясь и стреляя на ходу, вбежали в густой подлесок. В лесу фашистские холуи не осмелились преследовать нас. Постреляв наугад, они убрались восвояси.

Через час с небольшим мы были уже в лагере партизанской группы из отряда Ивана Ивановича Гурьева. На следующий день с группой партизан сюда пришли Иванов и Маковский. Их группе при переходе железной дороги пришлось вести бой с немецкой охраной, среди партизан были раненые.

А полицаи, преследовавшие нас, в этот день нарвались на партизанскую засаду. Несколько полицаев было убито, остальные взяты в плен.

Вскоре сопровождавшая нас группа ушла в свой отряд, ушел и Николай Бозыленко. Больше не довелось мне встретиться с ним. Через некоторое время его назначили начальником штаба партизанского отряда, в одной из боевых операций он погиб.

Дальше к линии фронта мы снова пошли не одни. К нашей группе присоединились отважные разведчицы Люба Стефанович, Вера Ткачева, Надя и Фруза (фамилии этих девушек я, к сожалению, не помню). Для сопровождения нашей группы была выделена небольшого роста, удивительно смелая партизанка Ира Конюхова, бывшая до войны учительницей в одной из школ города Орши.

Шли мы днем и ночью, глухими болотами, лесом, иногда через деревни, зачастую под самым носом у полицаев и гитлеровцев, и благополучно добрались в партизанскую бригаду «батьки Миная» — отважного партизанского вожака М. Ф. Шмырева.

Бригада «батьки Миная» занимала целый район, в котором партизаны восстановили Советскую власть и все порядки, которые были до войны.

В те немногие дни, что мы находились в бригаде М. Ф. Шмырева, мы дважды встречались с этим замечательным человеком. Первый раз, когда пришли в его «владения» и он захотел поговорить с нами.

В просторной избе за большим крестьянским столом сидел пожилой, широкоплечий и кряжистый, с крупным, волевым и немного усталым лицом человек. В избе было еще несколько партизан, обвешанных трофейным оружием автоматами, пистолетами, гранатами, финскими ножами. Окинув взглядом присутствующих, я невольно обратил внимание на высокого, статного и эффектного брюнета с черными усами, выделявшегося хорошо сидевшей на нем полувоенной одеждой и военной выправкой. Посчитав, что это и есть знаменитый партизанский вожак, я было собрался обратиться к нему, но в это время раздался спокойный и твердый голос сидевшего за столом человека.

— Здравствуйте, хлопцы. Идите сюда. Садитесь на лавку, расскажите мне, кто вы такие будете, откуда и куда путь держите.

Тогда я только сообразил, что скромный и просто одетый человек за столом и есть командир партизанского соединения.

Мы подробно рассказали ему все о себе, поблагодарили за оказанную нам помощь и попросили, по возможности, скорее переправить нас через линию фронта.

— А может, немного задержитесь у нас, поможете организовать противовоздушную оборону нашего партизанского края? Гитлеровцы нам покоя не дают, все время висят над нами на своих «рамах», высматривают наши базы, места размещения отрядов, потом прилетают бомбовозы и бомбят нас с малой высоты.

— В этом деле и мы помочь вам не можем. Вам для этого надо иметь зенитные пулеметные установки и хотя бы малокалиберные орудия, тогда можно будет сбивать немецких разведчиков. Простыми пулеметами большого вреда им не нанесешь, — ответил майор Иванов. — А оставаться нам у вас нет смысла. Летая на самолете, мы больше пользы принесем.

— Пожалуй, верно. Задерживать вас не станем, хотя нам и нужно иметь авиационных командиров. Скоро оборудуем свой партизанский аэродром, вот тогда б вы нам очень пригодились. А простые пулеметы мы научились использовать для стрельбы по самолетам. Приспособили для этого как турель обыкновенные колеса с осью от телеги. И представьте, неплохо получается. Недавно один расчет сбил фашистского разведчика. Теперь они осторожнее стали летать… «Войско» ваше придется немного увеличить, у нас есть раненые партизаны, лечить которых сами не можем, их мы и отправим вместе с вами. А сейчас я побалую вас настоящим чайком.

Чай был крепким и душистым, мы пили его, закусывая трофейными конфетами и галетами. За чаем Шмырев обстоятельно расспрашивал нас о делах и положении на других фронтах, о настроении у населения на Большой земле, просил передать командованию, что партизаны очень нуждаются в устойчивой радиосвязи и снабжении по воздуху оружием, боеприпасами и подрывными устройствами.

Второй раз мы увиделись с «батькой Минаем», когда уходили от партизан и он пришел проводить нас. Попрощавшись с бойцами своего отряда, он подошел К нам, пожал каждому на прощанье руку и сказал:

— Ну, прощайте, дорогие летчики, ни пуха ни пера вам, не забывайте к нам дорогу, прилетайте в наши края. — Энергично повернулся и, не оглядываясь, пошел в свой штаб.

…Самым тяжелым участком пути был переход через Суражское шоссе, усиленно охранявшееся гитлеровцами. Фактически это шоссе было линией фронта между партизанскими отрядами и фашистскими захватчиками.

Первая попытка перейти через Суражское шоссе не удалась. Немцы завязали длительный бой с прикрывавшей нас группой партизан, подтянули бронемашины, и мы вынуждены были отступить. С рассветом под покровом густого утреннего тумана в другом месте мы благополучно перешли этот опасный рубеж. Гитлеровцы заметили нас, но поздно. Полетели в небо ракеты, застрочили пулеметы, но мы исчезли в густой пелене тумана. От обстрела никто из группы не пострадал.

Через Западную Двину мы переправились на добытой где-то лодке, а затем без всяких происшествий прошли через «Велижские ворота», через которые наши разведчицы до этого ходили не раз и очень хорошо знали места безопасного перехода линии фронта. И вот нас обступают бойцы Красной Армии, поздравляют с благополучным переходом, угощают всем, чем богаты.

В районе Великих Лук мы расстались со своими разведчицами, обменялись адресами, пожелали друг другу боевой удачи и скорой победы над заклятым врагом. Девушки повели раненых партизан в прифронтовой госпиталь, понесли командованию добытые ими ценные разведданные, а мы на попутной машине поехали в Торопец. В этом прифронтовом в то время городке мы обратились к коменданту города и попросили его выписать нам проездные документы до Москвы и выдать продукты на дорогу.

Комендант внимательно выслушал нашу просьбу — и арестовал нас.

Этот молодой и, судя по всему, неумный офицер очевидно мечтал поймать шпиона. Вместо того чтобы запросить о нас командование, он принялся за допросы. От нас требовали признания в том, что мы фашистские агенты. Грозили расстрелом и даже ставили лицом к стенке…

Вскоре меня отделили от товарищей и отправили в санитарный батальон. По пути привязались мальчишки, они видели: под конвоем ведут оборванца, значит — диверсант. В меня полетели камни и комья грязи…

Не нахожу слов, чтобы передать мое потрясение и душевную боль от глубокой обиды за незаслуженные издевательства, оскорбления и унижения…

Из санбата, по настоянию врачей, в санитарном поезде под конвоем я был отправлен в госпиталь в Калинин. Маковский и Иванов были оставлены под арестом в Торопце. В поезде я попросил одного легкораненого командира сообщить телеграммой командованию о возвращении нашего экипажа из тыла врага.

Телеграмма дошла. Через несколько дней полковой врач капитан медицинской службы В. С. Иванов на самолете перевез меня в Москву, в авиационный госпиталь в Сокольниках.

Скоро прибыли в Москву Иванов с Маковским. А не в меру «бдительного» коменданта Торопца, как узнал я позднее, наказали.

После лечения медицинская комиссия вначале не допустила меня к летной работе. По спустя некоторое время мне разрешили летать, и я снова стал выполнять боевые задания.

Анна Николаевна

В то время, когда, возвращаясь в свой полк, мы шли по тылам немецких войск из одного партизанского отряда в другой, мою спасительницу Анну Николаевну Мамонову постигла жестокая участь. Об этом я узнал после войны, будучи на слете витебских партизан в Лиозне.

Сделав мне операцию и убедившись, что ее помощь мне больше не потребуется, она заторопилась домой. Руководству партизанского отряда было известно, чти Анна Николаевна находится на подозрении у немецких оккупантов, о ее связи с партизанским отрядом были осведомлены гитлеровские холуи полицаи. Поэтому командир отряда Блохин и комиссар Мохановский уговаривали ее остаться в отряде и не искушать судьбу. Но Анна Николаевна сказала им, что поедет к себе в больницу последний раз, чтобы забрать детей, которых фашисты, узнав, что она в отряде, непременно убьют, а также запастись лекарствами, перевязочным материалом и хирургическими инструментами — всем, что нужно партизанскому врачу. Руководители отряда пообещали ей привезти ее детей в отряд и забрать в больнице все необходимое. Но Мамонова настояла на своем, убедив командира и комиссара, что сама она сделает все гораздо лучше. Не знала Анна Николаевна, что едет навстречу смерти…

Ее схватили сразу, как она появилась в Высочанах. На следующий день гитлеровские палачи и полицаи привезли в комендатуру двух ее девочек Верочку и Любочку — и старшего сынишку Вову. У Анны Николаевны были три дочки-близняшки, названные Верой, Надеждой, Любовью, которым было по полтора года, и пятилетний мальчик Володя. Маленькая Надя оказалась в это время в другой деревне, у родственников, и только поэтому спаслась.

Вот что писала 17 мая 1944 года газета «Красный Север» в заметке «Отомсти»:

…Перед нами письмо одного из освободителей этих краев от фашистского ига. Вместе с наступающей частью Красной Армии одним из первых вступил на родную освобожденную землю брат Анны Николаевны — Семен Мамонов. О происшедшей там трагедии он написал сестре Марии Мамоновой — врачу Вологодской железнодорожной поликлиники.

«Дорогая сестрица! Хочу тебе сообщить, что я побывал там, где мы с тобой родились и выросли, где жили наши родные. Ни одного колышка не осталось, не только строений. Сестрица дорогая! Не могу никак сказать тебе, но все же надо, хотя сердце сжимается от боли. Сестрица, сестру нашу Нюшу и ее трех детей — Вову, Веру и Любочку немецкие людоеды расстреляли в Высочанах, около фабричного сарая, на берегу озера. Расстреляли их 15 августа 1942 года за то, что Нюша оказывала помощь в лечении партизан. Она пришла из леса из партизанского отряда, в котором были и наши два племянника. Хотела забрать детей. Немецкие ищейки ее выследили, забрали с детьми и на следующий день их расстреляли. Полтора месяца она там с детьми лежала. Их было расстреляно, а потом зарыто в одной яме 18 человек. Верочка, Надя и Гриша отрыли их и привезли в наш дом. Когда брат Миша увидел их, то сразу же умер от разрыва сердца…

Сестрица, никогда я не прощу врагу кровь, гибель своей семьи. Отомстим гитлеровским гадам!..

…Больше писать не могу. Я буду мстить и отплачу немецким бандитам за все…»

В начале 1975 года киностудией «Беларусьфильм» снимался документальный кинофильм «О матерях можно рассказывать бесконечно», который был выпущен к Берлинскому всемирному конгрессу, посвященному Международному году женщины. Одна из новелл фильма рассказывает о судьбе Анны Николаевны Мамоновой. Съемки производились на месте гибели Мамоновой и других патриотов, расстрелянных вместе с ней. Мы с кинорежиссером И. Вейнеровичем и операторами беседовали со старожилами, людьми, которые еще помнят все обстоятельства этой трагедии.

Вот что они рассказали. Группу арестованных — восемнадцать женщин и детей, в том числе и Мамонову с тремя детьми и санитарку Высочанской амбулатории Яскевич, тоже с тремя маленькими детьми, — каратели привезли к кустарнику в полутора-двух километрах юго-восточнее Высочанской больницы, где уже была выкопана большая яма. Вначале у ямы расстреляли взрослых, потом один из палачей взял девочек Мамоновой за ноги, ударил головками одна о другую и бросил их на тело матери. Пятилетний Володя схватил офицера карательного отряда за руку и плача стал просить его: «Дяденька, не закапывайте нас глубоко, а то, когда вернется сюда папа, то не найдет нас…» Офицер оттолкнул ребенка от себя. Тогда тот бросился бежать в поле. Каратели стали стрелять в него, но никак не могли попасть: мальчик, подгоняемый страхом, бежал петляя, как зверек. Тогда один из палачей побежал за ним, догнал его и убил, ударив рукояткой пистолета по голове. Затем взял тело ребенка за ножки и потащил его к яме, где лежали расстрелянные…

Эти чудовищные злодеяния, совершенные в августе 1942 года в Высочанах немецкими карателями и их прислужниками — полицаями, подтверждают документы.

Так зверствовали на нашей земле гитлеровские захватчики.

На всю жизнь запечатлелся в моей памяти светлый образ Анны Николаевны, героической женщины. Всегда с волнением вспоминаю ее волевое, одухотворенное лицо, обрамленное русыми, гладко причесанными волосами, светло-серые, удивительно красивые глаза. Казалось, в ее глазах отражалось бездонное, подернутое знойным маревом летнее небо, и васильковые поля цветущего льна, и хвоя огромных деревьев окружавшего нас леса. Я и сейчас вижу и ощущаю ее сильные руки с длинными пальцами, осторожно, уверенно и быстро обрабатывающие мои раны, до сих пор слышу ее звонкий и ласковый голос:

— Покрепче, покрепче держитесь за пенек, еще немного потерпите, и я закончу, а тогда полегче будет…

Сидя на большом еловом пне, уцепившись за его края руками, я с силой сжимал пальцы и, действительно, переставал чувствовать острую боль…

Эта славная женщина тогда вернула мне жизнь. Разве возможно забыть ее?..

В небе Сталинграда

Благодаря хорошему лечению, заботам врачей и вниманию медперсонала авиационного госпиталя в Сокольниках поправлялся я быстро.

О жизни нашей авиаэскадрильи, о боевых заданиях, которые выполняли экипажи, я узнавал от товарищей. Они часто меня навещали, и я не чувствовал себя оторванным от полка, настроение было хорошим.

В середине августа в госпиталь привезли нашего командира дивизии полковника Виктора Ефимовича Нестерцева. Он был ранен под Сталинградом при атаке его самолета вражеским истребителем, когда летал с экипажем 101-го авиаполка на разведку нового места базирования дивизии.

Было ему тогда года сорок три. Родом с Харьковщины, в феврале восемнадцатого он добровольцем вступил в Красную Армию, окончил пехотные курсы красных командиров. Четыре года служил летчиком-наблюдателем, затем много и упорно учился. В 1939 году в боях на Халхин-Голе Нестерцев командовал 100-й скоростной авиабригадой. За боевые заслуги бригада была награждена орденом Ленина, ее личный состав — орденами, а командир — орденом Красного Знамени и орденом Красного Знамени Монгольской Народной Республики.

Командуя 23-й авиадивизией, Нестерцев с первых дней Великой Отечественной войны участвовал в боях на Западном фронте и вскоре был награжден третьим орденом Красного Знамени.

Этот обаятельный, всегда спокойный, чуть ироничный человек нравился мне. За долгую службу в авиации Нестерцев многое видел и рассказывал о прожитом интересно и увлекательно.

Когда он немного поправился и врачи разрешили ему прогулки, мы вместе надолго уходили в парк и в беседах коротали все свободное время.

Время лечения прошло быстро и незаметно. В сентябре меня выписали из госпиталя и, прибыв в полк, я сразу включился в боевую работу.

Вначале врачи запретили мне летать на боевые задания, пришлось заниматься тренировкой молодежи. Но через некоторое время медики уступили моим настоятельным просьбам, и я приступил к боевым вылетам.

В середине августа части нашей дивизии перебазировались ближе к Сталинградскому фронту — на полевой аэродром у озера Эльтон.

С этого большого степного аэродрома самолеты полка стали наносить интенсивные бомбардировочные удары по вражеским войскам — по передовым позициям гитлеровцев и по объектам, находящимся в тылу, по резервам противника, направлявшимся к Сталинграду.

К сожалению, наши тыловые подразделения не всегда могли вовремя обеспечить нас боеприпасами и продовольствием. Зачастую все необходимое приходилось доставлять с баз на своих же самолетах. Часть машин приходилось использовать для перевозок, что значительно снижало наши боевые возможности.

Командование предвидело, что наш аэродром недолго будет неизвестным для врага; для предотвращения срыва боевых вылетов невдалеке от нашего аэродрома был создан ложный.

На ложном аэродроме горели яркие огни, имитирующие старт, работал световой маяк (наши штурманы и летчики использовали его для выхода на свой аэродром), по полю разъезжала автомашина с укрепленным на ней устройством, имитирующим навигационные огни самолета. Водитель периодически включал фары и зажигал эти «навигационные огни». Все вместе выглядело с воздуха так правдоподобно, что, случалось, даже наши летчики садились на ложный аэродром.

Однако ложный аэродром спасал нас недолго. На задания мы вылетали интенсивно, и противник наш действующий аэродром обнаружил.

В ночь на 11 сентября почти все корабли улетели на боевое задание. При вылете самолетов были приняты все необходимые меры по светомаскировке. Еле светились стартовые огоньки фонарей «летучая мышь», прикрытых сверху специальными колпачками; их можно было увидеть только под острым углом, из пилотской кабины рулящего по земле или взлетающего самолета. Но сразу же после того, как сел последний самолет, противник обрушил на нас бомбы.

Правда, ложному аэродрому в эту ночь досталось больше. С полуночи до рассвета вражеские бомбардировщики бомбили его четыре раза.

Но и с действующего аэродрома в эту ночь нам больше взлететь не удалось — вражеские самолеты блокировали нас до утра. К счастью, от бомбардировки никто из людей не пострадал, остались невредимыми и наши самолеты. Убито было только несколько десятков колхозных коров, пасшихся вблизи аэродромов.

Больше всех довольны были интенданты: без забот и хлопот они могли обеспечить столовую свежим мясом.

Несколько дней гитлеровцы нас не беспокоили. Но в середине сентября, когда только наступили вечерние сумерки и мы готовились к вылету, послышался нарастающий гул моторов немецких бомбардировщиков. Мы прекратили всякое движение на аэродроме, весь личный состав укрылся в вырытых щелях и окопах. К сожалению, бойцы стартового наряда не успели погасить взлетно-посадочные огни. Над нами противно завыли падающие бомбы. Пять бомб упали вблизи стартовых огней, пятнадцать разорвались вокруг аэродрома. Фашистские летчики настолько осмелели, что начали снижаться и обстреливать нас из бортовых пулеметов… Вылететь на боевое задание в эту ночь нам не удалось. Утешало только то, что и в этот раз личный состав и материальная часть не пострадали.

Несколько ночей противник не появлялся над нашим аэродромом, боевая работа проводилась в спокойной обстановке, все самолеты совершали за ночь по два вылета и успешно бомбили врага на железнодорожных станциях Суровикино и Котельниково.

Как известно, к середине сентября войска противника вышли на городской оборонительный обвод, овладели важными высотами и находились в трех-четырех километрах от центра Сталинграда. С 13 по 27 сентября проходили ожесточенные бои в южной и центральной частях города. Обстановка обязывала нас еще лучше и интенсивнее наносить удары по врагу, во что бы то ни стало помочь наземным войскам остановить противника.

Было решено упреждать противника, вылетать на боевое задание несколько раньше, чем прилетали вражеские самолеты. Две ночи подряд мы летали благополучно и успешно бомбили резервы противника в районе Городища. На третью ночь, когда мы возвращались с задания, немцы блокировали оба аэродрома — основной и ложный — и периодически бомбили их. Командование приказало нам произвести посадку на запасном аэродроме.

В конце сентября наша авиация наносила удары по врагу в центральной части города. Работа была настолько интенсивной, что самолетам в буквальном смысле тесно было в воздухе над Сталинградом. С вечерних сумерек и до рассвета бомбардировщики различных типов шли волна за волной на всех высотах и непрерывно бомбили врага. На позиции противника с неба падал град бомб всех калибров и назначений — от стокилограммовых до полутонных зажигалок, от которых горел даже металл, и фугасок, при взрыве которых разлетались в стороны автомобили, орудия; дождем сыпались маленькие пятикилограммовые бомбочки, сбрасываемые борттехниками прямо в раскрытых упаковочных ящиках в двери грузовых кабин… Многие экипажи за ночь совершали по два и даже три боевых вылета.

О том, как тесно было в небе над Сталинградом в эти ночи, свидетельствует такой случай.

После завтрака, как обычно, механики с мотористами разошлись по стоянкам своих самолетов. Когда механик старший сержант Захаров и моторист сержант Курочкин из экипажа лейтенанта Бурина пришли к своему капониру, то увидели, что у самолета нет киля. Вначале они подумали, что обознались, пришли не на свою стоянку. Но стремянки и тормозные колодки, помеченные номером машины, да и другие хорошо знакомые им предметы подтверждали: да, они в своем капонире.

Тогда они подумали, что инженер полка в их отсутствие поставил на стоянку чей-то поврежденный самолет, а командир, увидев, что место занято, поставил свою машину в другой капонир. Рассуждая так, механик, с мотористом обошли все капониры, но воздушного корабля с номером 17 на хвостовом оперении не было на аэродроме. Неужели не вернулся с задания?.. Вконец расстроенные, два друга поспешили к палатке, где отдыхал летный состав.

К их радости, все члены экипажа были на своих местах — крепко спали после тяжелой летной ночи.

