/ / Language: Русский / Genre:nonfiction, / Series: Военно-историческая библиотека

Подводные лодки Его Величества

Пол Кемп

Аннотация издательства: П. К. Кемп посвятил свою книгу истории подводного кораблестроения в Англии, особое внимание уделив британскому подводному флоту в годы Первой и Второй мировых войн. Книга содержит схемы и приложения и будет интересна как специалистам, так и всем любителям истории.

Кемп П.К.

Подводные лодки Его Величества

Игрушки адмирала Фишера или фактор стратегического сдерживания?

Предисловие переводчика

Часть первая: кто в лес, кто по дрова

В свое время учитель Нельсона адмирал Джервис лорд Сент-Винсент прямо сказал, что подводная лодка совершенно не нужна стране, обладающей господством на море, потому что она (лодка) может эту страну упомянутого господства лишить. Складывается впечатление, что эти слова определили отношение британского Адмиралтейства к подводным лодкам на несколько веков вперед. Похоже, что британские адмиралы смотрели на эту проклятую подводную лодку как на неизбежное зло и мирились с ее существованием лишь потому, что не могли объявить ее «не имеющей быть в реальности».

И действительно, первые британские подводные лодки оказались не совсем британскими. Французский флот развернул массовое строительство подводных лодок, и закрывать на это глаза было и неразумно, и опасно. Первый инспектор подводного плавания Королевского Флота капитан 1 ранга Эдгар Лииз откровенно заявил: «Британскому флоту никогда не будут нужны подводные лодки, но мы были вынуждены их развивать под давлением других государств».

Летом 1900 года американская компания «Электрик Боут» предложила Адмиралтейству построить несколько лодок конструкции Холланда, и в ноябре того же года соглашение было подписано. Но пойти на окончательное унижение и согласиться, чтобы лодки строились на американских верфях, Их Лордства не могли, поэтому 5 первых подводных лодок Королевского Флота были построены на знаменитой верфи в Барроу. Интересно отметить, что расходы были проведены по секретным статьям бюджета.

История британского подводного флота, наверное, лучше, чем что-либо другое, отражает причудливые и извилистые пути развития военных кораблей. Кто-то довольно ехидно назвал французский флот конца XIX века военно-морским бардаком — на том резонном основании, что неорганизованные французы сумели построить 7 броненосцев 9 типов. Но даже это достижение меркнет перед тем, что натворило хваленое британское Адмиралтейство. В свое время адмирал Уилсон назвал подводную лодку подлым и чертовски не-английским оружием. Похоже, адмиралы флота владычицы морей так и остались при этом мнении. В основу конструкции лодок закладывались самые дикие идеи, и эскадренная лодка на этом фоне выглядит чуть ли не самым невинным из проектов.

Англичане развернули массовое строительство подводных лодок, не понимая, зачем они нужны. После Холландов были построены лодки типа А, которые фактически представляли собой чуть увеличенные Холланды, потом появились лодки типа В и крупная серия лодок типа С. Все они были маленькими прибрежными лодками. Между прочим, это по официальной британской классификации. Гордые островитяне и здесь пошли своим путем, разделив лодки на два класса: прибрежные и патрульные (coastalboats и patrolboats). Впрочем, Адмиралтейство довольно быстро вспомнило, что Британия — владычица морей, после чего было внесено уточнение: лодки заморского патрулирования (overseaspatrolboats). Ну, или Открытого Моря, если уж хотите.

Первыми патрульными лодками стали лодки типа D, а потом были построены лодки улучшенного типа D, переименованные в лодки типа Е. (D-9 и D-10 стали Е-1 и Е-2 соответственно.) Вот здесь-то и началось. Пол Кемп называет лодки типа Е чуть ли не самыми лучшими в мире, что вызывает легкую оторопь при знакомстве с их тактико-техническими данными. По своим мореходным характеристикам они не выделяются среди современных им лодок ни в лучшую, ни в худшую сторону. Обычная лодка, и только. Но вот вооружение… На этих лодках были установлены 4 торпедных аппарата: 1 носовой, 1 кормовой и 2 траверзных — по одному на каждый борт. В результате лодка могла стрелять в любой момент в любом направлении, что считалось важным в условиях плохой видимости в Северном море. Но «залп» из одной торпеды выглядит просто смехотворным, особенно если учесть постоянные нарекания на качество британских торпед. «Если хочешь быть сильным повсюду, ты не будешь сильным нигде». Эту старую военную мудрость британские адмиралы забыли начисто. Отговорки, что броненосцам начала века хватало и одной торпеды, выглядят не слишком серьезными. Ведь строительство лодок типа Е началось в 1912 году, в эпоху дредноутов. Это что же, Адмиралтейство рассчитывало потопить «Нассау» одной торпедой? Поэтому в конструкцию лодок было внесено «радикальное» изменение, и в носовом отсеке был установлен второй торпедный аппарат. Хотя, не будем слишком строги, ведь и на немецких лодках пока что имелись по 2 носовых и кормовых аппарата. На этом фоне русские лодки типа «Барс» при всех их многочисленных и серьезных недостатках выглядят пришельцами из будущего. Установка нескольких аппаратов Джевецкого резко повышала мощь торпедного залпа, пусть даже эти аппараты были не слишком эффективны. Но ведь гордые британцы, похоже, пока еще так и не поняли — главным, а точнее, единственным орудием подводной лодки является торпеда.

Желание установить траверзные аппараты привело к серьезному ухудшению прочности корпуса лодки. Обратите внимание на приводимый в приложениях разрез корпуса лодки типа Е. Если в годы Второй Мировой войны появились германские лодки XXI серии и японские I-405, которые можно назвать «двухкорпусными», но не в общепринятом плане (легкий корпус полностью закрывает прочный), а потому, что они имели прочный корпус из двух цилиндров, то лодки типа Е… Ну, даже и не знаю, как их назвать. Один плюс две половинки? Какова была прочность такого корпуса — решайте сами.

Но то, что началось дальше, затмевает собой эпопею лодок типа Е. Адмиралтейство вдруг ударилось в эксперименты, начав строить лодки по зарубежным проектам. Американские, итальянские, французские… Может быть, это служит косвенным подтверждением неудовлетворительности «лучших в мире»? Во всяком случае, Дон Эверитт в своей книге рисует совсем иную картину состояния британского подводного флота к началу Первой Мировой войны. И главным виновником всех неудач и провалов он называет знаменитого Роджера Кийза. Много лет спустя сам Кийз, вспоминая время на посту командующего подводными силами, откровенно написал: «Я не думаю, что мог заниматься вопросами материальной части». Похоже, я в одной из своих предыдущих книг несколько опрометчиво отнес коммодора Кийза к выдающимся фигурам. Судя по всему, граница между адмиралами-марсофлотами старой закалки и новым поколением проходила чуть ниже: не между контр-адмиралом и коммодором, а между коммодором и капитаном 1 ранга. Но мало того, что Кийз внес полный хаос в кораблестроительную политику, он еще подготовил и будущие катастрофы, фанатично отстаивая идею эскадренной лодки. Причем он сражался за нее даже после серии откровенных провалов, вроде боя в Гельголандской бухте в 1914 году.

Впрочем, за нелучшими лодками типа Е последовали откровенно плохие, что подтвердилось в 1916 году, когда Адмиралтейство избавилось от всех питомцев Кийза, сплавив лодки типов S, V, W, F союзникам-итальянцам.

Первая подводная лодка с паровым двигателем — «Нарвал», Франция, 1898 год

А потом началась гонка за скоростью. Сначала появились лодки типа J, которые иногда тоже относят к экспериментальным, как и знаменитые лодки типа К. Впрочем, слава турбинных лодок типа К оказалась весьма своеобразной. Несмотря на откровенный провал попытки использовать лодки совместно с надводными кораблями во время боя у Гельголанда в 1914 году, командование Гранд Флита не оставляло идеи таких операций. Поэтому весной 1915 года адмирал Джеллико потребовал создать лодку, имеющую надводную скорость 24 узла, что позволило бы ей действовать совместно с линкорами. Однако британские дизеля не позволяли лодкам развить такую скорость, поэтому Адмиралтейство предложило установить на лодках… паровые турбины! Сказано — сделано. Фирма «Виккерс» подготовила проект, и в июне были заказаны К-3 и К-4. Даже в этом данная серия была необычной — ведь К-1 была заказана только в августе.

Адмирал Фишер называл попытку поставить паровую машину на подводную лодку сущей глупостью (или еще более резко), однако британский флот ее сделал. Впервые паровая машина на настоящей подводной лодке появилась в конце прошлого века — французский «Нарвал». Англичане перед самой войной начали строить лодку «Суордфиш» (заказ был выдан в августе 1913 года), но провозились с ней до апреля 1916 года. Между прочим, на ней были опробованы скрывающиеся установки для 76-мм орудий. Эксперимент закончился полным провалом, «Суордфиш» в конце концов превратили в сторожевик (!), надстроив полубак, соорудив рулевую рубку и вооружив глубинными бомбами. Выводы из неудачи были сделаны правильные — началось массовое строительство турбинных лодок типа К.

Они оказались неудачными практически во всех отношениях. Лодки получились очень «мокрыми», и уже после постройки пришлось переделывать носовую часть и надстройку. Попытка расположить в надстройке поворотный спаренный торпедный аппарат тоже вызвала нарекания. Он находился слишком близко к ватерлинии, и использовать его было почти невозможно. Хотя конструктора добились того, что дымоходы двух котлов Ярроу перекрывались за 30 секунд, — самый маленький предмет, попавший под автоматическую захлопку, мог привести к гибели лодки при погружении. Кроме того, есть основания сомневаться в том, что лодкам удалось развить требуемую скорость. Установленные на палубе 102-мм орудия пришлось переставлять на надстройку. Во время ходовых испытаний К-13 села на мель, еще раз подтвердив дурную репутацию «чертовой дюжины». Поэтому Адмиралтейство, отремонтировав лодку, на всякий случай переименовало ее в К-22 и запретило впредь использовать номер «13». В 1918 году была заказана серия «улучшенных К», которые имели 6 носовых аппаратов 533 мм, вместо 4 аппаратов 457 мм на лодках первой группы. Существует сплетня, что одна из лодок типа К была вооружена 140-мм орудиями, но документального подтверждения этому найти не удалось. Точно так же все источники дружно говорят, что на одной из лодок типа Е стояла 190-мм гаубица, но никто не указывает номера этой лодки.

Еще более экстравагантными вышли подводные мониторы типа М. Довольно часто эти лодки называют переделанными лодками типа «К», но это совсем не так. Подводные мониторы не имеют ничего общего с турбинными лодками. В действительности заказ на строительство лодок К-18 — К-21 был аннулирован, и вместо них в феврале 1916 года были заказаны лодки М-1 — М-4. Предполагалось использовать эти лодки для обстрела германских батарей на побережье Фландрии. Утверждение, что их планировали для уничтожения кораблей сопровождения конвоев, выглядит несерьезным. Каких конвоев? Чьих? Еще более странным выглядит предложение использовать их против военных кораблей. Ну, а в качестве мониторов они просто никуда не годились, так как заряжать орудие можно было только в надводном положении.

Сначала обсуждалась перспектива вооружения лодок орудиями средних калибров, например, установить 2–190-мм орудия в бронированной башне (или каземате). Но потом появилась идея использовать старые 305/23 мм орудия, причем установить их на носу и корме лодки. Однако командующий подводными силами коммодор С. Хэлл предложил использовать более современные орудия с высокой начальной скоростью. Иногда встречается утверждение, что подводные мониторы были вооружены 305-мм орудиями, снятыми с разоруженных броненосцев типа «Маджестик». Это тоже ошибка, причем ее не избежал даже солидный журнал «Уоршип». В статье, посвященной этим лодкам, пишется, что на них были установлены 40-калиберные орудия Mk IX, снятые с «Маджестиков». Но «Маджестики» были вооружены 35-калиберными орудиями Mk VIII! Орудия Mk IX появились позднее на броненосцах типа «Формидебл». В свое время Адмиралтейство создало для них большой запас резервных 305/ 40 мм орудий модели Mk IX, и сейчас флот просто обратился к своим арсеналам. Орудие было установлено в герметичной рубке, его можно было заряжать и наводить на цель в подводном положении. Оно имело герметическую пробку на конце ствола, которая убиралась с помощью электропривода изнутри лодки. Проводились даже эксперименты по стрельбе с перископной глубины. Как обычно получалось у англичан, лодки оказались похожими, но не одинаковыми. М-1 и М-2 были вооружены 457-мм торпедами, но М-3 имела более длинный корпус, и за счет этого ее вооружили 533-мм торпедами. Позднее М-2 вместо орудия получила гидросамолет, а М-3 превратилась в подводный заградитель.

Заслуживает упоминания еще один проект, который слишком опередил свое время. Мы говорим об ударных лодках типа «R». Они сразу проектировались как специализированные противолодочные подводные лодки. Лодки имели веретенообразный корпус с одним винтом, очень напоминающий корпуса современных атомных лодок. Мощная электрическая батарея позволяла им развивать под водой скорость 15 узлов, что было выше, чем их надводная скорость. Лодки первыми в Англии получили 6 носовых торпедных аппаратов, хотя малые размеры вынудили ограничиться калибром 457 мм. В носовом отсеке этих лодок были установлены необычно мощные гидрофоны (гидролокаторов тогда еще не существовало). Лодки типа «R» имели рекордно малое время погружения. Кроме того, на них был установлен маломощный электромотор для бесшумного подкрадывания к цели. Можно лишь пожалеть, что им не удалось принять участие в боевых действиях. После войны они были достаточно быстро отправлены на слом из-за слабых торпед, ведь теперь стандартом стали 533 мм.

Лишь вдоволь намучившись с экспериментальными образцами, англичане перешли к строительству стандартных лодок типов Н и L. Причем и здесь не все обстояло гладко. В ноябре 1914 года британское Адмиралтейство разместило в США заказ на строительство 20 лодок проекта 602Е фирмы «Электрик Боут», назвав их лодками типа Н. Их должны были в разобранном виде поставить в Англию и собрать там под наблюдением американских инженеров. Британских адмиралов совсем не смутило то, что уже шла война, и по международным законам нейтральные США не имели права строить военные корабли для одной из воюющих держав. Разразился крупный скандал, и заказ был передан канадскому филиалу Виккерса, хотя детали все равно шли из Соединенных Штатов. Деньги не пахнут! Тем более, что лодки получились очень дорогими. Они были дороже современных им английских лодок типа Е, они получились дороже, чем те же самые лодки, построенные для американского флота. В 1911 году лодки этого типа обошлись американскому флоту по 400000 долларов, а в 1915 году те же лодки стоили англичанам уже 600000 долларов за каждую. Адмиралтейство затеяло финансовое расследование, испортило отношения с канадским правительством, но так ничего и не добилось. В конце концов дело предпочли замять.

И, наконец, следует сказать пару слов о лодках типа L, благо одна такая лодка попала в руки советских моряков. Разумеется, мы говорим о погибшей на мине L-55. Эти лодки стали развитием типа Е, и первая пара даже получила бортовые номера Е-57 и Е-58. Однако в их конструкцию было внесено столько изменений, что лодки были переименованы в L-1 и L-2. На первой серии этих лодок были еще сохранены траверзные аппараты, но на последующих сериях они были убраны. Кстати, попытка сохранить траверзные аппараты привела к появлению странного винегрета: носовые аппараты калибра 533 мм и траверзные калибра 457 мм. Интересны эти лодки и другим. Вы обращали внимание на 102-мм орудия, которые подняты аж на мостик? Все английские источники совершенно справедливо утверждают, что такое расположение артиллерии позволяло лодке вести огонь при любом волнении, даже в открытом океане. Но ведь лодки строились в 1918 году, для действий против немцев в Северном море! L-12 даже успела потопить германскую лодку UB-90 у побережья Норвегии. Однако напомню, что еще в 1915 году Адмиралтейство начало рассматривать планы войны против Франции; так, может быть, эти океанские лодки были материальным свидетельством вероломства британцев, которые уже ждали новой войны со своими бывшими союзниками? А с Францией или Соединенными Штатами — ответа на этот вопрос мы, скорее всего, так и не узнаем.

Впрочем, существует и другое объяснение такого странного расположения орудий. Дескать, лодка может вести артиллерийскую дуэль, находясь в полупогруженном положении, когда над водой видна только рубка, представляющая собой совсем незаметную цель. Остается лишь удивляться тому, что даже после 5 лет войны британские адмиралы упрямо продолжали считать подводную лодку «ныряющей пушкой»!

Часть вторая: старое вино в новой бутылке

Обзор лодок периода Второй Мировой писать и проще, и сложнее. Проще потому, что владычица морей обошлась всего тремя типами лодок: U, S и Т. Сложнее потому, что эти основные типы оказались разделенными на несколько подтипов и групп, границы между которыми провести просто невозможно. Точнее, провести-то можно, однако каждый из авторов делает это по-своему, и такое деление иногда принимает самые причудливые формы. Вот вам один пример. Куда отнести лодки «Ундина», «Юнити» и «Урсула»? Одни авторы с важным видом утверждают, что это первая группа типа U. Другие не менее уверенно называют их прототипами. Впрочем, мы до этого еще доберемся.

Видный британский историк, работавший ранее в Отделе кораблестроения Адмиралтейства, Дэвид Браун мрачно называет английские лодки периода Второй Мировой войны устаревшими во всех отношениях. Проекты относились к 30-м годам, если не к 20-м, а методы постройки вообще соответствовали началу века. Консерватизм британцев проявился здесь во всей красе. А чего еще от них ждать? В некоторых книгах пишется, что и в XX веке британская армия продолжала испытывать вооружение по старинке: горные пушки сбрасывали с колокольни, а пулеметы на месяц закапывали в болото. Почему флот должен вести себя иначе? Клепаный корпус и старые конструкторские идеи отличали британские лодки в нелучшую сторону. И если они добились неплохих результатов, это следует отнести исключительно на счет высочайшего уровня подготовки команд и особенно (!) командиров.

Итак, первой послевоенной лодкой стал подводный крейсер Х-1. (Тяжкое наследие прошлого в виде К-26 мы рассматривать не будем.) Здесь можно лишь тихо удивиться самой концепции океанского подводного крейсера. Еще раз задам риторический вопрос: на войну с каким противником была рассчитана эта лодка? Неужели, чтобы переловить французские торговые суда, мало прославленных британских надводных крейсеров? Следует отметить, что Лондонские морские договора позволяли англичанам построить пару лодок с орудиями калибра 155 мм (этот пункт появился, чтобы легализовать существование американских подводных крейсеров типа «Наутилус»), но от этого вполне резонно отказались. Как веселый анекдот, следует указать, что запасы пресной воды на Х-1 были рассчитаны на 19 дней, а запасы топлива — на 90 дней при экономической скорости. Какая автономность вам больше нравится, — ту и выбирайте.

Последующие лодки типов О, Р, R стали первыми действительно заморскими лодками. На «Рэйнбоу» появились сварные топливные баки, но и на это нововведение англичане пошли, скрепя сердце. Оказалось, что клепаные цистерны лодок типа О нещадно текут. На лодках типа R появились было 120-мм орудия, но в 1931 году их заменили на привычные британским подводникам 102-мм.

В кораблестроительной программе 1929 года появился первый из 3 основных типов военного времени — лодки S. Именно здесь окончательно решилась судьба убирающихся орудийных установок. «Суордфиш» и «Стёрджен» еще имели их, на «Сихорс» и «Старфиш» уже стояли обычные лафеты. Выяснилось, что убирающаяся установка не настолько снижает сопротивление, чтобы оправдать технические сложности и нарушение остойчивости лодки.

Именно с этих лодок и началась катавасия с подтипами и группами, когда изменения и модификации вносились чуть ли не в каждую следующую лодку. Хотя, справедливости ради, отметим, что и 9 лодок типа О были разделены на 3 группы. На лодках программы 1931 года — «Шарк» и «Сэмон» — появились топливные цистерны с системой замещения израсходованного топлива водой, зато исчезли внешние топливные цистерны. На этих лодках были установлены 2 спасательные камеры, усилены внутренние переборки, внесен ряд других изменений. На лодках программы 1932 года — «Снэппер» и «Сэмон» — были заменены электромоторы: вместо одного на каждом валу появилась пара. Это облегчало управление и вдвое ускоряло процесс зарядки батарей. Отдельный воздушный компрессор был заменен парой компрессоров, подсоединенных к валам, что позволило убрать вспомогательные электромоторы. А вы говорите, что все это один тип.

Минные заградители типа «Порпойз» были спроектированы с учетом опыта эксплуатации М-3. Выяснилось, что хранить мины внутри прочного корпуса проще и удобнее, хотя это ведет к резкому увеличению водоизмещения лодки. Кроме того, пришлось придать прочному корпусу несколько необычную форму «замочной скважины». Но с этим примирились.

Завершает линию предвоенных лодок «призрак прошлого» — эскадренные лодки типа «Ривер». К счастью, их никто не попытался использовать вместе с линкорами, и, чтобы замести следы, в конце концов, эти лодки переименовали в «быстроходные патрульные».

Первые лодки типа U были построены по программе 1936 года, но лишь 3 единицы вошли в состав флота до начала военных действий, поэтому их можно смело отнести к лодкам военного времени. На этих лодках, кроме 4 носовых торпедных аппаратов в прочном корпусе, были установлены 2 внешних носовых аппарата. Интересно отметить, что Адмиралтейство выступало против внешних минных шахт, но охотно соглашалось на внешние торпедные аппараты. Впрочем, это нововведение на малых лодках оказалось неудачным. Огромная наделка в носу заметно ухудшала управляемость лодки, снижала скорость, приводила к появлению большого буруна, что облегчало обнаружение лодки.

Всего за годы войны были построены 74 лодки типа U, которые предназначались для оборонительного патрулирования вблизи своих баз, в чем заключалось их отличие от лодок типа S, предназначенных для наступательного патрулирования. В конструкцию лодок типа U постоянно вносились изменения, как с учетом военного опыта, так и просто по ходу дела. Длина в несколько приемов возросла на 4 метра, были изменены очертания сначала носовой, а потом и кормовой части корпуса. Отдельного рассказа заслуживает история артиллерийского вооружения. На этих лодках планировалось установить 3-дюймовое орудие, хотя из первой троицы лишь «Урсула», кажется, получила его. Но этих орудий не хватало, и вместо них начали ставить 12-фунтовые. В сводных таблицах в конце книги вы увидите, что на всех лодках стоят 76-мм орудия. Это так. Нужно лишь помнить, что у 12-фунтового снаряд весил, естественно, 12 фунтов, а у 3-дюймового — 17 фунтов. Причем даже сами англичане по сей день не могут разобраться, какая лодка какое орудие имела. Зенитное вооружение этих лодок осталось более чем скромным — один пулемет «Льюис». Установить на мостике эрликон оказалось физически невозможно.

Примерно в 1942 году две цистерны быстрого погружения были приспособлены для хранения топлива, что повысило общий запас с 38,5 до 55 тонн. Учитывая плачевный опыт Х-1, были увеличены запасы пресной воды, что привело к увеличению автономности лодок. На 15 первых лодках офицеры размещались в носовой части корпуса, но военный опыт вынудил перенести кают-компанию ближе к центральному посту.

Наиболее серьезные изменения были внесены в лодки кораблестроительной программы 1942 года, которые числились то ли лодками типа U четвертой группы, то ли лодками типа V. Иногда их еще называют лодками программы 1941 года с длинным корпусом. Корма была серьезно переделана, чтобы устранить один из главных недостатков этих лодок — «поющие винты». Глубина погружения возросла с 200 до 300 футов, потому что толщину прочного корпуса увеличили с 12,7 до 15,8 мм, а сталь HTS заменили на сталь S. На этих лодках наконец-то появился сварной набор (но не обшивка!).

Предистория лодок типа Т стартовала с долгого обсуждения вопроса: следует ли строить лодки с классическим типом прочного корпуса в виде цилиндра или перейти к корпусу, который в сечении напоминает цифру 8? Дело в том, что Отдел кораблестроения Адмиралтейства стремился упрятать все топливо внутрь прочного корпуса, чтобы не допустить течи при атаке глубинными бомбами. Ведь предательский хвост нефти сразу показал бы противнику, где находится лодка. После долгих споров и испытаний восьмерка была отвергнута, так как стык верхнего и нижнего цилиндров был сочтен слишком слабым местом (как тут не вспомнить знаменитые лодки типа Е!). В результате остановились на одном цилиндре, упрятав в него все топливные цистерны, хотя для этого пришлось пожертвовать частью объема дифферентовочных цистерн.

Эти лодки предназначались для замены устаревших лодок типов О, Р и R, служившие в дальневосточных водах. Но история новых лодок началась с катастрофы. Во время испытаний в Ливерпульской бухте затонула лодка «Тетис». Неразбериха на борту привела к тому, что погибли почти все, спастись удалось лишь четверым морякам. Уже после начала войны лодка была поднята и снова вошла в строй, но уже под названием «Турбулент».

Вообще из лодок типа Т до войны в строй вошли тоже только 3 единицы, как и у лодок типа U. Хотя по кораблестроительным программам 1936, 1937 и 1938 годов были заложены 11 подводных лодок, до начала войны они в строй не вошли. При этом модернизации начались почти сразу. Как говорится, была бы лодка, а уж улучшить ее мы сумеем!

Лодки программы 1938 года — «Тетрарх», «Талисман», «Торбей» — были приспособлены для постановки мин, хотя могли нести всего 6 штук, при этом надводная скорость лодок снизилась на 1,5 узла. В результате от наружных шахт отказались, но было выставлено требование подготовить все лодки типов U, S и Т к постановке мин из носовых торпедных аппаратов.

Всего за время войны было построено 53 лодки типа Т, из которых лишь 12 имели сварные корпуса. При этом для улучшения мореходных качеств было предложено сдвинуть носовые внешние аппараты на 7 футов назад. Но на этом модернизации и улучшения не закончились. Сначала все лодки имели 10 торпедных аппаратов, стреляющих вперед: 6 носовых внутри прочного корпуса, 2 носовых наружных, 2 в районе миделя. Чтобы дать возможность лодкам стрелять торпедами назад, миделевые аппараты развернули назад. Этого не хватило, и с июня 1940 года все лодки получили наружный торпедный аппарат в кормовой оконечности надстройки. Чтобы увеличить глубину погружения, была увеличена толщина прочного корпуса — с 15,8 мм до 19 мм. Кстати, пусть вас не удивляют такие странные цифры. Иногда, читая довоенные книги, удивляешься, встречая диаметр пробоины 139,7 мм, и гадаешь: кто же ее так точно измерил? Но потом вспоминаешь, что это всего лишь 4,5 дюйма — и все становится на свои места. Точно так же британские кораблестроители любят мерить толщину тонких листов в фунтах, а не в дюймах или линиях на крайний случай. Толщина 40-фунтового листа равняется 1 дюйму, то есть столько весит лист площадью 1 кв. фут. Вот и считайте дальше сами. Разумеется, сталь HTS была заменена на сталь S. Но на этом модернизации не закончились. Снова пришлось устанавливать внешние топливные цистерны, что увеличило запас топлива со 134 до 215 тонн. Чтобы ликвидировать возможные утечки из внешних цистерн, был установлен особый насос, создающий подсос примерно 2 фунта на кв. дюйм, чего хватало, чтобы ликвидировать течь из трещин до полуметра длиной. Был внесен ряд других изменений, в результате которых модернизированные лодки типа Т выглядели даже лучше, чем спроектированные с учетом военного опыта лодки типа А.

В январе 1940 года состоялось заседание под председательством командующего подводными силами, которое рассмотрело вопрос о пригодности существующих типов подводных лодок для действий в Северном море. Правда, так и хочется задать ехидный вопрос: а в каких морях собирался воевать Королевский Флот? Ну ладно, не будем придираться к мелочам. Теперь дошло дело и до лодок типа S, так как лодки Т считались слишком большими, а лодки U, наоборот, слишком маленькими. Они тоже начали расти в размерах, увеличился запас топлива, появились сварные корпуса. 76-мм орудия начали постепенно заменять на 102-мм. Особое внимание было уделено перспективе действий на Дальнем Востоке. Для установки систем кондиционирования пришлось снимать часть вспомогательных механизмов, так как эти лодки были заметно меньше типа Т. В июле 1941 года на новых лодках начали ставить кормовой внешний торпедный аппарат. Но здесь пришлось выбирать между более тяжелым орудием и кормовым торпедным аппаратом. Для лодок, которые планировали отправить на восток, решение было в пользу орудия, для лодок, остающихся в Европе, — в пользу торпед. В начале 1942 года на лодках типа S начали ставить эрликон взамен маломощных зенитных пулеметов, для чего пришлось убрать цистерну-отстойник. Под новую, более мощную радиостанцию пожертвовали частью кают-компании.

После начала войны на первый план вышли такие факторы, как скорость строительства новых кораблей и их максимальное количество. В июне 1941 года командующий подводными силами потребовал от Отдела кораблестроения представить проект малой подводной лодки, предназначенной для борьбы с торговым судоходством. Строительство новых лодок не должно было вызвать перебоев в реализации уже принятых кораблестроительных программ. Предполагалось, что новая лодка будет чем-то вроде упрощенного и удешевленного варианта лодок типа S, причем количество торпедных аппаратов уменьшалось до 4. Инженеры послушно представили 3 эскизных проекта. В это же время контролер Адмиралтейства потребовал представить проект малой лодки, пригодной для борьбы с флотом вторжения. Хотя, о каком плане «Seelowe» могла идти речь в конце июня 1941 года, после нападения Германии на Советский Союз? Но на флоте рассуждать не принято, и были готовы еще 3 эскизных проекта уменьшенных лодок типа U. Проекты были рассмотрены и отвергнуты, потому что были откровенно плохи и не сулили никаких выгод по сравнению с уже существующими лодками. Дело тихо заглохло.