Захаров осторожно разбудил борттехника лейтенанта Николая Третьякова:

— Товарищ техник-лейтенант, куда вы зарулили самолет?

— Как куда? На свою стоянку.

— Его там нет. Там стоит чужая машина, без хвоста…

— Ну и что из того, что без хвоста? Это наша машина. Кстати, уточняю. Нам просто укоротили киль и, руль поворота. А ты — «без хвоста»!

— А как же вы на ней прилетели?

— Так и прилетели. Спроси летчиков… — уже сердясь, что его разбудили, ответил Третьяков. — Ну, хватит болтать. Идите к машине, там за капонирами нашей эскадрильи лежит хвост от самолета лейтенанта Дакиневича, демонтируйте его, как раз годится для ремонта нашего корабля. Сейчас позавтракаю и приду к вам.

Так и не отдохнув после полетов, стараясь не шуметь, чтобы не разбудить остальных товарищей, Третьяков оделся и осторожно вышел из палатки.

Командование уже знало о происшествии с экипажем Бурина. Командир дивизии полковник Нестерцев и командир полка полковник Божко как всегда находились на взлетно-посадочной полосе и встречали возвращающиеся с боевого задания самолеты. Один за другим совершали посадку воздушные корабли и, когда они попадали в серебристое поле луча посадочного прожектора, были видны их номера, написанные на руле поворота белой, голубой или красной краской — в зависимости от того, какому полку они принадлежали.

Но вот в яркий луч прожектора попал очередной самолет, шедший на посадку, и все, кто находился на старте, были поражены: на самолете не было не только номера, но и киля с рулем поворота, вместо них болталась узкая полоса перкаля.

Севший самолет, как ни в чем не бывало, порулил к себе на стоянку, в расположение 2-й эскадрильи.

Когда Нестерцев и Божко подъехали к самолету на автомобиле, члены экипажа уже разглядывали поврежденное хвостовое оперение, освещая его карманными фонариками.

В лучах фонарей было видно, что на уровне кронштейна тросов управления словно острой пилой была срезана большая часть киля и руля поворота. Было удивительно, как летчик ухитрился благополучно прилететь и произвести посадку тяжелого корабля с такими повреждениями.

За плохую осмотрительность в воздухе Михаилу Бурину крепко влетело. Командование подозревало, что в районе цели экипаж не выдержал дистанции и заданной высоты и столкнулся с одним из бомбардировщиков. Тот, возможно, погиб, упав где-нибудь в районе Сталинграда. Оба стрелка экипажа в один голос утверждали, что, когда, отбомбившись, они пошли от Сталинграда на свой аэродром и стали снижаться, над их машиной на встречном курсе пронесся чей-то самолет. Они почувствовали удар, машину сильно тряхнуло, а через некоторое время стрелок турельной башни старший сержант Ярцев видел на земле взрыв и пожар.

Штаб дивизии о случившемся доложил командованию АДД. Были запрошены все части и соединения, участвовавшие в эту ночь в боевых действиях над Сталинградом. Выяснилось, что ни одна из частей в эту ночь потерь не имела. Сам собой напрашивался вывод, что Михаил Бурин столкнулся в воздухе с неприятельским самолетом и тот, получив большие повреждения, упал, взорвался и сгорел.

Так, случайно, экипаж Бурина таранил врага. После этого экипаж долгое время «ходил в героях». Главная заслуга принадлежала летчику Михаилу Бурину, который не растерялся и без киля и руля поворота смог привести самолет на аэродром и благополучно его посадить. Мы наглядно смогли убедиться, что Ли-2 — машина крепкая, на нем можно летать и даже садиться с большими повреждениями средств управления.

В исключительно трудных условиях работал в те дни технический состав нашей дивизии. Мы диву давались, где брали наши техники силы, чтобы без отдыха с огромным напряжением трудиться и обеспечивать непрерывные вылеты самолетов на боевое задание.

Редкую ночь над ними не летали вражеские бомбардировщики, не рвались на аэродроме бомбы, и в то короткое время, что выпадало им для отдыха, а промежутках между вылетом и прилетом самолетов, заснуть им практически не удавалось. С раннего утра они осматривали и готовили к очередному боевому вылету свои воздушные корабли. Раскаленная песчаная пустыня дышала зноем. В полдень — настоящее пекло. Прикоснешься пальцами к металлу — обжигает. Работа в таких условиях была подвигом. И теперь, оглядываясь в то далекое прошлое, я с благодарностью вспоминаю инженера полка инженер-майора Спиридонова, инженера по вооружению инженер-капитана Пургина, инженера нашей эскадрильи инженер-капитана Литвиненко, техников отряда гвардии старших техников-лейтенантов В. Ф. Мысака, А. К. Кулинковича, Ф. Б. Харченко, Т. С. Картеля, мотористов сержантов В. И. Дунаева, П. К. Щетинина, В. И. Хабарова, П. А. Вишневского, П. Ф. Лиманского, Н. А. Карнеева и многих других, чьими руками в невероятно трудных условиях готовились к бою воздушные корабли и кому мы обязаны нашими боевыми успехами. Пусть не обижаются те мои товарищи, кого я не упомянул, — и к ним все мною сказанное относится в равной мере.

24 сентября мы нанесли бомбардировочный удар по врагу в южной части Сталинграда и сразу же после посадки, захватив с собой все свое имущество и усадив в самолеты технический состав, перелетели на новое место базирования.

Отсюда мы летали на выполнение самых разнообразных боевых заданий. Самые опытные экипажи, как и раньше, выполняли задания органов разведки, летали к партизанам, а большинство экипажей вместе с другими частями авиации дальнего действия наносило удары по железнодорожным станциям на подступах к Сталинграду, по вражеской авиации на аэродромах, по передовым позициям противника.

При интенсивных бомбардировках переднего края врага, чтобы избежать столкновений самолетов, полет к цели и удар по ней мы производили с временным интервалом в 2–3 минуты, заход на цель выполняли строго с заданного направления, по характерным ориентирам и при помощи светонаведения. Наши войска обозначали передний край обороны кострами, ракетами, в сторону противника стреляли трассирующими снарядами и даже светили фарами автомашин. Это помогало нам находить цель.

Коммунисты и комсомольцы всегда брались за выполнение самых сложных и ответственных заданий, показывали образцы организованности и дисциплины, храбрости и отваги.

Коммунисты командиры кораблей Агапов, Бурин, Гаврилов, Готин, Майоров, Засорин, Савченко, Крюков, Киселев, Кулаков, Терехов, Шестак, Куценко, комсомолец Кучеренко были примерами для всех, по их экипажам равнялись все остальные. Молодой командир корабля комсомолец Михаил Кучеренко специализировался на выполнении самых сложных и опасных заданий, он же летал фотоконтролером результатов бомбардировок.

На новом аэродроме противник нас не беспокоил, вражеской авиации в то время было «не до жиру, быть бы живу». Бомбардировки аэродромов противника днем и ночью, а также большие потери, понесенные врагом от наших истребителей, снизили активность немецкой авиации и значительно умерили ее удары по нашим тылам.

Впервые с начала войны мы имели возможность немного «расслабиться». В перерывах между вылетами смогли попариться в городской бане. В домах комсостава авиагарнизона, где нас разместили, можно было, затопив колонку, понежиться под душем или принять ванну. Молодежь ездила в город, посещала кинотеатры. Такая разрядка после огромного перенапряжения физических и духовных сил была нам просто необходима.

Хотя интенсивность боевых действий не спадала, люди повеселели, стали шутить, распевать песни, выглядели бодро.

В декабре в районах нашего базирования и боевых действий проходили, чередуясь, мощные циклоны с теплыми фронтами. Они приносили с собой сплошную, клочьями висевшую над самой землей облачность, очень сильные снегопады. Туманы словно огромными пуховыми одеялами укрывали землю.

Летать стало очень трудно, но наземным войскам по-прежнему требовалась наша помощь.

В середине декабря, несмотря на плохой прогноз погоды, на бомбардировку железнодорожного узла в Харькове вылетели самолеты двух авиаполков — нашего и 102-го. Задание все выполнили успешно, но к их возвращению, как и предупреждали синоптики, в районе посадки погода резко ухудшилась, аэродром затянула низкая облачность, начался снегопад, опустился туман. По радио экипажам всех кораблей было приказано произвести посадку на запасном аэродроме в Эльтоне. Те, у кого не хватило горючего дотянуть до Эльтона, удачно приземлились в степи. Но два самолета 102-го полка по разным причинам на запасные аэродромы уйти не смогли и попытались сесть на основной площадке. Один из них разбился прямо на аэродроме, и экипаж погиб. Второй упал и стал на нос в овраге.

Дело в том, что при ограниченной видимости, в тумане и снегопаде, при включении посадочных прожекторов и самолетных фар свет, отраженный от кристаллических частиц снега, создает световой экран, принимаемый пилотом за земную поверхность. Ориентируясь по нему, летчик на большой высоте переводит самолет на критические углы атаки и, потеряв скорость, падает.

Но и в то ненастное время нам удавалось в отдельные ночи «урвать» несколько часов летной погоды. Мы с полной отдачей сил использовали эти часы. Чтобы не пропустить момента, когда можно совершить вылет, экипажи постоянно находились в полной боевой готовности и терпеливо ожидали хорошей погоды на командном пункте. Как только разведчик доносил, что погода есть, мы немедленно взлетали и, выполнив задание, старались вовремя вернуться на аэродром. Хотя и редко, но случалось, непогода нас опережала; тогда мы уходили на запасные аэродромы.

В ночь на 12 декабря нам со штурманом эскадрильи майором Сазоновым было приказано произвести разведку погоды на маршруте и в районах боевых действий наземных войск Большая Россошка — Дмитриевка. Ухудшение погоды ожидалось с запада. На взлет, полет по маршруту к цели и обратно и посадку нужно было около четырех часов.

У нас тогда, как правило, разведка погоды совмещалась с выполнением боевого задания. Мы выбрали маршрут полета в ста — ста двадцати километрах западнее маршрута, по которому должны были лететь основные силы наших бомбардировщиков. Не встретив низкой облачности и снегопада, вышли в заданный район, отбомбились и произвели разведку боевой обстановки на линии фронта, где в это время шла интенсивная минометная и артиллерийская стрельба. О состоянии погоды донесли по радио на КП, через некоторое время получили указание возвращаться тем же маршрутом. На обратном пути уже в конце маршрута неожиданно встретили низкую облачность со снегопадом. Немедленно доложили об этом на аэродром, сообщили направление и скорость ветра. Судя по ветру, перемещение облачности происходило медленно. Используя наши данные, все экипажи успешно отбомбились. Через час после посадки последнего из летавших на боевое задание самолетов на аэродром медленно наползла низкая темная облачность, повалил мокрый снег. Но к этому времени все, кто летал, уже ужинали, выпили за успешный боевой вылет фронтовые «сто грамм» и оживленно беседовали, рассказывая всякие были и небылицы…

В конце декабря мы с Сазоновым снова летали на разведку погоды, теперь в Котельниково — Зимовники. Погода была крайне, плохой, ни Котельниково, ни Зимовники точно обнаружить не удалось, нижняя кромка многоярусной облачности находилась почти у земли. Посоветовавшись, пошли на запасную цель Гумрак. Отбомбились с высоты две тысячи метров. Зенитные прожектора и артиллерия заработали только после первых разрывов наших бомб и поэтому не причинили нам вреда.

В эту ночь экипажи зря дежурили на аэродромах, погода не улучшилась; под утро был дан отбой, и экипажи уехали на отдых. Эти дежурства тоже отнимали много сил…

В ночь на 25 декабря нашему полку была поставлена задача нанести бомбовый удар по врагу в районе Котельниково.

Мы долго, почти всю ночь «высиживали погоду», с надеждой и нетерпением ждали ее улучшения, но так и не дождались. Слетать на бомбежку, кроме разведчика погоды лейтенанта Кулакова, никому не удалось.

Наши командиры, наученные горьким опытом, при принятии решения на боевой вылет стали более осмотрительными и осторожными. Теперь и экипаж разведчик метеоданных не во всякую погоду посылали в полет.

Улетевший в разведку экипаж через каждые 10 минут сообщал сведения о погоде: на маршруте низкая облачность, местами переходящая в туман, изморозь, плохая горизонтальная видимость, в облаках обледенение. Некоторое время радиограмм экипаж не передавал. Затем Кулаков сообщил:

«Цель закрыта низкой сплошной облачностью и туманом, бомбы сбросил, возвращаюсь».

И снова каждые 10 минут стал передавать данные о погоде.

После прилета все члены экипажа Ивана Кулакова — штурман Арутюнов, второй пилот Гришин, радист Тюкин, борттехник Доленко, стрелки Фитенко и Малоянов — вместе со своим командиром пришли на КП.

— Куда же вы бомбы сбросили, цель ведь закрыта? — строго спросил штурмана полковник Божко.

— Решили бомбы домой не везти. По расчету времени и курсу зная, что мы где-то в районе цели, немного «поныряли» в облаках и обнаружили Котельниково, к тому же гитлеровцы сами помогли нам: обстреляли нас. Тогда мы набрали высоту семьсот метров и, руководствуясь расчетами, сбросили фашистам рождественские подарки. Снизились, сделали кружок: кажется, попали. Видели красное пятно на облаках, думаем, от пожара.

— И то дело. А теперь — отбой, все на отдых, — распорядился Божко и ушел на доклад к командиру дивизии.

— Жаль, что сегодня не слетали. Мои ребята постарались, интересные поздравления фашистам с рождеством Христовым на бомбах написали, — сказал инженер полка Пургин и торопливо зашагал вслед за командиром.

Прошло несколько дней, и мы узнали, что одна из четырех двухсотпятидесятикилограммовых бомб, сброшенных в ночь под рождество по расчету молодого штурмана Ваграма Арутюнова, угодила в здание, где проходило служебное совещание. В результате взрыва было убито несколько десятков гитлеровских офицеров и генерал.

Всему экипажу Ивана Кулакова командование объявило благодарность. На это инженер-капитан Пургин отреагировал по-своему:

— Все-таки одно из наших «поздравлений» вовремя дошло до адресата. Жаль только, что не все.

Иногда и в декабре, случалось, круглые сутки стояла отличная погода; тогда мы старались наверстать упущенное и с вечерних сумерек и до рассвета непрерывно вели боевую работу.

У нас в эскадрилье установилась традиция: отмечать тех, кто совершил пятьдесят и сто боевых вылетов. В их честь мы устраивали небольшой митинг, заканчивали чествование торжественным ужином.

Первым, кто выполнил в эскадрилье сто боевых вылетов, был экипаж старшего лейтенанта Маркова: младший лейтенант Иващенко, бортмеханик Вакуленко, стрелки-радисты Холявинский и Афанасьев.

Свой сотый вылет этот экипаж совершил 11 декабря.

К прилету товарищей в столовой для нашей эскадрильи был накрыт отдельный, празднично убранный стол.

Мой замполит Алексей Иванович Борисов, инженер авиаэскадрильи Анатолий Георгиевич Литвиненко и я встретили Маркова и его боевых товарищей на аэродроме, поздравили с сотым боевым вылетом. Все, кто был в это время на стоянке самолетов, присоединились к нам. В честь экипажа Маркова были написаны поздравительные транспаранты, редколлегия под руководством секретаря парторганизации Ф. Е. Шабаева выпустила боевой листок.

В ходе чествования мы с Борисовым рассказали о боевом пути экипажа Маркова, призвали личный состав эскадрильи брать с него пример, организованнее, с большей отдачей сил проводить боевую работу, совершенствовать летное мастерство и тактические приемы боевых действий, быстрее вводить в строй молодежь, смелее доверять им сложные задания.

Матвей Григорьевич Марков, прибывший в полк из ГВФ, был человеком в зрелом возрасте, спокойным и неразговорчивым. Если он вступал в разговор, то свои мысли излагал коротко и убедительно. Летчиком он был прекрасным, на боевые задания летал с большой охотой, при этом проявлял смелость, решительность и отвагу.

Матвей Григорьевич был крайне растроган и взволнован вниманием, которое оказали ему боевые товарищи, но и в этот вечер настроение у него было не «юбилейное». В конце ужина он попросил слова:

— Дорогие мои друзья и товарищи. Большое спасибо вам от всего нашего экипажа и низкий поклон за то, что так высоко оценили наш скромный боевой труд. Обещаем вам воевать еще лучше. Вражьи полчища у Волги зажаты в кольцо, отступать им уже некуда, надо еще крепче бить врага. Нашим боевым вылетам часто мешает погода, поэтому, когда погода хорошая, необходимо удвоить и даже утроить интенсивность полетов. Вот я и предлагаю: в те редкие ночи, когда погода позволяет нам летать, делать не один, а три боевых вылета да брать большую бомбовую загрузку, а горючего поменьше. Летаем-то мы недалеко, два с половиной, три бака бензина нам хватит, а за счет этого можно взять больше бомб.

— Бомб больше четырех не подвесишь, больше бомбодержателей на самолете нет, да и ночи на три вылета не хватит; ночь — она не резиновая, — перебил Маркова кто-то.

— Хватит и тех бомб, что имеем, только вместо четырех по двести пятьдесят килограммов подвесим две полутонных и еще две по двести пятьдесят — на полтонны уже больше. Это вариант на случай, когда цель малых размеров, а если цель имеет большую площадь, мы такие цели обычно и бомбим, то можно взять малокалиберных бомбочек — полтонны, а то и тонну в ящиках, загрузить их в фюзеляж, в грузовую кабину, — и сыпь их на головы фрицев: вот тебе второй вариант. Мы со своим экипажем даем вам слово: так и дальше воевать.

Предложение Маркова нашло дружную поддержку у коммунистов и комсомольцев, которые в первую же ночь с хорошей погодой сделали по два вылета, а экипажи Маркова, Засорина, Кулакова и Дрындина — по три. Значительно была увеличена бомбовая нагрузка, опытные летчики за счет горючего брали дополнительно более полутонны мелких осколочных бомб, которые борттехник с радистом сбрасывали через дверь в фюзеляже.

Так в нашей эскадрилье зародилось движение за производство трех боевых вылетов в ночь, в него затем включился весь полк.

Во вторую половину ноября часть самых опытных экипажей полка была перебазирована на полевой аэродром под Большой Каракуль и начала интенсивную боевую работу по обеспечению горючим и боеприпасами наших мотомеханизированных и танковых частей под Сталинградом.

Это были очень сложные полеты. Летчикам приходилось максимально загруженные машины сажать на небольшие площадки, а то и просто в поле, где из-за отсутствия горючего и боеприпасов останавливались танковые части. Там же экипажи забирали раненых и перевозили к себе на аэродром, откуда наша медицинская служба эвакуировала их в госпитали.

В середине декабря немецкая группа армий «Дон» под командованием Манштейна пыталась деблокировать окруженную у Сталинграда 6-ю армию Паулюса. Войска Юго-Западного и Воронежского фронтов сорвали наступление вражеских армий и в ожесточенных боях отбросили их на сто пятьдесят — двести километров на запад. Совместно с подразделениями, которыми командовал полковник Ш. Л. Чанкотадзе, наша группа обеспечивала горючим и боеприпасами наступавшие войска Юго-Западного фронта.

В конце декабря наша группа вылетела, чтобы доставить в район Абганерово горючее танковым частям. Если не ошибаюсь, это были наступавшие на Котельниково части 7-го танкового корпуса прославленного генерала П. А. Ротмистрова. Погода стояла плохая, сплошная низкая облачность со снеговыми зарядами; полет пришлось выполнять по расчету времени и мало приметным земным ориентирам. Сразу выйти в заданный район нам не удалось. Начали поиски наших танков.

Под крылом промелькнула железная дорога, мы развернулись вправо и вышли на нее. Где-то впереди должно быть Абганерово, а его все нет и нет. Хладнокровнейший человек штурман Сазонов стал нервничать: расчетное время давно истекло, а мы все не можем найти своих. Когда мы уже собрались развернуться и пойти на северо-восток, под крыльями самолета увидели колонны автомашин, танков и солдат — огромные черные черви на заснеженных степных дорогах. За считанные секунды, в которые мы пронеслись над войсками, успели разглядеть большие кресты на танках, грузовики, не похожие на наши. Стало ясно: заблудились и вышли совершенно не туда, куда надо, «промахнули» свои войска. Развернувшись на обратный курс, отдаю приказ стрелкам Акимову и Вишнякову и радисту Давыдову по моему сигналу подбросить фашистам огоньку, «погреть» хорошенько мерзнувшее гитлеровское войско. Как только мы вновь очутились над колонной, второй пилот Митрофанов включил сирену, стрелки одновременно застрочили по врагу из пулеметов. Самолет летел чуть в стороне от двигавшихся войск противника, так удобнее вести прицельный огонь. Фашисты заметались и в панике бросились врассыпную. Они, видимо, предполагали, что их атакуют штурмовики. Несколько мгновений, и мы потеряли их из виду. Не успел я спросить у штурмана, где мы находимся, как под нами показалась большая железнодорожная станция, забитая вражескими войсками и техникой. Противник открыл по нашему самолету ружейный и пулеметный огонь, наши стрелки в долгу не остались.

Главное, что мы «определились»: железнодорожный узел Котельниково остался позади нас, впереди было Абганерово. Через три минуты вышли в район Абганерово. Летая все увеличивавшимися кругами, отыскали свои войска. Танкисты ожидали нас, приветственно махали шапками. В поле недалеко от колонны танков загорелся, задымил костер. Определяем направление ветра, снижаемся и проходим над площадкой в нескольких метрах от земли, ям и препятствий не видно. Выпускаем шасси, заходим против ветра и садимся вблизи костра. В облаках снежной пыли рулим ближе к тапкам, выключаем моторы. Сходим на землю и попадаем в объятия промасленных, чумазых, обветренных танкистов.