Однако в октябре 1942 года Совет Адмиралтейства потребовал подготовить проект лодки, способной действовать на дальневосточном театре, то есть обладающей повышенной дальностью плавания и улучшенной обитаемостью. Была также предусмотрена установка шноркеля, который англичане называли «снорт». Проект был подготовлен в неслыханно короткие сроки и в феврале 1943 года уже утвержден. Так как лодки должны были иметь цилиндрический прочный корпус, в нем удалось разместить только 4 носовых торпедных аппарата, и для усиления залпа пришлось добавить еще 2 внешних. Впервые особое внимание было уделено понижению шумности лодки. Сначала было заказано 56 единиц нового типа. В конце 1944 года изменение военной обстановки привело к тому, что Адмиралтейство решило заказать еще 20 таких лодок, но вовремя остановилось. Более того, были отменены заказы на 30 строящихся лодок, причем все оставшиеся 16 вошли в строй уже после окончания войны. Были также спущены 2 аннулированные лодки — «Ас» и «Акейтес», которые в состав флота не вошли, а были использованы для проведения испытаний.

В начале 1944 года британская разведка сообщила, что немцы готовят новые подводные лодки с обтекаемым корпусом, что позволяло развить подводную скорость до 16 узлов. Речь шла о лодках XXI серии. Такие лодки могли превратиться в серьезную угрозу. В качестве одного из пунктов противодействия требовалось начать подготовку экипажей противолодочных кораблей к охоте на такие лодки. Также нужно было проверить работу асдика на повышенных скоростях. В результате Отдел кораблестроения занялся подготовкой переоборудования какой-нибудь лодки в скоростную подводную мишень. Для этого следовало наглухо заделать торпедные аппараты, снять орудие, заменить рубку на новую, обтекаемой формы, установить аккумуляторные батареи повышенной емкости. После недолгого обсуждения для переоборудования была выбрана лодка типа S «Сераф». Ее отправили на верфь в Девенпорте, и к августу 1944 года перестройка завершилась. Во время испытаний в сентябре лодка развила скорость 12,52 узла на перископной глубине по сравнению с 8,82 узла у однотипной лодки «Сахиб». Надводная скорость увеличилась до 16,75 узла. Но, разумеется, никакой боевой ценности «Сераф» не имел, в отличие от лодок XXI серии. Позднее аналогичным образом были переделаны лодки «Скептр», «Сатир», «Стейтсмен», «Селена», «Солент» и «Слейс».

Часть третья: послесловие

К 1945 году Великобритания имела многочисленный и совершенно устаревший подводный флот. Впрочем, особых поводов для расстройства не было. Точно в таком же положении оказались все остальные державы-победительницы. Немецкие лодки XXI и XXIII серий показали, что в области подводного кораблестроения Германия опередила своих противников на десятилетия. Поэтому победителям не осталось ничего иного, как заняться учебой и плагиатом. Для начала были перестроены несколько лодок типов Т и А, что позволило увеличить их подводную скорость до 15–17 узлов. Для этого была изменена форма корпуса, заменены аккумуляторные батареи и электродвигатели, мощность которых увеличилась в 4 раза. Но это были полумеры.

В начале 50-х годов англичане построили 2 экспериментальные лодки типа «Эксплорер», взяв за основу немецкую лодку серии XVIIB «Метеорит» с турбинами Вальтера, работающими на перекиси водорода. Эксперименты позволили в середине 50-х годов начать строительство новых лодок типов «Порпойз» и «Оберон», которые оказались исключительно удачными. Последние вообще считались лучшими в мире дизельными подводными лодками. Но, увы, их время уже прошло, настала эпоха атомных субмарин. Добавим лишь, что последняя из этих лодок — «Опоссум» — прослужила до 1993 года.

Испытания американской атомной подводной лодки «Наутилус» в 1955 году завершились полным триумфом. Но англичане по какой-то непонятной причине протянули с разработкой реактора для подводных лодок, и работы начались только в 1957 году, хотя решение строить атомные лодки было принято гораздо раньше. Кстати, в этом же 1957 году были заложены первые лодки типа «Оберон». В результате Адмиралтейству пришлось покупать в Соединенных Штатах реактор для своей первой атомной подводной лодки «Дредноут». Такое вынужденное решение привело к появлению необычного гибрида. В британский корпус была вставлена секция американской лодки типа «Скипджек», в которой размещался реактор. Лишь на последующих лодках типа «Вэлиант» удалось поставить британский реактор, зато и лодки получились крупнее «Дредноута», потому что реактор был более громоздким.

Королевский Флот все больше и больше попадал в зависимость от заокеанского «Старшего брата», как ни горько было это признавать британским адмиралам, кичащимся вековыми традициями. В 1962 году было принято судьбоносное, как сказали бы у нас, решение — передать функции ядерного сдерживания от Королевских ВВС Королевскому Флоту. Но для этого требовалось строить лодки с баллистическими ракетами, которых у Англии тогда не было. Впрочем, их нет и сейчас. Пришлось обращаться за помощью к американцам, и в начале 60-х годов началось строительство 4 подводных ракетоносцев типа «Резолюшн». Хотя за основу проекта были взяты вооруженные ракетами «Поларис» подводные лодки «Лафайет», британские лодки во многом отличались от американского прототипа. При проектировании корпуса были учтены уроки эксплуатации «Вэлиантов». Главным внешним отличием стало отсутствие рулей глубины, установленных на рубке. Английские инженеры решили, что преимущества такой конструкции не перевешивают недостатки. Отметим также, что самый тяжелый удар программе ядерного сдерживания Великобритании нанес собственный министр обороны Денис Хили. Лейбористское правительство рвалось продемонстрировать свое миролюбие, что привело к отмене строительства пятой лодки этого типа — «Резолюшн». В результате под вопросом оказалось постоянное патрулирование в океане хотя бы одного ракетоносца. Правда, все равно остается без ответа вопрос: кого и как могут сдержать эти самые несчастные 4 лодки?

Ударные атомные лодки типа «Свифтшур» были просто улучшенными «Вэлиантами», хотя более острые носовые обводы позволили установить лишь 5 торпедных аппаратов вместо 6. Зато «Трафальгары», официально числящиеся улучшенными «Свифтшурами», на самом деле представляют собой чуть ли не полностью новый проект.

Строить атомные подводные лодки — занятие дорогое. Выяснилось, что бывшей владычице морей оно не совсем по карману, и в 80-х годах было решено заменить стареющие лодки «Оберон» дизельными подводными лодками нового поколения — проект 2400, он же тип «Апхолдер». Лодки представляли собой уменьшенную копию «Трафальгара» с обычной машинной установкой. Планировалось построить 18 лодок нового типа, но… Опять эти проклятые финансы! В 1993 году программа усохла до 4 единиц.

Несмотря на модернизацию «Поларисов» по программе «Шевалин» и установку на них разделяющихся боеголовок, и ракеты, и лодки типа «Резолюшн» старели. Поэтому в начале 90-х годов началось строительство подводных ракетоносцев типа «Вэнгард», вооруженных ракетами «Трайдент II» D5. Именно они сейчас составляют основу ядерных сил Великобритании.

В 90-х годах началась разработка ударных подводных лодок нового поколения «Эстьют». Закладка киля этой лодки состоялась 31 января 2001 года. На ней присутствовали отставной вице-адмирал Артур Хезлет, в годы Второй Мировой войны командовавший подводной лодкой «Тренчант», и кавалер Креста Виктории капитан-лейтенант Иэн Фрезер, командовавший одним из миджетов, потопивших японский тяжелый крейсер «Такао» в Сингапуре. Это произошло через 100 лет после закладки киля лодки «Холланд № 1». Планируется постройка 5 таких лодок, причем известны имена следующих Двух — «Артфул» и «Амбуш». Однако судьба шестой лодки типа «Эстьют» пока висит в воздухе по тем же финансовым причинам.

Ну и, разумеется, следует добавить, что лишь британские атомные подводные лодки участвовали в настоящей войне. Это произошло в Южной Атлантике в 1982 году, когда «Конкерор» под командованием капитан-лейтенанта Рефорд-Брауна потопил аргентинский крейсер «Генерал Бельграно». Участие американских лодок в «подвигах» натовских зондеркоманд на Балканах и в Индийском океане мы войной называть воздержимся. Каратели — они каратели и есть, что в батальоне «Нахтигаль», что в составе USNavy. Недаром же Адольфа Буша сами немцы сравнивают с Джорджем Гитлером-младшим. Или я что-то путаю?

Часть четвертая: советская историография по-английски

У меня недавно имел место довольно жаркий спор с одним из читателей, который попрекнул меня тем, что я нападаю на советскую историографию. Мол, зачем пинать дохлого осла, ведь сегодня это не имеет особого смысла. Только вот читаешь самые свежие книги и понимаешь, что никакой другой историографии у нас пока что нет. Была она советская, советской и осталась. В конце концов, существует же Краснознаменный, ордена Октябрьской Революции Андреевский флаг крейсера «Аврора» — и никого это не смущает. Так почему вам кажется нонсенсом советская историография в «демократической» России? Никуда ведь не делись авторы вроде Гареева и тому подобных. Они благополучно продолжают публиковаться, лишь вместо Сталинских премий получают Букеровские. Почитайте свеженькую историю действий Российского флота в Первой Мировой войне: сильно она отличается от вышедшего чуть не полвека назад первого тома «Флота в Первой Мировой войне»?

У каждой медали имеется оборотная сторона. После безудержных восхвалений кое-кто ударился в столь же безудержное шельмование нашего прошлого. Такие историки тоже вполне заслуживают быть отнесенными к категории советских. Ведь лозунг-то до боли знакомый: «До основанья, а затем…» Самым наглядным примером такого подхода являются книги В. Бешанова. Читаешь и не можешь понять, как мы все-таки войну выиграли, если проиграли все сражения до единого. Нужен трезвый, взвешенный анализ, но его нет и в помине. Все заменяют бьющие фонтаном эмоции и разоблачительный пыл.

Впрочем, только ли у нас существует советская историография? Когда вы прочитаете книгу Пола Кемпа, то убедитесь, что не только у нас пели сладкоголосые соловьи вроде Дмитриева. Помните сборник сказок «Атакуют подводники»? Так вот, в Англии умеют заливать ничуть не хуже, если не лучше. Из книги ясно и недвусмысленно следует, что Первую Мировую войну выиграли британские подводные лодки. Ведь они ухитрились одержать победы аж в двух стратегических кампаниях — в Дарданеллах и на Балтике. Правда, если все турецкие перевозки в Мраморном море были полностью парализованы, почему же союзникам пришлось с позором убираться с полуострова Галлиполи? Ведь турецкая армия полностью лишилась подвоза. А действия англичан на Балтике и вообще поставили кайзеровскую Германию на колени. Где уж там барону Мюнхгаузену!

Впрочем, шутки в сторону. Прежде всего следует сказать, что эта книга характерна для 50-х годов прошлого века. («Прошлого века» — уже и так приходится говорить!) В ней вы найдете массу технических пояснений не самого высокого уровня, но в то время автор почему-то неявно предполагал, что читателю абсолютно не известно, что из себя представляет балластная цистерна. Можно отметить и несколько упрощенный подход к анализу событий, хотя от популярной литературы иного ожидать было бы трудно.

Отдельной проблемой является статистика. Не буду повторять навязшую в зубах шутку про статистику и варианты лжи. Скажу лишь, что сложно говорить о причинах гибели подводной лодки, если она пропала без вести со всем экипажем. Именно поэтому я привел более современные данные о гибели британских лодок, а не те, которые дал автор. Если потопленную лодку обнаружили в 70-х годах, то и причина гибели выяснилась тогда же. В 1952 году, когда писалась книга, можно было лишь употребить сакраментальное «вероятно». Но даже сейчас море продолжает хранить свои тайны. Например, до сих пор нельзя точно сказать, какая именно лодка погибла в артиллерийской дуэли с итальянской лодкой «Энрико Тоти» 15 октября 1940 года. В одних источниках говорится, что это была «Рэйнбоу». Другие, не менее авторитетные, утверждают, что «Триад». А «Рэйнбоу», дескать, стала жертвой таранного удара итальянского транспорта «Антониэтта Коста». Причем и те, и другие уверенно цитируют документы (не все, разумеется, а только нужные) и ссылаются на показания свидетелей (старательно подобранных). Вам это ничего не напоминает?

Часть пятая: похвала глупости

«Я швырнул эту груду макулатуры в угол. Ну что за тоска! Дурака лелеют, дурака заботливо взращивают, дурака удобряют и не видно этому конца… Дурак стал нормой, еще немного — и дурак станет идеалом, и доктора философии заведут вокруг него восторженные хороводы. А газеты водят хороводы уже сейчас. Ах, какой ты у нас славный, дурак! Ах, какой ты бодрый и здоровый, дурак! Ах, какой ты оптимистичный, дурак, и какой ты, дурак, умный, какое у тебя тонкое чувство юмора, и как ловко ты решаешь кроссворды!.. Ты, главное, только не волнуйся, дурак, все так хорошо, все так отлично, и наука к твоим услугам, дурак, и литература, чтобы тебе было весело, дурак, и ни о чем не надо думать… А всяких там вредно влияющих хулиганов и скептиков мы с тобой, дурак, разнесем (с тобой, да не разнести!). Чего они, в самом деле? Больше других им надо, что ли?..»

В который раз книга оказалась умнее автора, пусть он даже гений. Я полагаю, что Стругацким и в кошмарном сне не могло привидеться, что «Хищные вещи века» дадут фотографически точное изображение сегодняшней России. Вы думаете, что я буду говорить о модных ныне ток-шоу на разнокалиберных телеканалах? Нет, ни в коем случае, хотя их-то эта цитата припечатывает, как каиново клеймо. Нет, ситуация много сложнее. Приходится констатировать тотальную деградацию интеллектуального уровня общества, причем деградацию, старательно насаждаемую и поддерживаемую сверху. И состояние исторической литературы — лишь один из признаков этого стремительно прогрессирующего упадка, причем далеко не самый заметный и отнюдь не самый важный. Просто мне он как-то ближе и понятнее остальных.

Поменялись многие ориентиры, растаял в тумане казавшийся незыблемым маяк «Краткого курса ВКП(б)». Вместо сухих академических работ на горизонте возникли лихие книжки Бунича и Суворова. Самое интересное, что я не стану безоговорочно осуждать их. «Книжки всякие важны, книжки всякие нужны». И если какие-нибудь «Корсары кайзера» помогут доселе равнодушному человеку заинтересоваться историей, — это ведь хорошо. Но, на всякое «хорошо» имеется свое «плохо». Плохо, когда на Буниче интерес и останавливается. И уж совсем никуда не годится, когда подобные книги начинают цитировать, когда на них принимаются ссылаться. Ведь никому в голову не придет в списке источников приводить журнал «Мурзилка». Зато на «Корабль его величества «Улисс» — запросто можно. Сначала это совершенно серьезно делает адмирал Головко в своих мемуарах. Но, лиха беда начало, и сейчас в Интернете вдруг разгорается обсуждение нюансов схватки «Улисса» и «Хиппера». Причем вот на таком уровне: «Раздолбали конвой PQ, а номер я не помню…» М-да, почему бы не обсудить тактические построения деревянных солдат Урфина Джюса? Тоже плодотворная тема. Уже два месяца эти «знатоки» с пеной у рта спорят о способах корректировки по знакам падения стрельбы на 250 кабельтовых. Господа морские артиллеристы, вы хоть понимаете, о чем идет речь?

Вообще-то, пока читаешь у Суворова комментарии к «трудам» лампасоносных историков, описывающих Великую Отечественную с точностью плюс-минус 5 армий, все нормально. Зато гипотезы (назовем это по возможности мягко) самого новоявленного Клаузевица вызывают определенное сомнение (мы же договорились быть мягкими и снисходительными). Однако приходится разбираться даже с такими книгами, и вот на сцене появляется критик. От несчастных авторов летят пух и перья, камня на камне не остается. Вот здесь у Суворова запятая криво поставлена. Вот тут Бунич немую h в транскрипции прочитал. Нет, шутки в сторону, к этим авторам можно — и нужно! — предъявлять самые серьезные претензии, благо они сами подставляются более чем часто. Но в этом случае критик должен быть, как жена Цезаря, выше всяких подозрений. А что, если он сам слегка того? Или даже не слегка?

Я позволю себе привести кое-что из трудов одного критика, чтобы вы могли более ясно представить уровень подобной литературы. «Они зажгли ратьерские фонари и начали стрелять через амбразурные зеркала башен до полного истощения снарядных бункеров». Жирным шрифтом выделены цитаты, которые я лишь увязал в единую осмысленную фразу. Вот таков уровень наших критиков. Причем я не говорю о случайных ошибках или опечатках. От этого не застрахован никто, даже я сам. Нет, речь идет о систематически повторяющихся, м-м, неточностях (мягче надо, мягче). Хотя придираться к российским авторам было бы несправедливо. Книги зарубежных историков подобными откровениями нашпигованы ничуть не менее густо. Или правильно писать: «историков»? Как вы полагаете?

Поместить залив Фёрт-оф-Морей за западное побережье Шотландии — чем плохо? Мы уже совершенно не удивляемся тому, что германская подводная лодка захватывает в Средиземном (!) море приз и благополучно конвоирует его в Гамбург. Как нечто нормальное воспринимаем опасения командира субмарины, как бы ему из пистолета не прострелили прочный корпус. (Господа критики, не цепляйтесь! Прочный корпус у субмарины, а не у командира!) Хотя отдельные перлы все равно заставляют вздрагивать. Вот читаешь историю наполеоновских войн и с ужасом видишь, что Висленский легион польского корпуса вдруг превращается в легион генерала Вистулы. А что? Ведь в оригинале черным по белому написано: Vistulalegion. Или какой-нибудь полк Шеволегера. Пес его знает, кто такой chevau-legers… А вдруг действительно генерал, да еще и барон. После такого начинаешь понимать редактора, который рекомендует объяснять, кто такой Форин Офис и когда поднимают Андреевский флаг. И все это — далеко не предел. Вот возьмите русскую версию компьютерной игры «Эпоха империй» и попытайтесь повторить подвиги Жанны д'Арк. Так вас сразу ошарашат сообщением, что французский историк Гия Йосселиани… Да, прямо-таки коренной парижанин, наш Гия.

И все-таки это здорово, что существует подобная литература. Узнаешь массу нового, да и посмеяться время от времени не мешает. Словом, читайте на здоровье!

А. Больных

Глава 1. Робкое начало

«Также возможно построить корабль или лодку, которая будет погружаться под воду и подниматься назад к вашему удовольствию. Это, как я говорил в своей книге «Сокровищница путешествующих» и в 4 книгах «Статики», происходит потому, что тонущая вещь тяжелее, чем соответствующий объем воды. Если она будет легче соответствующего объема воды, она всплывет и появится на поверхности».

Так писал в 1578 году Уильям Бурн. За этим следовало описание принципов действия такого корабля. Мы не знаем, была ли построена подобная лодка, но этого описания вполне достаточно, чтобы доказать, что Бурн был первым человеком, который правильно предсказал принцип, заставляющий погружаться подводную лодку.

Он предполагал сделать это, впуская воду в специальные отсеки вдоль корпуса лодки. Они были водонепроницаемыми благодаря кожаной обшивке «такого качества, чтобы она могла служить вашим целям. Кожа должна быть надежно приколочена так, чтобы не пропускать ни капли воды». Когда вы желаете заставить лодку погрузиться, «вы изнутри поворачиваете винтовые поршни на бортах, и вода поступает в отверстия. Корабль или лодка погружается на дно. Когда вы хотите всплыть, вы поворачиваете винтовые поршни обратно, вытесняя воду из отверстий, и начинаете подниматься, всплывая на поверхность».

Подводная лодка Бурна, пусть даже она и не была построена, показала принцип, который используют все подводные лодки до сегодняшнего дня. Он заставлял лодку погружаться, уничтожая положительную плавучесть, и поднимал обратно на поверхность, восстанавливая ее. Сегодняшние подводные лодки делают именно то, что предлагал Бурн, разве что вместо «винтовых поршней» для вытеснения воды мы используем воздух под высоким давлением.

Хотя Бурн указал правильный путь, его последователи потратили много времени и сил, пытаясь найти альтернативный вариант. Они надеялись нагрузить лодку, пока она не уравновесится в воде, а потом заставить ее погружаться и всплывать с помощью весел.

Именно такой метод использовал голландский физик ван Дреббель, ставший первым человеком, который сумел заставить лодку погрузиться. В 1620 году он построил 2 лодки. Их корпуса были сделаны из дерева и укреплены железными обручами. Корпус был обтянут промасленными кожами, чтобы гарантировать водонепроницаемость. Гребцы размещались внутри лодки, весла были пропущены в отверстия, прорезанные в бортах. Для герметизации отверстий были использованы кожаные манжеты.

Лодки нагружались балластом, пока они почти полностью не скрывались под водой. Потом гребцы начинали работать веслами и заталкивали лодку под воду. Лодка могла передвигаться в подводном положении.

Ван Дреббель продемонстрировал свое изобретение на Темзе. За испытаниями следил король Иаков I. Некоторые источники утверждают, что король однажды даже рискнул прокатиться на подводной лодке, но поскольку он был отъявленным трусом, это маловероятно. Лодка то в «позиционном» положении, то в подводном благополучно прошла от Вестминстера до Гринвича.

У Бурна и ван Дреббеля оказалось множество подражателей, которые проектировали и строили самые диковинные аппараты. В 1652 году француз де Сон в Роттердаме построил «подводную лодку» с гребными колесами, которые приводил в движение заводной пружинный механизм. Изобретатель не скромничал и расписывал свое изобретение в таких выражениях: «У нее не займет и одного дня уничтожить сотню кораблей. Она может пройти от Роттердама до Лондона и обратно в течение дня, а за 6 недель дойдет до Ост-Индии. Она может передвигаться со скоростью полета птицы. Ни огонь, ни шторм, ни пули не смогут остановить ее, если не будет на то воля божья». Но это были пустые слова. Когда лодка была спущена, выяснилось, что пружинный механизм не обладает достаточной мощностью, чтобы провернуть гребные колеса. Лодка не смогла сдвинуться с места, не то что «пройти от Роттердама до Лондона и обратно в течение дня».

В 1747 году подводную лодку на Темзе построил англичанин Симоне. Лодка погружалась, когда вода заполняла несколько кожаных бутылей, горлышки которых были выведены сквозь днище. Эти горлышки были завязаны. Когда завязки распускались, вода поступала в бутыли, и лодка погружалась. Для подъема на поверхность требовалось руками выдавить воду из бутылей и снова затянуть горлышки. Лодка передвигалась с помощью 4 пар весел. Симоне вернулся к идеям Бурна, его лодка погружалась и всплывала, меняя положительную плавучесть на отрицательную и обратно.

Следующая подводная лодка появилась в 1773 году. Это было грубое устройство, однако оно сумело погрузиться на глубину 30 футов и подняться на поверхность. Его изобретателем был плотник Дэй. Для погружения он просто привязывал к килю большой камень. Его можно было отвязать изнутри лодки. Вот такая «система» погружения…

Успешное погружение на глубину 30 футов сыграло с Дэем злую шутку. 20 июня 1774 года он решил повторить демонстрацию на рейде Плимута. Однако для погружения он выбрал место, где глубина составляла 22 фатома, или 132 фута. Нагрузив лодку камнями, отважный Дэй начал погружение. К несчастью, он не подозревал, что давление воды нарастает с глубиной. Что было безопасно на глубине 30 футов, становилось самоубийством на 130 футах. Лодка так и не поднялась обратно. Она несомненно была раздавлена водой. Позднее доктор Фальке предпринял попытку поднять лодку, но лишь для того, чтобы доказать собственную безумную теорию. Он полагал, что тело Дэя сохранилось в воздушном пространстве внутри лодки. Низкая температура могла помешать процессу разложения, и Фальке полагал, что сможет вернуть Дэя к жизни, просто согрев его. Это укрепило бы его репутацию как врача. Фальке сумел крюками зацепить лежащие на дне обломки, но непогода не дала поднять их на поверхность. Несчастный Дэй так и остался лежать среди обломков лодки, став первым из многочисленных смельчаков, которые даже ценой жизни пытались доказать, что подводная лодка может стать военным кораблем.

* * *

Следующий шаг в развитии подводных лодок сделали 2 человека, которых обычно называют отцами современной подводной лодки. Это американцы Дэвид Бушнелл и Роберт Фултон. Нельзя сказать, что кто-то из них добился особенного успеха, но оба создавали свои лодки в горячке военного времени. А лодка Бушнелла даже приняла участие в боевых действиях.

Дэвид Бушнелл закончил Йельский колледж в 1775 году. Эта дата памятна в американской истории, потому что именно тогда произошли первые столкновения между американскими колониями и британским правительством. Через год колонии объединились и подписали Декларацию о независимости. Результат мог быть только один, и война была совершенно неизбежна.

Молодой и горячий Бушнелл давно интересовался подводным кораблестроением. Он ненавидел англичан и решил, что война дает ему шанс продемонстрироватв свои способности. Его подводная лодка отличалась от предыдущих конструкций двумя особенностями, и причиной тому были именно научные знания Бушнелла. Он знал, что давление воды увеличивается с ростом глубины, а также понимал, что порох может взрываться и под водой, причем в этом случае сила взрыва будет заметно больше, чем на открытом воздухе.

Подводная лодка Turtle

Бушнелл использовал эти два момента при проектировании своей лодки. По форме она напоминала яйцо и управлялась одним человеком. Лодка плавала в воде в вертикальном положении, в чем ей помогал балласт из 700 фунтов свинца. В случае необходимости 200 фунтов можно было сбросить. Корпус был сделан из железа, а небольшая наблюдательная рубка — из меди. Через нее человек мог протиснуться внутрь корпуса. Дверь рубки была водонепроницаемой и не позволяла воде поступать внутрь лодки.

В нижней части корпуса крошечной лодки имелись 2 цистерны. Они заполнялись через впускной клапан, который оператор открывал ногами. Осушались цистерны 2 маленькими ручными помпами.

Бушнелл не был знаком с принципами дифферентовки подводных лодок, поэтому его лодка не могла держаться под водой на заданной глубине. Чтобы решить проблему, он применил 2 «пропеллера», которые вращались с помощью рукоятей изнутри корпуса. Вертикальный должен был заталкивать лодку под воду, а горизонтальный — перемешать ее в нужном направлении.

Атака происходила следующим образом. Оператор заполнял цистерны так, что над водой оставалась только рубка. Потом лодку буксировали к кораблю, который предполагалось атаковать. С помощью горизонтального пропеллера оператор приближался к кораблю и подныривал под него, используя вертикальный пропеллер. Когда лодка оказывалась под днищем судна, небольшая положительная плавучесть прижимала ее к корпусу цели, и оператор мог заняться своим делом.

Следующая операция была оригинальной, хотя и примитивной. Снаружи лодки был установлен бочонок со 150 фунтами пороха. Он был приделан к бураву. Бурав втыкался в дно судна и с помощью рукояти вкручивался в дерево. Порох подрывался часовым механизмом, который мог дать задержку до 30 минут. За это время подводная лодка должна была отойти на безопасное расстояние.

Бушнелл, построив свою лодку, попросил генерала Парсонса выделить троих добровольцев для работы с ней. Добровольцы всегда имелись в избытке, и вскоре в проливе возле острова Лонг Айленд прошли успешные испытания.

Шанс использовать лодку в настоящем деле появился в 1776 году, когда английский флот под командованием лорда Хоу стоял на якоре возле острова Стаатен. Крошечную яйцеобразную лодку отбуксировали поближе к британским кораблям, и сержант Эзра Ли, выбранный в качестве оператора, занял свое место. Сильное течение понесло Ли к британскому флоту. Однако течение оказалось слишком сильным и вынесло лодку в море.

Ли немедленно заработал пропеллером и через 2 часа, страшно устав, сумел приблизиться к британским кораблям. В качестве цели он выбрал флагман Хоу 64-пушечный линейный корабль «Игл». Ли подвел лодку к борту корабля и поднырнул под него, как и планировалось. Однако Бушнелл не подозревал, что корпуса британских кораблей обшиты медью, чтобы предохранить их от древоточцев тередо, которые водятся в тропических морях. Ли так и не смог проткнуть эту «броню».

Однако он не пал духом. С помощью горизонтального пропеллера он перевел лодку чуть дальше. Но и здесь медная обшивка устояла. Теперь Ли расстроился всерьез. Уже начало светать, а ему требовалась темнота, чтобы скрыться. Течение и горизонтальный пропеллер доставили его в гавань, однако проходящую мимо лодку заметили британские солдаты на острове Стаатен. Они немедленно спустили на воду шлюпку и бросились в погоню. Ли, поняв, что может попасть в плен, сбросил бочонок с порохом, чтобы хоть как-то облегчить лодку. Англичане заподозрили ловушку и повернули назад. Отважный Ли благополучно вернулся к своим.

Подводная лодка Бушнелла еще дважды атаковала британские корабли, но оба раза потерпела неудачу. Ей мешали бдительные часовые, которые замечали лодку на подходе и обстреливали ее из мушкетов. В конце войны Бушнелл оставил затею с подводными лодками, сменил фамилию и превратился в неплохого врача.

Однако это не было концом службы его лодки. Во время Англо-американской войны 1812 года была построена вторая лодка Бушнелла. Она атаковала линейный корабль «Рэмиллис», которым командовал капитан 1 ранга сэр Томас Харди. Это был тот самый Харди, который командовал флагманским кораблем Нельсона «Виктори» во время Трафальгарского сражения. Атака была произведена в июле 1813 года, когда «Рэмиллис» стоял на якоре возле Нью-Лондона. Лодка была замечена за кормой линейного корабля, и часовые подняли тревогу. Лодка погрузилась. На «Рэмиллисе» объявили боевую тревогу и поспешно обрубили якорный канат. Корабль снялся с места. Подводную лодку снова заметили, однако она находилась слишком близко, чтобы ее можно было обстрелять. Лодка погрузилась и прицепилась к килю «Рэмиллиса». Она находилась там полчаса. Оператор сумел пробить дыру в медной обшивке днища, но бурав при этом сломался, поэтому прикрепить подрывной заряд уже не удалось. Атака сорвалась, но подводная лодка благополучно вернулась назад.

После Бушнелла эстафету принял Роберт Фултон. Он родился в 1765 году, в штате Пенсильвания, в местечке Малая Британия, названном теперь Фултон. Фултон начинал как подмастерье ювелира, но потом начал зарабатывать на жизнь как художник. Постепенно Фултон заработал достаточно денег, и в 1794 году отправился в Англию. Там он несколько неожиданно стал изобретателем, сконструировав такие непохожие вещи, как механическое веретено для прядения льна, мельницу для перемолки мрамора и машинку для плетения канатов.

В 1797 году Фултон перебрался во Францию, где занялся проблемами всеобщего разоружения. Он считал, что морская мощь — самое мощное оружие в мире, следовательно ее сокращение, а тем более полное уничтожение лучше всего послужит делу всеобщего разоружения, так как исчезнет самое опасное средство ведения войны.

Применяя эту теорию к Соединенным Штатам, которые были еще совсем молодой республикой, Фултон видел необходимость создания военного флота, если только он не найдет способ каким-то образом сделать все остальные флоты устаревшими и бесполезными.

Такие рассуждения неизбежно привели его к мысли о создании подводной лодки. Если он создаст совершенную лодку, он сможет смести с лица океана все, что там плавает. А если это будет сделано, он одним ударом уничтожит влияние морской мощи на ход войны.

Фултон предложил французской Директории построить подводную лодку, которую он назвал «Наутилус». В любом случае этот документ имеет важнейшее значение в истории подводного кораблестроения и заслуживает того, чтобы привести его полностью.

«13 сентября 1797 г.

Гражданин Директор.

Поскольку все проявляют огромный интерес к уменьшению мощи английского флота, я планирую построить механическое приспособление, которое, я в этом совершенно уверен, уничтожит этот флот. Однако требуются определенные опыты, чтобы довести аппарат до совершенства. Величие этого проекта вызывает у меня горячее желание продемонстрировать это приспособление. Чтобы избавить вас от лишних забот, я создал для этой цели компанию, которая будет нести все расходы и выполнит все работы на следующих условиях:

1. Французское правительство обязуется выплатить компании «Наутилуса» 4000 франков за орудие каждого корабля (более чем 40-пушечного), уничтоженного изобретателем, и 2000 франков за орудие каждого корабля (менее чем 40-пушечного). Выплата производится в течение 6 месяцев со дня уничтожения корабля.

2. Все захваченные английские корабли, военные и торговые, становятся собственностью компании без возражений со стороны правительственных агентов, если доказано, что они были английской собственностью.

3. Правительство выдает компании «Наутилуса» монополию на изобретение во всех французских портах, если правительство не пожелает само строить такую лодку. В этом случае правительство имеет право строить столько «Наутилусов», сколько пожелает, выплатив по 10000 франков за каждый «Наутилус», использованный правительством.

4. Будучи гражданином Соединенных Штатов, я желаю получить гарантии правительства, что это изобретение или любое аналогичное не будет использовано французским правительством против Соединенных Штатов. В крайнем случае требуются гарантии, что американцы также могут использовать его против Франции, если эти гарантии будут нарушены.

5. Если в течение 3 месяцев с настоящего дня будет подписан мир с Англией, правительство возместит компании все расходы. Выплаты должны быть произведены в течение 3 месяцев со дня подписания мира.

6. Как в случае с брандерами и другими изобретениями для уничтожения кораблей, которые считаются нарушающими законы войны, люди, участвующие в предприятии, могут быть повешены или расстреляны. Чтобы воспрепятствовать этому, Директория дает гарантии компании «Наутилуса», что каждый человек, захваченный на «Наутилусе» во время экспедиций компании, будет считаться военнопленным, с ним будут обращаться как с военнопленным, а любой причиненный вред повлечет за собой репрессалии в отношении английских пленных.

Граждане, я твердо уверен, что это приспособление принесет свободу мореплавания. Крайне важно провести эксперименты как можно быстрее, чтобы в случае их успеха, посеять ужас перед угрозой вторжения в Англию, а потом использовать лодки в ходе этого вторжения.

Представив эти соображения на ваше благоусмотрение, и ожидая ваших распоряжений, свидетельствую вам совершенное уважение.

Роберт Фултон

556, Рю-де-Бак».

Этот наивный документ показывает Фултона в новом свете. Он уже изготовил модель подводной лодки и, как все изобретатели до и после него, не имел денег, чтобы построить настоящую лодку. Альтруистические мотивы, которые когда-то заставили его обратиться к идее подводной войны как способу разоружения, были забыты.

Французская Директория заинтересовалась проектом, хотя морской министр и был против. После нескольких встреч Фултона с представителями Директории его предложение было отвергнуто, так как финансовые претензии изобретателя были сочтены завышенными. Кроме того, французы подозревали, что подводная война обесчестит французский флот. Но с другой стороны Директория хотела создать комиссию из морских офицеров для тщательного изучения предложения.

После нескольких испытаний модели комиссия дала благоприятный отзыв. Но морской министр не сделал ничего для реализации проекта. Фултон хвастливо заявил, что не только вынудит англичан снять блокаду французских портов, но сам заблокирует Темзу и перережет морские пути, ведущие в Лондон. Но даже это заявление не подтолкнуло морского министра к действиям. Фултон был вынужден искать поддержку в другом месте.

В течение 3 лет он путешествует по Европе, предлагая подводную лодку различным правительствам. Все они проявляли интерес, но никто не желал начать строить «Наутилус». Фултон во время странствий кормился живописью, но не терял веры в свое изобретение. Он все еще надеялся, что удача улыбнется ему.

В 1800 году Фултон вернулся во Францию. Директории больше не существовало, ее место заняло новое правительство, которое возглавлял первый консул Наполеон Бонапарт. Фултон послал свои чертежи ему.

Подводная лодка Nautilus

Честолюбивый и неразборчивый в средствах Наполеон ненавидел Англию. В проекте Фултона он сразу увидел возможность разделаться со старым врагом. Наполеон прекрасно помнил об уничтожении французского флота при Абукире, после которого британский флот отрезал его армию от Франции. Наполеон уже начал понимать, что британский флот всегда будет стоять между ним и мировым господством. Поэтому он пытался найти способы обойти это препятствие. «Наутилус» Фултона показался Наполеону лучом света во мраке.

Наполеон приказал выдать Фултону 10000 франков на постройку подводной лодки. Она была заложена в конце 1800 года и спущена на воду на Сене в мае 1801. Корпус имел форму неправильного эллипсоида длиной 21 фут 4 дюйма и диаметром 7 футов. Лодка имела небольшую рубку в форме полусферы и приводилась в движение винтом, который приходилось вращать руками. Находясь на поверхности, лодка несла мачту и парус, которые укладывались на палубу при погружении.

«Наутилус» имел медную обшивку на железных шпангоутах. Он погружался, принимая воду во внутренние балластные цистерны, и всплывал, когда воду откачивали помпой. Но самым большим нововведением стал горизонтальный руль — предшественник современных горизонтальных рулей. Он должен был помочь удерживать лодку на заданной глубине.

Как и в случае с лодкой Бушнелла, самой сложной проблемой стал выбор оружия. Самодвижущаяся торпеда появится лишь много лет спустя, а стрелять под водой из пушек невозможно. Поэтому Фултон был вынужден использовать идею Бушнелла. Его лодка имела шип в рубке, который втыкался в днище атакованного корабля. К шипу на коротком тросике был прикреплен подрывной заряд. «Наутилус» прикреплял заряд к днищу цели, отходил на безопасное расстояние и подрывал заряд специальным механизмом.

Первые испытания «Наутилуса» прошли в Париже, напротив Дворца инвалидов, в присутствии самого Наполеона. Лодка показала, как она движется в полупогруженном состоянии. Потом Фултон принял балласт, и «Наутилус» ушел под воду. Течение понесло лодку, и она поднялась на поверхность в 3 милях от точки погружения. Это была впечатляющая демонстрация, и Наполеон был счастлив, так как решил, что получил оружие, с помощью которого вырвет у Англии господство на море.

Фултон перевез свою лодку в Брест для опытов в открытом море. Он внес в конструкцию ряд изменений. Например, установил стеклянные иллюминаторы, которые позволяли вести наблюдения. Фултон попытался использовать сжатый воздух, чтобы увеличить время пребывания под водой.

Наконец настал день, когда он решил продемонстрировать, как будет проводиться атака. На рейде Бреста была установлена старая шхуна. «Наутилус», имея подрывной заряд, пошел в атаку. Он поднырнул под шхуну, прикрепил заряд и отправил корабль на небеса. Испытания завершились триумфальным успехом.

Как ни странно, этот успех ничего не дал Роберту Фултону. Наполеон решил отказаться от высадки в Англии, его взор обратился на восток. Французский морской министр адмирал Плевилль ле Пелли, как и его предшественник во времена Директории, вдруг проявил угрызения совести, когда речь зашла о столь ужасном оружии. Однако адмирал был готов забыть о потревоженной совести, если Фултон в свою очередь откажется от требования гарантировать ему статус военнопленного в случае захвата противником. Однако Фултон заупрямился. И французское правительство обрадовалось законному поводу умыть руки, сняв с себя обвинения в использовании дьявольского изобретения. В письме, датированном 5 февраля 1809 года, министр отказался от сотрудничества с Фултоном.

После этого Фултон пересек Ла-Манш и прибыл в Англию. Там он представил свое изобретение британскому Адмиралтейству. Он отбросил все мысли об Англии как враге человечества, глупые идеалы разоружения и пацифизма. Фултон прибыл в Англию с единственной целью — заработать деньги. Фактически он выставил свое изобретение на аукцион.

Фултону повезло, он сумел заинтересовать премьер-министра Уильяма Питта. Для рассмотрения вопроса Питт создал комиссию, в которую вошли самые авторитетные персоны: он сам, адмирал сэр Хью Попхэм в качестве представителя флота, Первый Лорд Адмиралтейства лорд Мелвилл, министр иностранных дел лорд Кастлри, президент Королевского Общества сэр Джозеф Бэнкс, знаменитый инженер сэр Джон Ренни, изобретатель ракет майор Конгрев. Фултон продемонстрировал свою лодку этим экспертам:

Как и в Бресте, испытания завершились полным успехом. Бриг «Дороти» был поставлен на якорь возле Фалмера, и Фултон разнес его на куски с первой же попытки. Его успех привел комиссию в ужас, так как сразу стали ясны безграничные возможности подводной лодки. Поэтому комиссия, несмотря на протесты Питта, отвергла изобретение, отказавшись вообще иметь дело с этой смертоносной новинкой. Окончательный приговор произнес Первый Морской Лорд, великий адмирал лорд Сент-Винсент: «Питт был величайшим в мире идиотом, так как мог начать развитие того рода военных действий, который совершенно не нужен обладающему господством на море, и который, оказавшись успешным, сразу лишит его этого господства».

Расстроенный и разочарованный Фултон вернулся в Америку. Однако его интерес к подводным лодкам пока не угас полностью. В 1810 году он убедил конгресс выделить ему 5000 долларов на постройку еще одной подводной лодки. Это был более крупный корабль длиной 80 футов и шириной 21 фут. Он имел осадку 14 футов. Лодка была оснащена паровым двигателем, который спроектировал сам Фултон. Верхняя палуба была забронирована железными плитами для защиты от орудийного огня атакованного корабля. Лодка была названа «Мьют» (немой), потому что паровая машина работала совершенно бесшумно.

Но неудачи продолжали преследовать Фултона. На сей раз судьба нанесла ему последний удар. Во время испытаний лодки Фултон умер, а кроме него никто не мог завершить дело. Про «Мьют» забыли, лодка сгнила и затонула прямо у причала.

* * *

Следующим человеком, оставившим заметный след в истории подводного кораблестроения, стал Вильгельм Бауэр, унтер-офицер баварской артиллерии. Он спроектировал лодку из железных листов. В движение ее приводил винт, который вращался вручную. Бауэр изобрел новый способ погружения. Его лодка принимала воду во внутренние цистерны, а также имела скользящий груз, который перемещался в носовую часть, если требовалось придать лодке дифферент на нос.

Лодка Бауэра получила название «Ле Плонжер-Марин» и была достроена 1 февраля 1851 года. Изобретатель вместе с 2 помощниками решил испытать ее в гавани Киля. «Ле Плонжер-Марин» резко опустил нос и стремительно ушел под воду. Корпус давлением воды был смят, и лодка легла на дно на глубине 60 футов. Все попытки осушить балластные цистерны оказались безуспешны.

Однако Бауэра не сломила эта неудача. Он убедил моряков, находившихся вместе с ним в лодке, впустить внутрь еще немного воды. Он понимал, что единственный шанс выбраться заключается в том, чтобы уравнять внутреннее и внешнее давление. Когда это будет сделано, появится возможность открыть люки, и все трое поднимутся на поверхность вместе с пузырем воздуха.

Сначала перепуганные матросы отказывались подчиняться. Под водой на глубине 60 футов началось что-то вроде рукопашной. Наконец Бауэр взял верх, и его аргументы убедили моряков, что предлагается единственный шанс спастись. Вода начала поступать внутрь корпуса, и давление воздуха повысилось, как и предвидел Бауэр. Но попытку спасения сделал более сложной и опасной катер, который болтался наверху и пытался кошками вытащить несчастный «Ле Плонжер-Марин». К счастью, во время этих попыток корпус не получил новых повреждений. Давление воздуха внутри лодки открыло люк, и три человека полетели вверх вместе с пузырями воздуха. Они благополучно выбрались на поверхность, хотя и были слегка испуганы после 5-часового пребывания на дне.

Однако на этом история «Ле Плонжер-Марин» не закончилась. 36 лет спустя проводились работы по углублению гавани, и землечерпалка зацепила ковшом какой-то большой предмет, который не удалось сдвинуть с места. Вниз отправились водолазы, которые обмотали странный предмет цепями и канатами. Непонятный предмет, сплошь покрытый водорослями, был поднят на поверхность. Когда водоросли счистили, выяснилось, что удалось поднять подводную лодку Бауэра. В качестве любопытной диковины она была установлена во дворе военно-морского училища в Киле. Там она простояла до 1906 года, когда ее перевезли в Берлин, в Океанографический музей.

Бауэр, совершенно уверенный в собственной правоте, постарался заинтересовать русское правительство. Новая лодка, имевшая длину 52 фута, была построена в Санкт-Петербурге. Она была названа «Ле Дьябль-Марин» и была спущена на воду в 1855 году.

Лодка оказалась удачной. Документы подтверждают, что Бауэр совершил на ней 134 погружения. Он прославился во время коронации царя Александра II в сентябре 1856 года. Бауэр взял на борт оркестрантов, которые исполнили национальный гимн, когда лодка всплыла на поверхность в Кронштадте. Гимн был слышен на всех кораблях, стоящих в гавани, и этот спектакль произвел огромное впечатление. Однако в конце концов «Ле Дьябль-Марин» постигла та же судьба, что и его предшественника, — он погиб в море. Разочарованный Бауэр прекратил борьбу и вернулся в Германию, где прожил в безвестности до самой смерти в 1875 году.

Если Бауэр не сумел доказать, что подводная лодка является настоящим военным кораблем, это удалось сделать его ближайшим преемникам, причем ясно и безоговорочно. Имена американских инженеров, подготовивших проект «Давида», не сохранились, хотя именно эти маленькие подводные лодки произвели настоящую революцию в морской войне. Их история началась в период Гражданской войны 1862–64 годов и является классическим примером доблести. Она блестяще доказала, что отвага и решительность могут взять верх даже в самой неблагоприятной обстановке.

Северяне в годы Гражданской войны обладали решительным преимуществом на море. В те годы железные суда уже заявили о себе, и Север построил большое количество хорошо защищенных мониторов, вооруженных тяжелыми орудиями. С их помощью они организовали блокаду портов Юга. Так как Юг не обладал серьезным промышленным потенциалом, он ничего не мог противопоставить этим монстрам. Морская торговля Юга оказалась надолго парализованной.

Следовало что-то сделать, и сделать быстро, если только южане намеревались выжить. Им пришла на помощь присущая всем американцам изобретательность. Они заложили и быстро построили несколько малых подводных лодок, создали примитивные торпеды.

Эти подводные лодки были двух типов. Их винты вращались либо паровой машиной, либо 8 матросами, которые крутили коленчатый вал. Корпуса лодок изготавливали из котельного железа. Они имели форму цилиндра при длине около 50 футов. Торпеда устанавливалась на конце 30-футового шеста. Это была латунная гильза, содержащая 134 фунта пороха. Заряд подрывался 7 химическими взрывателями при ударе о борт вражеского судна[1].

С помощью этого оружия южане намеревались прорвать кольцо блокады. Для комплектации экипажей требовались люди, и флот Конфедерации их получил. Добровольцев оказалось гораздо больше, чем требовалось, хотя все сознавали, что идут на смертельный риск. Во время первых испытаний «Давид» захлестнуло волной от проходящего мимо парохода, и он затонул со всем экипажем, исключая командира, лейтенанта Пейна. Лодка была поднята, и второй экипаж тут же занял свои места.

Подводная лодка Ханли

Через несколько дней, 5 октября 1863 года, «Давид» под командой лейтенанта Гласселла ночью атаковал броненосец северян «Нью Айронсайдз». Когда лодка подошла к броненосцу, ее заметили и окликнули. В ответ с мостика лодки загремели мушкетные выстрелы. Был убит один из офицеров броненосца. Лодку тоже обстреляли, однако северяне попаданий не добились. «Давид» подходил все ближе и ближе, и шум его паровой машины уже был ясно слышен на борту «Нью Айронсайдза». Через пару секунд раздался ужасный взрыв, когда торпеда коснулась борта броненосца. Он получил серьезные повреждения, однако остался на плаву. Заряд взорвался недостаточно глубоко под ватерлинией, чтобы оказать максимальный эффект. Лодку захлестнуло волной, и 4 человека экипажа (это был паровой «Давид») утонули. Гласселл сумел спастись. Взрывом его выбросило в воду, и позднее он доплыл до берега.

Следующая атака стала более успешной и гораздо более знаменитой. Ее провел «Давид» с «ручным» приводом против фрегата северян «Хаусатоник». «Давида» на руках перетащили через бар в устье реки Чарлстон и спустили на глубокую воду. Экипаж из 8 человек с помощью коленчатого вала начал вращать винт. Лодка была замечена «Хаусатоником» на расстоянии около 100 ярдов. Но это было слишком близко для орудий фрегата, они просто не имели нужного угла снижения. «Хаусатоник» обрубил якорный канат и начал дрейфовать. Однако было слишком поздно, и фрегат не сумел уклониться от атаки. 8 матросов под крики офицера удвоили свои усилия, и «Давид» стал двигаться заметно быстрее. Лодка ударила торпедой в борт «Хаусатоника». Взрыв пробил огромную дыру в борту фрегата. Он быстро затонул, хотя место было мелкое, и над водой остались торчать мачты и трубы.

Сам «Давид» пропал без следа. Сначала решили, что лодке удалось спастись, но через несколько лет ее корпус нашли на дне рядом с фрегатом, который она потопила. 9 скелетов все еще находились на своих боевых постах.

За время войны было проведено еще несколько атак, но ни разу больше южанам не удалось добиться такого успеха. Однако известие об этом знаменательном событии получило широкую известность. Ведущие морские державы поняли, что появилось новое оружие, которое может серьезно повлиять на морскую стратегию и тактику.

Конечно, пока еще подводная лодка оставалась дорогостоящей игрушкой. «Давиды» указали путь, он был совершенно правильным, однако оружие, которое в случае успешной атаки влекло за собой гибель лодки и ее экипажа, имело сомнительную ценность. Шестовая торпеда была слишком ненадежным оружием, ведь лодке приходилось подходить к атакованному кораблю на 30 футов, буквально вплотную. Требовался более надежный подводный снаряд, который можно будет выпускать на разумном расстоянии. Попав в цель, он должен был взорваться с большой силой.

«Давиды», какими бы примитивными и неуклюжими они ни были, показали, что подводное судно может приблизиться к надводному кораблю. В действительности они выходили на цель в полупогруженном состоянии, над водой еще оставалась пара футов корпуса. Однако был использован новый принцип, и создание полностью погружающейся лодки было лишь вопросом времени. Бауэр доказал это со своими лодками. Все, что теперь требовалось подводной лодке, — это оружие. Как только оно появится, лодка станет грозным противником.

Ждать пришлось не слишком долго. Уже через 2 года после потопления «Хаусатоника» фрегаттен-капитан австрийского флота Иоганн Люппис спроектировал самоходную торпеду. В качестве двигателя он пытался применить либо паровую машину, либо пружинный механизм, напоминающий часовой. Торпеда управлялась с помощью линей, прикрепленных к рулям. Оператор помещался либо на берегу, либо на катере.

Этот примитивный снаряд имел два серьезных недостатка. Его двигатель оказался неэффективным, а его метод наведения был настолько примитивен, что просто не работал. Но важность изобретения искупала несовершенство первого образца. Оно проложило путь созданию настоящей боевой торпеды, которая после ряда усовершенствований могла стать точной и опасной.

Люппис прекрасно понимал недостатки своего изобретения. Однако он не был инженером, поэтому он передал чертежи и заметки Роберту Уайтхеду, управляющему механическими мастерскими в Фиуме. Уайтхед оказался человеком дальновидным и сразу оценил потенциал нового оружия. Он занялся его совершенствованием и испытаниями. После 2 лет работы, в 1868 году он создал торпеду, которая могла пройти 700 ярдов со скоростью 6 узлов. Она приводилась в движение компактным двигателем, который работал на сжатом воздухе. В боеголовке торпеды размещались 18 фунтов динамита.

В 1869 году об изобретении торпеды узнало британское Адмиралтейство. Главнокомандующий Средиземноморским флотом получил приказ направить в Фиуме группу офицеров, чтобы проследить за испытаниями. Торпеда произвела на них большое впечатление, и отзывы оказались самыми благоприятными. Уайтхеда попросили доставить 2 торпеды и аппарат для пуска в Англию для повторных испытаний и демонстрации.

Эти опыты показали истинные возможности торпеды Уайтхеда. Адмиралтейство не стало тратить время попусту и сразу предложило Уайтхеду 15000 фунтов за то, чтобы он начал производство торпед в Англии и обучил офицеров обращению с новым оружием. Адмиралтейство также хотело иметь право применять любые усовершенствования, которые будут внесены в конструкцию торпед. Уайтхед согласился, и знаменитая торпеда Уайтхеда стала британской собственностью.

Так была открыта дверь революционным изменениям характера морской войны. Подводная лодка показала свои возможности, появилось оружие для нее. Предстояла еще долгая и трудная дорога, но уже очень многие моряки предвидели, что принесет совмещение подводной лодки и торпеды. Имелись люди, которые были готовы работать, чтобы установить торпеду на подводную лодку. Имелись желающие рискнуть жизнью ради испытаний нового оружия.

Глава 2. Подводная лодка появляется в Англии

К началу XX столетия подводная лодка доказала, что тоже является оружием, и была принята на вооружение большинством флотов. В этой области работало много изобретателей, но лишь к троим следовало относиться всерьез. Это были американцы Холланд и Лейк, а также известный шведский конструктор артиллерийских систем Норденфельт. Вероятно, следует упомянуть французского конструктора М. Губэ, но в конце концов его лодки проиграли соревнование проектам Холланда.

Гонки между этой троицей стали захватывающим состязанием, причем крайне упорным, ведь рынок стремительно расширялся. В итоге победила лодка Холланда, хотя и вклад Лейка в развитие нового типа кораблей был очень заметным. Именно он доказал, что лодке не обязательно иметь дифферент на нос, чтобы погрузиться. Достаточно придать ей отрицательную плавучесть на ровном киле. Именно Лейк впервые установил на лодке 4 горизонтальных руля — 2 в носу и 2 в корме. С их помощью лодка в подводном положении удерживала заданную глубину даже при очень малой скорости, не изменяя величины балласта.

Это были два крупных шага вперед, которые могли принести Лейку победу в борьбе за контракты военно-морского флота, если бы он правильно угадал методы действия подводных лодок. Но Лейк думал, что для лодки самым лучшим будет лежать на дне и высылать водолазов, которые будут резать кабели, уничтожать мины и сообщать на берег по телефону о перемещениях вражеского флота. Поэтому он снабдил свои лодки большими колесами, чтобы они могли ездить по морскому дну. Это приспособление сразу сделало лодку Лейка совершенно неинтересной для американского флота, и Холланд выиграл гонку за явным преимуществом. Хотя, если убрать с лодки Лейка колеса, она оказалось бы во многом лучше лодки Холланда.

В Европе самым заметным из конструкторов подводных лодок был швед Норденфельт, известный разработчик новых артиллерийских систем. Его лодки приобрели флоты России, Турции, Испании, Германии, Швеции и других стран. Норденфельт взял за основу проект ливерпульского викария У. Гарретта и усовершенствовал его. Однако он сделал шаг назад, сохранив у лодки небольшую положительную плавучесть и удерживая ее под водой с помощью пары вертикальных винтов. Успех Норденфельта не был долгим. Лодки Холланда, которые имели значительно лучшие подводные характеристики, пришли в Европу и полностью вытеснили лодки Норденфельта.

Пока происходило все это, Великобритания стояла в стороне и ждала. Она, единственная из всех морских держав, отказывалась признать новое оружие. Первый Лорд Адмиралтейства, выступая в палате общин в 1900 году на прениях по морскому бюджету, заявил: «Адмиралтейство не готово — предпринять шаги в отношении подводных лодок, так как этот корабль является оружием слабых наций. Однако, если она докажет свое практическое значение, нация, которая ее имеет, перестанет быть слабой и превратится в достаточно сильную. Мы должны опасаться атак подводных лодок более, чем другие нации».

Встревоженная общественность и неугомонная пресса вынудили Адмиралтейство изменить точку зрения. Опыты, проведенные французами со своими новыми лодками, встревожили страну, так как Адмиралтейство явно пренебрегало возникшей опасностью. Поэтому в 1901 году Первый Лорд изменил тон своих выступлений и на обсуждении нового бюджета сказал: «Заказаны 5 подводных кораблей типа, изобретенного мистером Холландом. Первый из них будет получен следующей осенью. О том, какое значение в морской войне будут иметь эти суда в будущем, мы пока можем лишь гадать. Эксперименты с этими лодками помогут Адмиралтейству оценить их истинное значение. Вопрос их применения будет изучен. Мы внимательно следим за всеми нововведениями в этой области».

Холланд, заключив контракт на постройку 5 подводных лодок, передал его фирме Виккерс вместе с чертежами и патентами. Первая лодка из этой пятерки, известная как «Холланд № 1» была построена в Барроу-ин-Фернесс. Ее спустили на воду 2 ноября 1901 года. Подводные испытания проводились в Ирландском море, и успех превзошел все ожидания, с такой легкостью лодка маневрировала под водой.

Так Королевский Флот приобрел свою первую подводную лодку. Она имела водоизмещение 120 тонн, длину 63 фута и ширину 12 футов. Ее корпус напоминал сигару. На поверхности лодка двигалась с помощью 4-цилиндрового бензинового двигателя, а под водой — электромотором, который питали 60 аккумуляторных батарей. На испытаниях лодка показала надводную скорость 9 узлов и подводную — 6 узлов.

Следует сказать, что первые 5 лодок Холланда и лодки типа А, созданные на их основе, оказались исключительно удачными. Во время маневров 1904 года 4 броненосца были «торпедированы» подводными лодками. Атаки против миноносцев оказались столь же удачными. Эта была прекрасная демонстрация возможностей подводной лодки.

Эти первые успехи оказались настолько значительными, что Адмиралтейство заказало 4 новые, более крупные лодки, не дожидаясь достройки последнего из 5 «Холландов». Новые лодки типа А имели водоизмещение 180 тонн при максимальной длине 100 футов. В то время это были самые большие из строящихся лодок, и кое-кто даже сомневался, а не слишком ли они велики. Но проект был удачным, и вскоре лодки вышли на испытания. Неожиданно обнаружилось, что крупными лодками под водой управлять даже легче. Они более уверенно держат глубину, чем мелкие «Холланды».

Успех лодок типа А был полным и безоговорочным. Поэтому было сразу решено заказать еще 9 лодок этого типа. Но едва заказ был размещен на верфях, как произошла трагедия. Это случилось 18 марта 1904 года.

А-1 провела весь день на учениях в Восточном Соленте. Во второй половине дня она стояла на месте, дожидаясь появления «Джюно» — одного из крейсеров Флота Канала, надеясь атаковать его на входе в гавань. Но к вечеру о подводной лодке ничего не было слышно. «Джюно» прибыл в Портсмут, А-1 должна была провести атаку, всплыть и вернуться к своей базе — торпедной канонерской лодке «Хазард». Какое-то время никто не думал поднимать тревогу, так как лодка могла задержаться. Ее командир лейтенант Манзерг был известен как очень способный командир. Он никогда не упускал случая лишний раз потренировать свой экипаж.

Наконец «Хазард» снялся с якоря и пошел к Наб Тауэр, чтобы встретить лодку. На подходе к Набу в воде было замечено какое-то бурление, на поверхность поднимались крупные воздушные пузыри. В это же самое время к «Хазарду» подошел лайнер «Бервик Кастл» компании Юнион Лайн и сообщил, что получил попадание торпедой. В действительности он сам протаранил подводную лодку, которая сейчас лежала на дне, поврежденная, не имеющая возможности всплыть. В 1904 году флот еще не имел никаких спасательных приспособлений. Прошло несколько дней, прежде чем прибыло некое иностранное судно, которое подняло потопленную лодку. Это была первая подводная лодка, которую потерял Королевский Флот, и, к несчастью, первая из очень многих. Не следует ставить ее гибель в вину Адмиралтейству. Океан всегда берет плату с тех, кто желает быть сильным на воде.