— Спасибо, братья-летчики, выручили нас, — пожимая мне руку, сказал один из старших командиров.

— Не ожидали вас, уж больно плохая погодка. Как вы только нас отыскали? — поинтересовался один коренастый, с лихо сбитым на затылок шлемом, бравый танкист.

Пока выбрасывали из самолета бочки с горючим и откатывали их в сторону, мы рассказали танкистам все, что видели в полете, о своих приключениях, о движении войск противника с запада к Котельникову и, конечно, похвалились, что «дали им прикурить».

Над нами кружились другие самолеты, нужно было улетать.

Запущены двигатели, проруливаю по ветру 700–800 метров, разворачиваюсь на 180 градусов и с коротким разбегом взлетаю. По нашему следу один за другим садятся Куценко, Волков, Марков и Кучеренко — об этом мне доложил связавшийся с ними радист.

В Большом Каракуле сесть не удалось — на аэродроме стоял густой туман, нас направили в Ленинск, что в десяти километрах восточнее Сталинграда. Там мы сели и остались на ночевку. В Ленинск перенацелили и остальные самолеты, их экипажи производили посадку уже при ограниченной видимости и в снегопаде. Погода на глазах ухудшалась, а в воздухе оставался еще самолет с молодым экипажем комсомольца Михаила Кучеренко. С ним не было связи. Все прилетевшие находились на командном пункте, нервничали и волновались: последнее наше убежище, аэродром в Ленинске, затянуло туманом. Наступали сумерки, а что с Кучеренко, мы не знали.

Вдруг над стартом, где горели стартовые огни и стартерист пускал в небо ракету за ракетой, прогудел самолет. Звук моторов оборвался где-то на окраине аэродрома, и больше мы ничего не слыхали.

Пока мы, расстроенные, судили да рядили, что сталось с экипажем Кучеренко, совсем стемнело. Казалось, что ждать уже бесполезно, но тут дверь на КП открылась, и с заброшенным за спину планшетом вошел Михаил Кучеренко, а вслед за ним и все члены его экипажа.

— Товарищ командир! Задание выполнил, все в порядке, — спокойно отрапортовал мне Михаил. Глаза у него озорно блестели.

— Где ты сел? Где твой самолет?

— Как — где? Сел здесь, как все вы. Самолет мой стоит на самой границе аэродрома: не видно было, куда зарулить.

— Вот здорово! «Не видно, куда зарулить». А как же ты сел?

— Очень просто. Когда я подошел к аэродрому, с севера граница летного поля была еще не закрыта туманом. Сориентировался и пошел на посадку. Нырнул в туман, случайно попал на огни и, так, тихонечко добирая штурвал, приземлился. Знал, что промазал; крепко притормозил. Остановились чуть за границей летного поля.

— А почему связь не держал?

— На маршруте попадал в облака, цеплялся за их нижнюю кромку, сильно обледенела антенна. При попытке убрать ее — оборвалась.

Следовало хорошенько отругать Кучеренко за то, что рисковал экипажем и садился в тумане. Но, с другой стороны, в сложившихся условиях как бы поступил иной на его месте? Похвалить его или потом, наедине, отчитать хорошенько?

Самым важным было то, что молодой летчик на наших глазах настойчиво постигал летное искусство, набирался опыта, чувствовал, что у него окрепли крылья, и в исключительно сложных метеорологических условиях он не растерялся, мгновенно оценил и использовал представившуюся благоприятную обстановку, посадил самолет в тумане. Этой посадкой он словно перешагнул рубеж, где кончается молодость, учеба, стал зрелым летчиком, способным летать наравне с нами. Радовался я за него и поэтому при всех похвалил, крепко пожал его руку.

Молодежь наша мужала и крепла, еще один сегодня стал на «свое крыло».

В скором времени полевой аэродром в Ленинске стал основной нашей базой и с него вплоть до полного уничтожения вражеской окруженной группировки, до февраля 1943 года, мы летали на боевые задания. Трудностей на этом аэродроме было много. При напряженных боевых действиях не хватало горючего и боеприпасов. На доставку того и другого уходили время и силы. Негде было размещать личный состав. Небольшая столовая не в состоянии была своевременно накормить всех летчиков, техников, многочисленные команды. С продуктами бывали большие перебои. Правда, иногда с питанием нам помогали… гитлеровцы.

После уничтожения Тормосинской и Котельниковской группировок армия Паулюса снабжалась только по воздуху. Гитлеровское командование, используя имевшиеся в большом количестве транспортные самолеты Ю-52, доставляло окруженной группировке продовольствие, боеприпасы и горючее.

Случилось так, что в одну из ночей наша приводная радиостанция на аэродроме работала на волне, близкой к волне радиостанции окруженных вражеских войск. Погода была плохая. Немецкие экипажи, по ошибке настроившие свои радиокомпасы на нашу станцию, выходили к нашему аэродрому и из-за облаков сбрасывали продукты на парашютах.

Утром, придя к самолетам, техники обнаружили мешки. В мешках были небольшие буханки хлеба, пачки галет, много консервных банок с паштетом, шоколад. Опасаясь, что продукты отравлены, решили испытать их на домашних животных. На стоянке нашлись собака и кот, которых досыта накормили паштетом, на десерт аэродромному псу не поскупились дать хорошую порцию шоколада. Животных заперли в разных землянках. Наблюдали за собакой и котом с пристрастием и тревогой, но те вели себя совершенно нормально. Кот Васька, усевшись на столе перед окошком землянки, тщательно умывался, а лохматый барбос, растянувшись после обильной и вкусной трапезы на дощатом полу, дремал. Выждали достаточно долго, животные чувствовали себя хорошо, и тогда все, кто был на стоянках, попировали. Оставшиеся продукты и парашюты спрятали.

Однако «небесная манна» недолго оставалась тайной. Продовольственная служба провела организованную «операцию», и за пределами аэродрома было найдено еще несколько ящиков продуктов, которые пополнили скудное меню нашей столовой.

В дальнейшем интенданты не раз подобным образом добывали продукты. Но и мы не терялись. Летая на боевые задания, зачастую далеко в степи обнаруживали отнесенные сильным ветром красно-белые купола парашютов, а рядом с ними черные ящики или мешки с продовольственным грузом. Эти места мы отмечали на карте, а возвращаясь уже налегке, садились, собирали ящики и парашюты и улетали на базу.

Так довольно длительное время, пока гитлеровцы летали к своей окруженной группировке и сбрасывали продукты, мы стояли у них «на довольствии», и они, хотя и изредка, не плохо обеспечивали нас продуктами.

Летчики штурмовой и бомбардировочной авиации 8-й, 17-й и 16-й воздушных армий и авиации дальнего действия систематически уничтожали вражеские самолеты на аэродромах в Сальске, Большой Россошке, Карповке, Гумраке, Тацинской, Морозовской, Суровикино и других, истребительная авиация уничтожала их в воздухе.

Все меньше немецких Ю-52 прорывалось к окруженным фашистским частям. Вскоре, за исключением единичных самолетов, они вовсе прекратили полеты к войскам Паулюса. Мы больше не получали дармового дополнительного питания и не жалели об этом, хоть и не всегда были сыты.

Никогда не забыть мне того дня, когда мы в первый раз увидели огромные колонны пленных, бредущих по дороге к Ленинску в сопровождении небольшого конвоя.

Ни с чем не сравнимая, огромная радость победы.

Была лютая стужа, дул сильный ветер, насквозь пронизывающий даже наши добротные, подбитые мехом летные комбинезоны. В шинелях, с накинутыми поверх одеялами, в легких суконных пилотках, женских платках, в солдатских башмаках с огромными соломенными «галошами» брели, еле переставляя ноги, тянулись нескончаемым потоком «завоеватели».

С окончанием битвы на Волге была закончена и наша очень трудная боевая работа на этом фронте. Двадцать второго февраля наша часть перебазировалась под Москву, туда, где год назад мы формировались.

Со мной в Москву летел и командир дивизии полковник Нестерцев. Садясь на место правого пилота, он предложил:

— Богданов, давайте после взлета пройдем пониже над Сталинградом. Поглядим…

Всем нам хотелось посмотреть на Сталинград: днем летать над городом нам еще не приходилось.

…Мы увидели страшную картину: руины, одни еще кое-где дымившиеся руины. Развалины жилых зданий, заводских корпусов. Среди них в центральной части города, ближе к Волге, одно-единственное, чудом уцелевшее здание. На юге, западе и севере полукольцом — штабеля трупов… Никогда ничего подобного нам видеть не приходилось! Сколько же здесь полегло людей?..

И все это — война; Война, навязанная нам врагом.

До самой Москвы перед глазами стояли руины Сталинграда. Даже теперь, по прошествии стольких лет, стоит только подумать о Сталинграде, закрыть глаза, и я снова отчетливо вижу эту страшную картину…

За время боев под Сталинградом экипажи полка совершили 1529 боевых вылетов, сбросили на врага 1664 тонны бомб, доставили войскам с посадкой в поле 1820 тонн боеприпасов и горючего для танковых частей, вывезли 1460 раненых бойцов и командиров.

В марте 1943 года за мужество и отвагу, высокую воинскую дисциплину личного состава и отличную организацию боевой работы приказом народного комиссара обороны нашему полку было присвоено высокое звание гвардейского.

В начале апреля в полк для вручения гвардейского знамени прибыли член Военного совета авиации дальнего действия генерал-майор авиации Г. Г. Гурьянов и командир авиадивизии генерал-майор авиации В. Е. Нестерцев.

К этому дню мы готовились. В отутюженном обмундировании все выглядели празднично, были радостны и веселы. Самолеты были вымыты, а кабины убраны и вычищены, стояночная линейка посыпана желтым песком.

К двенадцати часам подразделения были построены у самолетов.

На аэродроме показалась легковая автомашина, на некотором удалении от строя она остановилась. Из нее вышли генералы Гурьянов и Нестерцев и направились к нам. За ними два офицера несли зачехленное знамя.

Раздалась команда командира полка:

— Полк, смирно! Равнение на середину!

Четким строевым шагом командир двинулся навстречу генералам.

— Товарищ член Военного совета, по случаю вручения гвардейского знамени личный состав полка построен! — отрапортовал полковник Божко.

— Здравствуйте, товарищи бойцы, сержанты, старшины и офицеры!

— Здравия желаем, товарищ генерал! — дружно ответил строй.

— Слушай приказ!

И генерал Гурьянов зачитал нам приказ народного комиссара обороны о преобразовании 103-го авиаполка в 12-й гвардейский бомбардировочный авиаполк дальнего действия.

— Поздравляю вас с большими боевыми успехами и высокой наградой, желаю вам еще больших успехов в боях с заклятым врагом всего человечества — с фашистскими ордами. Слава вам, советская гвардия!

— Ура! Ура! Ура!

Поднесли укрытое чехлом знамя.

Генерал осторожно снял чехол, развернул алое, вышитое золотом полотнище, поднял его высоко над головой, и оно затрепетало на ветру.

Все взоры теперь были прикованы к знамени. Сильный порыв ветра на мгновение расправил алое полотнище, и мы прочли вышитую золотом чьими-то искусными руками надпись:

«12-й гвардейский бомбардировочный авиационный полк дальнего действия».

Приняв из рук члена Военного совета гвардейское знамя, командир полка полковник Божко, а за ним весь полк опустились на колено.

Мы произнесли гвардейскую клятву.

Теперь мы пойдем в бой под этим, святым для нас знаменем…

Ориентир — партизанские костры

Как в природе перед грозой и бурей на некоторое время наступает затишье, так весной 1943 года оно наступило на советско-германском фронте. К этому времени выровнялась и стабилизировалась линия фронта — от Баренцева моря до Новороссийска. Только у Великих Лук она делала поворот на юго-восток да у Курска глубоко вклинивалась в расположение немецких войск.

Потерпев зимой тяжелое поражение, особенно на Волге, под Сталинградом, немецко-фашистское командование начало усиленно готовиться к летней кампании. К наступлению под Курском гитлеровцы готовились тщательно. Здесь сосредоточивались лучшие вражеские дивизии, боевая техника. В этой группировке врага насчитывалось около 900 тысяч человек, до 10 тысяч орудий и минометов, около 2700 танков, свыше 2 тысяч самолетов.

Хотя наземные войска той и другой стороны активности пока не проявляли, для авиационных частей 1-й, 15-й, 16-й, 2-й, 17-й, 8-й воздушных армий и авиации дальнего действия работы хватало. С марта по август 1943 года мы бомбили железнодорожные узлы, укрепленные позиции врага, участвовали в двух воздушных операциях по уничтожению авиации противника на его аэродромах, уничтожали его оперативные резервы.

В ночь на 9 апреля нашему полку было приказано нанести бомбардировочный удар по железнодорожному узлу Брянска. Фотографировать цели для контроля результатов бомбардировочного удара по эшелонам противника был назначен командир корабля комсомолец гвардии лейтенант Михаил Кучеренко. Он отличался исключительной смелостью и отвагой в бою, отлично выполнял самые сложные и ответственные задания, специализировался как фотограф-контролер и ни разу не привез нам плохих снимков. С ним в полет напросился и мой заместитель по политчасти гвардии капитан Алексей Борисов. После бомбового удара по цели, сильно прикрытой противовоздушной обороной, он хотел написать об этом статью во фронтовую газету. Заодно ему поручили визуально проконтролировать результаты бомбового удара. Несмотря на интенсивный огонь десятка батарей зенитной артиллерии всех калибров и работу более двадцати прожекторов, прикрывавших Брянск, наши экипажи действовали смело и успешно отбомбились. Было подожжено несколько эшелонов. Последним на цель зашел экипаж Михаила Кучеренко. Чтобы получить отличные снимки, летчику необходимо было точно выдержать высоту, скорость, курс полета и не допустить кренов машины. Еще при выходе на боевой курс вражеским прожекторам удалось поймать самолет Кучеренко.

По поблескивавшему в лучах прожекторов одинокому, упорно не сворачивающему с боевого курса советскому самолету открыли ураганный огонь десятки зенитных орудий всех калибров. Вот ярким белым светом вспыхнула «фотобомба» — пиротехническое устройство для фотографирования. Еще яростней стали стрелять орудия, и когда казалось, что самолет вот-вот вырвется из огненного ада, он неожиданно вспыхнул и стал падать…

Сидя на КП, мы до рассвета ждали возвращения бесстрашного комсомольского экипажа, но так и не дождались. Долгое время мы надеялись, что самолет Кучеренко только подбили и он где-либо совершил вынужденную посадку. Но шля дни, недели, а экипаж не возвращался и не подавал о себе вестей.

Через месяц в полк вернулся гвардии капитан А. И. Борисов и рассказал нам, как погибли его боевые товарищи. Они вышли к цели, когда ее еще бомбили последние экипажи из бомбардировочного эшелона. На станции полыхали пожары, рвались фугаски. Вот бомбежка закончилась, и один за другим стали гаснуть прожекторы, утихать вспышки зенитных батарей.

— Пошли на цель, Ваня. Какой курс? — обратился Кучеренко к штурману Ивану Яшану.

— Курс сто десять, подверни правее и так держи. Альберт, уступи место…

Пилот Альберт Ящан, чтобы не мешать командиру и штурману управлять самолетом и фотографировать цель, вышел из кабины и ушел в грузовой отсек, к воздушным стрелкам.

В начале боевого курса, когда фотокамера начала производить съемку, кораблю неожиданно преградил путь широкий сноп света — луч главного поискового прожектора. За ним один за другим вспыхнули и скрестились на самолете более десятка других прожекторов с тонкими, очень мощными лучами. Самолет заполнило ярким слепящим светом — насквозь просвечивал даже металл. Со всех сторон на машину надвигались огромные фантастические светляки. Приблизившись и мгновенно вспыхнув, они гасли. Это на разных высотах рвались зенитные снаряды. Кучеренко как будто не замечал их, спокойно сидел в своем пилотском кресле. Борисов находился у него за спиной, рядом с радистом, и пытался зарисовать в блокнот результаты бомбардировки, но сделать этого не мог: даже в рубку радиста, где нет окон и иллюминаторов, проникал непередаваемо яркий свет и слепил глаза. Вдруг самолет несколько раз сильно вздрогнул от прямых попаданий зенитных снарядов, и его сильно затрясло.

Вспыхнул левый мотор, начался пожар в заднем отсеке. Самолет резко пошел вверх, накренился влево и с высоты три тысячи метров стал падать. Кучеренко пытался вывести машину в горизонтальный полет, но безрезультатно. Тогда он подал команду всем покинуть машину на парашютах. У самого Михаила парашют не был пристегнут к лямкам, так как мешал управлять самолетом. Борисов подал Кучеренко парашют, помог пристегнуть карабины к подвесной системе, и они через пламя с трудом пробрались в грузовой отсек. В хвостовой части фюзеляжа бушевал пожар. В плексигласовом колпаке, в турельной пулеметной установке на брезентовых ремнях повисло безжизненное тело воздушного стрелка. Борисов, а за ним Кучеренко в открытую дверь последними выбросились из самолета.

Алексей Борисов спустился на парашюте в северной части города. Через некоторое время другие части АДД возобновили бомбардировку железнодорожного узла. Воспользовавшись этим, никем не замеченный, Борисов вышел из города. С обожженными лицом и руками, босой (унты у него были сорваны с ног еще в воздухе), с обмороженными ногами, голодный, вконец измученный, четверо суток он скитался вокруг города, пока его не задержал в деревне Козелкино деревенский староста., Этот староста был патриотом, держал связь с партизанами, оказывал им помощь. Он спрятал Борисова в землянке в лесу — до прихода партизан.

Две недели, что Борисов пробыл в партизанской бригаде, он не сидел сложа руки: подбирал посадочные площадки, организовывал на них прием самолетов По-2. На одном из этих самолетов партизаны отправили его на Большую землю.

Никто из экипажа Кучеренко в часть не вернулся, об их судьбе до сих пор ничего не известно.

Схватки в ночном небе

Весной 1943 года в борьбе против наших бомбардировщиков враг активно стал применять ночную истребительную авиацию. Встречи наших самолетов с ночными истребителями противника в районах, где наносился бомбовый удар, и на маршруте полета стали частыми.

Наиболее сильно были прикрыты ночными истребителями такие железнодорожные узлы, как Смоленский, Брянский, Орловский, Курский, Харьковский и другие. Для нас, летчиков, это были цели номер один — по сложности преодоления их системы противовоздушной обороны. Истребители нападали на нас, когда наши самолеты выходили из зоны зенитного огня. Их атаки отражали дружным огнем из бортовых пулеметов воздушные стрелки.

4 мая, когда мы снова бомбили железнодорожный узел Брянск-11, на высоте 3100 метров самолет экипажа гвардии старшего лейтенанта Мусаткина сзади сверху атаковал Ме-110. Воздушный стрелок Бавыкин вовремя заметил вражеский истребитель и, упредив его, открыл огонь. От меткой очереди «мессер» загорелся и камнем полетел к земле.

Однако не всегда встречи с вражескими ночными истребителями оканчивались благополучно.

В ночь на 26 июня 1943 года при бомбардировке вражеских самолетов на аэродроме Олсуфьево мы потеряли один из лучших экипажей — экипаж гвардии капитана Матвея Григорьевича Маркова. По донесению нашей противовоздушной обороны, бомбардировщик был сбит истребителем Me-109, когда возвращался с боевого задания, и упал в пятидесяти километрах от линии фронта, в десяти километрах северо-восточнее города Кирова. Самолет сгорел, экипаж погиб. В этом боевом вылете на борту, кроме командира, находились штурман гвардии младший лейтенант Иващенко, второй пилот младший лейтенант Белоусов, борттехник гвардии техник-лейтенант Афанасьев, воздушный стрелок гвардии сержант Холявинский.

Ночные воздушные бои убедительно подтверждали, что, как правило, победителем в них выходит тот, кто первым обнаружит противника, скрытно произведет необходимый маневр для атаки и первым откроет прицельный огонь. Ночной бой скоротечен. В основном исход его решает первая атака.

Истребитель ищет в ночном небе наши бомбардировщики на вероятных маршрутах при полете к цели и, отыскав одного из них, оставаясь незамеченным, внезапно атакует, стремясь сбить самолет, не допустить к цели или заставить сбросить бомбы, не доходя до нее. В этом состоит его основная боевая задача.

Задача же ночного бомбардировщика — скрытно дойти до объекта бомбардировки, преодолеть его оборону и поразить бомбовым ударом цель.

Вовремя обнаруженный ночной истребитель, если упредить его открытием огня, в большинстве случаев сам становится жертвой в воздушном бою. Кроме того, бомбардировщик может, не вступая в бой, сманеврировать, незамеченным уйти от врага.

После каждой боевой ночи мы проводили разборы, где подробно анализировались положительные и отрицательные примеры действий экипажей особенно в моменты преодоления противовоздушной обороны цели и встречи с истребителями противника.

На основе собранных и обобщенных к тому времени данных о тактических приемах ночных истребителей противника можно было сделать вывод: наши бомбардировщики могут и способны вести с ними борьбу, но для этого должны быть организованы и отработаны предельно высокая бдительность и наблюдательность каждого из членов экипажа, готовность воздушных стрелков в любой момент упредить врага, мгновенно открыть прицельный огонь, способность командира корабля занимать удобные позиции для стрельбы воздушных стрелков, четкое взаимодействие всех членов экипажа.