Но первая трагедия не могла остановить развитие подводного флота. В результате конструкторы стали устанавливать второй водонепроницаемый люк в основании рубки — как дополнительную меру безопасности. Кроме того, были приняты меры по организации морской спасательной службы. И, как то ни странно, программа развития подводного флота получила новое ускорение. Продолжались работы по строительству лодок новых типов, а лучшие офицеры и матросы рвались добровольцами на эти пока еще диковинные корабли.

Но имелись и другие любопытствующие. Принц Уэльский, который сам был морским офицером и командовал одним из миноносцев, вышел в море на одной из первых лодок типа А и совершил небольшое подводное плавание. В марте 1905 года лодку А-3 осмотрели королева Александра и принцесса Виктория. Они вошли в историю как первые представители королевской семьи, побывавшие на борту подводной лодки.

В конце 1904 года адмирал сэр Джон Фишер стал Первым Морским Лордом. Этот человек обладал потрясающей энергией. Он сразу поверил в новое оружие, появившееся на горизонте. Под его руководством численность подводного флота начала быстро расти, каждый новый тип лодок был крупнее и более мореходным, чем предшествующий. К 1910 году было построено не менее 60 подводных лодок: 5 первоначальных «Холландов», 13 типа А, 11 типа В, 18 типа С и 13 новых типа D. Водоизмещение лодок выросло со 120 тонн у «Холландов» до 180 тонн типа А, 200 тонн типа В, 250 тонн типа С и, наконец, 530 тонн типа D. Еще 2 лодки — С-11 и А-3 — погибли со всем экипажем в результате несчастных случаев. Однако подводный флот не испытывал недостатка в добровольцах. Их было даже слишком много, много больше, чем требовалось.

Новые лодки типа D, постройка которых предусматривалась бюджетом 1907–08 годов, представляли собой значительный шаг вперед. Все прочие подводные лодки до сих пор строились исключительно для целей обороны собственного побережья. Теоретики спрашивали: какой корабль осмелится приблизиться к вражескому берегу, если под водой его будет караулить невидимый, неуязвимый враг, вооруженный торпедами, способными уничтожить самый большой броненосец? Поэтому подводные лодки имели характеристики, делающие их идеальными кораблями береговой обороны. Они были слишком малы, чтобы достичь вражеского берега. Малая дальность плавания не считалась недостатком, так как лодки действовали чуть ли не в пределах видимости собственной базы.

К 1907 году даже самые упрямые ретрограды были вынуждены признать, что подводная лодка пришла, чтобы остаться навсегда. Те, кто тщательно изучал этот вопрос, могли видеть, что подводная лодка, благодаря своим уникальным возможностям, способна решать множество задач. Ей вполне по силам совершить революцию в морской войне. Не может ли она незаметно проникнуть во вражеские воды, чтобы сообщать о передвижениях флота противника? Не может ли она ставить мины, не подвергаясь обычным для надводного заградителя многочисленным опасностям? Сумеет ли она в боевой обстановке атаковать торпедами вражеские корабли? Не может ли она нарушать морские перевозки противника в его собственных водах? Перечень возможностей подводной лодки был просто бесконечным.

В 1907 году был подготовлен проект патрульной подводной лодки, которая резко отличалась от прибрежных лодок типов А, В и С. Они были сравнительно маленькими. В качестве двигателей на них использовались 12-цилиндровые бензиновые моторы и маленькие, слабые электромоторы. Теперь требовалась лодка с большим радиусом действия, способная патрулировать во вражеских водах, лодка, которой не нужен бензин для переходов в надводном положении. Бензин, с его относительно низкой температурой воспламенения, был слишком опасным топливом для длительных операций. Его пары, смешиваясь с воздухом, создавали исключительно взрывоопасную смесь. К тому же, бензин всегда несет с собой опасность пожаров.

Решение проблемы оказалось на удивление простым. Немецкий изобретатель доктор Дизель предложил новый тип двигателя внутреннего сгорания, работающий на тяжелом топливе с высокой температурой воспламенения. Он был более мощным, чем существующие бензиновые двигатели. Опасность взрыва была совершенно ничтожной, и, хотя этот двигатель был не столь надежен, как бензиновый, он был вполне пригоден для использования на надводных кораблях. А для подводной лодки он оказался просто идеальным.

Большой радиус действия был получен простым увеличением размеров лодки. Это позволило разместить более многочисленный экипаж, что снижало опасность переутомления, которой подвергается небольшой экипаж во время продолжительного похода. Можно было увеличить емкость топливных цистерн, а самое главное — установить гораздо более мощные аккумуляторные батареи для подводного хода. Так была построена первая лодка типа D, которая больше чем вдвое превышала по водоизмещению предыдущие лодки.

Ее испытания привлекли большое внимание. Не было недостатка в тех, кто предсказывал катастрофу, кто утверждал, что подводная лодка таких размеров будет неудачной. Она окажется слишком крупной, чтобы маневрировать под водой, она не сможет погружаться, она не сможет всплыть, если все-таки нырнет. Не было конца перечислению опасностей и недостатков новой лодки.

В действительности все вышло наоборот. Испытания D-1 завершились полным успехом. Она прекрасно управлялась под водой, неутомимые дизеля обеспечили ей неслыханную дальность плавания в надводном положении. Большие батареи позволили резко увеличить радиус действия под водой, что было исключительно важно при операциях во вражеских водах. Ее размеры впервые в истории подводных лодок позволили разместить экипаж с каким-то подобием комфорта.

Через 2 года появился следующий тип лодок — Е. Эти лодки были дальнейшим развитием успешного типа D, и были еще в полтора раза больше. Лодки типа Е оказались гораздо лучше своих предшественников. Именно они добились наибольших успехов в борьбе с кораблями противника, когда в 1914 году Королевский Флот был вынужден начать военные действия. На тот день эти лодки были последним словом подводного кораблестроения, и свидетельством их совершенства является тот факт, что английские верфи построили 56 лодок этого типа.

Давайте прогуляемся по подводной лодке типа Е. Прежде всего нам придется подняться на борт по узкой дощатой сходне, которая пружинит под ногами. Чтобы проделать это, требуется незаурядная ловкость, иначе вы легко можете свалиться в воду. После этого вы оказываетесь на палубе подводной лодке, откуда короткий вертикальный трап ведет на мостик. Это крошечная площадка, на которой могут поместиться всего 3 или 4 человека. Над мостиком торчат 2 перископа. Здесь же имеется телескопическая мачта, поднимаемая с помощью лебедки. Она несет антенны радиостанции.

С мостика становится видно, что корпус лодки очертаниями похож на сигару. С обоих бортов примерно на половину длины корпуса тянутся большие були. Там расположены главные балластные цистерны. Когда лодка находится на поверхности, они пусты. Когда воде разрешают заполнить их, лодка теряет запас положительной плавучести и постепенно погружается под воду.

Если спуститься в верхний рубочный люк, то по вертикальному трапу мы попадем в саму лодку. Нижний люк отделяет рубку от центрального поста. Крышки обоих люков задраиваются герметично. Когда лодка следует в подводном положении, оба люка, разумеется, задраены.

В носовой оконечности корпуса расположены 2 носовых торпедных аппарата, которые стреляют 457-мм торпедами. Места между аппаратами еле хватит, чтобы протиснутся человеку. В носовом торпедном отсеке на стеллажах хранятся 4 запасные торпеды, по 2 с каждого борта.

В этом отсеке живет часть экипажа лодки, люди едят и спят на пятачке между запасными торпедами. Наверху в прочном корпусе имеется большой люк, который открывается только в порту. Через люк проходят съемные рельсовые направляющие, по которым в отсек с причала подаются торпеды. Под палубным настилом располагается неглубокая аккумуляторная яма № 1, где размещены 111 батарей, каждая из которых весит около полутонны.

Далее в корму, за водонепроницаемой переборкой, расположена маленькая кают-компания, в которой живут капитан и офицеры. Отсюда можно попасть в центральный пост, из которого осуществляется управление лодкой.

Центральный пост подводной лодки на первый взгляд кажется сплошной массой трубопроводов и механизмов. 2 перископа поднимаются из колодцев в палубе. Ими управляют с помощью гидравлики. Под потолком находится немыслимое переплетение трубок гидравлической и воздушной систем, электрических кабелей. Напротив носовой переборки за штурвалом сидит рулевой. Перед ним расположен репитер гирокомпаса, а также зеркальное отражение магнитного компаса, расположенного в рубке. По левому борту находятся рулевые-горизонтальщики, управляющие носовыми и кормовыми рулями (обычно боцман и помощник). Они действуют двумя большими маховиками с прямым приводом на плоскости рулей. Перед ними установлены глубомеры, показывающие, на какой глубине находится лодка. По правому борту виден главный распределительный щит, от которого в корму к электромоторам идут толстые кабеля. В центральном посту также находится панель управления гидравликой с рукоятями подъема и спуска перископа, открытия и закрытия клапанов главных балластных цистерн. Здесь же расположены клапана воздушной системы высокого давления для продувания балластных цистерн. Под палубным настилом — аккумуляторная яма № 2 с точно такой же батареей, как и первая, Далее в корму расположен жилой отсек, где размещаются старшины. В нем расположен кормовой люк в прочном корпусе, который также открывается только в гавани. А еще здесь же под палубным настилом установлены 2 траверзных торпедных аппарата. На части лодок типа Е рядом с аппаратами хранились 2 запасные торпеды.

Далее идет машинное отделение, в котором установлены 2 мощных дизеля, воздушный компрессор для подзарядки системы высокого давления и помпы для перекачки балласта между внутренними цистернами, когда требуется удифферентовать лодку в подводном положении.

Наконец мы попадаем в электромоторный отсек. В нем находятся мощные электромоторы, которыми управляет торпедист, стоящий за распредщитом. Они вращают винты лодки, идущей в подводном положении. Когда лодка погружается, дизеля, разумеется, немедленно останавливаются, так как для их работы требуется воздух. Буквально дюжина оборотов дизелей сожжет весь запас воздуха в лодке. Но электромоторам воздух не требуется. В моторном отсеке, в самой корме, расположен еще один торпедный аппарат, стреляющий назад. На некоторых лодках этого типа торпедные аппараты были приспособлены для постановки мин. Мины выбрасывались из аппаратов, когда лодка шла в подводном положении.

Остается еще одна вещь, которую мы пока не видели. Это система муфт, с помощью которых к гребному валу подсоединены дизеля и электромоторы. Одна муфта расположена между дизелем и электромотором, вторая — между электромотором и винтом. Когда лодка находится на поверхности, обе муфты включены, и дизеля вращают винты. Когда лодка погружается, передняя муфта отключается и отсоединяет дизеля от вала. Винты вращаются электромоторами. Если же требуется, находясь на поверхности, подзарядить батареи, то отключается задняя муфта, а передняя подключается. В этом случае дизеля вращают электромоторы, которые работают в качестве генераторов.

Совершенство и аккуратность внутреннего устройства лодок типа Е восхищают. На первый взгляд оно выглядит настолько сложным, что любая попытка разобраться в мешанине проводов и кабелей кажется безнадежной. Но, как только человек освоит основные принципы действия систем лодки, все становится на свои места. И все-таки настоящими волшебниками кажутся те, кто заставляет работать полированную сталь торпед, матовую латунь маховиков горизонтальных рулей, сверкающую медь огромных предохранителей электрических цепей. Любого, кто впервые попадает на борт подводной лодки, поражает атмосфера уверенности и надежности.

И в заключение мы познакомимся с людьми, которые жили и воевали на этих первых лодках. В те годы они все еще оставались первооткрывателями, их привлекала новизна пока еще неиспытанного оружия, ведь с момента появления первой подводной лодки до постройки лодок типа Е прошли всего 12 лет. Они держат свою жизнь в своих собственных руках, когда лодка выходит в море.

Многочисленные жертвы служат напоминанием недобросовестным, ведь к 1912 году погибли уже 4 лодки, причем с них не спасся ни один человек. Учеба оказалась дорогостоящей.

Офицеры набираются из добровольцев. Чтобы перейти на подводную лодку, офицер сначала должен получить рекомендацию своего капитана. Затем — отличный отзыв от старшего минного офицера своего корабля. Таким образом отбирались лишь лучшие специалисты.

После зачисления в подводный флот его имя оказывалось в самом конце списка кандидатов. Должно было пройти некоторое время, пока люди, находящиеся в списке выше него, либо зачислялись на действительную службу, либо увольнялись. Когда наступал его черед, кандидат прибывал на борт плавбазы «Долфин», стоящей в Госпорте. Это был первый барьер, который ему предстояло преодолеть. Он должен был пройти медицинскую комиссию, которая предъявляла очень жесткие требования к здоровью и физической форме будущих подводников. Те, кто комиссию проходил, начинали курс первичной подготовки; провалившиеся же возвращались на свои корабли.

Следующие 3 месяца будущий подводник проводил, изучая свою новую специальность. Преподаватели читали теоретические курсы по обслуживанию механизмов, электрических систем, управлению лодкой, проводились учебные выходы в море. По окончанию курса Первичной подготовки возникал второй барьер в виде экзаменов по всем предметам. Если офицер не сдавал хотя бы один, он тоже возвращался к месту прежней службы. Если ему удавалось сдать экзамены, он делал первый шаг вверх по служебной лестнице в подводном флоте.

Это было очень суровое испытание, которое могли преодолеть только лучшие офицеры, сочетающие превосходные профессиональные навыки с отличной физической формой и высоким моральным духом. Здесь не было места слабым, нервным, глупым. Планка была поставлена очень высоко, и лишь самые способные могли преодолеть ее.

Однако перед кандидатом стоял еще один барьер на пути к зачислению в подводный флот. Следующие 3 года он должен был прослужить на подводных лодках в качестве вахтенного начальника или старпома, если речь шла о малой лодке. Как старший помощник, он отвечал за всю организацию службы на лодке, за исправность ее машин, механизмов и оружия.

После 3 лет службы на лодках офицер возвращался к нормальной службе на корабле. Это был последний барьер. Если кандидат получал благоприятные характеристики и показал себя действительно хорошим офицером-подводником, эта служба на большом корабле продолжалась не более года. Если нет, она становилась постоянной, и подводный флот прощался еще с одним неудачником.

Матросам предстояли не менее суровые испытания. Все они были добровольцами, и все должны были иметь рекомендацию капитана. В личном деле должны были иметься отметки только о «добронравном поведении». Им предстояло пройти такую же медицинскую комиссию, как и офицерам. Однако период обучения был несколько короче, и от матросов не требовалось столь обширных технических знаний. Но в конце курса обучения им тоже предстоял экзамен на пригодность к службе на подводных лодках. После этого все зависело от ежегодной характеристики командира, который решал: вернуть матроса обратно на корабль или оставить служить на подводных лодках.

Когда в августе 1914 года началась война, подводный флот Великобритании был самым большим в мире. Хотя Англия последней из крупных морских держав приняла на вооружение подводные лодки, она построила их больше, чем любая другая страна. В составе Королевского Флота имелись 64 подводные лодки: 9 типа Е, 8 типа D, 37 типа С, 10 типа В. «Холланды» и тип А устарели и уже были отправлены на слом. Типы В и С принадлежали к прибрежным лодкам и не подходили для дальних походов. Однако в первые годы войны они добились множества успехов, а когда они сыграли свою роль, то были превращены в учебные лодки для подготовки новых добровольцев. Хотя тип D тоже был неплох, именно лодки типа Е стали совершенством. Сегодня, 40 лет спустя, даже трудно представить, насколько они были хороши для своего времени. На фоне современных лодок они выглядят маленькими и неуклюжими, но тогда они были просто великолепны. Чтобы повторить некоторые их достижения, даже современным лодкам пришлось бы выложиться до предела. А кое-что повторить вообще уже не удастся.

Вот такой была картина, когда жарким августовским утром 1914 года мрачные черные тучи над Европой разразились военной грозой. Королевский Флот имел подводные лодки, которые ему требовались, имел людей, готовых сражаться на них. Но если на тот день Великобритания и была лидером мирового подводного кораблестроения, нам все-таки следует помнить, сколь многим мы были обязаны Соединенным Штатам — действительному новатору в области подводной войны. Давайте еще раз вспомним имена великих создателей первых подводных кораблей: Фултона, Бушнелла, неизвестных строителей «Давидов», Холланда, Лейка. Они наметили путь, и Королевский Флот превратил еле заметную тропку в широкую дорогу.

Глава 3. Гельголандская бухта, 1914–15 годы

Война, начавшаяся в 1914 году, была во многих отношениях новой. Новые корабли, новая тактика, новое оружие, а самое главное, новый противник создал такую ситуацию, в которой не имелось быстрого решения. Даже традиционную стратегию больше нельзя было использовать. В войнах прошлого, обычно против Франции или Испании, для Англии было важным сохранить открытым Ла-Манш. При этом Западная Эскадра действовала из Плимута или Фалмута. Все это являлось краеугольным камнем британской стратегии. Опираясь на него, Королевский Флот одержал много славных побед.

Но теперь противник находился на восточном берегу Северного моря, которое имело 2 выхода в океан. Наглухо закрыть одну из дверей не представляло никакой сложности, так как в этом помогала даже география. Ширина восточного входа в Ла-Манш не превышала 20 миль. Для современного флота это практически ничто. Но существовал еще северный выход, вокруг Шотландии. На этом пути примерно 350 лет назад нашла свою гибель Непобедимая Армада, но сегодня он не представлял никакой опасности для плавания. Паровые машины и стальные корпуса сделали его безопасным. И теперь берега Ла-Манша уже не имели первостепенной важности, как в войнах прошлого. В 1914 году более важным стало восточное побережье Англии и особенно его северная оконечность.

Стратеги много размышляли над решением этой проблемы. Еще в 1903 году, когда Германия только начала превращаться в первоклассную морскую державу, было решено укрепить Розайт для использования его в качестве главной базы флота. Одновременно началось оборудование Скапа Флоу и Кромарти-Фёрта в качестве вспомогательных баз. Но к 1912 году британский флот так увеличился, что Розайт просто не мог вместить все корабли. В том же году решили построить укрепления в Скапа Флоу и Кромарти, чтобы они также могли служить базой для главных сил флота.

Пока происходило все это, над Европой сгущались грозовые тучи. В июле 1914 года главные силы британского флота были переведены в новые базы на восточном побережье. Вместе с ними отправились и подводные лодки. 29 июля первые лодки прибыли в Гарвич. К утру 4 августа все лодки находились в новых базах. 8-я флотилия, известная как «Заморская», состояла из 8 лодок типа «D» и 9 лодок типа «Е» и базировалась в Гарвиче. 5 остальных флотилий, в которые входили более старые 37 лодок типа «С» и 10 лодок типа «В», базировались в Дувре, Хамбере, Тайне и Форте вместе с патрульными флотилиями эсминцев и легких крейсеров.

Общее командование подводными лодками в начале войны было возложено на коммодора Роджера Кийза. Его штаб находился в Гарвиче. Кийз не стал терять время на опробование нового оружия, отданного в его распоряжение. Срок ультиматума Германии истекал в полночь 4 августа, а через 3 часа подводная лодка Е-6 капитан-лейтенанта К. П. Тэлбота и Е-8 капитан-лейтенанта Ф. Н. Гудхарта были направлены в Гельголандскую бухту. Они должны были провести разведку, но при этом не атаковать вражеские корабли. Такой приказ исполнить нелегко, обе лодки видели достаточно целей, о которых подводники могут лишь мечтать. Однако им предстояло сыграть более важную роль. В данный момент от них требовалась только информация о характере патрулей и маршрутах вражеских кораблей.

Наблюдения в Гельголандской бухте были прерваны 8 августа, когда от Заморской флотилии потребовали выполнить иную задачу. Она должна была прикрывать перевозку Британского экспедиционного корпуса во Францию. В море вышла вся флотилия вместе с приданными эсминцами «Лурчер» и «Файрдрейк». Лодки круглосуточно патрулировали на линии немного восточнее Дуврского пролива. Перевозка войск заняла 7 дней, и лодки получили шанс проверить себя в ходе продолжительного патрулирования в условиях военного времени. Они не испытали никаких трудностей. Выяснилось, что лодка может находиться в море гораздо дольше, чем предполагалось ранее. Это был самый ценный урок.

14 августа патрулирование в Гельголандской бухте возобновилось. Донесения подводных лодок позволили английскому командованию составить ясное представление о составе и методах действия германских патрулей. Это была нелегкая работа, так как Гельголандская бухта мелководна, и противник все время был настороже. Несколько раз немцы обнаруживали лодки и начинали охоту за ними. Однако навыки, выработанные на учениях мирного времени, очень пригодились подводникам. В первый период войны британский флот не потерял ни одной подводной лодки.

После того как подводные лодки представили полную диспозицию германских патрулей, командование приступило к выработке плана операции. На 28 августа был назначен рейд крупных сил британского флота во вражеские воды. Хотя главную роль в операции предстояло сыграть надводным кораблям, в ней были задействованы и 8 лодок Заморской флотилии. Это были D-2, D-8, Е-4, Е-5, Е-6, Е-7, Е-8 и Е-9. 3 лодки — Е-4, Е-5 и Е-9 должны были образовать внутреннюю дозорную линию в меридиональном направлении около Гельголанда. Е-6, Е-7 и Е-8 были развернуты на внешней дозорной линии в 40 милях на северо-запад от острова. D-2 и D-8 должны были находиться в устье Эмса, чтобы перехватить возвращающиеся в базу германские корабли. Успех операции зависел от действий лодок внешней дозорной линии.

Короче говоря, большая группа британских эсминцев должна была прочесать бухту. Ее поддерживали легкие крейсера и эскадра линейных крейсеров. Первыми в бухту должны были войти 8 подводных лодок. Лодки внешней дозорной линии должны были следовать в надводном положении, чтобы отвлечь на себя патрули противника и увести их как можно дальше на запад. Это им удалось. Несколько германских эсминцев ринулись в погоню.

Именно так начался бой у Гельголанда, первое морское сражение новой войны. Немцы потеряли 3 легких крейсера и 1 эсминец. Им еще повезло, так как прекрасная утренняя видимость во второй половине дня сменилась туманом, который укрыл германские корабли. В частности, подводные лодки не сумели атаковать противника. Несколько германских кораблей были повреждены и снизили скорость. В условиях нормальной видимости они стали бы легкой добычей для подводных лодок.

Из всех лодок лишь Е-4 сумела принять какое-то участие в бою. Ее командир капитан-лейтенант Э. У. Лэйр в перископ видел первую стычку этого дня. Британские эсминцы потопили германский эсминец V-187, а потом спустили шлюпки, чтобы подобрать команду. Пока они занимались этим, из тумана появился германский легкий крейсер «Штеттин» и открыл огонь по британским кораблям. Они были вынуждены отойти, не забрав шлюпки. Потом крейсер открыл огонь по шлюпкам. Е-4 попыталась атаковать его. Однако «Штеттин» заметил большой воздушный пузырь, выскочивший на поверхность в момент пуска торпед, и повернул на Е-4. Он уклонился от торпед и попытался таранить лодку. Лодка ушла в глубину, и «Штеттин» проскочил над ней. Потом германский крейсер повернул и ушел. Капитан-лейтенант Лэйр снова вернулся к месту гибели германского эсминца, продул цистерны и всплыл. Он забрал на борт лейтенанта и 9 матросов с эсминца «Дифендер». В остальных шлюпках оказались 2 офицера и 26 матросов с V-187, из которых 18 были тяжело ранены. Лэйр забрал 1 офицера и 2 матросов в качестве военнопленных. В своем рапорте он написал «как образец». Остальным немцам он оставил британские шлюпки, чтобы они могли добраться до Гельголанда. Прежде чем покинуть место боя, Лэйр убедился, что немцы имеют достаточно воды и продовольствия, и у них есть компас. Он указал им курс на остров и направился на звуки выстрелов, которые раздавались на юго-востоке.

Этот маленький эпизод показывает отвагу и благородство британских подводников. Всплыть днем во вражеских водах — значило играть с огнем. В течение 40 минут Лэйр оказывал помощь своим врагам.

В этом бою имелся еще один эпизод, в котором участвовали подводные лодки. Коммодор Гуденаф, командир эскадры легких крейсеров, не знал, где находится внешняя дозорная завеса. В 9.00 его крейсера оказались именно в этом районе. «Саутгемптон», на котором развевался брейд-вымпел коммодора, заметил Е-6 капитан-лейтенанта Тэлбота и полным ходом пошел на нее, чтобы таранить. Аварийное погружение спасло Е-6. К счастью, Тэлбот успел разглядеть, кто именно пытался его таранить, и не выпустил торпеды.

В результате этой операции англичане получили один важный урок, который, к величайшему сожалению, был забыт, когда сменилось командование подводными силами. Стало ясно, что в условиях современного боя с его стремительно меняющейся обстановкой подводные лодки не должны действовать совместно с надводными кораблями. Их подводная скорость слишком мала, а само присутствие в районе боя является источником опасности. Крайне трудно определить национальную принадлежность подводной лодки, когда видишь ее на поверхности. Если виден только перископ, это вообще невозможно. Надводный корабль вполне может атаковать собственную лодку, если считает, что его безопасность зависит от этого.

Бой в Гельголандской бухте также заставил переоценить истинное значение подводной лодки. Уже в первые 4 недели войны она хорошо показала свои возможности в одном аспекте. Только подводная лодка могла находиться во вражеских водах и добывать информацию, с помощью которой командование составляло для себя картину передвижений вражеского флота. Именно на основании такой информации командование Гранд Флита сумело спланировать и провести успешный бой 28 августа. Но даже находящиеся в районе боя лодки не приняли в нем участия. В действительности они только спутали карты обоим противникам. Развертывание лодок в районе боя стало следствием ошибочных довоенных представлений об их роли.

Тем временем британские лодки возобновили патрулирование в Гельголандской бухте, и это почти сразу принесло плоды. Командование сняло запрет на атаки выходящих в море кораблей, и лодкам были полностью развязаны руки.

Первый удар нанес командир Е-9 капитан-лейтенант Макс Хортон. Его лодка патрулировала юго-западнее Гельголанда и ночь 12 сентября провела, лежа на дне на глубине 120 футов. На рассвете Е-9 подвсплыла на перископную, глубину, и Хортон увидел старый крейсер «Хела», который использовался в качестве яхты командующим германским флотом. Крейсер шел на расстоянии 2 миль от лодки. Хортон подошел на дистанцию 600 ярдов и выпустил 2 торпеды, одна из которых попала в цель. Е-9 погрузилась, сопровождаемая градом снарядов, падающих вокруг перископа. Лишь через час Хортон всплыл, чтобы в перископ посмотреть на результаты атаки. Ему хватило одного взгляда, чтобы убедиться в гибели «Хелы».

Во время следующего похода в Гельголандскую бухту Хортон патрулировал в районе устья Эмса. После нескольких дней ожидания он заметил вражеский эсминец. Времени на атаку почти не было, и Хортон выпустил 2 торпеды, установленные на глубину 8 футов. Эсминец S-116 получил попадание в районе миделя и затонул через несколько минут.

Патрулирование в Гельголандской бухте велось в течение всей войны, однако пока мы не будем рассказывать об этом. В начале войны британский флот провел несколько других операций, в которых подводные лодки сыграли важную роль. Они также открыли для себя совершенно незнакомые ранее театры войны.

Не следует забывать, что первые походы в Гельголандскую бухту проводили лодки типов «D» и «Е», страдавшие от множества детских болезней этого нового типа оружия. Такие походы были серьезным испытанием умения, и отваги командира и команды, гораздо более жестким, чем на современных лодках. Но в одном отношении их жизнь была гораздо легче. Тогда еще не были созданы изощренные системы противолодочного оружия, которые применяются сегодня. В августе и сентябре 1914 года подводная лодка была новым и довольно экзотическим оружием. Ей еще предстояло ощупью найти методы действий. Офицеры и матросы первых лодок показали не только умение высочайшего порядка, но и несгибаемую отвагу, когда приходили в мелководные районы вблизи вражеского побережья. Они плавали на лодках, которые сегодня выглядят смешными и неуклюжими.

Первые походы обошлись почти без потерь, лишь 18 октября погибла Е-3. Во время первого похода она заметила севший на воду германский гидросамолет и всплыла рядом с ним. Забрав пилота и механика, лодка потопила самолет. Во время октябрьского похода она должна была находиться в районе устья Эмса, но зашла слишком далеко в поисках целей. Германские эсминцы отрезали ее от моря в одной из бухт и потопили артогнем.

В ходе этих операций англичане получили еще один урок. Подводная лодка являлась кораблем-одиночкой. Она действовала без всякой поддержки. С момента отхода от борта плавучей базы и до возвращения домой она была предоставлена самой себе, и все было против нее. Лодка полностью зависела от умения ее командира, стойкости и дисциплинированности экипажа. Большую часть времени она проводила во вражеских водах, где не следовало ждать помощи, если что-то пойдет не так. Это была крайне рискованная игра, но такими же остались операции подводных лодок и в будущем.

Глава 4. 1914–1917 годы. Балтика

27 сентября 1914 года в районе Назе, южной оконечности Норвегии, проходила маленькая эскадра. Если бы здесь имелся сторонний наблюдатель, он заметил бы, что к кораблям с востока подошла подводная лодка, которую сопровождали 1 крейсер и 1 эсминец. Через 2 или 3 часа с востока появилась еще одна подводная лодка, после чего все корабли повернули назад. Этими подводными лодками были Е-1 и Е-5, которые вернулись из разведывательного похода в ворота Балтики — проливы Каттегат и Скагеррак.

Несколько недель назад командующий Град Флита адмирал сэр Джон Джеллико начал задумываться, как вынудить к бою германский Флот Открытого Моря. Немцы совсем не собирались выходить в Северное море, где их ждал Гранд Флит. Более того, они полностью покинули Северное море и через Кильский канал отошли на Балтику, куда британский флот не мог проникнуть. Агенты сообщали, что корабли часто проводят учения между островом Борнхольм и южным выходом из Зунда — узкой полоски воды, которая разделяет Швецию и Данию. Если найти способ атаковать их там, они могут вернуться назад. Не исключено, что они даже выйдут в море. Единственным оружием, способным сделать это, была Заморская флотилия подводных лодок, базирующаяся в Гарвиче.