В 1942 году гитлеровцы почти всю свою ночную истребительную авиацию сосредоточивали на западном театре военных действий, в системе противовоздушной обороны Берлина и других важных политических и экономических центров Германии. Немецкие ночные истребители тогда вели борьбу в основном с англо-американской авиацией. Но быстрый рост нашей ночной авиации и мощные удары, наносимые авиацией дальнего действия, вынудили гитлеровцев снять часть ночных истребителей с запада для прикрытия особо важных объектов на Восточном фронте.

В первое время ночные истребители противника применяли довольно простые тактические приемы; патрулирование над объектами и над линией фронта, на вероятных маршрутах наших бомбардировщиков. Патрулировали они, как правило, парами, а наводились на наши самолеты с земли постами наблюдения и связи с помощью световых сигналов.

Опытные ночные летчики-истребители противника умело использовали в своих действиях психологический фактор. Иногда они следовали за нашими кораблями, держась в отдалении, и когда бомбардировщик летел уже над своей территорией и члены экипажа ослабляли бдительность, гитлеровцы незамеченными подходили вплотную к кораблю и в упор расстреливали его.

В 1943 году ночные воздушные бои стали обычным явлением. В ходе этих боев противник значительно усовершенствовал свою тактику. Истребители стали более четко взаимодействовать с зенитной артиллерией, они действовали на высотах, недосягаемых для артиллерии, использовали светлый фон над целью, созданный светящимися авиабомбами, выслеживали на этом фоне силуэты наших самолетов, подавали сигнал зенитчикам прекратить огонь и шли в атаку. Немецкие истребители неплохо использовали наше светонаведение и светомаяки, по которым бомбардировочная авиация выходила на цель, выставляли у этих ориентиров патрули истребителей. Наши аэродромы стали систематически блокироваться противником, над ними все чаще стали завязываться воздушные бои.

На войне без потерь не обойдешься, мы понимали это, однако мириться с ними не могли. Вот почему наши командиры неустанно и кропотливо собирали, накапливали, изучали опыт боевых действий, совершенствовали тактику нанесения бомбардировочных ударов и ведения боев с ночными истребителями.

Большую работу в этом направлении проводил штаб нашего корпуса, командир корпуса генерал-майор авиации В. Е. Нестерцев и начальник политотдела полковник В. А. Окунев. Штабом корпуса был собран и обобщен большой материал обо всех без исключения случаях встреч бомбардировщиков соединения с истребителями противника, были даны рекомендации по действиям экипажей при встрече с истребителями в различной обстановке, давались указания и схема организации наблюдения за воздушным пространством в полете. Обобщенный опыт был изучен всеми экипажами, были проведены тренировки по организации наблюдения и взаимодействия членов экипажа, стрельбы из турельных установок самолетов по мишеням на оборудованных полигонах.

Эта работа дала положительные результаты. Потери значительно уменьшились.

Над огненной дугой

Как известно, наше Верховное главнокомандование своевременно раскрыло планы противника по уничтожению нашей группировки на Орловско-Курском выступе линии фронта.

Для нанесения бомбардировочных ударов по коммуникациям врага, срыва его железнодорожных перевозок, уничтожения бомбардировочной авиации на аэродромах, войск и боевой техники под Орлом, Курском и Белгородом в помощь воздушным армиям фронтов были привлечены соединения авиации дальнего действия, в их числе и наша дивизия.

В ночь на 25 июля нашему полку было приказано нанести бомбовый удар по скоплению живой силы и большого количества танков противника на его оборонительном рубеже в Волхове, в тридцати пяти километрах севернее Орла. Нам было известно, что этот пункт прикрывался довольно сильно: пятью батареями зенитной артиллерии, двенадцатью прожекторами, крупнокалиберными пулеметами.

Найти Волхов даже ночью не трудно, он расположен на характерном изгибе шоссейной дороги Белев — Хотынец, в излучине одного из притоков Оки. Все самолеты один за другим точно выходили на цель и, несмотря на интенсивный огонь зенитной артиллерии, с высоты 2300 метров метко бомбили. Особенно отличился экипаж командира 1-й эскадрильи гвардии капитана Павла Савченко. После первого пристрелочного захода штурман Зрожевец внес в прицел коррективы и точно отбомбился. Попадание было исключительно удачным. На земле произошел взрыв необычайной силы, самолет Савченко взрывной волной, достигшей высоты более двух километров, подбросило вверх; летчику потребовалось приложить немало усилий, чтобы удержать машину в нормальном положении. За первым взрывом произошла серия менее мощных, образовался пожар на огромной площади — яркое красное пламя. Пожар был виден на расстоянии более ста километров: видимо, бомбы, сброшенные молодым штурманом Зрожевцом, угодили в крупный склад боеприпасов.

21 июля мы бомбили железнодорожную станцию Карачев, и на этот раз экипаж Савченко отличился. Над целью его самолет поймали четыре прожектора, зенитчики сосредоточили на нем весь огонь. После того как штурман сбросил бомбы точно в цель, Савченко противозенитным маневром — резким снижением и скольжением — вышел из светового поля. На обратном маршруте, наблюдая за железной дорогой на участке Карачев — Брянск, Савченко заметил на разъезде, примерно в двадцати километрах восточнее Карачева, огоньки и свет — как ему показалось, от паровозных прожекторов. Савченко снизился и приказал штурману сбросить над подозрительным местом светящуюся бомбу. Когда местность осветилась белым светом, экипаж увидел в тупике несколько груженых эшелонов с войсками и боевой техникой. Немцы, чтобы спасти боевую технику и войска от бомбардировочных ударов, часть железнодорожных составов рассредоточили по тупикам.

Вернувшись на аэродром, Савченко доложил об обнаруженных в тупике под Карачевом эшелонах и попросил разрешение на второй боевой вылет для их бомбардировки. Разрешение он получил. С высоты 900 метров, с двух заходов бомбы, сброшенные экипажем Савченко, точно поразили цель. Возникли пожары, сопровождавшиеся сильными взрывами.

По примеру Павла Савченко и другие экипажи стали внимательно следить за передвижением противника на железных и шоссейных дорогах и, если обнаруживали поезда или войска, немедленно доносили об этом на командный пункт, а сами бомбили их мелкими фугасными и зажигательными бомбами, которые для этих целей оставляли про запас. Иногда в светлую ночь даже снижались на безопасную высоту и обстреливали врага из пулеметов. Так врагу не всегда удавалось скрытное передвижение войск и их рассредоточение по железнодорожным тупикам и перегонам.

Мне, как и многим экипажам авиации дальнего действия, пришлось участвовать в авиационной подготовке на участке прорыва 61-й армии Брянского фронта. В течение всей ночи на 12 июня самолеты нашего соединения наносили удары по артиллерийским позициям, узлам сопротивления и районам сосредоточения вражеских войск. Благодаря хорошо организованному световому обозначению линии фронта и светонаведению на цели все экипажи задания выполнили успешно.

Но районы со светонаведением были излюбленными местами вражеских ночных истребителей, здесь они подкарауливали наши бомбардировщики.

В последних числах июля я вылетал во главе бомбардировочного эшелона полка бомбить скопление боевой техники и живой силы противника под Белгородом. Выполнив задание, мы первыми возвращались на свой аэродром. За двадцать минут до прилета нас дважды атаковал Me-110. Немец был слишком осторожен и стрелял с дальней дистанции. Наши стрелки вовремя заметили его и, открыв огонь из турельного и бортовых пулеметов, не подпустили его к нам. По радио мы передали на командный пункт и находившимся в воздухе самолетам о нападении на нас истребителя, предупредили их о возможной встрече.

В первом часу ночи, когда мы произвели посадку и самолет еще катился по песчаному полю аэродрома, немецкий бомбардировщик сбросил на нас пять крупнокалиберных бомб. Они упали в разных местах посадочной полосы, а одна, упавшая ближе всех к нашему самолету, на наше счастье, сразу не взорвалась, она оказалась со взрывателем замедленного действия. Мы успели зарулить самолет в капонир, и лишь когда со штурманом гвардии капитаном Павлом Шидловским мы направились на командный пункт писать боевое донесение, раздался взрыв — на том самом месте, где мы приземлились. В эту ночь все остальные самолеты из-за больших повреждений взлетно-посадочной полосы пришлось посадить на запасном аэродроме.

12 августа похожий случай повторился: самолет экипажа гвардии старшего лейтенанта Алейникова «привел» на аэродром истребитель противника. Когда самолет Алейникова, выполнив последний разворот, вышел на прямую и стал снижаться, на высоте около ста метров его атаковал противник, но, к счастью, промахнулся.

В эту же ночь, когда все вернулись с задания и летный состав собрался в штабной землянке, над аэродромом появились немецкие бомбардировщики. От взрывов крупнокалиберных бомб земля дрожала, в щели потолка землянки на нас сыпался песок, от взрывной волны разорвавшейся рядом бомбы вылетели из маленьких окошек стекла, погасли самодельные коптилки на сбитом из неоструганных досок длинном столе, за которым штурманы, разложив навигационные карты и бортовые журналы, писали боевые донесения. Взрывы умолкли. Наступила тишина. Все некоторое время молчали. Наконец, тишину нарушил старший лейтенант Земляной:

— Ну, братцы, отряхивайтесь, пойдем подышим свежим воздухом.

— Действительно, скорее вытряхивайтесь, не мешайте, — сказал, зажигая фитиль огромной коптилки, штурман Гнеденко. Как будто не было только что страшной бомбежки, он поудобнее уселся за стол, отряхнул с бумаг и карты песок и принялся деловито дописывать боевое донесение.

Выйдя из душной, закопченной, как деревенская баня, землянки, мы с наслаждением вдохнули влажный от утреннего тумана, напоенный запахами трав, пьянящий воздух и, оглядевшись, увидели поле аэродрома, сплошь изрытое огромными воронками с вздыбившимися по краям песчаными холмами.

Не только взлететь, но даже безопасно, прорулить по такому аэродрому было невозможно. Утешало нас только то, что самолеты, прикрытые земляными подковообразными капонирами, были целы. На противоположной стороне летного поля полыхал пожар — горел колхозный овин.

Противник стал систематически бомбить полевой аэродром Мякишево, и нам приказали перебазироваться в Монино. К исходу дня, когда на взлетной полосе были засыпаны и укатаны тяжелыми чугунными катками последние воронки, мы перелетели на новое место базирования, «под крылышко» противовоздушной обороны московской зоны. Ввиду сильного прикрытия истребителями противника объектов и целей, которые нам приходилось тогда бомбить, и участившихся нападений вражеской авиации на наши самолеты в августе командир авиакорпуса В. Е. Нестерцев дал следующие указания.

Каждую последующую ночь бомбардировочный удар наносить в разное время и с разных высот. Разведчикам погоды основную цель не бомбить, а действовать по запасной, специально выделенной и находящейся в стороне от основного объекта бомбардировки, либо вылетать на разведку погоды без бомб. В светлые ночи отработать полет бомбардировщиков небольшими группами, парой, звеном с целью взаимного прикрытия на случай воздушного боя. В полках провести специальные занятия с воздушными стрелками, на которых детально изучить все случаи боевых потерь и воздушные бои с благополучным исходом, разобрать примеры хорошей и плохой бдительности воздушных стрелков.

Вскоре в ночных схватках с вражескими истребителями наши бомбардировщики стали успешно сбивать врага.

В ночь на 23 августа наш полк вместе с другими частями соединения наносил бомбовый удар по железнодорожному узлу в Рославле. Стояла хорошая погода, и на эту ночь синоптики давали отличный метеорологический прогноз. Поэтому был установлен следующий порядок полета и бомбометания: первой наносит удар по железнодорожному узлу с высоты 3900–4100 метров группа из пяти самолетов, затем, через минуту, в течение 10–15 минут, с высоты 1100 метров наносит сосредоточенный удар основной эшелон бомбардировщиков. Полет к цели и обратно производить звеньями и парами на удобных для взаимной обороны дистанциях и интервалах. Мой самолет назначался ведущим первого полкового звена.

Как всегда, перед вылетом экипажи собрались у самолетов, ждали сигнала на вылет. Погасли золотые блики заката, наступала ночь, одна за другой загорелись, замерцали яркие звезды. Нагретая за день земля дышала теплом. Так хотелось лежать и лежать, растянувшись на влажной траве…

Над КП взлетела зеленая ракета. Запускаем двигатели, выруливаем на старт. С зажженными навигационными огнями, один за другим самолеты взлетают и с набором высоты ложатся на заданный курс. Слева к нам пристраивается самолет гвардии лейтенанта Скворцова, справа — гвардии лейтенанта Алейникова. Выключаем навигационные огни, и теперь моим ведомым приходится с большим напряжением держать свое место в строю, ориентируясь по еле заметному на звездном небе силуэту моего самолета да по небольшим языкам голубоватого пламени, выбрасываемым пламегасителями выхлопных патрубков двигателей. Хорошо, лететь недалеко: час двадцать минут, и будем у цели. Но потрудиться парням придется здорово. Все время со вторым летчиком гвардии лейтенантом Василием Шевораковым не выпускаем своих ведомых из поля зрения, я слежу за левым-самолетом Скворцова, а он за правым — Алейникова. Им гораздо труднее вести свои самолеты, чем мне, поэтому я стараюсь по возможности облегчить их задачу, предельно точно выдержать заданные скорость и курс, не допускать резких эволюции. Но оба командира ведомых кораблей опытные летчики и хорошо держатся в строю.

Мы у цели. В небе и на земле непривычно спокойно. Не видно ни голубых лучей прожекторов, ни вспышек зенитных снарядов. Наступают самые напряженные минуты полета, в самолете устанавливается тишина, каждый сосредоточенно занят своим делом, слышен только ровный, напряженный гул моторов. Расположение железнодорожного узла в Рославле не трудно определить, ориентируясь по характерному переплетению двух железных и трех шоссейных дорог и поблескивающей в ночи извилистой реки Остер. Лучших ориентиров в ночном полете не найти. Проходим город стороной, с севера. Сазонов отрывается от расчетов:

— Командир, боевой курс сто шестьдесят, разворот!

Пологим, чтобы не растерять ведомых, левым разворотом выходим на боевой курс. Сазонов склонился над прицелом — целится. Странно: зенитки молчат. Под самолетом вспыхнули сброшенные для подсветки две осветительные бомбы, и только тогда вспыхнули и уставились в нашу сторону несколько зенитных прожекторов, открыла огонь зенитная артиллерия. Вокруг наших самолетов желтыми и красными огоньками стали вспыхивать разрывы зенитных снарядов. Самолет вздрогнул, две пятисоткилограммовые бомбы полетели вниз, за ними вдогонку устремились еще восемь двухсотпятидесятикилограммовых фугасок, сброшенных моими ведомыми. Проходит несколько томительных секунд, и вот по звездному небу полыхнули огненные фонтаны взрывов, заколыхалось багровое пятно быстро разраставшегося пожара.

— Неплохо влепили, — сказал, оторвавшись от прицела, Сазонов.

Убираю мощность моторов и плавно перевожу самолет на снижение, мы теперь недосягаемы для зенитной артиллерии.

— Курс сорок, — сообщает Сазонов.

— В районе цели одного из наших атакует истребитель противника! — Волнуясь докладывает воздушный стрелок.

Разворачиваюсь влево и хорошо вижу: длинная пушечно-пулеметная очередь истребителя прорезала ночную тьму, полоснула толстое тело Ли-2. Почти одновременно с борта бомбардировщика навстречу ей ударил и забился разноцветный фонтан трассирующих и зажигательных крупнокалиберных пуль. Вершина этого фонтана уперлась в основание огненной трассы истребителя, и тот ярко вспыхнул и, разгораясь, полетел вниз.

— Ура-а-а! Молодцы! Свалили!.. — закричали восхищенные члены нашего экипажа.

— Наверное, и нашим ребятам досталось, сам видел, как фрицы попали в их самолет. Удивляюсь, как он не загорелся, — сказал Сазонов, встал с пилотского сиденья и пошел на свое штурманское место.

— Внимание, смотреть в оба, — приказал я экипажу. Пока мы летели на аэродром, не одного меня занимал вопрос: какой экипаж так доблестно сражался сегодня в воздушном бою?

Далеко впереди, на горизонте, волчком вертится Серпуховский светомаяк, не так уж далеко Москва, за ней наш аэродром.

— Командир! Принял радиограмму с самолета Маркирьева, их подбили, самолет плохо слушается рулей, но он тянет домой, — сообщил мне радист Маковский. Вот и ответ на вопрос. Теперь уже я волнуюсь за молодого летчика — как он справится с полетом в такой сложной ситуации.

В этот боевой вылет самолет № 6, пилотируемый командиром корабля гвардии лейтенантом Маркирьевым и вторым летчиком гвардии младшим лейтенантом Зенцовым, взлетал пятым. В составе экипажа были штурман гвардии старший лейтенант Гнеденко, бортовой техник гвардии старшина Дудник, воздушный стрелок гвардии сержант Ермольев, радист гвардии сержант Ищенко. После взлета, когда Маркирьев стал пристраиваться к своему ведущему гвардии старшему лейтенанту Фоменко, у того на одном из моторов стало выбиваться пламя, и он пошел на вынужденную посадку. Маркирьеву пришлось лететь на задание одному.

В заданное время на высоте 3900 метров самолет вышел на цель. От сброшенных осветительных бомб на железнодорожном узле Рославль хорошо видны вражеские эшелоны, один весь в огне, огромные языки пламени и столбы черного дыма поднимаются в небо. Зенитная артиллерия вела только заградительный огонь: первый признак, что над целью висят ночные истребители.

— Внимательно смотреть за воздухом!

Только штурман Гнеденко припал к прицелу, как на корабле застрочили пулеметы, впереди засверкали пулеметная и пушечные очереди. Это воздушный стрелок Ермольев заметил вражеский истребитель и первым открыл огонь. Застрочил из своего пулемета и второй пилот Зенцов. Это помешало истребителю произвести прицельную атаку. Оставалось несколько секунд до сбрасывания бомб. Маркирьев спокойно выдерживал самолет на заданном боевом курсе, пока бомбы не были сброшены. И снова их атаковал истребитель. Очередь ударила по фюзеляжу и хвостовому оперению Ли-2. Одновременно Ермольев открыл огонь по атакующему истребителю Ме-110, тот вспыхнул и врезался в землю.

Полет обратно был трудным, самолет сильно трясло, особенно при снижении, он плохо слушался рулей, командиру корабля с трудом удавалось удерживать его в горизонтальном положении. Успокаивало экипаж только одно: два могучих сердца — моторы — работали бесперебойно.

Еще в полете летчик Зенцов и штурман Гнеденко осмотрели самолет и обнаружили в хвостовой части фюзеляжа три большие пробоины с разорванной дюралевой обшивкой, они были причиной сильной вибрации самолета. Кроме того, были разбиты рули высоты и поворота, оба бортовых пулемета были выбиты из гнезд и разбиты. Парашюты экипажа, висевшие в фюзеляже, имели много пробоин. В случае, если бы самолет стал разрушаться от вибрации, покинуть его экипажу было бы не на чем.

Обстановку на корабле Маркирьев доложил на КП и попросил обеспечить его самолету внеочередную посадку на своем аэродроме. Он решил продолжать полет. Это было правильное и мужественное решение. Все, кто был на борту, четко выполняли свои обязанности. Маркирьев чудом привел свой израненный корабль и с ходу, без традиционного круга, отлично посадил его на своем аэродроме.

На стоянке у самолета Маркирьева собралось много народу. Приехал командир дивизии гвардии полковник И. И. Глущенко. При осмотре самолета обнаружили 250 пробоин, не считая огромных дыр в хвосте! Было много пробоин и в местах, где обычно находятся члены экипажа в полете. Просто не верилось, что никто из них не получил даже царапины — как будто пули облетали их стороной.

Командир дивизии поблагодарил экипаж за умелые действия при выполнении боевого задания, проявленное мужество при схватке с немецким истребителем, самоотверженность и выдержку при пилотировании сильно поврежденного в воздушном бою самолета. Прощаясь, Глущенко усмехнулся:

— Теперь у гвардейцев есть заколдованный экипаж!

Через день из штаба корпуса пришло сообщение: партизаны подтвердили, что в ночь на 23 августа был сбит немецкий истребитель, который упал северо-восточнее Рославля. Воздушный стрелок гвардии сержант Ермольев был награжден орденом Отечественной войны I степени.

При нанесении удара по железнодорожному узлу в Рославле экипажами были выполнены все указания штаба авиакорпуса, за исключением полета строем. Большинство групп дошло до цели в строю благополучно, но после бомбометания многие потеряли своих ведущих и возвратились на аэродром в одиночку. Полет ночью в строю, хотя и в составе небольших групп, оказался делом нелегким и в дальнейшем не практиковался. Но этот боевой вылет еще раз подтвердил, что при сосредоточенном ударе встреч с истребителями противника намного меньше, а следовательно, меньше и потерь.

За отличные боевые действия в районе Орловско-Курской дуги и на брянском направлении приказом Верховного главнокомандующего нашему авиакорпусу было присвоено наименование Брянского.

Радостно было сознавать, что и мы были среди отличившихся участников исторической битвы, завершившей коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны.