Но прежде чем сделать что-либо в этом направлении, требовалось обзавестись надежной базой на Балтике, откуда будут действовать подводные лодки. Британский посол в Москве получил инструкции провести переговоры с русским правительством и предложить усилить русский флот британскими подводными лодками. Предложение было принято, и к приему британских лодок начал готовиться порт Либава.

11 октября коммодор Роджер Кийз получил приказ Джеллико послать на Балтику 3 подводные лодки. Были выбраны Е-1 капитан-лейтенанта Н. Ф. Лоренса, Е-9 капитан-лейтенанта М. К. Хортона и Е-11 капитан-лейтенанта М. Э. Нэсмита. В то время эти командиры считались самыми опытными подводниками. Проведенная в конце сентября разведка Каттегата показала, что немцы тщательно охраняют Зунд, однако умелый и решительный командир может прорваться через пролив.

Первой отправилась Е-1. Ночью 17 октября она легко форсировала пролив и утром уже находилась в Балтийском море. Она прошла пролив в надводном положении, уклоняясь от эсминцев, и погрузилась на перископную глубину только перед самым рассветом.

Примерно около 10.00 лодка обнаружила недалеко от себя один из германских патрульных крейсеров — «Викторию-Луизу». Лоренс подошел на расстояние 500 ярдов и выпустил 2 торпеды с интервалом в минуту. Первая торпеда прошла под килем крейсера и не взорвалась. С борта корабля ее увидели, и крейсер повернул. Это позволило ему уклониться от второй торпеды, которая прошла у него перед форштевнем. Е-1 погрузилась, а когда она снова подвсплыла на перископную глубину, крейсер уже скрылся. Это было первое предупреждение немцам, что враг проник во внутреннее море, и воды, ранее считавшиеся абсолютно безопасными, теперь могут стать могилой для любого корабля.

В течение дня капитан-лейтенант Лоренс шел в подводном положении и заметил еще 2 крейсера. Однако они находились слишком далеко. Никаких следов Флота Открытого Моря он не обнаружил и после пустого дня отошел к острову Борнхольм, чтобы подзарядить батареи. 19 октября Лоренс патрулировал неподалеку от Борнхольма, но воды вокруг острова были еще более пустынными, чем район южнее Зунда. Поэтому 20 октября он решил поискать удачу в Данцигской бухте. В подводном положении он поднялся по Нойфарвассеру к самому входу в гавань, однако замеченные 3 крейсера стояли в полной безопасности в порту. Атаковать их было невозможно.

Разочарованный этими неудачами, Лоренс решил идти прямо в Либаву и там ожидать прибытия 2 остальных лодок. На подходах к Либаве его встретил русский офицер, который должен работать с англичанами, и порадовал известием, что Лоренс прошел прямо через германское минное заграждение. Русский также сказал ему, что немцы быстро наступают вдоль побережья, а потому портовые сооружения Либавы взорваны. Однако требовалось встретить две другие лодки, и Е-1 осталась стоять посреди развалин, ожидая их прибытия.

Переход капитан-лейтенанта Хортона оказался гораздо сложнее. Он прибыл к Каттегату ночью 17 октября, но было уже слишком поздно, чтобы прорываться через пролив. 18 октября лодка пролежала на дне и следующей ночью прошла самое узкое место пролива. Утром 20 октября она миновала линию германских патрулей, хотя вражеские эсминцы часто загоняли ее под воду. 22 октября Е-9 присоединилась к Е-1 среди руин Либавы. Причиной вражеской активности была попытка Лоренса атаковать «Викторию-Луизу».

Е-11 повезло меньше. Неполадки в машинах задержали ее выход из Гарвича, и она подошла к Зунду только 20 октября. Лодку заметили эсминцы и дважды попытались таранить ее. На мелководье погрузиться было нельзя, и капитан-лейтенант Нэсмит решил повернуть назад, к более глубоким местам в Каттегате, чтобы позднее попытаться еще раз форсировать Зунд.

Вечером 20 октября он заметил на поверхности еще одну подводную лодку. В тусклом свете он сумел различить нанесенный на рубку номер U-3 и решил атаковать противника. Его торпеда прошла мимо, но это был счастливый промах, так как лодка оказалась датской! Но эта атака привлекла внимание к Е-11, и во второй половине дня 21 октября, когда она на поверхности заряжала батареи, ее заметил гидросамолет. Всю ночь за лодкой гонялись вражеские эсминцы. В Каттегате разыгралась смертельная игра в кошки-мышки. Все германские корабли получили сообщение о присутствии британской лодки и были настороже. У Нэсмита не осталось никаких шансов проскользнуть через германские патрули, поэтому крайне неохотно он повернул домой. Следовало дождаться, пока уляжется переполох, и лишь тогда можно было совершить новую попытку прорыва.

Е-1 и Е-9 ожидали в Либаве, не подозревая о приключениях Е-11. Русский командующий адмирал фон Эссен предложил им перейти в новую базу Лапвик (Финский залив). Однако командиры не хотели отправляться туда, пока остается хоть один шанс на приход Е-11. Обе лодки даже вышли в море, чтобы попытаться найти пропавшего товарища, но единственным кораблем, который они заметили, был германский эсминец. Он ушел от торпеды Е-1, резко повернув в сторону. 29 октября лодки прекратили поиски, убежденные, что Е-11 погибла, и 30 октября они прибыли в Лапвик. Там лодки поступили под оперативный контроль русского командования.

Это были первые лодки, которые англичане отправили на помощь русским. Сначала они имели приказ атаковать только военные корабли, однако в 1915 году им было разрешено начать действия на морских коммуникациях Германии. Особенно важным было сорвать перевозки железной руды из нейтральных портов. Разумеется, не могло идти и речи о начале неограниченной подводной войны, вроде той, что развязали в Атлантике немцы. Британские лодки имели строжайший приказ обеспечить безопасность гражданских команд перед потоплением любого судна. Матросы неизменно получали время, чтобы занять места в спасательных шлюпках перед уничтожением судна. Очень часто на эти шлюпки с подводных лодок передавали продовольствие.

Зимой 1914 года возник вопрос о возможности действий лодок в условиях сильных холодов. В январе 1915 года Хортон повел Е-9 в пробное плавание. Ледокол вывел лодку на чистую воду, и далее Е-9 двинулась самостоятельно. Очень быстро она обросла льдом, и командиру пришлось держать на мостике человека с молотком и зубилом. Его задачей была очистка входного люка, чтобы тот можно было быстро захлопнуть в случае аварийного погружения. Однако основное беспокойство вызывала система продувания главных балластных цистерн. Если ее клапаны зарастут льдом, лодка будет вынуждена оставаться на поверхности. Проведя в море целый день, Хортон провел пробное погружение. Клапаны оказались чистыми, после чего командир лодки решил, что может направиться во вражеские воды в поисках целей.

Он взял курс на Зунд и утром 29 января подошел к Кильской бухте. Во второй половине дня недалеко от датского берега был замечен эсминец. Хортон подождал, пока он приблизится на расстояние 600 ярдов, и выпустил торпеду. Она была установлена на 8 футов, но из-за неисправности пошла глубже и проскочила под килем эсминца. Потом торпеда взорвалась, подняв огромный столб воды. Хортон, который следил за всем этим в перископ, решил, что эсминец получил попадание и затонул. На самом деле S-120 лишь сильно встряхнуло взрывом.

Хотя эта атака и завершилась неудачей, она сильно испугала противника. Предыдущая попытка торпедировать «Викторию-Луизу» уже заставила немцев поволноваться. Однако они решили, что лодка просто пробралась в Балтику и после недолгого патрулирования вернулась в Англию. Вторая атака заставила их поверить, что англичане где-то спрятали плавучую базу, с которой действуют лодки. Две эскадры тяжелых кораблей, которые поддерживали приморский фланг армии, были спешно отведены в Свинемюнде. Все имеющиеся миноносцы и патрульные суда были отправлены в море на поиски таинственной плавбазы.

С окончанием зимы погода стала более благоприятной для действий подводных лодок, и обе британские лодки возобновили действия. Наиболее современные русские лодки, которым должны были помогать англичане, стояли неподвижно. Двигатели для них были заказаны в Германии, и после начала войны, разумеется, потеряны. В результате Е-1 и Е-9 пришлось патрулировать в Балтийском море без всякой поддержки. Однако эти лодки справились со своей задачей, свидетельством чему является приказ принца Генриха Прусского, командующего германскими морскими силами на Балтике. Отправляя свои лодки в Финский залив, он приказал им беречь торпеды и тщательно выбирать цели, указав: «Я считаю уничтожение британской субмарины не менее ценным, чем потопление русского броненосного крейсера».

Действия двух лодок нарушили вражескую систему судоходства и осложнили доставку железной руды в Германию. Это вынудило немцев пересмотреть значение действий британских лодок на Балтике. Лодки не только имели большое число целей. Немцам также пришлось отвлечь большое количество кораблей для патрулирования. Русский флот, несмотря на отвагу моряков, был слишком слаб, чтобы сражаться с немецким. Поэтому немцы могли выделить относительно слабые силы для борьбы с ним.

С британскими подводными лодками дело обстояло иначе. Ими командовали отважные и умелые офицеры, поэтому немцам пришлось держать на Балтике много кораблей, чтобы не позволить этим двум лодкам захватить полное господство на море. Их присутствие, как подтверждает официальная германская история войны на море, не только связывало германский флот, но и оказывало огромное влияние на стратегическое и тактическое планирование.

Поэтому Адмиралтейство в июле 1915 года приняло решение об отправке новой группы подводных лодок на Балтику. 4 маленькие лодки типа «С» планировалось перевести вокруг Норвегии в Архангельск, откуда их на баржах по рекам и каналам можно было доставить в Петроград. Они вошли в состав британской подводной флотилии в 1916 году. Еще 4 лодки типа «Е» были отправлены прорываться знакомым путем через Зунд. 3 из них достигли цели, но Е-13 была потоплена.

Ее гибель вызвала бурю возмущения. Лодка подошла слишком близко к датскому берегу и села на песчаную мель возле Сальтхольма. По международным законам она могла оставаться в датских территориальных водах 24 часа. Если лодка не успеет сняться с мели за это время, ее следует интернировать.

Рано утром прибыл датский миноносец. У англичан еще оставалось 12 часов, и существовала вероятность, что Е-13 снимется с мели с вечерним приливом. Командир лодки капитан-лейтенант Г. Лейтон высадил экипаж, чтобы облегчить лодку. Пока англичане занимались этим, прибыли 2 германских эсминца. Один из них выпустил торпеду, но Е-13 сидела на мели, и торпеда врезалась в песок. Тогда эсминцы подошли на расстояние 300 ярдов и начали обстреливать лодку. Через несколько секунд она превратилась в груду искореженного металла, охваченную пламенем. Моряки попрыгали в воду и поплыли к датскому миноносцу. Немцы обстреляли их шрапнелью и дали несколько пулеметных очередей. Многие моряки были убиты в воде. Из 31 человека экипажа погибли не менее 15. Лейтону удалось спастись. Позднее он сумел бежать из лагеря для интернированных, добрался до Англии и вернулся на службу в подводный флот.

Подводная лодка Е-8 капитан-лейтенанта Гудхарта сумела прорваться в Балтику, хотя и не без приключений. Лодка подошла к северному входу в Зунд 18 августа около 3.00. Лодка была вынуждена погрузиться, так как через пролив следовал небольшой конвой торговых судов. Е-8 оставалась на дне, пока не стих шум винтов. Через 2,5 часа Гудхарт подвспыл под перископ, чтобы осмотреться. Появление нового корабля снова заставило лодку погрузиться, но Е-8 не была замечена, поэтому тревога не поднялась.

Немного позднее опустился туман, который дал Гудхарту шанс всплыть и попытаться форсировать пролив полным ходом в надводном положении. Навигация в узком проливе была крайне сложным делом, но упускать такой случай было нельзя. Когда лодка проделала уже половину пути, туман рассеялся, вынудив ее погрузиться. В 16.00 Гудхарт находился возле маяка Хельсинборг и через час он лег на дно на глубине 11 фатомов, чтобы дождаться темноты.

За первую половину ночи Гудхарт сумел пройти довольно много. Он уже миновал Копенгаген, но на траверзе Мальме был вынужден погрузиться, так как на расстоянии всего 200 ярдов показался германский эсминец. Е-8 спешно погрузилась и ударилась о дно на глубине всего 19 футов. Дальше лодка двигалась буквально ползком. В полночь она всплыла и тут же заметила другой эсминец. Гудхарт решил положиться на удачу и попытаться использовать темноту. Он не стал погружаться и пошел в надводном положении, но на электромоторах, чтобы снизить шум. Едва он прошел мимо этого эсминца, как прямо впереди показался еще один. Е-8 спешно погрузилась, но тут же ударилась о дно, повредив себе лопасти правого винта.

Гудхарту пришлось отлеживаться на дне, слушая шумы винтов над головой.

После полуночи он снова всплыл. Эсминец все еще торчал тут же, и лодке снова пришлось погружаться. Лодка находилась под водой очень долго, и ее батареи почти разрядились. Их требовалось перезарядить. Однако сделать это было совершенно невозможно, пока поблизости находятся германские корабли.

Самым малым ходом Гудхарт сумел обойти эсминец и добраться до более глубоких мест. У подводников появилась надежда на благополучный исход, но через пару часов Е-8 снова ударилась о дно на глубине 18 футов. Через час она всплыла, но выяснилось, что противник все еще настороже. Пришлось снова погружаться, хотя батареи едва дышали. Так продолжаться не могло.

Но тут все переменилось. Примерно в 7.00 противник ушел, и Е-8 всплыла, чтобы начать зарядку батарей. Через 2 часа ее загнали под воду 2 торговых судна, а еще через 2 часа — эсминец. Уже полностью рассвело, и Е-8 пришлось отлеживаться на дне на глубине 23 фатома.

Вечером Гудхарт снова поднялся, но ему пришлось нырять еще 3 раза, прежде чем он вышел в район, где не было никаких кораблей. Там он зарядил батареи, но яркая луна не позволила Е-8 находиться на поверхности более 2 часов.

Снова Гудхарт лег на дно, но теперь самые тяжелые испытания остались позади. Он достаточно далеко отошел от Зунда и находился в открытом море. Во время ночного перехода к Финскому заливу он полностью зарядил батареи и утром 22 августа встретился с Е-9 возле Дагерорта. К 21.00 Е-8 прибыла в гавань Ревеля, а уже через сутки была готова к выходу на операцию, так как за это время в доке ей поставили новый винт.

Опыт Гудхарта ясно показал, какие опасности подстерегают подводную лодку в Зунде. После того как в октябре прошлого года 2 лодки прорвались на Балтику, противник удвоил численность патрулей и поставил оборонительные минные заграждения. Появление подводных лодок в водах Балтики, которые немцы ранее использовали для подготовки экипажей новых кораблей, было слишком серьезной угрозой, которую нельзя было игнорировать.

Но, несмотря на все предосторожности немцев, прорвались еще 2 подводные лодки. Это были Е-1.8 капитан-лейтенанта Р. К. Халахана и Е-19 капитан-лейтенанта Ф. Н. Кроми. Именно Кроми стал командиром флотилии, когда в 1916 году Лоренс и Хортон отбыли в Англию. Теперь на Балтике находились 5 лодок типа «Е» и 4 лодки типа «С». Реакция противника не заставила себя ждать.

Немцы поставили многочисленные минные заграждения, еще больше увеличили количество патрульных судов, и все-таки им так и не удалось поймать британские лодки. Панические рапорты о замеченных лодках хлынули в штаб германского Балтийского флота и смяли планы многих операций. Осенью и зимой 1915 года подводная угроза нарастала, и система морских перевозок оказалась нарушенной.

Сами подводные лодки одержали достаточное количество побед, чтобы оправдать свое появление в этих незнакомых и опасных водах. 5 июня 1915 года Е-9 сорвала крупную операцию германского флота. Все германские корабли спешно были отправлены в порты. На выходе из Рижского залива немцы поставили минное заграждение и послали вперед эсминцы, чтобы попытаться увлечь русский флот за собой и навести его на германскую эскадру. Е-9 заметила на горизонте дымы и под перископом пошла туда. Хортон обнаружил легкий крейсер «Тетис» и 2 эсминца, стоящие у борта угольщика «Дора Гуго Стиннес». Первая торпеда прошла мимо крейсера, вторая попала в угольщик, а третья поразила эсминец. Угольщик через полчаса затонул, эсминец S-148 получил попадание в носовую часть. Он погрузился в воду носом до самого мостика, но переборки выдержали напор воды, и эсминец удалось отвести в порт кормой вперед. Немцы сразу отменили операцию.

Меньше чем через месяц Хортон получил вторую возможность продемонстрировать свое умение. 2 июля он патрулировал возле Риксхофта и заметил эскадру крейсеров в сопровождении флотилии эсминцев. Эскадра находилась на мелководье, что делало атаку сложной, так как лодке могло не хватить глубины, чтобы уйти от таранного удара, даже если прижаться к дну моря. Кроме того, немцы находились очень далеко, и Хортону требовалось идти полным ходом, чтобы успеть выпустить торпеды. Вражеские наблюдатели легко могли заметить большой бурун, поднятый перископом. Как видите, атака была сопряжена с серьезным риском.

Однако наблюдение на германских кораблях было поставлено из рук вон плохо, и Е-9 прошла между 2 эсминцами, не замеченная ими. Хортон прицелился в головной крейсер и выпустил 2 торпеды. Первая попала в носовую часть, а вторая под мостик броненосного крейсера «Принц Адальберт», на котором держал флаг адмирал Кристиан, заместитель командующего Балтийским флотом. Эсминец S-136 попытался таранить лодку, но Хортон уклонился от него и ушел.

Хотя «Принц Адальберт» получил тяжелейшие повреждения, он все-таки не затонул. Когда он подошел к базе Свинемюнде, то уже принял 1200 тонн воды и так сел носом, что не смог войти в порт. Под сильным эскортом крейсер был отправлен в Киль, где его все-таки отремонтировали.

Е-1 получила свой шанс в августе, когда противник проводил крупную операцию в Рижском заливе. К операции была привлечена Первая Разведывательная Группа вице-адмирала Хиппера, состоящая из линейных крейсеров. Она была переброшена на Балтику для обстрела порта Уто. Потом линейные крейсера должны были направиться в Рижский залив, где также планировалось обстрелять береговые укрепления русских.

Погода 19 августа была плохой. Волнение было довольно сильным, над морем плыли полосы тумана, и видимость была ограниченной. Патрулирующая Е-9 заметила смутные силуэты больших кораблей, идущих на север. Линейные крейсера шли с большой скоростью, поэтому с атакой нужно было поторопиться. Капитан-лейтенант Лоренс разрядил оба носовых аппарата через 10 минут после того, как заметил противника. Но германский эсминец увидел воздушный пузырь залпа, и Е-9 пришлось спешно погрузиться, чтобы не попасть под таран. Противник какое-то время гонялся за лодкой, и Лоренс не сумел выяснить результаты атаки. Однако он слышал сильный взрыв, который ощутимо встряхнул лодку. Это значило, что хотя бы одна торпеда попала в цель. Лишь через несколько недель из Германии было получено известие, что Лоренс сумел повредить линейный крейсер «Мольтке». Еще раз противник отменил операцию и отозвал все корабли. Царь послал за Лоренсом и поблагодарил его за спасение Риги. Кроме того, он наградил Лоренса орденом Св. Георгия.

Е-8 тоже вошла в историю, так как сумела доделать работу, начатую Е-9. Речь идет о «Принце Адальберте», который в июле был торпедирован и сильно поврежден Хортоном. Капитан-лейтенант Гудхарт встретил его 23 октября 1915 года возле Либавы. Погодные условия для атаки подводной лодки были просто идеальными. Яркий солнечный свет заливал море, но поверхность воды покрывала рябь, которая скрывала след перископа. Е-8 подошла на расстояние 1300 ярдов и выпустила торпеду. Она попала в носовой погреб, и раздался страшный взрыв. Через 8 минут «Принц Адальберт» пошел на дно.

До конца года был потоплен еще один германский крейсер. Это был «Ундине», ставший жертвой Е-19 капитан-лейтенанта Кроми. Лодка торпедировала его 7 ноября в западной Балтике. Чтобы наверняка уничтожить крейсер, Кроми выпустил 2 торпеды. После первого попадания крейсер потерял ход и загорелся. Е-19 прошла у него под килем и атаковала с другого борта. Вторая торпеда попала позади грот-мачты. Снова судьбу корабля решил взрыв погреба. Легкий крейсер «Ундине» был потоплен.

Разумеется, успехи британских лодок на Балтике не ограничивались этими атаками. Вражеский торговый флот также понес тяжелые потери. Например, рассмотрим действия Е-19 в течение одного дня. Сначала она остановила транспорт «Вальтер Леонхард», идущий из Лулео в Гамбург с грузом железной руды. Транспорт был потоплен подрывным зарядом после того, как команду сняло шведское судно. Через 2 часа Е-19 погналась за судном «Германия», везущим железную руду в Штеттин. Оно отказалось остановиться и выбросилось на берег. Е-19 подошла к борту транспорта, чтобы снять команду, однако немцы уже перебрались на береговые скалы. Капитан-лейтенант Кроми попытался отбуксировать «Германию» на глубокое место, чтобы затопить, но не сумел сделать это. Пришлось оставить транспорт на месте, нанеся ему тяжелые повреждения, которые делали ремонт невозможным.

Через час Е-19 погналась за транспортом «Гудрун». Погоня длилась 2 часа. Это судно также пошло на дно вместе с грузом железной руды. Потом был остановлен шведский транспорт «Нюланд», но по документам он следовал в Роттердам, поэтому Кроми отпустил его. Через 10 минут он перехватил судно «Директор Рипперхаген» с грузом железной руды. Оно также отправилось на дно, а Кроми забрал экипаж на лодку, пока не подвернулось шведское судно, идущее в Ньюкасл, капитан которого согласился принять немцев на борт.

Следующим в списке трофеев стало большое судно «Никодемия», до отказа нагруженное рудой. Оно следовало из Лулео в Гамбург. Заметив Е-19, шкипер повернул к шведскому берегу, чтобы укрыться в территориальных водах. Два выстрела поперек курса заставили его отказаться от рискованной затеи. Экипажу «Никодемии» было приказано пересесть в шлюпки, после чего абордажная партия установила на судне подрывные заряды. 7000 тонн железной руды достались рыбам. Потом подводная лодка отбуксировала шлюпки поближе к берегу.

Рано утром на следующий день Е-19 перехватила судно «Нике». Оно несло шведский флаг, однако следовало в Гамбург с грузом железной руды. Поэтому «Нике» являлось вполне законным призом, так как судно пыталось прорвать блокаду с контрабандой на борту. Кроми выслал на судно абордажную партию, состоящую из 1 лейтенанта и 2 матросов, и отправил судно в Ревель. После судебного разбирательства оно было конфисковано вместе с грузом.

Но более важным, чем все эти призы, было нарушение системы перевозок на Балтике. Потопления военных кораблей и торговых судов являлись не более чем случайными эпизодами целой кампании, целью которой было прекращение судоходства Германии в ее собственных водах. Сам факт, что британские подводные лодки действовали на Балтике, заставил противника ввести систему конвоев с ее неизбежными задержками. К обеспечению ПЛО немцам пришлось привлечь много военных кораблей, которые можно было использовать и для других целей. Именно через Балтику проходила важнейшая морская артерия, по которой в Германию поступала шведская железная руда. 5 британских подводных лодок почти полностью прекратили эти перевозки. Сами немцы были вынуждены в 1915–16 годах называть Балтику «Морем Хортона». Два года действий в этих водах являются примером колоссальных результатов, достигнутых минимальными силами. Вероятно, действия британской подводной флотилии не имеют аналога во всей истории морской войны.

Немцы ничего не могли сделать с этим противником. Они поставили тысячи мин, организовали множество патрульных групп, перебросили на Балтику из Атлантики несколько своих подводных лодок. Но единственной их жертвой стала Е-18 капитан-лейтенанта Халахана. Эта лодка вышла в море в мае 1916 года и пропала без вести.

К концу 1916 года действия на Балтике стали гораздо более трудными. Причиной были не только контрмеры немцев, но, главным образом, революционная пропаганда, совершенно разложившая русский флот. Сотрудничество с русскими, которое началось в октябре 1914 года с прибытием Е-8 и Е-9, подошло к концу. Британские лодки столкнулись с все возрастающими трудностями. Им приходилось обходиться собственными ресурсами, так как русский флот все меньше и меньше желал участвовать в войне.

В декабре 1917 года было подписано сепаратное соглашение между Россией и Германией. Одним из его пунктов была сдача британских лодок немцам. Но Кроми, который в это время командовал флотилией, наотрез отказался его выполнять. Еще 3 месяца флотилия продолжала действовать, базируясь на Гельсингфорс. Но хаос революции сделал дальнейшие операции невозможными. Вдобавок немецкие войска продолжали наступление и угрожали захватить и эту базу. В начале апреля 1918 года немцы высадились в Гангэ, всего в 100 верстах от Гельсингфорса. В течение последующих 3 дней британские лодки с помощью русского ледокола в последний раз вышли в море. Когда лодки вышли на глубокое место, экипажи разместили на них подрывные заряды и покинули свои корабли. Русский буксир отошел подальше, чтобы проследить за последним актом драмы. Часовые механизмы сработали, и несколько взрывов разворотили корпуса лодок. Через несколько минут все кончилось. Е-1, Е-8, Е-9, Е-19, С-26, С-27 и С-35, которые принесли британскому подводному флоту бессмертную славу, отправились в последнее погружение.

Даже сейчас очень сложно определить истинный размер их успеха. Если действия британских лодок в Мраморном море во время боев за Галлиполи серьезно повлияли на ход кампании, то Балтийская флотилия оказала влияние на исход войны в целом. Подводные лодки установили морскую блокаду Германии на этом театре. А именно блокада в конечном итоге поставила Германию на колени.

Эти операции проводились с иностранной базы. Они показали, что подводные лодки постепенно приобретают стратегическое значение. Ни один другой корабль не мог проникнуть на Балтику. Русский флот воздерживался от активных действий по пресечению перевозок железной руды. Только подводные лодки сумели организовать блокаду во вражеских водах. Как показали послевоенные события, стратегическое значение подводных лодок не было оценено специалистами в полной мере.

Чтобы завершить эту историю, расскажем о печальной судьбе капитан-лейтенанта Кроми. После затопления британских лодок их экипажи отправились на родину. Кроми, который знал русский язык, остался в России, чтобы выполнять обязанности британского военно-морского атташе. Он проделал огромную работу, спасая сотни невинных людей от зверств революционных банд. Капитан-лейтенант Кроми погиб на лестнице британского посольства в Петрограде. Его растерзала подстрекаемая чекистами пьяная толпа, ворвавшаяся в посольство.[2]

Он был одним из пионеров британского подводного флота. Его блестящие тактические уроки хорошо послужили подводникам, пришедшим ему на смену. Капитан-лейтенанта Кроми больше помнят за его мученическую гибель, однако он заслужил монумент за свой вклад в развитие тактики действий подводных лодок. Его походы показали истинное значение подводной лодки в морской войне.

Глава 5. 1915 год: Дарданеллы

После того как 5 ноября 1914 года Турция вступила в войну, весь Средний Восток охватило пламя. Ситуацию осложняла неопределенная позиция Египта, который в то время формально являлся провинцией Турции, и должен был повиноваться Константинополю. Самой важной задачей союзников на новом театре военных действий являлась охрана Суэцкого канала. Это была важнейшая коммуникационная артерия, связывающая Великобританию с доминионами в Индийском океане и на юге Тихого океана. В 1914 году турецкая территория включала в себя Палестину и доходила до восточного берега канала. Поэтому открытие нового фронта в Галлиполи было отчасти попыткой уменьшить турецкую угрозу каналу. Эта операция должна была не только отвлечь турецкие войска из Палестины. В случае победного завершения она открывала прямую дорогу на Константинополь и могла привести к краху Оттоманской империи.

Самой трудной задачей для британского флота являлось форсирование Дарданелл — узкого пролива, ведущего из Эгейского моря в Мраморное. Он имеет длину 27 миль, а ширина в самой узкой части между Чанаком и Килид-Бахром не превышает 1 мили. Воды Мраморного моря несутся через эти «Узости» со скоростью от 4 до 5 узлов, что делает плавание очень трудным. Оборонительные сооружения на берегах пролива были мощными. На обоих берегах были построены форты, а сам пролив перекрывали несколько рядов мин.

Поэтому совершенно понятно, что в подобных условиях путь через пролив был открыт лишь одному типу кораблей — подводным лодкам. Мимом батарей можно было пробраться в подводном положении, а мины, как позднее выяснилось, не представляли непреодолимого препятствия. Буквально через пару дней моряки придумали специальные ограждения, установленные на лодке, которые отводили мины в стороны. После того как завершилась подготовка лодок, они начали свою Дарданелльскую кампанию.

Первые походы лодки совершили еще за 4 месяца до начала боев на полуострове Галлиполи. Бегство в Турцию «Гебена» и «Бреслау» в самом начале войны показало необходимость установления плотной блокады входа в Дарданеллы. Нужно было помешать любой попытке этих двух кораблей прорваться обратно на просторы Средиземного моря. Эта задача была поручена объединенной англо-французе ко и эскадре, в состав которой входили и 6 подводных лодок, по 3 от каждой страны. Англия выделила старые прибрежные лодки В-9, В-10 и В-11, построенные в 1906 году. Чтобы попасть на Средиземное море, им пришлось проделать долгий путь своим ходом. Одно это уже было замечательным достижением, так как эти лодки предназначались только для обороны английских берегов, а не для морских походов.