До 20 сентября наш полк участвовал в бомбардировке долговременных узлов обороны гитлеровцев в районе Духовщины, поддерживал наступление Красной Армии на смоленском направлении. За это время самолеты полка провели 20 воздушных боев, в которых фашистским стервятникам не удалось сбить ни одной нашей машины.

Прежде, как правило, гитлеровцы атаковали наши самолеты в одиночку, стараясь использовать внезапность. Они незаметно подходили к бомбардировщику снизу сзади в «мертвый конус» и с близкой дистанции открывали огонь. Если же экипаж бомбардировщика вовремя обнаруживал противника и воздушные стрелки огнем из пулеметов не подпускали его близко, то вражеский истребитель пытался сбить наш самолет, атакуя с дальней дистанции.

Теперь вражеские истребители стали подстерегать наши самолеты парами и даже небольшими группами по четыре-пять самолетов. При атаке парой один из атакующих демонстрирует ложную атаку, открывает огонь с дальней дистанции, привлекая к себе внимание экипажа атакуемого самолета; в это время другой вражеский истребитель незамеченным подкрадывается под хвост бомбардировщика и открывает огонь в упор. В лунную ночь атакующий вражеский истребитель заходит для атаки со стороны луны, маскируясь ее серебристым сиянием, а демонстрирующий ложные атаки — с темной стороны горизонта, при этом периодически зажигает фары, чтобы наверняка привлечь к себе внимание. Огонь гитлеровцы стали вести по башням турельных пулеметов, стараясь в первую очередь поразить воздушного стрелка, а затем по центроплану и плоскостям местам расположения бензобаков. В светлые лунные ночи противник использовал истребители Ме-110, Ме-109 и даже ФВ-190, в темные ночи и в сложных метеорологических условиях в основном истребитель Ме-110 и бомбардировщик Ю-88, специально переоборудованный под ночной истребитель. На отдельных немецких самолетах уже в то время были установлены радиолокаторы, позволяющие врагу находить наши бомбардировщики даже в облаках и атаковать их с дистанции 50–100 метров.

Командование авиакорпуса, дивизий и полков все время принимало меры по боевой подготовке экипажей, совершенствованию тактических приемов воздушного боя и нанесения бомбардировочных ударов. Командиры и штабы организовывали и проводили огневые конференции полков и дивизий.

Конечно, в бюллетенях, выпускаемых по итогам этих конференций, инструкциях и приказах были далеко не полные рекомендации, как лучше выполнять полет на боевое задание и как вести себя при встрече и в бою с истребителями противника, но, как показал опыт, именно эти документы заложили основу той системы противодействия противовоздушным силам противника, которая позволила в дальнейшем свести наши потери к минимальным.

Помимо боевых действий на Орловско-Курской дуге, в августе наш полк участвовал в наступательной операции войск Ленинградского фронта по разгрому мощного долговременного узла сопротивления противника в районе Синявино Мга. Линия нашей обороны южнее Ладожского озера проходила по болотистой местности перед Синявинскими высотами. За этими высотами с мощными опорными пунктами находился Мгинский укрепрайон противника с сетью железных и шоссейных дорог.

Чтобы максимально использовать самолетный парк полка, все исправные самолеты перегнали на аэродром в Мякишево и с него производили боевые вылеты в течение пятнадцати дней. Поскольку цель была недалеко, мы за счет горючего увеличивали бомбовую нагрузку самолетов до полутора-двух тонн крупнокалиберных бомб.

Использовав все имевшиеся запасы бомб в Мякишеве, мы вернулись на полевой аэродром в Монино и оттуда до конца месяца летали на задания по содействию войскам Ленинградского фронта.

Учитывая сравнительно слабую противовоздушную оборону противника, части нашего соединения в основном применяли эшелонированный массированный удар отдельными группами самолетов. Удары наносили непрерывно, в течение всего темного времени, изматывая вражеские войска.

За боевые успехи в этой операции нашей 12-й бомбардировочной авиационной дивизии дальнего действия полковника Г. Д. Божко было присвоено почетное наименование Мгинской.

Днепровский десант

В конце сентября полк перелетел на аэродром Михайловка, северо-западнее Лебедина, для участия в ставшей знаменитой операции Воронежского (с 20 октября — 1-го Украинского) фронта по форсированию Днепра.

Учитывая, что на аэродроме в Лебедине сосредоточивается большое количество десантных войск и авиации, а тыловое подразделение аэродрома не в силах обеспечить всех надлежащим образом, нам приказали взять с собой все необходимое: боекомплекты для пулеметов, постельные принадлежности, бортпайки. Действительно, на аэродроме, кроме одной огромной брезентовой палатки, которую заняла столовая, ничего не было. Личный состав разместился в самолетах. Единственное, о чем пришлось побеспокоиться работникам батальона аэродромного обеспечения, это снабдить нас соломой для набивки матрасов. Надо отдать должное руководству и личному составу обеспечивающего нас подразделения: при тех небольших заправочных средствах, которыми они располагали, они сумели в течение одной ночи заправить горючим и смазочным материалом все прилетевшие к ним воздушные корабли. А самолетов тогда собралось там немало.

Едва забрезжил рассвет, техники были уже на ногах. Наскоро всухомятку перекусив, они под руководством инженеров авиаэскадрилий и старших техников отрядов В. Д. Мудрагеля, А. М. Семенова, В. Ф. Мысака, А. К. Кулинковича, Ф. Б. Харченко, Т. С. Картеля, И. Е. Ляха приступили к подготовке самолетов и двигателей к ночному полету. Да и мы встали пораньше: предстояла ответственная боевая работа.

Скоро на аэродром прибыли десантные части с легким пехотным вооружением, боеприпасами и парашютами. Десантников разбили по боевым группам, распределили по самолетам. Несколько часов пришлось потратить на тренировку: многие бойцы не имели опыта групповых прыжков, некоторые и вовсе не прыгали с парашютом.

Особое внимание мы уделили изучению предстоящего района десантирования, чтобы не повторить ошибок, допущенных другими летчиками ночью 24 сентября, когда часть десанта была выброшена на боевые порядки своих войск и в Днепр. Мы считали очень важным иметь свежие и точные сведения о силе и направлении ветра в районе выброски; предполагали, что допущенные ранее ошибки произошли именно из-за неверных представлений о направлении и силе ветра.

Поэтому в ночь на 25 сентября за два часа тридцать минут до вылета основной группы самолетов в район выброски десанта, в 20 километрах юго-западнее Переяславля, был послан самолет-разведчик погоды. На борту его находились штурман полка гвардий майор Барабанщиков и старший метеоролог гвардии старшина Босова. Они определяли силу и направление ветра, зондируя атмосферу через каждые 100 метров — от земли до высоты 1100 метров. Полученные данные сообщали на командный пункт аэродрома.

Перед вылетом каждый штурман имел точные сведения о силе и направлении ветра в районе цели и мог рассчитать точку сбрасывания парашютистов.

За час до намеченного времени вылета к самолетам стали прибывать группы десантников, которые до этого размещались в палатках на опушке леса, недалеко от аэродрома. Поскольку каждая группа уже знала свой самолет, посадка десанта прошла организованно и быстро. За эту ночь самолеты полка выбросили в заданный район 500 парашютистов и 16 тонн боеприпасов.

Не обошлось без происшествия: экипаж гвардии капитана Александра Крюкова «привез» на хвосте своего самолета обратно на аэродром одного десантника, парашют которого стропами зацепился за хвостовое колесо. Все попытки бортового техника отцепить парашютиста с помощью специального шеста были безуспешны. Летчику ничего не оставалось делать, как идти на посадку. Десантник, казалось, был обречен на неизбежную гибель. Но Александр Крюков сделал все, что было в его силах, для спасения его жизни. Чтобы десантник сразу после посадки на большой скорости не ударился о землю, летчик посадил самолет «на две точки» — только на передние колеса — и сразу же стал плавно притормаживать его, как можно дольше не давая хвосту опуститься на землю. Воздушная струя от винтов удерживала парашютиста в воздухе, отбрасывая от земли. И только к концу короткого пробега самолета, уже на небольшой скорости, парашютист, скользя, ударился о землю и несколько десятков метров, до полной остановки самолета, проволочился по травяному полю.

Подбежавшие к самолету бойцы стартового наряда подхватили его на руки. Десантник был без сознания. Дежуривший на старте полковой врач гвардии капитан медицинской службы Иванов на санитарной машине срочно доставил пострадавшего в полевой госпиталь, где ему была оказана необходимая медицинская помощь. Когда десантник пришел в себя, врачи внимательно обследовали его и пришли к выводу, что полученные при ударе о землю травмы хотя и тяжелые, но жизни не угрожают.

Жизнь парашютиста была спасена благодаря находчивости и большому мастерству летчика.

Летим к партизанам

Одновременно с бомбардировочными ударами по войскам и резервам противника, по аэродромам и железнодорожным узлам весной и летом 1943 года экипажи нашего 12-го гвардейского, а также 101-го и 102-го полков нашего соединения много летали к партизанам.

Шла подготовка к разработанной Центральным штабом партизанского движения операции под кодовым наименованием «Концерт» — после ее назвали «рельсовой войной» советских партизан. Планом этой операции предусматривалось в самое короткое время почти одновременно вывести из строя сотни тысяч железнодорожных рельсов, сотни мостов, линий связи в тылу гитлеровских армий. Начало «рельсовой войны» было приурочено к началу наступления советских войск на Курской дуге. Партизаны должны были срывать подвозку гитлеровцами резервов к фронту, препятствовать перегруппировкам войск противника.

Успех действий партизан в тылу, на коммуникациях гитлеровских армий зависел от своевременного их снабжения необходимым количеством боеприпасов и подрывных средств. Государственный Комитет Обороны возложил эту работу, помимо Аэрофлота и ВВС, на авиацию дальнего действия. Командующий АДД выделил для обеспечения партизан три авиаполка, летавших на Ли-2.

Первым партизанским отрядом, к которому мы полетели в январе 1943 года, был отряд С. В. Гришина. Ему мы сбросили на парашютах несколько тонн боеприпасов, взрывчатки, продовольствия и медикаментов. Место его базирования находилось тогда в 65 километрах восточнее Витебска. Одновременно сбросили боеприпасы и взрывчатку полоцким партизанам. В конце января несколько самолетов полка летали в район Лунинца, сбрасывали боеприпасы пинским партизанам.

С января 1943 года по приказу командующего АДД в штаб 101-го авиаполка (начальник штаба майор А. М. Верхозин) сходились все данные по связи с партизанами и сигналам, которыми должны были обозначаться партизанские площадки. Здесь же, в 101-м полку, находились представители всех республиканских штабов партизанского движения со своими погрузочными командами и грузами, подготовленными к десантированию.

В то время большинство партизанских соединений и многие крупные отряды уже имели радиостанции, при помощи которых поддерживали связь с Большой землей. Но эти радиостанции были, к сожалению, коротковолновыми и маломощными. Отыскивать с их помощью затерявшиеся в лесных массивах партизанские отряды мы не могли: установленные на самолетах радиокомпасы и радиополукомпасы принимали сигналы только в диапазоне длин волн 200–2000 метров. Поэтому партизанские отряды и соединения применяли только световую сигнализацию. Зажженные в заранее обусловленном порядке костры располагались в виде треугольников, квадратов, ромбов, конвертов или в линию — по три, четыре, пять, иногда и более. Часто костры дополнялись ракетами, фонарями «летучая мышь», кострами, выложенными в стороне от основных опознавательных сигналов. Дополнительные сигналы были необходимы: противник с воздуха вел усиленную разведку партизанских районов и часто обнаруживал площадки отрядов по световым сигналам. Немецкие летчики либо бомбили эти точки, либо доносили на свой командный пункт об их месте расположения и виде. И немцы выкладывали такие же сигналы недалеко от партизанских — с тем, чтобы дезориентировать наших летчиков. Иногда это им удавалось. Обнаружив в заданном районе несколько одинаковых световых сигналов, наши летчики были вынуждены возвращаться, не выполнив задания, к себе на аэродром. Чтобы такого не случалось, партизаны сообщали заранее о дополнительных сигналах или изменениях в расположении основных костров. Как только партизанские наблюдательные посты видели подлетающий к посадочной площадке наш самолет, они зажигали или гасили один из основных костров либо давали условленный сигнал ракетами, Простые дополнения в систему сигнализации лишали противника возможности вводить нас в заблуждение.

Поэтому сосредоточение всех данных в штабе одного полка было необходимо и полностью себя оправдало, Получив приказ на полет к партизанам, мы прилетали на аэродром 101-го авиаполка, там от начальника штаба А. М. Верхозина получали конкретное задание и данные по сигнализации и загружались. (Любопытно, что эта централизация привела к неожиданному историческому результату: многие стали считать, что к партизанам летали только самолеты 101-го полка.) Руководили полетами к партизанам командующий АДД Главный маршал авиации А. Е. Голованов и штаб авиации дальнего действия.

Наша помощь не ограничивалась снабжением партизан оружием, боеприпасами, медикаментами, эвакуацией раненых. В критические моменты самолеты полков АДД непосредственно участвовали в боевых действиях партизан, наносили бомбардировочные удары по гитлеровским частям, атакующим партизанские отряды. Например, в июле 1942 года бомбовыми ударами по врагу в районе города Севска, в августе — в районах Брянска, Клетни, Унечи, Почепа части АДД, в частности 747-й авиаполк, помогали партизанским отрядам выйти из окружения. Объем работы был велик.

8 марта два наших самолета, пилотируемые мной и Тоболиным, летали на площадку в Мостки, северо-восточнее Городни, для выброски партизанам отряда Полудренко 1200 килограммов боеприпасов. В том же районе была сброшена группа в шесть парашютистов.

12 марта экипажи Тоболина и Дегтяренко сбросили там же на парашютах 1300 килограммов боеприпасов.

14 марта самолет Маркова в той же точке сбросил партизанам 1200 килограммов взрывчатки.

15, 16, 17 марта экипажи Тоболина и Маркова десантировали на площадку в Мостках 5 тонн боеприпасов и продовольствия. В марте отряду Полудренко было доставлено около 9 тонн боеприпасов и взрывчатки.

27 марта экипаж Маркова в районе Уженец, в 26 километрах восточнее Мозыря, десантировал на парашютах несколько человек и боеприпасы.

3 и 4 апреля по заданию Белорусского штаба партизанского движения большая группа самолетов нашего полка летала в Мостки и в район Ксаверово, в 45 километрах юго-западнее Могилева, доставляя партизанам боеприпасы и оружие.

Несмотря на плохую погоду как по маршруту, так и в районе десантирования (стояла десятибалльная низкая облачность, шел мокрый снег, затруднявший поиск площадки с выложенными на ней кострами), все летчики задание выполнили.

В те же дни самолет с экипажем Майорова в очень сложных метеорологических условиях с высоты 600 метров десантировал одного из руководителей партизанских отрядов, сбросил 970 килограммов боеприпасов и средств радиосвязи в районе Ксаверово.

5 мая экипажи Тоболина (в районе озера Червонное, в 30 километрах севернее Жидковичей) и Майорова (в пункте Борки, в 10 километрах южнее Новозыбкова) десантировали по 900 килограммов боеприпасов.

14 мая по заданию Белорусского штаба партизанского движения с подмосковного аэродрома к озеру Выходка, что у слияния Березины и Днепра, вылетало на десантирование 7 самолетов, было сброшено более 10 тонн различного груза, в основном взрывчатки, для партизанского отряда Кожара.

15 мая экипажи Бурина, Майорова, Маркова и Терехова сбросили на парашютах в районе Борков 4700 килограммов боеприпасов. Экипажи Кулакова, Киселева и Дидка отыскали в огромном лесном массиве в районе Милашевичей, в 65 километрах северо-западнее города Овруча, пять костров — партизанскую точку одного из отрядов Сабурова — и сбросили 4200 килограммов боеприпасов. Одновременно 8 самолетов сбросили партизанам отряда Кожара на площадку у озера Выходка более 10 тонн различного груза.

27 мая по заданию Центрального штаба партизанского движения с аэродрома Воротынск под Калугой вылетело 6 самолетов. Сбросили на парашютах на площадку у озера Червонное партизанским отрядам Ковпака 9 тонн боеприпасов и вооружения. Через день на ту же площадку у озера Червонное и на точку в районе Глазки летало 11 самолетов. Но из-за очень сложных метеорологических, условий — низкой облачности, проливных дождей с грозами — даже такие опытнейшие летчики, как Михаил Бурин, Борис, Тоболин, Иван Кулаков, Александр Крюков, Николай Готин, Александр Дергачев, Николай Киселев, Александр Станилевич, не смогли найти ни одну из площадок. Когда погода улучшилась, в тот же район на площадку Белые Берега летало 9 самолетов, было сброшено более 13 тонн боеприпасов, вооружения, взрывчатки, медикаментов. Одновременно самолет гвардии капитана Дидка вылетел для доставки важного груза на другую точку — Чухрай. Радист донес, что за линией фронта самолет встретил плохую погоду, затем связь прекратилась. На базу самолет не вернулся. Вероятно, экипаж не захотел вторично возвращаться на базу, не выполнив задания, и, снизившись в поисках сигнальных костров, на малой высоте врезался в землю. Точной причины гибели этого экипажа установить не удалось.

Полеты. Ночь за ночью…

В начале июля экипаж гвардии капитана Бориса Тоболина доставил с посадкой на площадку Дуброво 900 килограммов боеприпасов. Вылететь обратно он не смог — кончалась ночь, безопасно перелететь линию фронта было трудно. На день партизаны замаскировали самолет, но противник его обнаружил и пытался разбомбить. К счастью, ни одна из бомб в машину не попала. С наступлением темноты экипаж Тоболина, взяв на борт 18 тяжелораненых партизан, привез их на аэродром в Монино, откуда их срочно доставили в Москву.

6 июня гвардии капитан Иван Куценко, командир 2-й эскадрильи, решил дать отдых командиру корабля Маркову и полетел вместо него к партизанам в соединение Сабурова на выброску большого количества медикаментов и десантирование женщины-врача на точку Хойники, в 65 километрах юго-западнее Мозыря. С задания самолет с экипажем в составе командира корабля гвардии капитана Куценко, штурмана Ненахова, борттехника Картеля, бортрадиста Куничникова и воздушного стрелка Воробьева не возвратился. Только через месяц в часть пришел борттехник гвардии техник-лейтенант Тимофей Картель. Он рассказал о последнем полете экипажа.

В связи с тем что задание было ответственным, а полет дальним, Куценко получил разрешение не брать в полет второго пилота, а на его место посадил штурмана Ненахова, чтобы тому было удобнее вести детальную ориентировку, сличая местность под крылом с картой. Самолет еще засветло вылетел с аэродрома Монино на аэродром подскока в Грабцево, под Калугой. Там самолет дозаправился горючим и в 21.30 поднялся в воздух. Район базирования вражеской авиации — Сещу и Алсуфьево — прошли в облаках, но скоро облачность кончилась, кругом было чистое, безоблачное небо.

Сразу же, как только самолет вышел из облаков, его атаковал словно поджидавший вражеский истребитель. При первой же атаке были пробиты бензобаки, машина вспыхнула. Куценко пошел на снижение и приказал экипажу покинуть самолет на парашютах. Но правая часть фюзеляжа была охвачена снаружи огнем, накалившаяся дверь не открывалась. Картелю едва удалось открыть левую дверь. Воздушный стрелок Воробьев, женщина-врач и бортрадист Куничников один за другим покинули самолет. Выждав немного, за ними выпрыгнул и Картель. Когда его тряхнуло в воздухе и он почувствовал, что спускается на парашюте, огляделся кругом, но кроме горящего самолета ничего не увидел.

Приземлившись, он пошел на запад. Идти было трудно, мучили сильные ожоги. К утру вышел к селу, которое, как потом он узнал, называлось Быковичи. Ему повезло: хозяйка дома, в который он постучался, Александра Червякова была женой партизана. С подругой, Марией Дубровиной, они провели переодетого в женское платье бортмеханика в другой дом. Через несколько дней Дубровина отвела Тимофея Картеля на окраину села, заросшую кустарником, и передала его двум партизанским разведчикам. С ними, благополучно миновав заслоны карателей, он ушел в Жирятинский лес.

Только через трое суток попал Картель в партизанский отряд Панасенко. Везде, где только мог, он справлялся об остальных членах экипажа, но никто ничего не знал. Позже партизанские разведчики через местных жителей узнали, что троих парашютистов, выпрыгнувших из сбитого самолета, гитлеровцы окружили и пытались взять в плен. Парашютисты — двое мужчин и одна женщина отстреливались до последнего, и все трое были убиты автоматными очередями. С уверенностью можно предположить, что в бою с гитлеровцами погибли смертью храбрых радист Куничников, стрелок Воробьев и отважная патриотка-врач, имя которой, к большому сожалению, установить пока не удалось.

В отряде Тимофей Картель пробыл до июля, там ему народными средствами лечили ожоги лица и рук. В июле в отряд прилетели шесть По-2, на них были отправлены за линию фронта 16 подростков и стариков, двое раненых партизан и вместе с ними Картель.

Командир отряда Иван Куценко и штурман корабля Ненахов не вернулись в часть. Вероятно, они сгорели вместе с самолетом.

До последних дней войны Тимофей Картель продолжал громить врага, совершив более 200 вылетов на бомбардировку вражеских объектов и 19 успешных вылетов к партизанам.

8 июня семь самолетов полка летали ночью на точку Голынка, что в 65 километрах юго-западнее Могилева, доставляли партизанам отряда Яхонтова взрывчатку и боеприпасы. При возвращении ровно в полночь самолеты экипажей Климанева, Владимирова и Кузнецова были атакованы двумя ночными истребителями Ме-109. Воздушные стрелки вовремя заметили противника, открыли огонь и не подпустили истребителей на близкое расстояние, а командиры кораблей, маневрируя с набором высоты, ввели самолеты в облака и скрылись в них. Однако при первой атаке противнику удалось повредить самолеты: на некоторых оказалось по тридцать-сорок пробоин.

10 июня самолеты под управлением Кузнецова, Алейникова, Агапова, Земляного, Крюкова, Готина, Засорина, Дегтяренко, Волкова и Цыганкова летали в Трубчевск, доставляли партизанам боеприпасы и взрывчатку. В ту же ночь самолет гвардии старшего лейтенанта И. И. Мусаткина, вылетавший на площадку в районе Ровно, с задания не вернулся. В первом часу ночи стрелок-радист донес: «Прошел Гомель», на этом связь оборвалась. По сообщениям партизан, самолет с хвостовым номером 21 сгорел примерно в 20 километрах южнее Мозыря. В это время там была сильная гроза. Экипаж погиб.

В середине июня экипаж Кулакова, выполняя задание Центрального штаба партизанского движения, выбросил в районе Хотынец несколько человек партизан и 360 килограммов груза. В ту же ночь я на самолете Крюкова доставил с посадкой на площадку Дуброво шесть партизанских командиров и 400 килограммов боеприпасов. За нами вслед туда же прилетели экипажи Леднева, Станилевича и Кузнецова. К их прилету погода настолько испортилась, что сесть на площадку они не смогли и более 3 тонн боеприпасов сбросили на парашютах. Проведя день у партизан в Дуброво, мы взяли на борт раненых и на следующую ночь вернулись к себе на базу.

16 июня три самолета летали в район озера Нарочь к партизанскому отряду Шляхтунова, 14 самолетов — на партизанские площадки отрядов Сипки и Перунова у озер Лосвиди и Луковское. И хотя погода в районах выброски была плохая дождь, ограниченная видимость, все 17 экипажей задание выполнили успешно, доставили партизанам 23 тонны боеприпасов и взрывчатки.

На следующую ночь было получено задание лететь в соединение Сабурова на площадку в Дуброво и в Лельчицы с посадкой и доставить туда командиров и комиссаров отрядов и очень важные для партизан грузы. На маршруте и в районе посадочных площадок были исключительно сложные метеорологические условия: мощные грозы, ливневые дожди с ограниченной горизонтальной видимостью. Только один самолет командира корабля Дергачева и штурмана Навроцкого пробился к цели и выполнил задание. При возвращении у линии фронта самолет застал рассвет, немецкие истребители обнаружили Ли-2 и атаковали его, но Дергачев успел уйти в облака. Уже засветло он перелетел линию фронта и вернулся на базу.

А самолет экипажа гвардии старшего лейтенанта Климанева, тоже вылетавший на площадку Дуброво, не вернулся. В полк сообщили, что машина Климанева на маршруте попала в грозу, загорелась и горящей была посажена на территории, занятой врагом. Из 13 человек, находившихся на борту самолета, трое убито, один, раненный, попал в плен к гитлеровцам, остальные находятся в соединении Сабурова. Через некоторое время экипаж Павла Савченко на своем самолете вывез от партизан Климанева и четырех членов его экипажа. Не было с ними только второго пилота младшего лейтенанта Зыкова.

Вернувшиеся рассказали, что когда прилетели в Дуброво, там бушевала сильная гроза, шел проливной дождь. Самолет сделал несколько кругов над площадкой, но костров и посадочных знаков никто не увидел. Костры, очевидно, заливало сильными потоками дождя. Климанев предложил старшему группы партизан сбросить груз на площадку, а самим выпрыгнуть на парашютах. Но это предложение партизанами принято не было, они опасались за целость груза, упакованного с расчетом на посадку самолета. Партизаны предложили вернуться и при хорошей погоде вылет повторить. Климанев согласился. Обратно летели вдоль грозового фронта, в ливневом дожде. Перелетев Днепр между Речицей и Лоевым, корабль попал в мощные грозовые облака. Сильные турбулентные потоки подхватили его и начали бросать вверх, вниз — на сотни метров. Машина быстро покрывалась льдом, началась тряска. От огромных перегрузок, обледенения, тряски отказали пилотажные приборы. На винтах двигателей от статического электричества образовались огненные диски. В один из сильнейших бросков сорвало астролюк и повредило управление, самолет перестал слушаться рулей. И в этом безвыходном положении Сергей Климанев подал команду всем покинуть самолет на парашютах.

Но из беспорядочно падающего в грозовом облаке самолета выпрыгнуть оказалось не так просто. Мощные силы бросали людей от одного борта грузовой кабины к другому, прижимали их к стенке фюзеляжа, так что они были не в силах двигаться. И все же большинству членов экипажа и сопровождавшим груз партизанам удалось выпрыгнуть из самолета, благополучно приземлиться в лесах под Могилевом, а затем через местных жителей попасть к партизанам. Не смогли выпрыгнуть из самолета три человека — второй пилот Зыков и два партизана. Они упали вместе с машиной и сгорели в ней.

24 июня четыре самолета летали в Сосницы, расположенные на слиянии рек Припяти и Днепра, и в Бровки, где Березина впадает в Днепр, сбрасывали боеприпасы на парашютах, садились в пункте Святое, куда доставили для партизанских отрядов «Большевик» и «За Родину» 6 тонн боеприпасов и вооружения.

Для борьбы с принявшим огромный размах партизанским движением и самолетами, летавшими в партизанские отряды, гитлеровское командование выделило специальные авиагруппы, ночные бомбардировщики и истребители с опытнейшими экипажами.

Эти группы по выложенным для нас сигналам обнаруживали партизанские отряды, наносили по ним бомбовые удары. Выследив наши самолеты, подкрадывались к ним и с близкой дистанции открывали огонь.

Теперь при полетах к партизанам у нас увеличились потери. Мы теряли самый опытный летный состав, людей, столь нужных стране для борьбы со все еще сильным врагом. Потери были невосполнимы. За короткий срок, да еще в военной обстановке, таких опытных летчиков, каких мы теряли, подготовить было невозможно. Для этого нужны годы.

Но война продолжалась.

В ночь на 2 июля два самолета — один под командованием Маркова и мой летали в партизанский отряд к Чухраю. Когда мы подлетели к пункту десантирования, то увидели в воздухе немецкие самолеты, они бомбили и обстреливали партизан. Нам ничего не оставалось, как уйти в сторону и ждать. Когда гитлеровцы прекратили атаки партизанской площадки и улетели, мы вышли на нее и по сигналам трех костров треугольником и семафора из красного и зеленого огней сбросили продукты и боеприпасы.

8 июля я с экипажем Тоболина летал на площадку Дуброво. Мы доставили для расположенной вблизи Рудне-Хоченской группы партизан полторы тонны боеприпасов. После дневки вывезли оттуда 15 тяжелораненых партизан.

В июле наши самолеты летали с посадкой в Дерновичи к отряду Ушакова и в Кожушки, куда доставляли боеприпасы и вооружение для партизанского соединения Ковпака, летали в отряд Полудренко, садились на партизанские площадки Бабки южнее Климова. 28 июля двадцать пять экипажей доставили различным отрядам более 30 тонн боеприпасов, вооружения, медикаментов. В ту же ночь самолет гвардии старшего лейтенанта Дегтяренко, уже возвращаясь, у линии фронта на высоте 1900 метров был атакован сзади вражеским истребителем. Фашист подошел незаметно, открыл огонь из всех пулеметов и сразу же скрылся в ночной темноте. У машины Дегтяренко был поврежден правый мотор, прострелены и сильно повреждены масляный бак, бензосистема, правое колесо, правая сторона центроплана с лонжеронами. Опытный летчик, Дегтяренко на одном моторе едва дотянул до Серпухова и сел на полевом аэродроме.

В конце августа не вернулся экипаж гвардии капитана Владимирова. Он вылетал в район Полоцка. 9 сентября от командира партизанского отряда Охотина была получена шифровка: самолет Владимирова был сбит истребителями противника и горящим упал в трех километрах от поселка Горбачева. Гвардии капитан Владимиров, гвардии младший сержант Власов, гвардии младший лейтенант Дикусар, гвардии капитан-инженер Октябрьский, гвардии младший сержант Агеев, гвардии младший сержант Анищенко и два партизана, сопровождавшие груз, были похоронены с воинскими почестями в братской могиле партизанами отряда имени Сталина.

В октябре в район Могилева на десантирование партизанам боеприпасов вылетел самолет С-47 (транспортный фирмы Дуглас) с экипажем гвардии старшего лейтенанта Александра Цыганкова. В экипаж входили второй пилот гвардии младший лейтенант Александр Григорьев, штурман гвардии лейтенант Василий Фомин, борттехник гвардии старший техник-лейтенант Федор Доленко, радист гвардии сержант Борисов, стрелок гвардии сержант Чернов. Самолет с задания не вернулся. О его судьбе стало известно, лишь когда в часть вернулся Александр Григорьев. На обратном маршруте у линии фронта их самолет сзади слева снизу с близкой дистанции неожиданно был атакован вражеским истребителем. Первыми очередями истребитель поджег самолет, убил командира Александра Цыганкова. Григорьев взял управление и с правым крутым разворотом со скольжением бросил машину вниз. Противник больше не атаковал. Но все попытки Григорьева сбить пламя с горящей машины ни к чему не привели. Во время резких маневров открылась дверь грузовой кабины, и пламя хлынуло в пилотскую кабину. В грузовой кабине бушевал пожар, горел бензин, лившийся из простреленных дополнительных баков.

Оставаться в самолете нельзя было ни минуты. Григорьев приказал оставшимся в живых покинуть самолет. Открыв астролюк, первым выпрыгнул борттехник Федор Доленко, за ним штурман Василий Фомин. Но открытый астролюк создал сильную тягу, поток огня стал вырываться наружу, закрыв единственный путь для спасения оставшимся в кабине двум живым членам экипажа. Григорьев понял, что медлить нельзя. Прикрыв от обжигающего пламени руками лицо, он бросился прямо в огонь к открытому люку.

Он и сейчас не может сказать, как в дыму и огне отыскал этот люк и высунулся по пояс. Зато он хорошо помнит, как стало ему страшно, когда он хотел оттолкнуться от фюзеляжа: слева и справа вращались винты двигателей. Спрыгни — изрубят в куски. Тогда в одно мгновение он развернулся лицом к хвостовому оперению, полностью вылез из люка и, сдуваемый мощным воздушным потоком, заскользил по фюзеляжу. Сознание обожгла тревожная мысль: сейчас он с огромной силой ударится о хвостовое оперение и разобьется… Собрав все силы, он оттолкнулся и полетел вниз — в черную пропасть ночи.

Почувствовав, что находится в воздухе, нащупал на груди вытяжное кольцо парашюта, с силой дернул его. Резкий толчок, и он повис на стропах. Через несколько секунд нервное напряжение спало, и он стал ощущать сильную боль на лице и в руках, жгучую боль в бедрах: на нем горел комбинезон. Ударяя руками по горевшей одежде, Григорьев старался сбить пламя и не заметил, как приблизилась земля…

Когда он пришел в себя, уже брезжил рассвет. Григорьев увидел, что находится на огромном пепелище — это было все, что осталось от сожженной дотла большой деревни.

С трудом пройдя пять-семь километров на восток, Александр Григорьев встретил в одной полусожженной деревне местных жителей и от них узнал, что находится на территории, уже освобожденной нашими войсками от врага. Тогда он попросил их проводить его в расположение какой-либо воинской части.

Две женщины из деревни, где находился пост пограничных войск, провели Григорьева туда. Санитарный инструктор погранпоста оказал Григорьеву первую медицинскую помощь. Помимо ожогов на лице и руках, у летчика оказалось еще и пулевое ранение локтевого сустава, которого он сгоряча и не заметил.

Пограничники рассказали летчику, что их патруль был возле обломков сгоревшего самолета и обнаружил там два сильно обгоревших трупа. Кроме того, на расстоянии 700 метров был найден еще один труп с нераскрытым парашютом.

Из-за воспалившихся ран от ожогов и большой потери крови Григорьев был не в состоянии сходить к месту падения самолета, чтобы установить личность погибших. Пограничники похоронили их с воинскими почестями.

Александра Григорьева доставили в медсанбат, а оттуда в эвакогоспиталь. Григорьев и два офицера-пехотинца, опасаясь, что их отправят для лечения в тыл, а оттуда, как обычно, во вновь формируемую часть, сбежали из госпиталя. На попутной машине доехали до Калуги, там Григорьев распрощался с товарищами-«беглецами» и пешком пришел к себе на аэродром.

Когда гвардии младший лейтенант Александр Григорьев прибыл в часть, я, откровенно говоря, его не узнал: обгоревшее лицо было покрыто сплошной потрескавшейся черной коркой, трещины кровоточили и гноились, глаз в заплывших и опухших глазницах не было видно, из-за сильно опухших губ разговаривать членораздельно он не мог, руки в грязных бинтах… В рваной, с кровавыми пятнами шинели, наброшенной на плечи поверх обгоревшего комбинезона — он совершенно не похож был на того молодого красавца атлета, каким я его знал. Мое сердце сжалось от боли, мне было понятно, что он пережил, я бывал в его положении.

Осторожно взяв Сашу за плечи, я прижал его к своей груди, поздравил с возвращением в часть. Потом, вызвав старшего врача гвардии капитана Трегуба, направил Григорьева на лечение в гарнизонный госпиталь. Судьба двух членов экипажа, первыми выпрыгнувших из самолета, осталась неизвестной. Они могли приземлиться в расположении противника и погибнуть, попасть в плен, могли, выбрасываясь из астролюка, попасть под винты двигателей, разбиться о хвостовое оперение…

Александр Григорьев вскоре поправился, вернулся в строй и стал опять летать на боевые задания. Спустя некоторое время он был назначен командиром корабля и до последнего дня войны самоотверженно и храбро сражался с врагом.

Наряду с доставкой партизанам боеприпасов, вооружения, медикаментов, наши экипажи увозили в тыл к противнику и разбрасывали там листовки, в которых населению оупированных районов сообщалось о положении на фронтах, борьбе советского народа с фашистскими захватчиками, успехах Красной Армии в боях против гитлеровских полчищ. Советским людям, жившим и боровшимся в тылу врага, не менее чем оружие нужно было правдивое и пламенное слово партии.

Вот характерные примеры таких полетов. В середине сентября самолет с экипажем Н. Е. Киселева по заданию Белорусского штаба партизанского движения выбросил в районе Дуброво 1600 килограммов боеприпасов, а затем, пробив облачность и набрав большую высоту, разбросал 60 тысяч листовок на белорусском языке. Экипаж молодого командира корабля гвардии лейтенанта Сычева десантировал в Осиповке 1200 килограммов боеприпасов, а также разбросал над Белоруссией 15 тысяч листовок. И такие полеты были частыми. А иногда весь груз самолета составляли только листовки и литература. Помимо листовок мы зачастую доставляли в партизанские отряды киноаппаратуру, киномехаников, ленты документальных и художественных фильмов, которые демонстрировались партизанам и местному населению.

Полеты к партизанам были трудным делом даже для очень опытных экипажей. Нелегко было за тысячи километров, на территории, занятой противником, в глуши лесов, вдали от населенных пунктов, ночью, в кромешной тьме, зачастую в дождь и грозу, отыскать заданную точку. А в то время для поиска заданной цели мы имели только карту, компас, часы и указатель воздушной скорости небогатое навигационное оборудование. Ищи иголку в стогу сена! Даже радиополукомпас, который в то время был установлен на самолете, мы не могли использовать для выхода на цель: как я уже говорил, радиостанции в партизанских отрядах были коротковолновыми и маломощными и для использования их в качестве приводных радиостанций не годились.

Но еще более трудными были полеты с посадкой на так называемые «партизанские аэродромы». Требовалось исключительное летнее мастерство, чтобы посадить тяжелый корабль на небольшую площадку на лесной поляне или кочковатой луговине, а потом поднять его в воздух, максимально загруженным ранеными партизанами и детьми.

Незнание партизанами элементарных требований безопасной посадки тяжелых машин на полевых площадках: размеров площадки, твердости грунта, правил светового обозначения места приземления — приводило иногда к аварийным ситуациям.

9 сентября 1942 года самолет 102-го авиаполка командира старшего лейтенанта Владимирцева вылетел с особо важным грузом в партизанский отряд Д. М. Медведева, который в то время находился под Ровно. Экипажу предстояло посадить самолет на подготовленную партизанами площадку, сдать груз, забрать тяжелораненых и в ту же ночь вернуться на один из подмосковных аэродромов.

Иван Владимирцев до войны летал на трассах ГВФ и был опытнейшим летчиком. Это он со своим экипажем перевез и высадил в тылу у гитлеровцев почти весь отряд Медведева.

Перед вылетом Владимирцеву сообщили, что посадочная площадка в отряде будет обозначена тринадцатью кострами, расположенными по ее периметру, и посадочным знаком: фонарями, выложенными буквой «Т». После длительного ночного полета самолет точно вышел в район расположения партизанского отряда.

Как известно, посадочный знак «Т» означает место приземления самолетов. Он выкладывается в начале взлетно-посадочной полосы или площадки так, чтобы горизонтальная черта «Т» была направлена против ветра. Летчик получает информацию о направлении ветра и знает, что место перед знаком и правее его безопасно для посадки и имеет твердый ровный грунт. Но буквы «Т» на площадке не было. Владимирцев делал круг за кругом, дожидаясь, когда партизаны догадаются выложить недостающий световой сигнал. По радио он запросил Москву, как ему поступить в данном случае, но Москва по каким-то причинам молчала. Чтобы не демаскировать месторасположение отряда длительным полетом над ним, летчик принял решение произвести посадку без дополнительного знака. Прежде чем сесть, Владимирцев снизился до бреющего полета и пролетел низко над площадкой, освещая ее зажженными фарами. Площадка, как показалось экипажу, была без препятствий, ровной и достаточно большой для посадки тяжелой машины. Вторично зайдя на площадку, Владимирцев выпустил шасси и посадил самолет. После приземления машина немного прокатилась, потом колеса стали увязать, и, глубоко зарывшись в вязкой почве, машина стала на нос. Как выяснилось после, партизаны оборудовали посадочную площадку на болотистом грунте. «Т» было выложено белыми полотнищами, а несколько человек освещали сигнал карманными фонариками. Конечно, слабый свет фонариков, к тому же заслоняемый фигурами людей, летчики увидеть не могли.

Самолет был сильно поврежден, отремонтировать его в партизанском лагере было невозможно. Самолет пришлось уничтожить. Летчики остались у партизан. Старший лейтенант Владимирцев возглавил у них аэродромную команду, обучая партизан выбирать пригодные для посадки самолетов площадки. На Большую землю экипаж Владимирцева вместе с ранеными партизанами был вывезен летчиком 101-го полка Виталием Бибиковым.

А в других отрядах повторялись те же ошибки.

В апреле 194.3 года самолет С-47 нашего полка с экипажем гвардии старшего лейтенанта Михаила Бурина доставлял боеприпасы в соединение Ковпака. Экипаж без труда отыскал площадку и пошел на посадку по выложенным стартовым сигналам. Площадка была хорошей, ровной, однако в конце пробега на ней оказалась большая канава. На большой скорости самолет ее благополучно проскочил, но, руля на малой скорости обратно, провалился колесами в эту канаву. Летчик мгновенно выключил моторы и только поэтому не поломал виты. Партизанам пришлось откапывать колеса самолета, срыть большой бугор и на руках вытащить самолет на ровное место. Оказалось, сигнальные огни были выложены не в начале посадочной площадки, как это обычно делается, а в середине; самолету не хватило ровного поля, чтобы закончить пробег. Вылет обратно задержался более чем на два часа. Пришлось лететь над занятой противником территорией в светлое время. Перед линией фронта самолет был атакован истребителем; к счастью, пулеметные очереди прошли мимо, а Михаил Бурин успел вовремя скрыться в облаках.

К началу 1943 года в партизанском соединении Ковпака скопилось большое количество раненых. Из-за сложных метеорологических условий своевременно эвакуировать их самолетами не удалось. В январе 1943 года были проблески хорошей погоды, и мы использовали их для полетов на озеро Червонное, где ковпаковцы оборудовали аэродром.

В самом конце января выдалась устойчивая летная погода, и командование соединения послало на озеро Червонное более десяти самолетов, чтобы вывезти всех раненых. Летал туда в ту ночь и я. Когда мы готовились к обратному вылету, произвел посадку самолет из 102-го авиаполка под управлением капитана Владимира Тишко. Никто из партизан его не встретил и при заруливании к месту разгрузки не сопровождал. А это необходимо было сделать: на льду было много проталин от прежних сигнальных костров, которые ничем не обозначились. Заруливая на загрузочную площадку, самолет Тишко одним колесом попал в проталину, тонкий лед не выдержал, и колесо провалилось в воду. При этом были поломаны винт двигателя, шасси и крыло самолета. Доставленный на озеро Червонное инженер И. Б. Зельцер с запасными частями в скором времени силами экипажа отремонтировал самолет. Но когда тот был подготовлен к вылету, на партизанский аэродром прилетел фашистский бомбардировщик и зажигательными бомбами сжег его. Больше на озеро никто не садился, и экипаж капитана Тишко ушел с Ковпаком в знаменитый поход по Украине.