Командир отряда подводных лодок капитан-лейтенант Г. Н. Паунелл долго размышлял над проблемой форсирования минных полей и спроектировал специальные ограждения, защищающие лодку от мин. Вскоре он получил разрешение опробовать новое приспособление в действии, для этого была выбрана подводная лодка В-11 лейтенанта Н. Д. Холбрука. Англичане и французы долго спорили, чья лодка должна первой войти в Дарданеллы. Однако на В-11 недавно были установлены новые аккумуляторные батареи, что и решило спор в ее пользу. Однажды она уже заходила на 2 мили в пролив, но ее заметили и отогнали 2 турецкие канонерки.

На В-11 были установлены специальные ограждения, и 1 декабря 1914 года лодка вошла в пролив с приказом атаковать любой замеченный военный корабль. Лодка спокойно дошла до минных заграждений, установленных немного ниже Узостей. Они состояли из 5 рядов якорных мин. В-11 погрузилась и прошла сквозь минное поле. Установленные на лодке ограждения отводили в сторону минрепы.

Самым главным препятствием для лодки оказалось сильное течение. Но как только лодка прошла минное заграждение, Холбрук сразу подвсплыл под перископ и обнаружил, что за труды его ждет награда. Турецкий броненосец «Мессудие» неосторожно стал на якорь возле азиатского берега пролива. Холбрук подошел на расстояние 800 ярдов и выпустил торпеду. Выстрел был метким, турецкий корабль перевернулся и через 10 минут затонул.

До сих пор все шло нормально. Но как только В-11 повернула назад, начались неприятности. Компас на лодках типа «В» устанавливался вне прочного корпуса, чтобы на него не влияли машины. Изображение картушки с помощью системы линз и призм передавалось рулевому. В этот критический момент линзы запотели, и Хрлбруку пришлось двигаться вслепую. Он не мог пользоваться перископом, так как после гибели броненосца в этот район собралось множество патрульных кораблей. Шум их винтов Холбрук слышал прямо над головой. Если бы он рискнул обнаружить свое присутствие, лодка неизбежно погибла бы.

Если верить прокладке, он сейчас находился около бухты Сари-Сиглар, расположенной в 10 милях вверх по проливу от мыса Хеллес. Однако Холбрук не мог визуально проверить правильность вычислений и вполне мог оказаться в 3 или 4 милях от предполагаемого места. И все-таки он решил следовать дальше полным ходом, прижимаясь к дну пролива. Лодка вполне могла распороть брюхо о камни на дне, но с этой опасностью следовало смириться. И действительно, уже через несколько минут В-11 сильно ударилась о дно и остановилась. Это оказалась песчаная отмель, на которую лодка выползла, показав из воды свою рубку. Несколько турецких батарей немедленно ее обстреляли, но безуспешно. Холбрук снова приказал дать полный ход. Из электромоторов выжали все, что было можно. Амперметры показывали, что ток превысил все допустимые значения, но лодка перевалила через отмель и соскользнула на глубину.

Впереди еще находились минные заграждения, но Холбрук мало беспокоился о них. По пути к цели он уже прошел через мины, значит и на обратной дороге все будет хорошо. Он даже не знал, когда именно форсировал заграждение. Холбрук поднял перископ лишь через полчаса, чтобы уточнить свою позицию. Справа по борту он увидел открытое море и предположил, что это выход из пролива. Холбрук немедленно повернул туда и оказался прав — этой действительно был выход из Дарданелл. Через час он встретился с ожидавшими его возвращения эсминцами, которые проводили лодку на базу.

Это поход может служить примером исключительной отваги и умения, особенно если учесть характеристики лодки. В-11 находилась под водой 9 часов, что было гораздо больше, чем считалось возможным для таких лодок. Она дважды пересекла минное заграждение, торпедировала броненосец и прошла по Дарданеллам в подводном положении без компаса. Весь экипаж лодки был награжден. Холбрук получил Крест Виктории, старший помощник лейтенант С. Т Винн был награжден Орденом за выдающиеся заслуги. Остальные моряки получили Кресты за выдающиеся заслуги или Медали за выдающиеся заслуги — в зависимости от звания.

Более важным, чем торпедирование старого турецкого броненосца, был полученный опыт. Где прошла В-11, могут пройти и другие лодки. И совершенно логичным был вывод, что более крупные лодки смогут выйти в Мраморное море, чтобы угрожать вражеским коммуникациям, как это уже произошло на Балтике. В это время в Англии уже было принято решение начать крупную кампанию против турок на полуострове Галлиполи. Особенно жарким сторонником плана был Первый Лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль, а самым ярым противником — Первый Морской Лорд адмирал Фишер. Кампания началась не самым лучшим образом, хотя ее удачное завершение могло изменить весь ход войны на Среднем Востоке. Успех В-11 оказался весомым аргументом в пользу начала операции. Адмиралтейство охотно разрешило перебросить на Средиземное море несколько более крупных лодок, чтобы развить успех. Из Англии были отправлены 7 лодок типа «Е», еще одну такую лодку выделил Королевский Австралийский Флот.

Решение атаковать Дарданеллы было окончательно принято 28 января 1915 года. Сначала планировалась чисто морская операция. Флот должен был подавить форты и вытралить минные заграждения. Первый обстрел фортов был проведен 19 февраля, и обстрелы продолжались до 18 марта с перерывами, вызванными плохой погодой. После этого операция была приостановлена, так как флот понес тяжелые потери. Первый Морской Лорд совершенно справедливо запретил любые новые попытки кораблей прорваться через Узости, пока не будут уничтожены береговые укрепления. Теперь основная тяжесть операций ложилась на подводные лодки. Им предстояло доказать, что они могут пройти пролив до конца, выйти в Мраморное море и наносить удары противнику. Первой в поход 16 апреля отправилась подводная лодка Е-15, а через 10 дней британские, австралийские и новозеландские войска высадились на полуострове Галлиполи. Началась одна из самых кровопролитных битв Первой Мировой войны.

Попытка Е-15 завершилась неудачей. Лодка вошла в пролив незадолго до рассвета, держась в позиционном положении. Перед минными полями она погрузилась на 80 футов, но так и не сумела справиться с течением, которое вынесло ее на берег возле мыса Кефез немного южнее бухты Сари-Сиглар. Здесь лодка оказалась прямо под пушками форта Дарданос, который немедленно открыл по ней огонь. Командир лодки капитан-лейтенант Т. С. Броди приказал дать полный назад, пытаясь снять Е-15 с мели. Однако она застряла слишком плотно. Броди был убит одним из первых снарядов, а через несколько минут лодка была полностью разрушена. Один снаряд взорвался в аккумуляторном отсеке, вода смешалась с серной кислотой батарей, и выделяющийся хлор заполнил всю лодку. 6 человек погибли от удушья, прежде чем экипаж сумел выбраться наружу и сдаться ликующим туркам.

Но теперь появилась новая опасность. Е-15 сидела на мели во вражеских водах, и противник мог раскрыть некоторые особенности конструкции лодки. Это следовало предотвратить любой ценой. В-6 лейтенанта Р. Э. Бирча получила приказ уничтожить Е-15 торпедой, но сама попала под плотный огонь, как только ее перископ показался над водой. Торпеда была выпущена с большой дистанции и прошла мимо. Гидросамолеты попытались уничтожить Е-15 бомбами, но преуспели не больше подводной лодки. Ночью эсминцы «Скорпион» и «Грэмпус» вошли в пролив, но турецкий прожектор нащупал их, и береговые батареи немедленно открыли бешеный огонь. Эсминцы упрямо шли вверх по проливу, но лучи прожекторов ослепили людей, находившихся на мостиках. Так как не было видно абсолютно ничего, эсминцы повернули назад, не сделав ни единого выстрела.

На следующее утро новую попытку предприняла В-11. Холбрук подошел к мысу Кефез, но когда поднял перископ, то обнаружил, что все вокруг закрывает густой туман. Поэтому В-11 тоже вернулась назад, не выполнив приказ. Броненосцы «Маджестик» и «Трайэмф» попытались уничтожить лодку огнем с большой дистанции, но также потерпели неудачу.

И все-таки Е-15 была уничтожена. Ночью 23 апреля 2 дозорных катера с броненосцев «Маджестик» и «Трайэмф», оснащенные торпедными аппаратами, вошли в пролив. Ночь была очень темной, и катера, держась под европейским берегом, сумели подняться по проливу. Напротив мыса Кефез они повернули и направились к азиатскому берегу. Их обнаружили прожектора, но катера упрямо шли вперед под градом снарядов. В какой-то момент один из прожекторов случайно осветил сидящую на мели Е-15. Лодка показалась буквально на секунду, но этого было достаточно. Головной катер выпустил 2 торпеды, и обе попали в цель. Но в этот момент он получил попадание и начал тонуть. Тогда второй катер подошел к нему и снял команду, несмотря на огонь вражеских батарей. Потом он благополучно покинул пролив.

Хотя на следующее утро гидросамолеты подтвердили, что Е-15 полностью уничтожена, их рапорт считался не слишком достоверным, так как им пришлось лететь на большой высоте. В-6 снова была послана в пролив, чтобы окончательно удостовериться в уничтожении Е-15. И тут В-6 едва не постигла та же самая участь. Погрузившись, чтобы пройти под минным заграждением, она попала в то же течение и села на мель менее чем в 100 ярдах от Е-15. Хотя орудия форта Дарданос обстреляли ее, лодка сумела отойти на глубокое место, не получив попаданий. В-6 благополучно вернулась на базу, подтвердив, что Е-15 превращена в обломки.

Но неудача Е-15 никак не повлияла на решение использовать подводные лодки для действий в Мраморном море. 25 апреля австралийская лодка АЕ-2 капитан-лейтенанта Г. Г.Дж. Д. Стокера покинула Мудрос, чтобы попытаться форсировать пролив. Она вошла в пролив в 2.30 в надводном положении, но через 2 часа попала под огонь турецких батарей и погрузилась. Минное поле она форсировала на глубине 70 футов. Моряки слушали, как минрепы скребут о борта лодки.

Возле Чанака, в самом узком месте пролива, лодка всплыла под перископ. Была замечена турецкая канонерка, и Стокер потопил ее торпедой[3]. Несколько миноносцев атаковали лодку и заставили АЕ-2 погрузиться. Она едва не села на мель под дулами орудий форта Меджидие, но снялась раньше, чем турки успели открыть огонь. Лодка пересекла пролив и налетела на камни у европейского берега, повредив корпус. Миноносцы снова принялись гоняться за лодкой, но АЕ-2 опять ускользнула. В очередной раз АЕ-2 коснулась дна на глубине всего 30 футов у азиатского берега. Весь день над головой слышался шум винтов, но с наступлением ночи турки угомонились. Стокер поднял лодку на поверхность, перезарядил батареи и спокойно вышел из пролива под покровом темноты. 26 апреля к 9.00 он вошел в Мраморное море. АЕ-2 стала первой подводной лодкой, попавшей в это внутреннее море.

Союзники, наконец, сумели открыть ворота в заповедные турецкие воды, где проходили важные морские коммуникации противника. Адмирал де Робек, командующий британским флотом в районе Дарданелл, решил сразу развить успех АЕ-2 и отправил вслед за ней вторую подводную лодку. В ту же ночь Е-14 капитан-лейтенанта Э. К. Бойла покинула Мудроc. 27 апреля в 2.00 она вошла в пролив.

Ей пришлось испытать почти все то, что выпало на долю АЕ-2, хотя ужасов на сей раз было поменьше. Лодка в надводном положении подошла к первому минному заграждению, потом огонь береговых батарей вынудил ее погрузиться. Точно так же экипаж лодки слышал леденящий душу скрип минрепов по корпусу. Второе заграждение у самого Чанака оказалось более сложным препятствием. Лодка мучительно медленно двигалась против сильного течения. В результате Бойл решил, что не сумеет форсировать заграждение под минами, и поднялся на поверхность. Он держался в позиционном положении, так что над водой виднелся лишь самый верх рубки. И в таком положении он полным ходом пошел вверх по проливу. Естественно, лодка была обнаружена, и батареи открыли огонь. Однако минимальные размеры цели и высокая скорость спасли Е-14. Лодка прошла Узости, но выше Чанака патрульные корабли вынудили ее погрузиться. Бойл торпедой потопил миноносец, но после этого с ужасом обнаружил, что совершенно ничего не видит в перископ. Так ничего и не поняв, он поднял второй перископ и с огромным изумлением увидел старого турецкого рыбака, который пытался вытащить первый перископ из воды. Его ладонь закрыла стекло перископа, поэтому Бойл ничего не видел.

Турки охотились за Е-14 около 6 часов, но ничего не добились. Е-14 продолжила путешествие в подводном положении и 29 апреля вышла в Мраморное море. Ее батареи почти полностью разрядились, воздух внутри лодки стал таким тяжелым, что дышать было почти невозможно. Е-14 находилась под водой 45 из первых 64 часов похода. Оказавшись в Мраморном море, Бойл получил возможность провентилировать лодку и перезарядить батареи.

Как только батареи снова были заряжены, Бойл увидел на горизонте дымки. Оказалось, это 2 транспорта, набитые солдатами. Они следовали к Галлиполи в сопровождении 2 эсминцев. Атака предстояла очень сложная, так как поверхность моря была зеркально гладкой, и бурун перископа можно было заметить на большом расстоянии. Однако Бойл сумел подобраться к конвою незамеченным на расстояние 800 ярдов. Он выпустил торпеду, но пузырь выстрела был замечен, и один из эсминцев попытался протаранить Е-14. Лодка спешно погрузилась. По вполне понятным причинам результат атаки остался неизвестен, хотя сильнейший взрыв ощутимо встряхнул лодку. Когда полчаса спустя Е-14 всплыла под перископ, один из транспортов пылал и полным ходом шел к берегу, чтобы выброситься на мель.

Этой ночью Е-14 пошла в условленное место посреди Мраморного моря, чтобы встретиться с АЕ-2. После выхода из пролива Стокеру сильно не везло. Он расстрелял все торпеды по самым заманчивым целям, но не добился ни одного попадания. АЕ-2 не имела орудия и потому уже ничего не могла сделать, хотя одно ее присутствие в этом районе имело очень большой эффект. Бойл не имел лишних торпед, но после совещания капитаны решили, что АЕ-2 должна оставаться в Мраморном море. Перед расставанием Бойл и Стокер договорились о встрече на следующую ночь.

Однако АЕ-2 на рандеву не прибыла. Ее невезение продолжилось. Утром 30 апреля турки атаковали и потопили лодку. Она погрузилась в районе бухты Атарки, но попала в область более плотной воды и не сумела удержать глубину. Лодка выскочила на поверхность буквально в миле от турецкого миноносца. Стокер немедленно заполнил вспомогательную носовую цистерну, однако АЕ-2 отказалась погружаться. Миноносец протаранил ее, нос лодки пошел вниз, и она погрузилась с большим дифферентом. Когда глубина достигла 100 футов, Стокер дал задний ход и продул носовую балластную цистерну. АЕ-2 прекратила погружаться, выпрямилась и начала медленно подниматься. Она всплыла буквально под бортом у того же миноносца. Он открыл огонь, и 3 снаряда пробили прочный корпус лодки. Ей ничего не оставалось, кроме сдачи в плен. Стокер и его старший помощник приказали экипажу выходить на палубу, а сами открыли все кингстоны, чтобы лодка затонула. После этого они поднялись в рубку и сдались вместе с экипажем. АЕ-2 затонула на глубине 150 футов. Она стала жертвой миноносца «Султан Хиссар».

Потопление АЕ-2 воодушевило турок, и они удвоили свои усилия, надеясь перехватить и потопить Е-14. Однако Бойл не согласился с отведенной ему ролью дичи. Хотя ему хотелось сохранить торпеды для более ценной добычи, он решил сам атаковать охотников. Его первая торпеда попала в канонерку «Пейк-и-Шевкет» и вывела ее из строя. Хотя канонерка уцелела, это заставило турецкие патрули быть более осмотрительными. Это дало Бойлу ту свободу, которая ему требовалась.

Теперь Е-14 могла спокойно бороздить воды Мраморного моря, но целей для нее там не осталось. Противник не желал рисковать своими кораблями и перешел к переброске подкреплений в Галлиполи по железной дороге протяженностью 160 миль. После этого войскам предстоял марш длиной 100 миль по скверным дорогам, хотя вместо всего этого можно было пройти только 130 миль по морю. Е-14 не выпустила ни одной торпеды и не нашла ни одной цели, однако она добилась поставленной перед ней цели. Лодка полностью парализовала турецкое судоходство и оказала неоценимую помощь армиям союзников на полуострове Галлиполи, так как лишила противника подкреплений.

Неисправные торпеды помешали Е-14 одержать еще несколько побед. Военная ситуация на полуострове Галлиполи вынудила турок послать войсковой транспорт через Мраморное море, несмотря на угрозу со стороны Е-14. Он покинул Константинополь в сопровождении эсминца, но лодка перехватила его. Бойл вышел на прекрасную позицию для торпедного выстрела, эсминец сопровождения находился с другого борта транспорта. Он подошел на 600 ярдов к цели и выпустил торпеду. Она попала в транспорт, но не взорвалась.

Следующие 4 дня Мраморное море оставалось пустынным, но и в таких условиях Е-14 ухитрилась заявить о своем присутствии. Лодка остановила несколько мелких суденышек, перевозящих беженцев, но позволила им следовать дальше после досмотра. Известие об этом разошлось очень широко, и многие корабли отказались от выхода в море. Турки полагали, что в районе Константинополя действует целая флотилия вражеских лодок.

10 мая счастье все-таки улыбнулось Бойлу. Он снова встретил неприятеля, так как турки опять были вынуждены отправить подкрепления морем. Е-14 находилась недалеко от Константинополя и во второй половине дня заметила 2 больших транспорта, которые покидали порт в сопровождении эсминца. Первая торпеда Бойла прошла мимо, но вторая попала в цель. Вооруженный транспорт «Гуль Джемаль» был поврежден и выбросился на берег. Он перевозил 6000 солдат и полевую батарею. Эти подкрепления в район боев не попали.

Но это была последняя торпеда Е-14. Лодка не имела орудия, но ухитрилась с помощью нескольких винтовок перерезать вражеские коммуникации. Прошла еще неделя, прежде чем лодка получила радиограмму с приказом возвращаться. В течение этих 7 дней ни один турецкий транспорт не осмелился выйти в море, чтобы помочь армии, сражающейся на полуострове Галлиполи. Ведь это означало почти верную гибель от торпед британских подводных лодок.

Эта «блокада» турецкой армии была, вероятно, самым крупным достижением подводных лодок за всю войну. Она стала классическим примером влияния морской мощи. Лодка превратилась в стратегическое оружие, которое может проникнуть в моря, закрытые для надводных кораблей, и успешно действовать там. Подводные лодки в ходе этой кампании были оружием, примененным в нужное время и в нужном месте. Они оправдали самые радужные надежды, которые возлагались на них.

Обратное путешествие Е-14 не сопровождалось никакими инцидентами. Течение в Дарданеллах из противника превратилось в союзника и помогло лодке форсировать заграждения. Е-14 погрузилась перед северным заграждением в районе мыса Нагара и использовала подарок судьбы в виде патрульного корабля, следующего на юг через Узости. Лодка пристроилась ему в кильватер и под перископом прошла по фарватеру через главное заграждение у Чанака. Лодку все-таки заметили и обстреляли, однако она проскочила, не получив повреждений. Потом лодка погрузилась, чтобы форсировать южное заграждение у мыса Кефез. Возле мыса Хеллес она всплыла недалеко от борта французского броненосца. В тот же вечер лодка пришла на остров Имброс.

Капитан-лейтенант Бойл за свои выдающиеся достижения получил Крест Виктории, были награждены и многие члены экипажа. Бойл также был вне очереди произведен в капитаны 2 ранга. Это был второй Крест Виктории, полученный представителями нового вида вооружения.

Вслед за Е-14 в Мраморное море отправилась Е-11 капитан-лейтенанта М. Э. Нэсмита. Она покинула Имброс ночью 18 мая, через несколько часов после возвращения Бойла. Лодка вошла в Дарданеллы в 3.00 на следующий день. Она двигалась по тому же пути, что и ее предшественницы. Возле Ачи Баба Е-11 погрузилась на глубину 80 футов и прошла первое и второе заграждения.

Подвсплыв на 20 футов, чтобы осмотреться, Нэсмит заметил броненосец возле мыса Нагара. Так как Е-11 предстояло форсировать еще одно заграждение, прежде чем появится возможность атаковать броненосец, Нэсмит снова погрузился на 80 футов. Когда он прошел заграждение и всплыл под перископ, к своему величайшему разочарованию Нэсмит увидел, что броненосец ушел на юг через то же самое заграждение. Атаковать его так и не удалось.

Хотя броненосец ушел, в этом районе находились несколько эсминцев. Как только перископ Е-11 показался над водой, его заметили и обстреляли. Один из эсминцев попытался таранить лодку. Нэсмит с большим трудом увернулся от него, погрузился и пошел в Мраморное море. Примерно в полдень 20 мая Е-11 легла на дно, чтобы дождаться темноты, всплыть и перезарядить батареи.

Перед выходом с Имброса Нэсмит переговорил с Бойлом и от него узнал о трудностях, которые ожидают лодку в Мраморном море. Главной из них было состояние моря, которое в это время года почти всегда бывает зеркально гладким. Много хлопот доставляли бдительные турецкие патрульные корабли. Поэтому подводной лодке крайне сложно находиться на определенной линии патрулирования. Сами эти корабли, как правило, слишком малы и не стоят торпеды. Эта информация убедила Нэсмита опробовать новый метод действий. Он решил отлежаться на дне в восточном углу моря, пока не успокоятся патрули, после чего постараться найти район интенсивного судоходства.

Первым успехом Е-11 стал захват маленького турецкого парусника дау. Экипаж был высажен на берег. Потом Нэсмит погрузился, так чтобы над водой осталась только рубка, и пришвартовался к борту дау. Теперь подводная лодка выглядела как невинный парусник. Однако никто не клюнул на наживку, восточный угол Мраморного моря был таким же пустынным, как и западный.

Вечером Нэсмит бросил дау и направился в западную часть моря. Е-11 заметила эсминец и спешно погрузилась, легко уйдя от преследования. Нэсмит снова повернул на восток, решив, что он обнаружен, а потому на западе не найдет никаких целей. Поэтому он решил вернуться в тот район, который турки могли счесть свободным от подводных лодок. Утром 22 мая, когда лодка находилась возле острова Оксиа, Нэсмит остановил большое парусное судно, а потом почти сразу заметил пустой транспорт, возвращающийся в Константинополь. Когда абордажная партия вернулась с парусника, транспорт уже удрал. Нэсмит погнался за ним в надводном положении, однако наткнулся на турецкую канонерку «Пеленк-и-Дериа». Е-11 выпустила торпеду, которая попала в канонерку. Пока корабль тонул, турки открыли огонь, и первый же снаряд (редкий случай!) пробил перископ Е-11. Следующий день лодка провела возле острова Калолимно, устраняя повреждения.

24 мая Е-11 вернулась к Константинополю и утром обнаружила маленький пароход. В своем рапорте Нэсмит так описывает это происшествие:

«Осмотрев пароход через перископ, я всплыл у него на левой раковине. Сигналом приказал остановиться. Никакой реакции. Мы заставили его остановиться, сделав несколько выстрелов из винтовки. Приказал экипажу покинуть судно. Они выполнили приказ с лихорадочной поспешностью, перевернув все шлюпки, кроме одной. К счастью, матросы этой шлюпки сумели выправить две остальные и выудили из воды всех, кто плавал рядом. На верхней палубе парохода появился американский джентльмен и сообщил, что его имя Сайлас К. Свинг, он корреспондент «Чикаго Сан», и он счастлив познакомиться с нами. Потом он сообщил нам, что пароход шел в Чанак с турецкими пехотинцами на борту, и он не знает, имеются ли на пароходе военные грузы. Я подошел к борту и высадил на пароход лейтенанта Д'Ойли-Хьюза с подрывной партией. Он нашел ствол 152-мм орудия, лежащий поперек крышки носового грузового люка. В носовом трюме обнаружился лафет этой пушки, а также несколько станков к 12-фн орудиям. Сами орудия, вероятно, находились на дне трюма. Трюм был набит 152-мм снарядами, поверх которых были уложены около 50 больших металлических гильз с клеймом заводов Круппа. Подрывные заряды были установлены на бортах судна напротив кормового трюма. Все моряки вернулись на Е-11, и заряды были подорваны. Судно взорвалось с ужасным грохотом, выбросив высокий столб дыма и пламени».

Так «Сайлас К. Свинг» вошел в историю, а сам этот эпизод пересказывался множество раз. Но имя этого джентльмена было выдумкой Нэсмита, который просто плохо расслышал американца. На самом деле его звали Рэймонд Грэм Свинг, и он был корреспондентом «Чикаго Дэйли Ньюс». Позднее он прославился как ведущий радиопередач и писатель.

Не успел затонуть этот пароход, как появился новый. Заметив Е-11, он изменил курс и пошел к порту Родосто на северном побережье Мраморного моря. Нэсмит погнался за ним, и вскоре стало видно, что палуба парохода забита какими-то ящиками. Пароход успел войти в гавань и даже пришвартовался к пирсу. Однако и здесь он не нашел убежища. Е-11 погрузилась и вошла в гавань, скребя брюхом по дну. Подойдя ближе, лодка выпустила торпеду. Она попала в цель, и пароход загорелся.

Е-11 вернулась на глубокое место и обнаружила колесный пароход, груженный мотками колючей проволоки. Нэсмит поднялся на поверхность и остановил его. Он уже собирался высадить на пароход подрывную партию, когда тот попытался таранить лодку. Е-11 легко уклонилась, а пароход сам выбросился на берег. Нэсмит снова попробовал высадить подрывную партию, чтобы окончательно уничтожить пароход, но теперь ему помешал внезапно появившийся кавалерийский разъезд. Турки открыли по лодке меткий огонь из винтовок. Е-11 отошла подальше и выпустила торпеду в сидящее на мели судно. Но дистанция оказалась слишком велика, и торпеда прошла мимо.

На следующее утро Нэсмит подошел к Константинополю. Море было совершенно пустынным. Вдали он увидел вход в Босфор и город, расположенный на западном берегу пролива. Именно там отстаивалось множество судов, опасавшихся попасть под торпеды Е-11. Нэсмит знал, что течения в гавани очень сильны, и полной информацией о них располагают только местные лоцманы. Однако богатая добыча, стоящая у пирсов, показалась слишком лакомым кусочком. Нэсмит решил, что если противник не идет к нему, то он пойдет к противнику. Таким образом, 25 мая 1915 года стало одной из самых значительных дат в истории подводных лодок.

Утром Нэсмит провел Е-11 через устье Босфора и к полудню уже находился возле входа в порт. Он продолжал идти вперед, пока не увидел бухту Золотой Рог. Здесь у причала адмиралтейства он заметил большой транспорт. Держась на перископной глубине, Нэсмит выпустил в него торпеду. Однако у нее отказал гироскоп, и торпеда описала циркуляцию. Но вторая торпеда пошла прямо и попала в «Стамбул». Этот старый пароход с начала войны использовался в качестве транспорта.

В это время вторая торпеда на скорости 45 узлов кружила по гавани. Она едва не попала в Е-11 и проскочила под самым бортом американского сторожевика «Скорпион». Наконец она пошла прямо, попала в один из причалов и взорвалась.

После этого Е-11 развернулась и пошла к выходу из Босфора, держась на глубине 75 футов. Через несколько минут лодка сильно ударилась о дно и подскочила на глубину 40 футов. Нэсмит спешно заполнил цистерны, чтобы не вылететь на поверхность. На всякий случай он лег на дно, чтобы уточнить свою позицию.

Он мог сделать это всего в паре мест. Ближайшим был мыс Сераль, где находился султанский гарем. Другим был Скутари на азиатском берегу Босфора. Ответ подсказало поведение лодки. Она постепенно развернулась носом на север, и Нэсмит понял, что лодку крутит течение. Это могло быть только течение в Босфоре, и Е-11 должна была находиться возле Скутари. Поэтому он развернул лодку на 180° и спокойно направился в Мраморное море на глубине 85 футов.

А позади в Константинополе царила паника. Когда турецкое командование внезапно поняло, что вражеские подводные лодки могут спокойно заходить в столичный порт, все войска были спешно выгружены с транспортов и отправлены в казармы. Был запрещен выход в море любых кораблей, закрылись все магазины. Одна-единственная торпеда прекратила всякое движение в огромном городе.

Еще через сутки Нэсмит, все еще находясь неподалеку от Константинополя, сделал первую фотографию из-под воды. Он снял окуляр перископа и на его место установил фотокамеру. Таким способом он сфотографировал город, находясь на глубине 20 футов. На снимке был отчетливо виден огромный купол Св. Софии.

27 мая Е-11 снова вернулась к входу в Босфор. Эти 2 дня лодка провела возле острова Калолимно. Экипаж отдыхал, купался, стирал одежду и драил корабль.

Новой целью Е-11 стал броненосец, который сопровождали 2 эсминца. Он был замечен рано утром, когда еще светила луна. Нэсмит атаковал из надводного положения. Он подошел почти вплотную к цели, когда один из эсминцев заметил Е-11. Только спешное погружение спасло лодку от таранного удара. Немного позднее была замечена стоящая на месте яхта. Е-11 подошла поближе, чтобы осмотреть ее, но была внезапно обстреляна из небольшого орудия. Оказалось, это был турецкий вариант судна-ловушки!

28 мая лодка перехватила большой транспорт, который был потоплен подрывными зарядами, еще один транспорт ускользнул. Перед тем как выпустить торпеду, Нэсмит отрегулировал прибор глубины так, чтобы торпеда в конце пробега всплывала, а не тонула. С боевыми торпедами так ранее не делали. Однако торпеды у Нэсмита начали подходить к концу, и он не хотел тратить их попусту.

Как только транспорт скрылся из вида, Нэсмит всплыл и пошел по следу торпеды. Он заметил ее на расстоянии 2 миль от точки пуска и подвел Е-11 как можно ближе. Так как существовала большая опасность срабатывания взведенного взрывателя, Нэсмит сам поплыл к торпеде и вывинтил взрыватель. Теперь с торпедой можно было обращаться спокойно, и экипаж Е-11 начал готовиться к подъему торпеды на борт.