В связи с этими и другими подобными случаями нам пришлось обратиться к руководству Центрального штаба партизанского движения с настоятельной просьбой устранить недостатки в организации приема и посадки самолетов на партизанских аэродромах. И число подобных происшествий заметно снизилось.

По значимости, сложности и риску полеты к партизанам с посадкой на партизанских аэродромах можно сравнить лишь с боевыми вылетами на Кенигсберг, Данциг, Тильзит и даже Берлин в период 1941–1942 годов. Вот почему летчики любили эти полеты и с большой охотой летали с посадкой к партизанам. В таких полетах проверялись мужество и мастерство каждого участника полета и всего экипажа в целом. Эти полеты для многих были пробой сил, тем оселком, на котором оттачивалось летное мастерство. Как подлинный мастер любуется законченной трудной работой, так и каждый экипаж получал большое удовлетворение от таких полетов. Не всякому подобное задание было по плечу.

Нам приходилось видеть, в каких тяжелых условиях партизаны вели борьбу с жестоким врагом. Не хватало оружия, боеприпасов, медикаментов, исключительно в трудном положении находились раненые. Вывезти их вовремя на Большую землю значило для многих сохранить жизнь. Прилета наших кораблей партизаны ждали с нетерпением. Сообщения о положении на фронтах, победах Красной Армии, трудовых подвигах рабочих и колхозников поднимали настроение и боевой дух народных мстителей.

Партизаны всегда старались отблагодарить летчиков, порой это доходило до курьеза. Бывало, не успеешь после посадки спуститься на землю, как попадаешь в объятья. До хруста жмут руки, прижимают к груди, в восторге хлопают по плечам. Потом начинают угощать молоком, сметаной. Вручают крынку; пей, сколько душе угодно! Приходилось пить — чтобы не обидеть.

Закончена погрузка раненых, спешишь в самолет, чтобы поскорее улететь, успеть затемно перелететь линию фронта. Взлетаешь — и на тебе: по самолету, среди раненых, блея, разгуливает овца или где-то в хвосте, среди моторных чехлов, боров хрюкает.

Командир корабля Дмитрий Кузнецов рассказал мне как-то о еще более курьезном случае. Перед вылетом с площадки мозырских партизан он подошел к самолету, а у входной двери стоит породистая, крупная буренка. Рядом несколько партизан заговорщически совещаются, как ее погрузить в самолет. Летчиков выручили «габариты» коровы: дверь для нее оказалась мала. У самих партизан с продовольствием бывали большие трудности, но, чтобы отблагодарить летчиков, они готовы были отдать последнее. Под разными предлогами мы отказывались от подарков, но партизаны иногда были настолько настойчивы и так обижались, что отказаться было просто невозможно. Для вида приходилось уступать, а вырулив для взлета, мы тайком «высаживали» на землю подаренную нам живность и только после этого улетали.

Так велики были их глубокая благодарность и уважение к нам.

И мы старались не остаться в долгу. Однажды после напряженной боевой ночи в гарнизонной столовой мы встретились с Борисом Тоболиным, его не было в части несколько дней.

— Как дела, Борис? Где пропадал?

— Летал к Сабурову, с посадкой в Дуброво. Мотор был неисправен, пришлось дневать там пару дней, — ответил он, словно выполнил обычный простой полет. Видно было, что он крайне устал, осунулся, запавшие глаза воспалены от напряженного длительного полета, но в них светится радость, он счастлив, что удачно выполнил сложное боевое задание.

— Что там нового?

— Тяжелые бои с карателями. На аэродроме собралось много раненых, а я сегодня вывез только двадцать человек, больше взять не мог. Сам знаешь, площадка там короткая, еле-еле поднял машину. Партизаны обижаются; мало летаем к ним с посадкой. Доложил об этом полковнику Нестерцеву, он приказал завтра снова лететь, отвезти боеприпасы и заодно вывезти остальных раненых.

Глядя в усталые глаза Бориса Тоболина, я невольно подумал, что помимо конкретной помощи партизанам мы еще выполняем роль их «полпредов». Не доложи Тоболин полковнику Нестерцеву о положении у партизан — кто знает, может, и не состоялся бы его второй полет на ту же площадку.

Как-то в апреле 1943 года к нам на аэродром приехал командир авиадивизии полковник В. Е. Нестерцев. Вслед за его машиной грузовики прибуксировали две 45-миллиметровые пушки. После обычного доклада летчики и техники, находившиеся в это время на стоянке самолетов, окружили необычный кортеж, с любопытством рассматривали орудия, гадая, к чему нам привезли артиллерию.

— Когда вооружим своих «иванушек» такими штукенциями, ни один «мессер» к нам не подойдет, — поглаживая ствол новенького орудия, пошутил Михаил Кучеренко.

— Где же мы такую пушку на самолете пристроим? — не поняв шутки, серьезно спросил борттехник Саплев.

— Как где? Установим в фюзеляже. Стрелять будете вы, бортовые техники, через иллюминаторы. — И Кучеренко, не выдержав, рассмеялся.

— А может быть, действительно, удастся разместить орудия на самолете? — Сказал Нестерцев. — Давайте попробуем. Стрелять из них вы не будете, а вот доставить их партизанам придется.

Не прошло и часа, как пушки, хотя и с трудом, были погружены в два транспортных самолета с большими грузовыми дверьми. Техникам пришлось немало потрудиться, чтобы надежно закрепить пушки.

Один из этих самолетов был мой, и в тот же вечер мы с пушкой и боеприпасами на борту вылетели в Кожушки к Ковпаку.

Долетели спокойно. После посадки высадили борттехника для сопровождения самолета, чтобы не зарулить в какую-либо яму, как это случилось с Тишко. Благополучно зарулив на стоячку, где нас уже ждали партизаны, выключили моторы.

— Что привезли, соколы?

— Пушку и снаряды к ней.

Поднявшись на борт, партизаны с большим интересом стали рассматривать орудие. Пока мы решали, как удобнее и проще спустить его на землю, к самолету подошел сам Сидор Артемьевич Ковпак.

— Говорят, пушку привез, майор. Небось тоже без колес, как Масленников? — сдержанно и сухо спросил меня Ковпак.

До нас в соединение Ковпака летал летчик В. И. Масленников, и чтобы отвезти не одну пушку, а сразу две, с них сняли колеса — иначе орудия не вмещались, и на первых порах Сидор Артемьевич был в обиде.

— Зачем же без колес, Сидор Артемьевич? На колесах.

— Тогда молодец. Спасибо! — обрадовался Ковпак и крепко пожал мне руку. — Понимаешь, ну что мне делать с пушкой без колес? С ней не сделаешь маневра, как пулемет ее на себе не понесешь. Да и показать ее людям — один срам, никакого вида, какая же это артиллерия? И шутники засмеют, скажут: «Видать, ковпаковцы откуда-то драпали, даже колеса от артиллерии потеряли», — пошутил Сидор Артемьевич, и вдруг забеспокоился:

— Угостить бы вас чем-нибудь надо.

— Спасибо, пора лететь. До рассвета времени маловато, да вот и повозки с ранеными подъехали.

— Ну что ж, одобряю, дело прежде всего. Угощаться будем, когда победим, после войны. Прилетай в другой раз, рады будем, — протягивая мне руку, сказал он на прощанье…

На рассвете встречавшие нас санитарные машины одна за другой увозили раненых партизан в московские госпитали.

Наибольшее количество полетов к партизанам было Выполнено нами весной 1943 года. Это было вызвано подготовкой операции «Концерт».

В ночь на 3 августа партизанские отряды и местное население Белоруссии, Калининской, Смоленской, Ленинградской и других областей одновременно вышли к железным дорогам и стали подрывать рельсы, разрушать мосты, уничтожать линии связи. К концу августа было подорвано и повреждено более 170 тысяч рельсов. К моменту завершения «рельсовой войны» перевозки вражеских военных грузов по железным дорогам сократились до 40 процентов. Помимо «рельсовой войны» белорусские партизаны вели войну «шоссейную» и «водную». На минах, установленных на шоссейных дорогах, подрывались вражеские танки, бронемашины, автомобили. Местное население приводило в негодность грунтовые дороги, устраивало завалы, минировало их, разбирало мосты. Полесские партизаны устанавливали на реках мины, подрывали пароходы и уничтожали их команды.

Для охраны своих коммуникаций и борьбы с отрядами народных мстителей гитлеровское командование вынуждено было отвлекать большие силы. К лету 1943 года белорусские, смоленские и брянские партизаны сковали в боях до 190 тысяч вражеских солдат и офицеров. Только за июль сорок третьего года белорусские партизаны пустили под откос 761 вражеский железнодорожный эшелон. Таков был их вклад в победу Красной Армии под Курском и в последующих ее наступательных операциях лета 1943 года.

Личный состав нашего полка внес свой посильный вклад в боевые успехи партизанского движения. В совместной борьбе пролита кровь наших летчиков, наши боевые товарищи покоятся в братских могилах рядом с боевыми братьями-партизанами.

О результатах нашей работы лаконично сообщают строки архивных документов:

«12-й гвардейский Гатчинский ордена Суворова III степени авиаполк АДД (бывший 103-й ап ДД) в интересах партизанского движения с 1 июня 1942 года по 1 января 1945 года совершил более 500 боевых самолето-вылетов. За это время сбросил партизанам 308 тонн груза, 198 парашютистов, доставил с посадкой на партизанских аэродромах 22,5 тонны боеприпасов и вооружения и 20 человек руководящего состава, вывез из партизанских отрядов 218 человек тяжелораненых и 2,9 тонны ценного груза»

[Архив МО, ф.103-го и 12-го гвардейского авиаполков ДД, д.596, лл.5–6].

3-й Брянский авиакорпус дальнего действия совершил 1611 вылетов к партизанам. Таким образом, на наш полк приходится почти треть всех полетов в интересах партизанского движения, совершенных АДД в годы войны. (Всего советские летчики в военные годы сделали свыше 109 тысяч полетов к народным мстителям.)

Новое назначение

В конце сентября я был дежурным по полетам на аэродроме в Монино. При вылете самолетов на боевые знания на старте присутствовали член Военного совета авиации дальнего действия генерал-лейтенант авиации Г. Г. Гурьянов и начальник штаба АДД генерал-майор авиации М. И. Шевелев. Когда все самолеты улетели и на аэродроме на некоторое время наступило затишье, генерал Шевелев подозвал меня к себе.

— Богданов, кого бы из своих летчиков вы порекомендовали для полета в Соединенные Штаты Америки для выполнения важного задания? Лететь нужно будет из Москвы северным маршрутом — на Аляску, с конечной посадкой на военно-воздушной базе США в Фербенксе. Нужны отличные летчики, с большим летным опытом.

— С таким полетом, Марк Иванович, могут справиться, пожалуй, и Гаврилов, и Котов, и Майоров, и Кулаков — командиры кораблей из моей эскадрильи.

— Нет, они не подойдут. Не летали на Севере. Желательно такое задание поручить командирам кораблей, летавшим ранее в Заполярье.

— Тогда можно поручить это задание гвардии старшему лейтенанту Николаю Дрындину или гвардии капитану Петру Засорину, — подумав, назвал я этих летавших на Севере отличных летчиков и обстоятельно доложил генералам об их деловых и летных качествах. — Николай Дрындин — мой заместитель по летной подготовке, а Петр Засорин — командир отряда.

— Вот эти подойдут, я их знаю, — сказал генерал Шевелев и, сделав пометку в своей записной книжке, пошутил: — Что же вы сразу их не назвали, хотели утаить от нас этих летчиков? Не беспокойтесь, если и пошлем кого-нибудь, то не надолго.

Было удивительно, как быстро во время войны происходила переоценка людских возможностей. На заводах, в тылу, работу, которая, прежде считалось, была под силу лишь квалифицированным мастерам, теперь делали подростки. Зачастую, чтобы достать до станка, им приходилось подставлять под ноги ящики. На фронте то, что еще так недавно считалось необычным и выдающимся и было под силу только незаурядным личностям, теперь стало обыденным делом рядовых людей.

Перелет в США через Северный полюс, который в 1937 году сделали после большой и всесторонней подготовки Валерий Чкалов и Михаил Громов, теперь поручался рядовому экипажу воинской части.

(Забегая вперед, скажу: обстоятельства сложились так, что моим товарищам не пришлось летать в Америку. Но это задание блестяще выполнил на серийном Ли-2 экипаж под командованием В. И. Масленникова из 101-го авиаполка).

— Майор Богданов, у нас к вам есть еще одно дело, — сказал, оборвав мои мысли, генерал Гурьянов. — Есть намерение назначить вас командиром вашего полка. Как вы на это смотрите?

Надо признаться, что это предложение было для меня совершенно неожиданным, тем более, что буквально за несколько недель до этого у нас сменилось командование и командиром полка был назначен гвардии майор Константин Трубин, бывший командир 1-й эскадрильи. Дела в полку в последнее время шли не совсем хорошо, много самолетов из-за неисправностей стояли на приколе. Кадровый состав полка сильно изменился, большинство из тех, кто добыл полку славу гвардейского, либо были назначены с повышением во вновь формировавшиеся части, либо погибли смертью храбрых в бою. На смену им пришла молодежь, ускоренным порядком подготовленная в военное время. Я сомневался, смогу ли, не имея опыта, организовать и сплотить в сущности новый коллектив, с тем чтобы вернуть полку его былую боевую славу. Поэтому предложение Гурьянова не только не обрадовало меня, но и серьезно озадачило.

Наш разговор был прерван появлением над аэродромом самолета Ил-4 вернувшегося с боевого задания. Штурман самолета из своей кабины часто стрелял красными ракетами, что означало «иду на вынужденную посадку», и мне пришлось спешно вернуться на стартовый командный пункт. Пока садился вернувшийся самолет (у него отказал двигатель) и мы его при помощи тягача убирали со взлетно-посадочной полосы стали возвращаться один за другим выполнившие боевое задание самолеты, бомбившие близкие цели, а затем и те, которые наносили бомбовые удары в глубоком тылу противника. Дел у меня было много и продолжить разговор с генералами в эту ночь не пришлось.

Через несколько дней пришел приказ командующего АДД о моем назначении командиром 12-го гвардейского авиаполка.

Заместителем командира полка по политчасти был назначен майор Анатолий Константинович Пешков. Он был старше меня, но выглядел молодо. В партию он вступил еще в 1924 году, был кадровым политработником Красной Армии, окончил Военно-политическую академию, имел летную подготовку и был хорошим летчиком. Придя к нам в полк, сразу включился в боевую работу, стал систематически летать на боевые задания. Будучи умным и чутким человеком, Пешков быстро завоевал уважение и авторитет у личного состава полка.

Старшим инженером полка был Семен Филиппович Хоботов. До назначения к нам он руководил инженерной службой авиаэскадрильи в соседнем полку и зарекомендовал там себя способным организатором. Хоботов вырос в рабочей семье, был кадровым командиром Красной Армии, в 1932 году окончил 3-ю Высшую школу авиатехников, имел хорошую техническую подготовку и большой опыт эксплуатации материальной части самолетов и двигателей. Был у него один недостаток: он мало придавал значения своему внешнему виду, поверх поношенных и промасленных гимнастерки и брюк надевал еще более поношенный и промасленный плащ. В этом плаще он приходил и на утреннее построение, и на стоянку самолетов, и в столовую. К остротам товарищей по поводу его вида Хоботов относился равнодушно. Я понимал, что Хоботову при его стремлении всегда самому основательно проверять подготовку каждого самолета и его двигателей к полету соблюдать чистоту и опрятность в одежде было трудно. Но, как говорится, положение обязывало. После моего с ним разговора Хоботова стало не узнать: он всегда был одет опрятно и по форме.

Заместителем командира полка по летной подготовке по моей просьбе был назначен отличный летчик, обаятельный человек, командир авиаотряда нашего полка гвардии капитан Петр Михайлович Засорин. В полк Петр Засорин пришел в период его формирования весной 1942 года из Московской авиационной группы особого назначения, где он служил с первых дней войны. Школу летчиков управления полярной авиации в Николаеве он окончил в 1937 году и до войны работал в Заполярье, там приобрел большой опыт полетов в сложных условиях Крайнего Севера. В начале 1942 года, уже на фронте, он вступил в партию. Он хорошо знал летный состав, боевые качества и возможности каждого из членов экипажей самолетов полка. На него можно было смело положиться.

Секретарем партийной организации полка был гвардии майор Федот Емельянович Шабаев, старый и опытный партийный работник, ветеран полка. Секретарем бюро ВЛКСМ вначале был гвардии сержант Столбов, затем его сменил гвардии младший лейтенант Иван Руденко, оба они были энергичными парнями, понимали свои задачи и хорошо руководили комсомольской организацией.

И у меня с каждым днем укреплялась вера в то, что при дружной работе с такими товарищами мы сможем в скором времени исправить недостатки в работе полка и снова занять передовое место в дивизии.

Собравшись вместе, мы определили два главных вопроса, требовавших максимума усилий. Первое, что нужно было сделать, это улучшить качество подготовки самолетно-моторного парка, предельно снизить количество неисправных самолетов, стоявших на приколе. Второе — как можно быстрее ввести в строй боевых экипажей весь молодой летный состав, прибывший на пополнение.

Эти два вопроса были тесно связаны друг с другом. На исправные машины подготовленных экипажей хватало. Но вновь отремонтированные самолеты посылать на боевые задания мы не смогли бы — к этому молодые экипажи были не готовы.

То, что самолеты простаивали, во многом было нашей виной. Неисправности появлялись из-за низкого качества обслуживания техники. Летчики в организации работ и контроле их качества при подготовке самолетов к боевому вылету, как правило, не участвовали — их все время перебрасывали с одного исправного самолета на другой. В придачу неисправные машины и «раскулачивали» — снимали детали, приборы и таким образом из двух неисправных самолетов делали один исправный. В такой ситуации, когда не успевали устранять дефекты, о профилактических работах попросту забыли. Нехватка запчастей считалась объективной причиной простоя машин. Исправные самолеты находились на боевой работе, тренировать молодежь было не на чем.

Вместе с начальником штаба полка гвардии майором Михаилом Ивановичем Лопаткиным, его заместителем по оперативной части гвардии майором Алексеем Семеновичем Кирпатым, начальниками других служб мы составили планы восстановления неисправных самолетов и ввода в строй боевых экипажей молодого пополнения. Первый приказ по полку закреплял за экипажами самолеты и определял организацию работ на них в период подготовки к полету. Этим же приказом мы требовали от летного состава строго выполнять уставные положения, обязательно участвовать в работах по подготовке самолета к полетам и в контроле качества произведенных работ. Ответственность за содержание в исправном Состоянии самолетов возлагалась на командиров кораблей. «Раскулачивать» самолеты категорически запрещалось.

В один из дней после ночи без боевых вылетов весь личный состав был собран на стоянке самолетов. Три комиссии (по числу эскадрилий) осмотрели все исправные и неисправные машины, составили дефектные ведомости, перечень необходимых запасных частей и материалов для приведения всех самолетов в исправное состояние. Комиссии были составлены так, чтобы специалисты одной эскадрильи осматривали самолеты другой. Специалисты стремились найти у соседей как можно больше недостатков. На это пристрастие — «чтобы самим выглядеть лучше» — мы и рассчитывали. И не зря. Осмотр дал представление о подлинном состоянии материальной части самолетов и двигателей, и оно оказалось гораздо хуже, чем мы предполагали. Обнаружилось большое количество «мелочей», на которые раньше никакого внимания не обращали, но эти «мелочи» могли стать причиной отказа в работе приборов и двигателей. Все неисправности, устранить которые мы были в силах, к исходу дня устранили и провели повторный осмотр.

Для самолетов, требующих больших работ, был составлен график ввода их в строй. Штаб подвел итоги и определил лучшую и худшую эскадрильи, вывел оценки экипажам по состоянию материальной части. О результатах проведенной проверки сообщили в боевых листках.

«Технический день» взбудоражил всех.

Хорошо подготовившись, имея точные данные о фактическом состоянии дел, мы провели строевое и партийно-комсомольское собрания, где вскрыли причины недостатков, остро, невзирая на лица, критиковали тех, кто был повинен в них, рассказали о планах устранения недостатков, поставили конкретную задачу по повышению боеспособности эскадрилий.

Но в эти же дни мы вели интенсивную боевую работу. Полк помогал частям Красной Армии уничтожать противника в районе Синявино — Мга, уничтожал долговременные узлы обороны в районе Духовщины, поддерживал наступление в направлении Витебска и Полоцка, участвовал в прорыве мощного укрепленного района врага на Перекопе, так же, как и прежде, выполнял задания Ленинградского, Украинского и Белорусского штабов партизанского движения и органов разведки.

Мы понимали, что без помощи командования не «поднимем на ноги» все неисправные самолеты, для этого нужны были дефицитные запасные части, приборы и агрегаты, которых у нас не было. Надеялись, что нам как молодым руководителям в помощи не откажут. И не ошиблись в своих надеждах. Инженер полка Семен Хоботов «выбивал» все что мог у инженерных служб дивизии и корпуса, Анатолий Пешков действовал через политорганы, мне пришлось просить помощи у командования дивизии и корпуса. Действуя таким «широким фронтом», нам удалось получить значительное количество крайне необходимых запчастей. Кроме этого, использовались личные связи на заводах, ремонтных базах, посылались в командировку «ходоки». Каждый экипаж, летавший с заданием командования на какой-либо из авиазаводов, обязательно привозил что-то из необходимых нам деталей.

В короткое время число исправных самолетов значительно увеличилось, возросла боевая мощь полка.

Улучшив положение с самолетным парком, мы стали выделять машины для тренировочных полетов. Петр Засорин, чтобы использовать максимально и без помех все летное время, брал молодых летчиков и улетал с ними либо в Иванове, либо на другую площадку и на незагруженных аэродромах производил всю ночь тренировочные полеты, а наутро возвращался с ними в полк. Часто я помогал ему в этом.

Одновременно с летчиками проходили тренировку радисты, штурманы и бортовые техники. Так через небольшой срок мы подготовили молодежь к самостоятельной работе и довели численность экипажей до штатного расписания. Дела пошли лучше, на сердце было веселее, мы видели плоды своих усилий: теперь вместо двенадцати — четырнадцати самолетов, летавших до этого на боевые задания, в бой улетали двадцать пять.

В этом в первую очередь была большая заслуга наших инженеров и техников. Работа, проводимая ими, была огромна — не только выявление и устранение дефектов, но и профилактика. При подготовке к полетам проверялась компрессии всех цилиндров двигателей. Если компрессия была понижена в каком-либо из цилиндров, проводились ремонтные работы — смена колец и другие.

Видя, как инженеры эскадрилий П. С. Мареев, В. Д. Мудрагель, А. М. Семенов, техники отрядов В. Ф. Мысак, В. Г. Сафонов, Е. И. Лях, А. К. Кулинкович, Ф. Б. Харченко, Т. С. Картель, механики В. Д. Передня, А. А. Лагутин, П. Ф. Лиманский, специалисты других служб М. Г. Полежаев, Н. И. Панченко, И. К. Полупанов, М. М. Склярский, Ю. А. Субботин, Н. В. Панфилов, все инженеры и техники полка во главе с С. Ф. Хоботовым и И. П. Пересекиным трудятся буквально день и ночь, я невольно задумывался: с правильной ли меркой мы подходим к их тяжелому труду? И тогда, и теперь, вспоминая их тяжелейшую самоотверженную работу, думаю, что не всегда их труд оценивался по заслугам. Не было для них высоких званий, не часто получали они награды.

Все эти скромные авиационные труженики, не похожие друг на друга характерами, одинаково и безгранично были влюблены в авиационную технику, обладали огромной выносливостью, трудолюбием и большой душевной щедростью.

После выработки полного ресурса экипаж гвардии капитана В. С. Богдасарова должен был перегнать свой самолет на аэродром под Калугу. Накануне их вылета ко мне пришел бортовой техник самолета Василий Виноградов и попросил разрешить ему после сдачи машины в рембазу съездить на несколько дней в совхоз Орехово, повидаться с родными, с начала войны он ничего не знал об их судьбе.

Виноградов был хорошим борттехником, отлично знал самолет и двигатели, грамотно их эксплуатировал и всегда содержал в исправном состоянии. В армии он служил с 1937 года в 3-м тяжелом бомбардировочном авиаполку, в котором и начал воевать с первого дня войны. Учитывая и его примерную службу, и подвернувшуюся оказию, ему разрешили отпуск на две недели.

Однако Василий Виноградов в скором времени прибыл в часть, и не один, а с братишкой четырнадцати лет, и снова пришел с просьбой: оставить брата при части мотористом.

Передо мной стоял широкоплечий, но очень худой парнишка, с мольбой уставившийся на меня большущими, полными слез глазами. Одет он был в армейское, не по росту, обмундирование. Оно висело на нем, и это еще больше подчеркивало его небольшой рост и худобу. Я призадумался. Детям надо учиться, ходить в школу, а мы все время кочевали с аэродрома на аэродром… Почему, собственно, Виноградов привез брата в часть? Вот что рассказал мне тогда Василий Никитович.

Когда наши войска разбили гитлеровские полчища и стали гнать их из-под Москвы, немецкое командование стало возводить оборонительные укрепления. Строили их гитлеровцы и под Ржевом. На строительство окопов, траншей и противотанковых рвов фашисты сгоняли из окрестных деревень все взрослое население, в том числе и стариков. На рытье траншей попал и Никита Абрамович Виноградов, отец нашего борттехника. Сильно устав от непосильной работы, он задержался на перекуре. Это заметили конвойные и стали избивать его. Никита Абрамович был гордым человеком. Не стерпев побоев, он бросился с лопатой на обидчиков. Тогда один из гитлеровцев ударил его прикладом по голове и убил наповал.

Смелый поступок старого Виноградова фашисты расценили как «большевистский». Произведя в доме убитого обыск, нашли фотографию Василия в форме командира ВВС. Аграфену Григорьевну, мать Василия Виноградова, обвинили в том, что она жена коммуниста и мать комиссара, арестовали и посадили в подвал. Несколько дней пожилую женщину нещадно избивали, требуя сказать, где скрываются ее дети, и прежде всего сын — «большевистский комиссар». Ничего не добившись, фашисты оставили ее без воды и пищи. На двенадцатые сутки она скончалась…

Здесь же, в своем селе, Василий Виноградов узнал печальную весть и о среднем брате Леониде: он был танкистом и погиб в бою под Смоленском.

— Вот как получилось, товарищ командир, один братишка Миша остался у меня на свете. Как я мог оставить в горе его одного, на пепелище, пропадет малый, ведь ни кола, ни двора у нас там не осталось. Думал, пристрою его здесь. Если жив буду, то присмотрю за ним, а случится что со мной, ведь война, — так товарищи за ним присмотрят. Прошу вас, оставьте его в полку, мне легче воевать и мстить немцам будет, — закончил Василий Виноградов свой горький рассказ. И я разрешил, на свой страх и риск, оставить Мишу в полку.

Я выхлопотал у командования разрешение зачислить младшего Виноградова в списки части и на все виды армейского довольствия, а наши «технари», как мы обычно с теплотой называли своих техников, проявили о нем заботу. Где-то перешили по его фигуре обмундирование, подобрали кирзовые сапоги-недомерки, маленькую пилотку, подогнали ремень, словом, преобразили парнишку. В столовой Миша получал лучшие куски мяса, каждый украдкой совал ему свой сахар, а сам выпивал свою кружку чая «вприглядку». Миша заметно поправился, щеки его порозовели. Постепенно, под влиянием общей заботы о нем и человеческого тепла, сердечная боль у парнишки притуплялась, угрюмость исчезала. Работал он старательно и, имея замечательных учителей, стал хорошим мотористом. Ему было присвоено звание ефрейтора. Успехи младшего брата радовали и Василия Виноградова, его настроение заметно улучшилось.

Снова тяжелые потери

Октябрь стал месяцем большой активности немецкой истребительной авиации на белорусском направлении. Здесь гитлеровцы установили несколько наземных радиолокаторов и использовали их для наведения своих истребителей на наши ночные бомбардировщики, транспортные самолеты, летавшие к партизанам. Наши потери возросли. Мы потеряли четыре отличных экипажа — даже теперь невозможно вспомнить об этом без горечи и боли.

В ночь на 7 октября 1943 года не вернулись с задания самолет гвардии старшего лейтенанта Александра Цыганкова — он летал по заданию Белорусского штаба партизанского движения в район Могилева — и самолет гвардии младшего лейтенанта Ивана Педана, бомбившего немецкие эшелоны на железнодорожном узле в Витебске.

В ночь на 15 октября не вернулся с бомбардировки вражеских мотомеханизированных частей в поселке Парфеновка самолет замполита 2-й эскадрильи гвардии капитана Н. А. Шестака, моего близкого боевого товарища. В его экипаж входив второй летчик гвардии младший лейтенант Красников, штурман младший лейтенант Рыжиков, радист гвардии младший сержант Яньков, воздушный стрелок гвардии сержант Кириенко, борттехник гвардии старший техник-лейтенант Климин и штурман-инструктор младший лейтенант Доронцев.

Николай Артемович Шестак до войны был кадровым командиром, хорошим летчиком и активным коммунистом, его выдвинули на партийную работу. К нам в эскадрилью он пришел зрелым политработником и сразу же включился в боевую работу, воодушевляя личный состав не только пламенным словом, но и своим примером. Не верилось, что он погиб, теплилась надежда…

Спустя два месяца в часть вернулся летавший с ним за штурмана-инструктора Григорий Доронцев. Он рассказал, что сбил их немецкий перехватчик Ю-88 с вертикально расположенными пушками, незаметно подошедший снизу, когда они, выполнив задание, возвращались на базу. Это было в районе Чауссов. Ю-88 не был виден членам экипажа, он находился вне зоны обзора. Пролетая ниже метров на семьдесят, немец открыл огонь, наш самолет загорелся и, неуправляемый, стал падать. Но стрелок Александр Кириенко увидел вражеский перехватчик и, хотя был ранен и языки пламени полыхали над турельной башней его пулемета, он открыл прицельный огонь по врагу и сбил его. Тот, загоревшись, упал недалеко от нашего самолета.

Как стало известно позже, все члены экипажа, кроме Шестака и Рыжикова, успели покинуть горящую машину на парашютах и остались живы.

Григорий Доронцев, пробираясь сквозь пламя к выходной двери, сильно обгорел, на нем загорелся комбинезон. Снижаясь на парашюте, он тушил горящую одежду и, не приготовившись к приземлению, сильно ударился о землю. Когда поднялся и огляделся, то метрах в четырехстах увидел высокие мачты радиостанции, услышал треск мотоциклов, лай собак. Сбросив парашютные лямки и горящую верхнюю одежду, он бросился бежать. В предрассветной мгле увидел деревню. Войдя в нее, случайно обратил внимание на вывеску, прибитую к стене одного из домов. Там было написано по-немецки: «Управление комендатуры Харьковки». Огородами Григории пробрался к лесу, на заболоченную луговину, и спрятался в копне сена.

Через несколько часов от ожогов у него стянуло веки, и он перестал видеть. Словно огнем горели обожженные голова, лицо, руки. Вскоре пошел дождь, стало холодно, боли усилились, невозможно было даже пошевелиться… Так, в копне сена, обгоревший, голодный, в холоде, Доронцев пролежал трое суток. Когда на четвертые сутки опухоль век спала и он вновь смог видеть, то пошел, как ему казалось, к линии фронта. Шел лесом, ночами. На пятые сутки забрел в одиноко стоявшую баню, решил в ней отдохнуть. Баня была теплая, в ней сохли снопы сжатой ржи. Тепло и сильная усталость свалили Доронцева, и он крепко уснул. Рано утром в баню пришел ее хозяин и, увидев обгорелого, оборванного, с вздувшимся, покрытым коркой воспаленным лицом человека, испугался, выскочил из бани. Только после того, как Доронцев, вышедший вслед за ним, объяснил, что он советский летчик и ему нужна помощь, хозяин остановился, а затем осторожно, с опаской вернулся.

Первое, что попросил Григорий, — воды. Напоив его, хозяин — фамилия его была Ларченко — рассказал, что Двух сильно обгоревших летчиков со сбитого самолета гитлеровцы схватили и отправили в могилевский госпиталь, два были найдены мертвыми у самолета, а об остальных ему ничего не известно.

— Что же мне с тобой делать? — оказал, задумавшись, Ларченко.

— Да ничего, немного отдохну — пойду дальше.

— Идти тебе, мил человек, сейчас нельзя. Сразу поймают. Вот что. Укрою я тебя, немного подкормлю. Подкрепишься, отдохнешь, тогда и придумаем, чего делать дальше.

Спрятав Доронцева в бане за снопами, хозяин ушел. Вскоре пришла его жена Александра Филипповна, принесла Доронцеву молока, мяса и хлеба. Штурман протянул к пище обгоревшие руки.

— Сиди, милый, сиди… — увидев Доронцева, женщина заплакала. — Я тебя, родимый, сама покормлю.

Разрывая мясо на мелкие кусочки, она вкладывала его Григорию в рот, давала маленькие дольки хлеба, и он ел, запивая молоком. Так, спустя пять суток после прыжка с горящего самолета, Григорий поел в первый раз. Через несколько часов Александра Филипповна привела молоденькую девушку, Лиду Савицкую, она оказала Доронцеву медицинскую помощь. Три дня Лида и семья Ларченко ухаживали за штурманом, когда же вблизи появились каратели и стало опасно укрывать его в бане, Ларченко ранним утром увел его в ближайший лес, где, по его мнению, были партизаны. Там они расстались.

Трое суток скитался Григорий Доронцев в лесу и только на четвертые сутки в восьми километрах от линии фронта, около реки Проня, он встретил партизан из отряда Героя Советского Союза С. В. Гришина, которые небольшими группами выходили из блокированного Кажановского леса. Доронцева, уже совершенно обессилевшего от ожогов и голода и находившегося почти в бессознательном состоянии, подобрала эта группа.

Пробираясь к основным своим силам в район Минска, партизаны несли штурмана на плащ-палатке. По пути в деревне Брилях Могилевского района для его лечения взяли с собой девушку-фельдшера Веру Смолякову, которая в течение месяца лечила и выхаживала Доронцева. Когда он достаточно поправился, партизаны отправили его на Большую землю самолетом.

В Калужском военкомате, куда он прибыл, ему по болезни дали отпуск домой. Доехав до Фаянсовой, а оттуда до поселка Любохны Дятьковского района, где жили его родные, он в вечерних сумерках пришел к родительскому дому. Мать еле узнала его…

Затем в полк вернулся второй пилот из экипажа Шестака гвардии младший лейтенант Афанасий Красников. Его спасение и возвращение тоже были необычными.

Находясь у левого бортового пулемета, он не сразу понял, что самолет горит — пламя вначале охватило фюзеляж с правого борта. Бортрадист Яньков схватил Красникова за плечи: «Самолет горит!» — и с силой потянул его в общую кабину. Самолет начал беспорядочно падать, и их бросило прямо в огонь, а затем выбросило в открытую дверь. Красников приземлился благополучно. Парашюта Янькова нигде не было видно. Медлить было нельзя: сняв парашют и спрятав его в кустах, Красников зашагал на север. В деревне, что была на его пути, хозяйка одного из домов предупредила, что здесь стоит немецкий обоз и уходить нужно поскорее. На прощанье она дала ему кусок хлеба. Больше в деревни он не заходил.

У реки Реста, близ деревни Темнолесье, он встретил девочку, пасшую коров. Девочка по его просьбе привела свою мать, фамилия женщины была Шулейко. Ей Красников рассказал о себе и попросил помочь найти партизан. Женщина дала ему в провожатые мальчика, Васю Спаскова, и тот привел Красникова в лес, где находился муж женщины — И. М. Шулейко, скрывавшийся с местными крестьянами. В связи с быстрым продвижением Красной Армии на запад сельские жители, прихватив оружие, уходили в леса, чтобы немецкие оккупанты не угнали их в Германию. С этими людьми Афанасий Красников пробыл в лесу десять дней. Его страшно мучили ожоги лица и рук, несмотря на то, что сестра Шулейко, Валентина Марковна, лечила чем могла его воспаленные раны.

В это время гитлеровцы объявили по всем окрестным деревням, что те жители, которые не придут из лесов, будут считаться партизанами и их семьи будут жестоко караться за это. Началось прочесывание лесов. Опасаясь за свои семьи, крестьяне разошлись по домам. Красников с шестью бывшими военнопленными, бежавшими из гитлеровских лагерей, остался в лесу. Через некоторое время они соединились с небольшой группой партизан из отряда Гришина, пробивавшейся из блокады фашистских карателей.

В течение двух месяцев Валентина Марковна и другие жители деревни помогали этой группе продуктами и Лечили летчика. В марте 1944 года партизаны перешли в лес близ деревни Круглое. Здесь Красников заболел тифом и проболел целый месяц. Молодой и сильный организм выдержал и эту тяжелую болезнь. Когда каратели прочесывали лес, партизаны забирались на высокие ели, втаскивали туда больных и в густой хвое укрывались от преследователей.

И только в самом конце июня наступавшие войска Красной Армии освободили эти места от гитлеровских захватчиков. Афанасия Красникова направили в 185-й запасной полк, а оттуда в свою часть.

Сразу же после окончания войны в полк из плена вернулись борттехник Константин Иванович Климин и бортрадист Виктор Петрович Яньков. Сильно обгоревшие, они после приземления были в тяжелом состоянии и не смогли спрятаться в лесу.

Судьба остальных трех членов этого экипажа оставалась неизвестной очень долгое время. Прошли годы, я уже уволился в запас, когда неожиданно получил письмо, надписанное детской рукой. Обратный адрес:

«Юные краеведы Горбовичской средней школы Чаусского района Могилевской области».

В конверте оказалось короткое приглашение:

«Уважаемый Николай Григорьевич! Дирекция Горбовичской средней школы, учительский коллектив, юные краеведы убедительно просят Вас прибыть 9 мая 1967 года в нашу школу для участия в организуемой нами встрече членов бывшего экипажа самолета Ли-2, сражавшегося за освобождение нашей местности от немецко-фашистских захватчиков.

Директор школы П. Нестеров. Руководитель кружка юных краеведов П. Кузьменков».

О каком экипаже идет речь? Вспомнить не могу. Обращаюсь к своим записям, выпискам из архивных документов и сразу нахожу то, что мне нужно. Речь идет об экипаже гвардии капитана Николая Шестака. Заказываю билет на самолет и на следующий день улетаю в Могилев. Автобусом добираюсь до станции Реста, а там полтора километра пешком до Горбовичской средней школы.

Меня приветливо встретили юные краеведы школы, директор Петр Петрович Нестеров, бывший солдат, прошедший с боями длинный путь от Сталинграда до Берлина, воспитатели — руководитель кружка юных краеведов Павел Никифорович Кузьменков и Василий Тимофеевич Жигунов, тоже ветераны Великой Отечественной войны.

Неудивительно, что эти люди вдохновили и организовали пионеров на поиски воинов, сражавшихся на их земле в годы Великой Отечественной войны, и на создание в школьном краеведческом музее уголка боевой славы. Эта работа стала важной составной частью патриотического воспитания пионеров и школьников.

Здесь я узнал о судьбе остальных трех членов экипажа: гвардии капитан Шестак и младший лейтенант Рыжиков погибли в упавшем и сгоревшем самолете, а гвардии сержант Александр Иванович Кириенко остался в живых, выпрыгнув с парашютом. Раненного, обгоревшего и тяжело контуженного, его взяли в плен гитлеровцы. Из плена он был освобожден только в 1945 году.

В День Победы я был на митинге в деревне Любавино у братской могилы, где похоронены верные сыны Родины Николай Артемович Шестак и Василий Иванович Рыжиков, командир и штурман ночного дальнего бомбардировщика Ли-2. Никогда не зарастает дорожка к этой могиле. Ее навещают боевые товарищи, бывшие партизаны, родные и близкие, а также ученики и преподаватели Горбовичской средней школы, жители близлежащих деревень. И в этот радостный и одновременно грустный День Победы, — победы, за которую мои товарищи отдали самое дорогое — свою жизнь, на могиле собрались боевые друзья, близкие родственники. Стояли вокруг пионеры с красными знаменами, местные жители, труженики колхозных полей, бывшие партизаны, пришедшие сюда, чтобы отдать дань мужеству и героизму погибших. Могила была покрыта венками, усыпана полевыми цветами.

16 октября 1943 года нам сообщили из соседнего полка, что не вернулся с боевого задания самолет Павла Савченко. Его только на днях перевели от нас в другую часть. Боевая слава этого неустрашимого летчика Перелетела далеко за пределы нашего полка. Его имя знали в осажденном Ленинграде, куда в первые месяцы войны, прорываясь через заслоны вражеских истребителей, на своем пассажирском самолете он доставлял продукты, медикаменты и обратным рейсом вывозил тяжелораненых красноармейцев и изголодавшихся, оставшихся без крова и родителей малолетних детей. В первый год войны его самолет десятки раз появлялся над нашими окруженными частями и сбрасывал им продовольствие и медикаменты. Его имя особенно хорошо знали неустрашимые разведчики, не раз и не два прошедшие с опасными заданиями по глубоким вражеским тылам. Это он доставлял их за тысячи километров за линию фронта, без каких-либо сигналов находил нужное место для выброски и скрытно от врага благополучно выбрасывал их на парашютах. Те из разведчиков, кому довелось снова лететь в тыл врага с нашего аэродрома, просили, а порой и настаивали, чтобы летчиком самолета, на котором предстояло им лететь, был только Павел Савченко и никто другой. Они верили в него и знали, что если полетят с ним, то все будет в порядке.

Павел Савченко со своим экипажем неистово бомбил войска Паулюса под Сталинградом, воодушевлял товарищей своим бесстрашием в дни Курской битвы, в боях за Смоленск и Рославль, совершал труднейшие полеты в глубокий тыл врага к партизанам. И какие бы опасности и трудности его ни подстерегали, он всегда выходил победителем.

Он родился 15 февраля 1911 года в семье крестьянина-бедняка в Приазовье, с детства начал работать — вначале подмастерьем в артели, потом арматурщиком на «Ростсельмаше», учился в вечерней школе рабочей молодежи, окончил семилетку. По призыву Центрального Комитета Ленинского комсомола был направлен на учебу в 1-ю Батайскую авиашколу ГВФ, которую успешно окончил в 1933 году. Работал пилотом в Уральском, а затем в Украинском управлении ГВФ В 1939 году стал членом ВКП(б).

В личном деле Павла Павловича Савченко, которое мне довелось читать в архиве Минис