Обычно торпеды поднимали краном на борт лодки и опускали через люк в носовой части. Однако Нэсмит решил, что лодка не может стоять во вражеских водах с открытым торпедным люком, так как в любой момент может возникнуть необходимость погрузиться. Вдобавок Е-11 не имела орудий, чтобы защитить себя. В итоге торпеду подтащили к корме лодки. Кормовой аппарат был поднят до уровня ватерлинии путем заполнения носовых дифферентных цистерн. Нос торпеды был вставлен в аппарат, и помпа начала откачивать воду. Образовавшийся вакуум засосал торпеду в аппарат, откуда ее можно было стащить в лодку и подготовить к новому выстрелу. Потом дифферент убрали, и Е-11 двинулась дальше.

Этот поступок был типичным для Нэсмита. Играть в пятнашки с готовой к взрыву торпедой было рискованным занятием. Взрыватель мог сработать от малейшего толчка, а взрыв торпеды не только разорвал бы на куски Нэсмита, но также вполне мог потопить лодку. Однако Нэсмит всегда был готов пойти на риск, если видел, что результаты того стоят. Возвращение торпеды было очень важно, и Нэсмит решил рискнуть.

Еще неделю Е-11 крейсировала по Мраморному морю в поисках целей. Однако турки полностью остановили морские перевозки. Тем временем двигатели лодки начали барахлить, выяснилось, что в одном из валов появилась трещина. Это вынудило Нэсмита направиться домой. 6 июня он взял курс на Дарданеллы, надеясь все-таки использовать свои последние 2 торпеды, прежде чем выйдет в Средиземное море. Нэсмит рассчитывал найти вражеские броненосцы у мыса Нагара. Именно из этого района они поддерживали форты огнем тяжелых орудий.

Лодка легко форсировала первое заграждение. Она заметила большой транспорт, но не атаковала, так как Нэсмит берег торпеды для броненосцев. Однако, когда Е-11 подошла к мысу Нагара, так никого не оказалось. Нэсмит вспомнил о транспорте. Лучше хоть что-то, чем вообще ничего, и Е-11 повернула назад, навстречу сильному течению. Лодке удалось подобраться к цели. Нэсмит выпустил торпеду и с удовлетворением увидел, как транспорт начал тонуть с огромной пробоиной в борту. После этого он повернул еще раз и пошел домой.

Проходя через южное заграждение у Килид-Бахра, Е-11 внезапно вздрогнула и подскочила, словно ударилась о дно пролива. Нэсмит знал, что глубина здесь слишком велика для этого, и всплыл под перископ, чтобы выяснить, что же происходит. И в перископ он увидел прямо под носом у себя большую мину. Ее минреп намотался на носовые горизонтальные рули лодки, и Е-11 тащила мину за собой. Мине было достаточно прикоснуться колпаком взрывателя к лодке, чтобы взрыв разнес Е-11 в щепки.

Находясь на минном поле, делать что-то было просто нельзя. Единственным выходом было снова погрузиться на 90 футов и вытащить мину за границы заграждения, надеясь, что она имеет достаточный запас плавучести, чтобы держаться над лодкой. Нэсмит, который один из всего экипажа знал об опасности, не сказал ни слова, поэтому матросы спокойно выполняли свои обязанности.

Как только Е-11 вышла с минного поля, Нэсмит решил немедленно избавиться от опасной попутчицы. Он приказал продуть главную балластную цистерну и дать полный назад. В результате лодка получила сильный дифферент на нос, и мина сразу оказалась впереди нее. Нэсмит следил за миной в перископ. Как только она миновала форштевень, он аккуратно выровнял лодку. Все эти маневры привели к тому, что минреп соскользнул с руля глубины, и мина постепенно отошла от лодки.

Освободившись, Е-11 направилась в базу. Она пришла на Имброс вечером, проведя в Мраморном море 20 дней. За время патрулирования лодка потопила 1 канонерку, 2 войсковых транспорта, 2 транспорта боеприпасов, 2 судна снабжения. Еще одно судно снабжения выбросилось на берег. Кроме того, Нэсмит поддержал «блокаду» турецкой армии в Галлиполи, установленную Е-14. Он буквально парализовал морские коммуникации противника.

Капитан-лейтенант Нэсмит, как Холбрук и Бойл до него, был награжден Крестом Виктории за свою отвагу. Он также получил звание капитана 2 ранга. Многие члены экипажа Е-11 тоже получили награды. Это был третий Крест Виктории, который заслужили подводники. Все они были награждены во время Дарданелльской кампании.

* * *

После возвращения Е-11 противник получил небольшую передышку — в течение 3 дней в Мраморном море не было ни одной подводной лодки. Однако ее действия приобрели такую известность, что ни один пароход не рисковал выйти в море, несмотря на то, что бояться было уже некого. Такое положение сохранялось до 10 июня, когда в эти воды второй раз прибыла Е-14. За 24 дня, которые лодка провела в Мраморном море, она не нашла ни одного судна, достойного торпеды.

Однако отсутствие целей подтолкнуло капитана 2 ранга Бойла опробовать новый вид атак. Его лодка после первого похода прошла ремонт на Мальте, и теперь она имела 6-фн орудие. Бойл сразу оценил его значение.

Достаточно быстро он раскрыл намерения турок. Так как перевозки по морю были почти прекращены, подкрепления для Галлиполи посылались по железной дороге в Родосто на северном берегу Мраморного моря. Оттуда они совершали трехдневный марш на фронт. Снабжение доставляли маленькие парусники дау или буксиры с баржами. Они шли в составе конвоев под прикрытием эсминцев под самым берегом, что обеспечивало относительную безопасность.

Именно поэтому Бойл обратил свое внимание на дау, Все парусники подвергались досмотру, и Бойл топил их, только если обнаруживался военный груз. При этом англичане давали экипажу возможность спастись. Если дау не имел спасательной шлюпки, Бойл забирал экипаж на подводную лодку и возил с собой, пока не предоставлялась возможность высадить турок на берег. Хотя с точки зрения подводников такой метод действий был довольно обременительным, тем не менее, подвоз снабжения для турецкой армии был ограничен.

Сообщив по радио о новой форме атак, Бойл добавил, что дау следуют в больших количествах разными маршрутами, и одна подводная лодка не в состоянии справиться с ними. Главнокомандующий решил, что изоляция турецкой армии имеет огромное значение, а потому в Мраморном море должны действовать 2 подводные лодки. 18 июня Е-12 капитан-лейтенанта К. М. Брюса покинула Имброс, а 19 июня присоединилась к Е-14.

При переходе Е-12 столкнулась с некоторыми трудностями. После прорыва Е-14 минные заграждения в Узостях были дополнены противолодочными сетями, растянутыми поперек пролива. Благополучно пройдя под первым минным заграждением, Е-12 попалась в такую сеть и потеряла ход. На поверхности патрульные суда внимательно следили за сигнальными буйками на сети и ждали появления лодки на поверхности. В это время просто не существовало иного способа борьбы с подводными лодками, ведь глубинные бомбы еще не были изобретены.

Сначала Брюс попытался освободиться, дав малый назад. Это оказалось бесполезно, лодка прочно увязла в сети. Единственной возможностью оставался прорыв силой. Лодка должна была попытаться разорвать стальные тросы, из которых была сплетена сеть.

Е-12 дала самый полный вперед. Сначала она еще больше запуталась в сети и остановилась. Потом Бойл дал полный назад, пока Е-12 снова не остановилась. Он поочередно давал полный назад и вперед, разрывая один трос за другим. Постепенно в сети образовалась большая дыра, через которую Е-12, наконец, сумела протиснуться. Лодка благополучно вошла в Мраморное море, однако во время борьбы с сетью ее электромоторы получили повреждения.

25 июня лодка снова впуталась в неприятности. Она заметила 2 парохода, которые буксировали 5 парусников. Лодка в надводном положении пошла к ним, сигналом приказав остановиться. Один пароход повиновался, а второй пустился наутек.

Е-12 подошла к остановившемуся пароходу и 2 дау. Судно казалось невооруженным, и экипаж уже спускал шлюпки. Брюс приказал своему старшему помощнику лейтенанту Т. Фоксу подняться на пароход и затопить его, открыв кингстоны. Как только Фокс с 2 матросами поднялся на пароход, турок с палубы судна бросил гранату в лодку. К счастью, она не взорвалась и отскочила с палубы Е-12 в воду. Но это был сигнал турецкому экипажу, который немедленно открыл огонь из винтовок. Одновременно открыло огонь спрятанное на пароходе мелкое орудие.

В самом сложном положении оказались Фокс и его матросы. Они спрятались за какую-то рубку и начали отстреливаться. Артиллеристы Е-12 спешно бросились к орудию и тоже открыли огонь по противнику с дистанции 9 ярдов. Но в этот момент в бой вступили 2 дау. Они подошли к лодке с другого борта, и их экипажи открыли огонь из винтовок. Одновременно турки попытались запутать винты Е-12 с помощью спущенных за борт тросов.

На какое-то мгновение ситуация стала критической. Бойл перестал обращать внимание на пароход и перенес огонь на дау, отогнав их. Потом он уничтожил орудие парохода и забрал Фокса и его матросов. После этого лодка отошла подальше и артиллерийским огнем уничтожила все 3 турецких судна. Затем Бойл направил лодку в пустынный район моря, чтобы заняться ремонтом электромоторов.

Они серьезно пострадали во время борьбы с сетью в Узостях. Один мотор полностью вышел из строя, второй часто останавливался. Экипаж лодки не мог устранить поломки собственными силами, и, проведя в Мраморном море всего неделю, 27 июня лодка направилась назад. Это ремонт можно было провести только с помощью мастерских плавучей базы.

30 июня на место Е-12 прибыла Е-7 капитан-лейтенанта Э. Д. Кохрейна. Зная о поставленной в проливе сети, он следовал полным ходом, но попался в другую ловушку. Кроме сети, турки установили на берегу 2 торпедных аппарата. Турецкий эсминец следил за сигнальными буйками на сети, и когда Е-7 прорывалась сквозь нее, сообщил об этом расчетам аппаратов. Когда лодка подвсплыла под перископ, чтобы уточнить свое положение, эсминец едва не протаранил ее. Уклонившись от эсминца, командир увидел идущую прямо на лодку торпеду. Экипаж Е-7 был уверен., что торпеда прошла между двух перископов лодки.

Е-7 вошла в Мраморное море 1 июля и этой же ночью встретилась с Е-14 возле острова Калолимно. Обменявшись информацией с Бойлом, Кохрейн направился к Родосто, где он рассчитывал найти подходящие цели, чтобы открыть свой счет в войне с Турцией.

Ему повезло.

Вдоль причала стояли пароход и 5 парусников. Е-7 в надводном положении вошла прямо в порт. Ее обстреляли с берега, но лодка открыла ответный огонь из орудия, и это оказалось гораздо более эффективно, чем стрельба турок. Кохрейн поджег 2 дау, остальные 3 сами выбросились на берег. Пароход был потоплен подрывным зарядом, размещенным в носовом трюме. Однако заряд взорвался преждевременно и едва не погубил подрывную партию под командованием старшего помощника Кохрейна лейтенанта Галифакса. Несколько моряков получили сильные ожоги.

Но на этом несчастья не закончились. Часть экипажа заболела лихорадкой, а потом на борту Е-7 появилась и дизентерия. Отсеки в подводной лодке очень малы, во время погружения в них жарко и душно. Поэтому более благоприятного места для начала эпидемии придумать невозможно.

Кохрейн и сам подцепил лихорадку в тяжелой форме, но не дал поблажек ни себе, ни экипажу. Бойл израсходовал все припасы и 3 июля был вынужден возвращаться в базу. На какое-то время Е-7 осталась одна в Мраморном море. 4 июля она вошла в залив Мудания и потопила 2 дау, а потом направилась в залив Измид.

10 июля Кохрейн снова вернулся в Муданию и на сей раз обнаружил там средних размеров пароход, стоящий у причала. Это было судно «Бига» водоизмещением 3000 тонн, нагруженное боеприпасами из больших армейских арсеналов, расположенных неподалеку. Пароход прикрывала завеса из маленьких парусников. У входа в гавань крейсировала пара дау.

Но для Кохрейна это была детская задачка. Он поднырнул под патрулирующие дау, которые даже не заподозрили о присутствии подводной лодки, и выпустил торпеду в «Бига». Она прошла под пришвартованными к борту судна парусниками и попала в пароход. Ужасный взрыв разнес судно буквально в пыль.

Еще через 5 дней Кохрейн решил последовать примеру Нэсмита и наведаться в Константинополь. Следует добавить, что старпом еще не оправился от ожогов, а большая часть экипажа страдала от лихорадки. Сильное течение сбило Е-7 с курса, и лодка села на песчаную отмель возле башни Леандра. Волей случая форштевень Е-7 смотрел прямо на флотский арсенал. Такую возможность упускать не следовало, и Кохрейн выпустил торпеду. Она вылетела на берег и взорвалась со страшным грохотом, однако Кохрейн не мог ждать, чтобы выяснить результат необычного выстрела. Лодка сумела соскользнуть с отмели на глубину и направилась в более спокойный район.

Ночью Е-7 всплыла под стенами города и обстреляла пороховую фабрику в Зейтуне. Надеяться, что 6-фн орудие лодки серьезно повредит здания фабрики, не следовало. Но психологический эффект обстрела оказался потрясающим. Весь город впал в панику, и работы остановились. По Константинополю пролетел слух, что британский флот прорвался через Дарданеллы, и что высадка вражеских войск неминуема. Многие жители в панике бежали из города.

На следующее утро Кохрейн увидел картину, которая не могла обрадовать англичан. Турецкий миноносец буксировал германскую подводную лодку UB-14. Она прибыла своим ходом из Германии, для чего ей пришлось форсировать Гибралтарский пролив и Дарданеллы. Присутствие германских подводных лодок еще больше осложняло обстановку в Мраморном морс. До сих пор любая замеченная подводная лодка могла быть только английской. Можно было спокойно отстаиваться в надводном положении, зная, что никто не подкрадется под водой и не всадит тебе в борт торпеду. Все это закончилось. К несчастью, эсминец был замечен на слишком большом расстоянии, и Кохрейн не смог атаковать германскую субмарину, которая благополучно прибыла в Константинополь.

Покинув Константинополь, Е-7 направилась в залив Измид на восточном берегу Мраморного моря. Хотя на море достойных целей Кохрейн не нашел, таковые обнаружились на берегу. Вдоль берега проходила железная дорога из Скутари, и возле Измида она находилась в пределах досягаемости крошечного орудия лодки. Е-7 открыла огонь по склону скалы над полотном, и разрывы снарядов сбросили несколько валунов прямо на рельсы. Покинув залив, лодка посетила верфь в Деринджи, надеясь что-нибудь уничтожить и там. Однако англичане не нашли целей, достойных даже 6-фн снаряда.

Вернувшись, лодка заметила железнодорожный состав, идущий вдоль берега. Кохрейн увеличил скорость и помчался следом, надеясь, что заблокированный путь вынудит поезд остановиться. Так и произошло. Поезд затормозил, остановился, а потом попятился назад, укрывшись в маленькой роще чахлых деревьев. Е-7 подошла к берегу как можно ближе и открыла огонь. Хотя поезд был плохо виден, 3 снаряда все-таки попали в цель и взорвали 3 вагона с боеприпасами.

Еще 4 дня Е-7 патрулировала в заливе Измид. За это время она заметила и обстреляла еще 2 поезда и попыталась разрушить виадук. Но каменной кладке попадания крошечных снарядов повредить никак не могли. Наконец, 21 июля был получен приказ идти на рандеву с Е-14, которая совершала уже третий поход в эти воды.

Настал черед Е-7 возвращаться домой. Лодка провела в Мраморном море 24 дня. Старший помощник все еще не оправился от полученных ожогов, среди экипажа свирепствовала эпидемия дизентерии. С учетом этих трудностей достижения Кохрейна впечатляют. Но появление Е-14 дало ему возможность отправиться домой, чтобы заняться лечением экипажа всерьез.

Впрочем, испытания этой лодки еще не закончились. Бойл предупредил Кохрейна, что турки улучшили сетевое заграждение, что едва не привело к гибели Е-14. Когда Е-7 полным ходом спускалась по проливу, она с помощью течения легко пробила сети. Поздравив самого себя с легким избавлением, Кохрейн неожиданно почувствовал, что лодка остановилась. Она попала на минное поле, и 2 минрепа обмотали носовые рули глубины. Один из них не выдержал и оборвался, но второй не хуже мертвого якоря остановил Е-7 прямо в Узостях.

Кохрейн выжимал из моторов все, что мог, но минреп прочно держал Е-7. Капитан давал попеременно передний и задний ход, течение бросало лодку вправо и влево — но все напрасно. Е-7 находилась под водой уже достаточно долго, и ее батареи начали разряжаться.

Тогда Кохрейн предпринял последнюю попытку. Стрелки амперметров зашли в красные сектора, когда он. выжал из электромоторов уже больше того, на что они были рассчитаны. Предохранители были сняты, чтобы не перегорели от слишком большого тока. Наконец в носовых отсеках услышали противный скрежет, минреп не выдержал, и лодка освободилась. Е-7 помчалась вниз по Дарданеллам к следующему заграждению. Но здесь судьба улыбнулась Кохрейну, и это заграждение Е-7 миновала легко. Если бы она запуталась еще в одном минрепе, ее судьба была бы решена, так как батареи разрядились почти полностью.

Наконец Е-7 вышла в открытое море и поднялась на поверхность. Лодка пробыла под водой 11 часов. Ее батареи полностью сели, а измученный лихорадкой экипаж еле волочил ноги. Ни одна лодка, вернувшаяся из похода, не нуждалась в отдыхе так, как Е-7.

Тем не менее, Е-7 добилась определенных успехов и показала, что еще может сделать подводная лодка. Перевозки по морю уже почти прекратились, а Е-7 поставила под угрозу и перевозки по суше. Рапорт Кохрейна главнокомандующий изучил самым тщательным образом, В результате были подготовлены новые планы действий подводных лодок в Мраморном море. Завершалась подготовка крупного наступления на Галлиполи, назначенного на август. Если бы по сухопутным коммуникациям турок удалось нанести такой же сильный удар, как по морским, это могло решить исход битвы в пользу союзников. Лишившись подкреплений и снабжения, турецкая армия могла рассыпаться.

Теперь настал черед двух опытных и отважных подводников. Бойл уже находился в Мраморном море со своей Е-14. В этот день на Имброс пришла еще одна лодка типа «Е». Это вернулся с Мальты после ремонта Нэсмит. Теперь его лодка была вооружена 12-фн орудием, которое ранее на британских субмаринах не устанавливалось. Как и Бойл, Нэсмит уже бывал в Мраморном море, и его лодка была идеально приспособлена для помощи Е-14. 5 августа 1915 года Нэсмит вышел в море.

Е-11 во время перехода на север по Дарданеллам пережила примерно то же, что и Е-7 во время перехода на юг. Форсируя минное заграждение, Нэсмит услышал сильный удар по корпусу в носовой части. Это могла быть только мина. Через несколько секунд удар повторился, на сей раз в районе миделя. Весь экипаж ждал, что взрыв разорвет корпус лодки. Но это не случилось, и Е-11 продолжала двигаться дальше. Послышался третий удар, уже в корме. Снова экипаж ждал взрыва, и снова взрыв не последовал. Каким-то чудом лодка не коснулась рогов взрывателей, и мина билась о лодку своим корпусом.

Противолодочная сеть после такой нервотрепки показалась просто шуткой. Надеясь пройти под сетью, Нэсмит погрузился на глубину 110 футов. Но сеть была увеличена, и Е-11 все-таки попалась и была вынуждена остановиться. Нэсмит дал задний ход, потом снова дал полный вперед, чтобы постараться прорваться. Сеть все-таки остановила лодку, однако Нэсмит не останавливал моторы. Тросы не выдержали напряжения и стали лопаться один за другим. В результате Е-11 прорвала сеть.

Обогнув мыс Нагара, Нэсмит подвсплыл на перископную глубину. Турецкие броненосцы часто пользовались этой якорной стоянкой, и Нэсмит рассчитывал начать свой поход с громкой победы. Броненосцев он не увидел, но в перископе появился крупный транспорт. Нэсмиту потребовалось всего несколько минут, чтобы торпедировать его, а потом Е-11 продолжила свой путь.

Во второй половине дня 6 августа Е-11 и Е-14 встретились в Мраморном море, и два капитана обсудили свои дальнейшие планы. Они почти сразу потопили турецкую канонерку. Е-14 осталась на поверхности, чтобы подманить неприятеля поближе. Е-11 из подводного положения метко нацеленной торпедой отправила канонерку на дно.

На следующий день обе подводные лодки направились в западную часть Мраморного моря, ближе к северному выходу из Дарданелл. Здесь, в Доган-Аслане, главное шоссе, ведущее на полуостров Галлиполи, проходило вплотную к берегу. По этой дороге турецкие армии на полуострове получали подкрепления и снабжение. Лодкам не пришлось ждать долго. Вскоре Е-11 заметила несколько колонн войск, идущих по дороге, и открыла огонь из своего 12-фн орудия. Е-14 присоединилась к обстрелу, хотя от ее орудия было мало проку. Мы процитируем рапорт командира Е-14:

«Я увидел облако пыли, ползущее вдоль дороги. Поднялся на поверхность и открыл огонь по войскам, идущим в Галлиполи. Е-11 уже вела огонь, когда я подошел. Я направил ее к северо-западу от мели Доган-Аслан, и она сначала обстреляла войска на участке дороге, видном оттуда. Потом она подошла ко мне, и мы вместе обстреливали их почти целый час Я сделал 40 выстрелов, и большая часть снарядов упала посреди войсковых колонн. Я был вынужден стрелять за пределы видимости моего прицела и целился по вершине холма, поэтому мой огонь был не слишком точным. Е-11 имела 12-фн и причинила больше вреда противнику. Несколько раз она рассеивала колонны. Вскоре после 14.00 они начали обстреливать нас с берега, используя дальнобойные орудия».

8 августа обе лодки сменили позицию, но движение войск по шоссе почти прекратилось. Вдоль берега были установлены батареи полевых орудий, которые открывали точный огонь, как только лодка показывалась на поверхности. Для подводников это стало неприятной новостью, однако они могли утешиться тем, что эти орудия так и не попали на фронт, где они были гораздо нужнее.

Но фортуна довольно быстро улыбнулась подводникам. Наступление союзников приняло настолько опасный характер, что туркам пришлось пойти на риск отправки подкреплений морским путем. Е-11 крупно повезло, она встретила броненосец в сопровождении эсминца. «Барбарос Хайреддин» пытался доставить на фронт крупную партию боеприпасов. Нэсмит уклонился от эсминца и вышел в точку пуска торпед на правом траверзе броненосца. Торпеда попала в цель. «Барбарос Хайреддин» получил сильный крен на правый борт и направился к берегу, чтобы попытаться выброситься на мель. Но все усилия турок были напрасны. Через 20 минут броненосец вздрогнул от страшного взрыва — это сдетонировали боеприпасы. Корабль перевернулся и затонул. Из 700 человек экипажа спаслось не более третьей части.

Е-14 в это утро тоже не осталась без добычи. Она встретила большой транспорт водоизмещением около 5000 тонн. Лодка обстреляла его из орудия, и транспорт выбросился на берег, чтобы спастись. Бойл вызвал на помощь Е-11, которая имела более крупное орудие. Обе лодки обстреливали сидящий на мели транспорт, пока тот не взорвался.

Во время этой канонады Е-11 потеряла свое орудие. При откате была сломана верхняя часть орудийного станка.

Без орудия от Е-11 в Мраморном море было мало пользы. Слишком немногие цели стоили торпеды, и можно было очень долго искать такую мишень.

Но моряки проявили чудеса изобретательности, чтобы исправить положение. Е-11 отошла в ту часть моря, где не было турецких судов, и ее механики принялись за работу. Они решили сделать новый орудийный станок. Молотками и зубилами они срубили верхнюю часть и напильниками подравняли остаток. Потом люлька ствола была установлена на оставшемся «пеньке» так, что орудие снова можно было наводить. Теперь огонь не мог быть точным, как прежде, но ведь орудие снова стреляло!

Приведя в порядок свою артиллерию, Нэсмит решил наверстать затраченное на ремонт время. Он направился к Константинополю в поисках серьезных целей и снова вошел в гавань. Там он обнаружил крупный угольщик «Исфаган», стоящий у железнодорожного причала. В городе ощущалась нехватка угля, и судно только что доставило 3000 тонн топлива. Рассказывают, что турецкие чиновники стояли на причале, обсуждая, как будут распределять уголь, когда судно взорвалось прямо у них на глазах. Торпеда Е-11 решила все их проблемы.

Из Константинополя Е-11 направилась в залив Измид. Нэсмит вспомнил о проходящей там железной дороге, особенно его привлекал виадук, который несколько недель назад Кохрейн обстрелял из своего крошечного орудия. Нэсмит опробовал свое 12-фн орудие, но массивная каменная кладка выдержала и это. Зато береговые батареи загнали его под воду раньше, чем он успел сделать дюжину выстрелов.

Этот виадук был важным связующим звеном в турецкой железнодорожной сети, и его уничтожение привело бы к хаосу. Но проблема казалась неразрешимой, пока старший помощник Е-11 лейтенант д'Ойли-Хьюз не предложил новый план. Он ночью поплывет на берег и установит под виадуком импровизированную мину, взорвет ее и вернется на лодку. Этот план мог сработать, и после долгих споров его утвердили.

Чтобы успокоить турок, Е-11 покинула залив на 4 дня и крейсировала в другой части Мраморного моря. Она обнаружила несколько крупных дау и собирала их, пока за лодкой не появился хвост из 8 или 10 парусников. После этого все экипажи были собраны на одном дау, а остальные суда сожжены. Это было сделано для экономии подрывных зарядов. Лодка также остановила и осмотрела госпитальное судно. Словом, Е-11 делала все, чтобы привлечь к себе внимание. Наконец, ночью 20 августа она скрытно вошла в залив Измид.

21 августа в 2.00 Е-11 подошла к береговым утесам возле виадука. С неё был спущен маленький плотик с 10 фунтами пороха, штыком, свистком и пистолетом для подрыва заряда, а также мундиром д'Ойли-Хьюза. Если бы турки захватили его в плен во время этой вылазки без мундира, его могли расстрелять как шпиона. Потом д'Ойли-Хьюз соскользнул в воду и поплыл к берегу, толкая плотик перед собой.

Ночь была очень темной, и д'Ойли-Хьюз лишь с большим трудом нашел полотно железной дороги. Ему потребовалось для этого целых 30 минут. Он перебрался на северную сторону полотна, где можно было легче укрыться, и пополз к виадуку.

На полпути его остановили голоса. Осторожно двигаясь вперед, он увидел патруль из 3 турок. Справиться с ними, не поднимая шума, было невозможно, и д'Ойли-Хьюз сделал большой крюк, чтобы незаметно подобраться к виадуку.

Вскоре лейтенант снова стал причиной новой тревоги. Он переполз через какой-то забор и попал на ферму, оказавшись посреди стаи кур. Это наглое вторжение возмутило птиц, и они раскудахтались во всю глотку. Ошеломленный д'Ойли-Хьюз пулей выскочил с фермы, ожидая, что сюда сбегутся все турецкие солдаты. Но, похоже, куриное кудахтанье не привлекло их внимания.

Наконец д'Ойли-Хьюз подобрался к виадуку и обнаружил, что взорвать его не удастся! На мосту работала большая группа людей, а у каждого конца горели большие костры. Не было ни малейшего шанса незаметно установить мину и подорвать ее.

Лейтенант отправился назад, сделав еще больший крюк, чтобы обойти не только патруль, но и кур. Он решил взорвать сами рельсы, если уж не удается уничтожить виадук. д'Ойли-Хьюз нашел дренажную трубу и решил, что это подходящее место для установки мины. Эта труба находилась между виадуком и патрулем, поэтому ему пришлось еще раз ползти сюда, волоча за собой мину.

Он тщательно установил заряд, засыпал его землей и камнями, чтобы направить силу взрыва на рельсы. Д'Ойли-Хьюз понял, что попытка подорвать заряд выстрелом из пистолета неизбежно привлечет внимание патруля, поэтому он заранее составил план действий. Лейтенант установил взрыватель и выстрелил из пистолета. Этот выстрел прозвучал для него подобно залпу башни линкора. Турецкий патруль тоже услышал выстрел.

Чтобы отвлечь внимание турок, лейтенант бросился бежать по полотну на виду у противника. На мгновение Д'Ойли-Хьюз остановился и дважды выстрелил в турок, чтобы наверняка приковать их внимание к себе. Потом он снова побежал по рельсам. Эта гонка продолжалась довольно долго, винтовочные пули так и свистели вокруг. Наконец д'Ойли-Хьюз резко повернул в сторону и помчался к береговым утесам. Когда он уже начал торопливо спускаться к морю, позади прогремел страшный взрыв. На Е-11 тоже его услышали. А тут еще вокруг лодки в воду посыпались осколки кирпичей. Дренажная труба и насыпь были полностью разрушены.

Однако приключения д'Ойли-Хыоза еще не закончились. Забег по рельсам увел его на приличное расстояние от лодки. Когда он поплыл в море, то, разумеется, ничего не увидел. Он засвистел в свисток, но никакого ответа не последовало. Поэтому лейтенанту не оставалось ничего иного, как снова плыть к берегу, надеясь, что турки его не увидят.

Он добрался до берега и начал пробираться вдоль основания обрыва к предполагаемой позиции Е-11. Внезапно Д'Ойли-Хьюз услышал винтовочный выстрел с вершины утеса и попытался спрягаться, но пули падали совсем рядом. Тогда он решил, что турки стреляют по Е-11, поэтому снова нырнул в воду и поплыл. На сей раз он добрался до подводной лодки и был поднят на борт. За свою смелость Д'Ойли-Хьюз был награжден Орденом за выдающиеся заслуги.

Тем временем Е-14 покинула Мраморное море, ее сменила Е-2 капитан-лейтенанта Д. де В. Стокса. Ее прорыв через Дарданеллы тоже был сложным. Лодка запуталась в 3,5-дюймовом тросе, который обмотался вокруг орудия. Пока лодка стояла на месте, ее атаковали бомбами патрульные суда.

Для британских подводных лодок это стало новым приключением. До сих пор патрульные суда представляли опасность, только если лодка была вынуждена подняться на поверхность. Теперь турки начали использовать бомбы на шестах, которые сбрасывались за борт. Этот снаряд должен был взрываться при ударе о корпус лодки. В некотором смысле это были предшественники глубинных бомб, хотя у них имелся серьезный недостаток — их нельзя было взорвать на заранее определенной глубине. В данном случае турки получили результат, противоположный ожидаемому. Вместо того чтобы повредить Е-2, они помогли ей спастись. Взрыв проделал дыру в сети и оборвал трос. Это позволило Е-2 освободиться. Лодка благополучно вышла в Мраморное море, но прорыв сквозь сеть повредил орудие, и из него нельзя было стрелять.

Е-2 встретилась с Е-11, обменялась новостями и кое-какими припасами, после чего направилась к острову Калолимно, чтобы отремонтировать орудие. Это заняло 2 дня, но даже после этого орудие не было полностью исправным. Во время эпизода у мыса Нагара пострадал прочный корпус лодки, а теперь каждый выстрел еще больше ослаблял заклепки вокруг тумбы орудия.

Несмотря на сильные течи, Е-2 осталась в Мраморном море и все-таки нанесла противнику кое-какие потери, в основном своим наполовину отремонтированным орудием. Однако попытка Стокса сделать то, что не удалось Е-11, — взорвать железнодорожный мост тоже провалилась. Тогда Стоке выбрал одну из железнодорожных линий, связывающих Константинополь и Родосто. Рано утром 8 сентября Е-2 подошла к берегу. Стокс действовал так же, как ранее Нэсмит. Старший помощник лейтенант Лион поплыл на берег, толкая плотик с миной и мундиром. Е-2 ждала почти до самого рассвета, но взрыва так никто и не услышал. Когда поднялось солнце, лодка была обнаружена, ее обстреляли береговые батареи. Ночью Стокс снова вернулся в условленное место и попытался найти своего старпома. Однако тот пропал без вести.

Е-11 и Е-2 действовали вместе, пока Нэсмиту не пришлось возвращаться на базу в Мудросе. Он покинул Мраморное море, добившись еще одного блестящего успеха. Морской самолет-разведчик заметил 4 больших корабля в Узостях, эту информацию передали Е-11. Нэсмит пошел вниз по Дарданеллам и обнаружил 4 крупных судна. Их прикрывали несколько мелких кораблей, в том числе эсминец и канонерка.

Торпеда, направленная в эсминец, прошла мимо и взорвалась на берегу. Поднялась тревога. Нэсмит решил отвлечь прикрытие от транспортов. Он позволил рубке своей лодки показаться над водой и пошел вниз по проливу. Корабли прикрытия попались на удочку. Они бросили своих подопечных, чтобы принять участие в охоте. После этого Е-11 погрузилась на 60 футов и пошла обратно по собственным следам, если так можно выразиться. Когда лодка подошла к якорной стоянке, один из транспортов уже дал ход, но остальные стояли на якорях. Два находились у европейского берега, а один — у азиатского. И самое главное — теперь их никто не охранял.

Сначала Нэсмит выпустил по торпеде из носовых аппаратов в каждый из транспортов у европейского берега. Потом Е-11 пересекла пролив и торпедой из траверзного аппарата потопила третий транспорт. После этого Нэсмит вернулся в Мраморное море, догнал четвертый транспорт и всадил ему торпеду в носовую часть. Это была его последняя торпеда. Транспорт не затонул и сумел выброситься на берег. Тогда Е-11 сообщила об этом по радио Е-2. Прибыл Стоке и прикончил транспорт еще одной торпедой.

3 сентября Е-11 была отозвана в Мудрос. Лодка легко форсировала сети и минные поля. На следующий день под радостные крики она вошла в гавань.

* * *

4 сентября 1915 года, в тот день, когда Е-11 прибыла в Мудроc, Е-7 начала свой второй поход в Мраморное море. Она попыталась форсировать сети на глубине 100 футов. Хотя лодка проделала в сети дыру, достаточно большую, чтобы протиснуться сквозь нее, один из тросов намотался на правый винт. Правый электромотор пришлось остановить. Течение развернуло лодку и бросило бортом на сеть.

Теперь лодка прочно запуталась и носом, и кормой. Все попытки капитан-лейтенанта Кохрейна освободить ее были напрасны. Борьба лодки с сетью привлекла внимание патрульных катеров, и они не замедлили пустить в ход новое оружие. Теперь это были подрывные заряды, которые взрывались на определенной глубине. От них до глубинной бомбы, самого смертоносного противолодочного оружия, оставался только один шаг. Впрочем, Кохрейн в своем рапорте назвал их минами.

Первый взрыв прогремел в 8.30, хотя и слишком далеко, чтобы повредить лодку. Е-7, надеясь, что взрыв повредил сеть, сделала новую попытку вырваться, и снова напрасно.

Через 2 часа был взорван второй заряд, на этот раз гораздо ближе. Он сильно встряхнул лодку, хотя прочный корпус опять не был поврежден. Снова Кохрейн попытался вырваться. Хватка сетей немного ослабла, но лодка все еще не могла двигаться. В течение 3 часов он давал попеременно передний и задний ход, но единственным результатом стали почти разряженные батареи.

Кохрейн решил, что лучшим выходом будет спокойно ждать на большой глубине, надеясь, что третий взрыв окончательно порвет сеть и освободит лодку. Попытки дальше использовать электромоторы лишь окончательно посадили бы батареи, хотя они еще могли понадобиться, когда Е-7 освободится. Однако на всякий случай Кохрейн решил приготовиться к самому худшему и уничтожил секретные документы.

Еще 5 часов Е-7 лежала в сетях, ожидая. В лодке царила тишина, и тишина царила наверху. Не было слышно шума винтов, и у англичан появилась надежда, что охота завершена. Если Е-7 продержится до темноты, можно будет незаметно всплыть, очистить винт и удрать.

Однако около 19.00 страшный взрыв подбросил лодку. Это был новый заряд, и он взорвался всего в нескольких футах от корпуса Е-7. Лампы погасли, в лодке стало темно, как в могиле. Мелкие предметы полетели в разные стороны. Кохрейн снова дал ход, надеясь, что сеть разорвана. Напрасно.

Теперь не осталось никаких шансов на спасение лодки, и Кохрейн решил спасать команду. Он установил подрывные заряды и приказал продуть цистерны. Е-7 поднялась на поверхность и сразу попала под огонь береговых батарей. 3 катера стояли вокруг нее, и они подошли к беспомощной лодке. Турки сняли весь экипаж, прежде чем подводная лодка начала тонуть. Когда лодка уже почти скрылась под водой, сработали подрывные заряды. Они окончательно разрушили Е-7, сделав бессмысленными попытки поднять ее.

День 4 сентября 1915 года стал важной вехой в истории подводной войны, хотя прошло время, прежде чем ее значение было осознано. Кохрейн попал в плен, поэтому его рапорт о происшедшем был получен с большим запозданием. А ведь ему было что сообщить, так как Е-7 была потоплена совершенно новым противолодочным оружием. Впрочем, решительный человек всегда сумеет передать важную новость домой даже из лагеря для военнопленных.

Точно не известно, как именно турки подрывали свои заряды. Вероятно, их сбрасывали с борта патрульного судна, позволяли погрузиться до определенной глубины, а потом взрывали электрическим запалом. Непохоже, чтобы противник использовал гидростатические датчики, как в настоящей глубинной бомбе. Там столб воды давит на клапан, и происходит взрыв. Однако турки показали, каким путем следует идти при создании глубинных бомб.

Следующей в поход отправилась Е-12 капитан-лейтенанта Брюса. Перед походом она побывала на Мальте, и во время ремонта на ней установили 102-мм орудие. Пока это было самое крупное орудие на британской подводной лодке. Лодка использовала его для обстрела пороховой фабрики в Мудании, а также, чтобы подавить несколько береговых батарей. Впервые англичане дали бой батареям, которые турки построили в различных местах побережья. И этот бой завершился скверно для турок.

Е-12 также провела первые эксперименты по подводной сигнализации. Было известно, что звук под водой распространяется на большое расстояние, поэтому Брюс решил опробовать систему звукоподводной связи, стуча молотком по прочному корпусу. Когда подошла новая лодка — это была Н-1 лейтенанта Г. Пири, — они провели несколько сеансов связи в подводном положении на довольно значительном расстоянии. Эти первые эксперименты позднее привели к созданию прибора Фессендена, электрического устройства, которое посылало в воду звуковой луч. Прибор позволял двум лодкам переговариваться в подводном положении на расстоянии до 3 миль.

Главные приключения Е-12 начались на обратном пути. Лодка достаточно легко прошла сквозь сетевое заграждение. Но при этом она оторвала большой кусок этой самой сети, который обмотался вокруг ее носовой части и спутал носовые рули глубины. Они перестали двигаться, а дополнительный вес в носовой части заставил лодку постепенно идти в глубину. Когда Е-12 прошла 100 футов, Брюс продул носовую балластную цистерну, но не смог остановить погружение. Рули были переключены на ручное управление, и 3 человека повисли на рычагах, чтобы заставить их двигаться. Лодка прошла 150 футов и продолжала погружаться. Она уже погрузилась глубже, чем любая из подводных лодок. Но в конце концов рули поддались усилиям трех матросов и начали медленно поворачиваться. Однако погружение продолжалось. Лодка прошла 200 футов, и начало сказываться давление воды. Стеклянные иллюминаторы в рубке треснули, и рубка была затоплена. Е-12 еще больше потяжелела. Но теперь носовые рули начали действовать, и Е-12 выровнялась на глубине 245 футов. Корпус начал течь, и казалось, что лодка гибнет.

В течение 10 минут она оставалась на такой глубине, где давление воды могло раздавить ее, как яичную скорлупу. Потом она начала подниматься с угрожающей скоростью. Три матроса попытались перевести носовые рули на погружение, но не успели. Е-12 поднялась на глубину 12 футов, и ее рубка высунулась из воды, прежде чем удалось восстановить управление. Турки немедленно обстреляли лодку, но попаданий не добились.

Лодка снова погрузилась, и опять вес обрывков сети заставил ее полого идти вниз. Теперь она ушла на глубину 120 футов, но как только рули были поставлены на подъем, начался неуправляемый подъем. Именно так, то поднимаясь к самой поверхности, то уходя в глубину, Е-12 форсировала минное заграждение возле Килид-Бахра. Вдобавок она еще запуталась в минрепах. Однако именно они помогли лодке спастись. Резко повернув руль, Брюс приказал дать полный ход. В результате минрепы сорвали большую часть опутавшей лодку сети.

Когда с носа лодки был сдернут большой груз, Е-12 стремительно вылетела на поверхность. Она оказалась прямо напротив береговых батарей, и получила 3 попадания. Один снаряд попал в рубку, а два — в мостик. Однако прочный корпус не был пробит, и Е-12 осталась цела. 2 торпеды, выпущенные береговыми аппаратами, прошли мимо. Теперь Е-12 восстановила управление и сразу погрузилась на 60 футов. На этой глубине лодка была в безопасности. Так она добралась до мыса Хеллес. Там она всплыла и пошла на базу в Мудроc.

Следующей в Мраморное море направилась Е-20 капитан-лейтенанта К. Г. Уоррена. После того как Е-12 продемонстрировала эффективность 102-мм орудия, на этой лодке установили 152-мм гаубицу. Однако ее полезность выяснить так и не удалось, потому что лодке не представилось случая использовать это орудие в деле.

Через день или два после прибытия Е-20 в Мраморное море вошла французская подводная лодка «Тюркуаз». Она встретилась с Е-20 ночью 20 октября и назначила встречу на следующую ночь. Однако французам не повезло. На следующий день они сели на мель прямо под пушками турецкого форта. Лодка не смогла освободиться и сдалась. Но самой большой неприятностью было то, что капитан не сумел уничтожить секретные документы. Среди них была записка с указанием координат и времени встречи с Е-20. «Тюркуаз» на рандеву не прибыла. Вместо нее туда пришла германская субмарина UB-14. Она обнаружила стоящую на поверхности Е-20, которая ждала французскую лодку. Промахнуться по такой цели было невозможно.

8 ноябре Нэсмит совершил новый поход на Е-11. И снова ему сопутствовала удача. Он торпедировал турецкий миноносец «Яр-Хиссар», потопил 11 пароходов и 35 дау. Е-11 подожгла поезд и в очередной раз заглянула в гавань Константинополя. Именно там был потоплен один из 11 пароходов.

9 декабря в море на Е-2 вышел Стокс, чтобы действовать вместе с Нэсмитом. Теперь он тоже имел 102-мм орудие и хорошо использовал его в Мудании, где обстрелял железнодорожную станцию и поджег склады. Он также потопил много дау, несколько пароходов и турецкое судно-ловушку.

22 декабря Е-11 в последний раз покинула Мраморное море, проведя там 47 дней. Это был самый продолжительный поход в турецких водах. Через 11 дней, 2 января 1916 года была отозвана Е-2. Впервые за целый год в Мраморном море не осталось ни одной британской подводной лодки.

Кампания на полуострове Галлиполи подошла к концу. Эвакуация союзных войск уже шла полным ходом, поэтому больше не было необходимости наносить удары по турецким коммуникациям. Хотя операция на Галлиполи и завершилась неудачей, она на время устранила турецкую угрозу Суэцкому каналу, что позволило союзникам сформировать армию в Египте. Она также стоила туркам больших потерь, что ослабило турецкую армию. Это имело важное значение во время последующих боев в Палестине, когда войска Алленби начали наступление. Именно этот удар привел к разгрому Турции.

Подводные лодки сыграли заметную роль в ослаблении турецких войск. Они были использованы очень умело, и отважные экипажи сделали все, что от них зависело. Ко времени окончания боев на Галлиполи турецкий флот почти перестал существовать. Торговый флот сократился вдвое, при этом англичане делали все, чтобы сохранить жизнь гражданским морякам.

Дарданеллы показали, что существуют новые аспекты подводной войны. Балтика позднее это подтвердит. Выяснилось, что подводные лодки могут иметь стратегическое значение. Они наносят врагу максимальные потери минимальными силами. Этот вывод не был в полной мере осознан в то время, некоторые адмиралы продолжали требовать от подводной лодки больше, чем она могла дать. Те, кто пытался на практике выполнить эти требования, лишь напрасно губили лодки и людей. Дарданелльская кампания британских подводных лодок заложила фундамент, на котором в последующие годы строились теория и практика действий британского подводного флота. История доказала, что это был крепкий фундамент.

Глава 6. Подводные лодки и противолодочные силы

А сейчас мы должны ненадолго оставить подводные лодки и посмотреть, что в это время происходило в Англии. Там полным ходом шло выполнение чрезвычайной военной кораблестроительной программы, и появилось множество новых кораблей самых необычных проектов. Часть из них были хорошими, часть — не слишком, ведь их предназначали для решения задач, совершенно чуждых подводной лодке.

Вполне понятно, что во время войны люди забывают о полученных ранее уроках и пытаются добиться невозможного. Примером этого в области Подводного кораблестроения является создание так называемых эскадренных подводных лодок. Основная идея заключалась в том, что такая лодка следует вместе с линейным флотом в надводном положении, пока не будет установлен контакт с вражескими кораблями. После этого она погрузится, выйдет на дистанцию атаки и нанесет удар. Уже опыт боя у Гельголанда в 1914 году ясно показал, что ни при каких условиях надводные корабли и подводные лодки не могут с разумной степенью безопасности проводить совместные операции.

Первыми английскими эскадренными лодками стали «Наутилус» и «Суордфиш». Нормальная скорость линейного флота в 1916 году составляла 21 узел, и подводной лодке требовалось иметь запас в 2 или 3 узла, который позволил бы ей обогнать противника перед погружением, чтобы получить достаточно времени для выхода на дистанцию атаки. Поэтому проектная надводная скорость таких лодок должна была составлять 24 узла. В подводном положении они должны были развивать не менее 9,5 узлов.

Это сразу создало серьезную проблему. Существующие в то время дизеля были не в состоянии обеспечить лодке скорость 24 узла в надводном положении. Единственной возможностью оставалось использование паровых турбин, поэтому эти две лодки получили котлы и турбины. Но котел означает дымовую трубу. Была создана специальная складывающаяся конструкция, дымоход которой при погружении герметически задраивался. Само котельное отделение располагалось в отдельном отсеке, который при погружении полностью изолировался от остальных. Он был окружен специальной термоизоляцией, которая не позволяла температуре в лодке подниматься выше нормальной.

Ни одна из этих экспериментальных лодок не получилась удачной. «Наутилус» вообще ни разу не вышел в море. Уже первые испытания выявили такую массу дефектов, что он то и дело отправлялся обратно на верфь. «Суордфиш», позднее получивший бортовой номер S-1, даже вошел в строй и использовался в качестве патрульной лодки, когда с него сняли турбины и на их место установили дизеля. Однако на этой лодке тоже что-то постоянно ломалось, и очень быстро она была выведена из состава флота. Позднее эту лодку превратили в надводный патрульный корабль, но и в этой роли бывший «Суордфиш» не имел успеха.

После этих двух лодок был спроектирован тип К. Эти эскадренные подводные лодки с паровыми турбинами имели 6 носовых торпедных аппаратов, 4 траверзных. На некоторых лодках еще 2 аппарата были установлены в легкой надстройке. По проекту они должны были иметь высокую надводную скорость, но именно это требование стало причиной основных недостатков лодок. Английские кораблестроители вертелись в порочном круге. Высокая скорость не могла быть достигнута при использовании дизелей, поэтому приходилось устанавливать паровые турбины. Паротурбинная машинная установка очень громоздка, поэтому лодки получились слишком большими. Требовалось куда-то впихнуть паровые котлы, топливные цистерны и сами турбины. Когда они начинали погружение, следуя перед этим в надводном положении с высокой скоростью, даже самое слабое движение горизонтальных рулей создавало большой дифферент на нос. При этом большие размеры лодки становились угрозой для ее безопасности. Лодка типа К имела длину корпуса 338 футов. При угле погружения 10 градусов носовая часть окажется на глубине 125 футов, тогда как глубомер покажет всего лишь 80 футов. Такое расхождение всегда будет потенциальным источником опасности, так как потеря управляемости даже на короткое время отправит исполинскую лодку — ее подводное водоизмещение составляло 2500 тонн — в глубину, где вода просто раздавит ее. Именно так погибла, по крайней мере, одна из этих лодок — К-5, которая во время учений пошла на погружение, но так и не всплыла.

Котел продолжал вырабатывать пар в течение 15 минут после погружения, поэтому лодки погружались на турбинах, даже если была отдана команда «срочное погружение». В этот момент лодка имела значительно более высокую скорость, чем положенная ей подводная, поэтому она плохо управлялась и слишком резко реагировала на перекладку горизонтальных рулей.

Эти лодки, как уже говорилось, оказались совершенно неудачными, но не только по таким внешним причинам, как их слишком большие размеры и слишком высокая скорость, которые угрожали безопасности самой лодки.

Главное заключалось в том, что лодки типа К были неспособны решать задачи, ради которых их создали. Они были плодом совершенно неверного стратегического решения, попытки заставить подводную лодку сделать то, на что она не способна в принципе. Суть подводной войны заключается в том, что, когда лодка выходит в море, все факторы действуют против нее. Слишком трудно отличить свои корабли от вражеских. Особенно когда решение следует принимать в считанные секунды, а задержка может привести к гибели лодки и ее экипажа. Общий принцип действий лодок заключался в том, чтобы сначала нанести удар, а вопросы задавать уже потом. Поэтому использование подводных лодок в генеральном сражении могло привести к тому, что они с равной вероятностью топили бы и свои корабли, и чужие.

Еще в одном аспекте идея эскадренной лодки была фальшива изначально. Их максимальная подводная скорость составляла 9,5 узлов. Если лодка желает участвовать в морском сражении, она должна погрузиться, иначе ее расстреляют в считанные минуты. Но флоты противников маневрируют на скорости 21 узел. Они часто меняют курс, следуют в самых неожиданных направлениях, поэтому подводная лодка почти не имеет шансов приблизиться к противнику на дистанцию торпедного выстрела. Максимальная дистанция выстрела составляет 1200 ярдов, а чтобы гарантировать попадание, следует стрелять с дистанции не более 600 ярдов.

Наконец, в горячке боя подводная лодка становится для своих ничуть не менее опасной, чем для противника. Чтобы атака была успешной, лодка должна сблизиться с целью, но это делается практически вслепую. Она может поднимать перископ лишь на короткие промежутки, не более чем на 5 или 6 секунд, иначе ее обнаружат. Очень сложно опознать принадлежность подводной лодки, показавшейся на пару секунд. Но ничуть не легче опознать с первого взгляда корабль, замеченный в перископ. Даже самый опытный подводник, уже выпустив торпеды, может обнаружить, что мишенью оказался собственный линкор.

Это звучит совершенно фантастически, но уже после окончания войны, когда всем это было давно ясно, и было получено несколько болезненных уроков, была достроена еще одна лодка этого типа. На К-26 предполагалось установить самое совершенное оборудование. Ушла в прошлое лихорадка «чрезвычайной военной кораблестроительной программы», поэтому постройку такой лодки нельзя ни объяснить, ни оправдать. Всем было совершенно понятно, что сама концепция эскадренной подводной лодки неверна. Поэтому не приходится удивляться тому, что К-26 прослужила совсем недолго.

На основе лодок типа К были созданы лодки типа М. Их было построено 3 единицы. Это был еще один эксперимент, завершившийся провалом, хотя в этом случае у конструкторов имелись кое-какие разумные объяснения. Лодки типа М стали попыткой приспособиться к изменившимся условиям подводной войны. Вдруг было решено попытаться внести изменения в методы использования подводной лодки как тактического оружия. Здесь и крылась принципиальная ошибка — нельзя лодку использовать для решения задач, которые гораздо лучше выполняет надводный корабль. Однако все-таки существовал шанс, что она тоже сможет добиться успеха в новой роли.

Были взяты 3 корпуса лодок типа К, с которых сняли паровые турбины и заменили обычными дизелями. Таким образом была устранена опасность погружения под слишком большим углом, так как теперь лодка не могла нырнуть на скорости более 20 узлов. Это были обычные подводные лодки, хотя и слишком большие, что чрезвычайно затрудняло управление.

На каждой лодке установили по 305-мм орудию со старых броненосцев. Оно было размещено в башне перед боевой рубкой. Это было сделано с двумя целями. Во-первых, предполагалось, что такие лодки смогут обстреливать береговые цели, не представляя при этом для береговых батарей такой заметной цели, как линкор или монитор. Во-вторых, их намеревались использовать для внезапных атак вражеских кораблей. Эта лодка должна была подкрасться к цели вплотную, продуть цистерны, всплыть на поверхность, выпустить 305-мм снаряд и тут же погрузиться, прежде чем противник оправится от шока. При обстреле берега подводная лодка должна была находиться в позиционном положении так, чтобы лишь дуло орудия выглядывало над поверхностью воды. Оно наводилось на цель через перископ, и выстрел производился без всплытия на поверхность.

Первым серьезным недостатком лодок типа М оказалось то, что орудие нельзя было перезаряжать в подводном положении. Это сразу ставило под вопрос обстрел берега. Кроме того, стрельба из тяжелых орудий требует точной наводки, а погруженная подводная лодка — далеко не идеальная артиллерийская платформа.

Что касалось внезапных атак, то лодки типа М очень хорошо показали себя на учениях при обстреле мишеней на полигоне. Однако они были построены слишком поздно, чтобы на практике проверить новый метод атаки. Они могли всплыть с глубины 30 футов, произвести выстрел и снова погрузиться на 30 футов менее чем за минуту. Но это была попытка подменить одним оружием другое, более подходящее для подводной лодки. Корабль, если он заслуживает 305-мм снаряда, вполне стоит торпеды. А подводное попадание торпеды гораздо более эффективно, чем надводное попадание даже 305-мм снаряда. Принцип экономии был доведен до предела, перестав быть разумным. Не стоит посылать в море подводную лодку, чтобы она подошла к цели и сделала один выстрел из орудия, каким бы крупным это орудие ни было.

В результате эти лодки превратились в экспериментальные корабли. С М-2 и М-3 сняли орудия. Вместо него на первой был установлен ангар для гидросамолета. Вторая была превращена в подводный заградитель, который мог нести более 100 мин. С точки зрения стратегии это было разумное решение, и обе лодки могли быть использованы в своей настоящей роли. Гидросамолет значительно улучшал обзор, а крупный подводный заградитель мог минировать вражеские воды, недоступные надводным кораблям. Но появление радара сделало ненужным громоздкий ангар и гидросамолет. Зато многие современные подводные заградители используют уроки, полученные во время эксплуатации М-3.

А теперь сделаем прыжок на 6 лет вперед и кратко опишем самую большую из английских подводных лодок. Это была Х-1, заложенная в 1921 году. Она имела надводное водоизмещение 2425 тонн, подводное достигало 2600 тонн. Лодка несла 6 торпедных аппаратов калибра 533 мм — столько же, сколько и лодки втрое меньшего водоизмещения. Однако у нее на палубе в 2 башнях были установлены 4 орудия калибра 130 мм.

Как ни странно, Х-1 оказалась хорошей подводной лодкой, но в надводном положении от нее были одни неприятности. Ее дизеля, несмотря на множество нововведений и тщательный уход, постоянно ломались. Большую часть своей недолгой карьеры лодка провела на верфи, ремонтируя двигатели. Завершилась служба Х-1 совсем бесславно. При постановке в сухой док в Портсмуте лодка свалилась с кильблоков, и ее отправили на слом.

Среди лодок военной постройки заслуживают отдельного упоминания лодки типа R. Это были малые лодки, спроектированные в качестве «подводного истребителя субмарин». При надводном водоизмещении 420 тонн лодки имели один дизель, который позволял развить скорость всего 7,5 узлов. Однако потеря скорости над водой была более чем компенсирована ее приростом под водой. Имея мощные аккумуляторные батареи больших лодок типа К, лодки типа R развивали под водой скорость до 15 узлов. В носовой части этих лодок были установлены 6 торпедных аппаратов калибра 457 мм. Предполагалось, что они будут крейсировать в местах, где можно встретить вражеские лодки. Заметив противника, лодка должна была погрузиться и атаковать его, используя свою большую подводную скорость. Как и лодки типа М, они появились слишком поздно и не были испытаны в бою. А потом постоянное развитие и совершенствование противолодочного оружия сделали их бесполезными.

Остальные лодки, построенные в годы войны, были самыми обычными. Общая линия развития патрульных лодок заключалась в постоянном, но незначительном увеличении водоизмещения. Это были лодки типов F, G, H, № и L. Все они были неплохими кораблями, но, вероятно, самыми лучшими среди них были лодки типов Н и L. Первые 10 лодок типа Н были построены в Канаде и пересекли Атлантику задолго до того, как германская лодка «Дойчланд» совершила свое знаменитое плавание в Нью-Йорк.

Лодки типа L были дальнейшим развитием очень удачного типа Е. Они сохранили все лучшие черты своих предшественников, но добавили к ним собственные достоинства. Эти лодки были вооружены 6 носовыми торпедными аппаратами и несли на палубе 102-мм орудие. Так как они были заметно больше лодок типа Е, их радиус действия тоже был много больше. Лодки типа L идеально подходили для решения всех задач, возложенных на подводный флот.

В годы войны развитие подводных лодок было самым тесным образом связано с развитием противолодочного оружия. Во многих случаях появление новых систем ПЛО прямо влияло на конструкцию лодок, так как инженерам прямо на ходу приходилось искать противоядие и вносить изменения в стоящие на стапелях лодки.

Противолодочному кораблю приходится поочередно решать две задачи. Сначала он должен обнаружить подводную лодку, а потом уничтожить ее. Попытки решить первую задачу привели к появлению многих экстравагантных, а то и просто безумных предложений, которые в первые дни войны казались вполне реальными. Способность воды проводить звук подтолкнула на создание гидрофонов, которые обнаруживали шум винтов подводной лодки. После изобретения гидрофона уже не столь сложно было создать устройство для определения направления. Как ни странно, выяснилось, что наиболее точные значения пеленга получаются, когда гидрофон слышит минимум шумов. Как только обнаруживался шум винтов, оператор вращал приемник гидрофона, пока этот шум не пропадал. Это означало, что приемник развернут под прямым углом к направлению на лодку.

Гидрофоны были установлены на большом количестве моторных катеров, которые действовали группами от 4 до 6 единиц. Как только гидрофон одного из них засекал вражескую Лодку, катера сближались с ней. Каждый из них устанавливал пеленг, и сличение данных позволяло достаточно точно указать место нахождения лодки.

В самом конце войны появился асдик, получивший свое название от первых букв названия комитета, создавшего этот прибор, — Anti-Submarine Detection Investigation Committee. Ученые обнаружили, что переменный ток, пропускаемый через кварцевую пластину, заставляет ее очень быстро вибрировать. Если пластина имела контакт с водой, эти осцилляции посылали в толщу воды ультразвуковой луч. Встретившись с твердой поверхностью, например, с обшивкой подводной лодки, луч отражался от нее и возвращался назад. Приемник регистрировал отраженное эхо. Замеряя временной интервал между посылкой импульса и его возвращением, было возможно измерить дистанцию до подводной лодки, а направление луча давало точный пеленг.

Однако у каждой палки два конца. Если асдик легко установить на эсминце, то столь же легко его установить и на подводной лодке. Между войнами проводились эксперименты, в которых лодки атаковали вслепую, без использования перископа, целиком полагаясь на информацию, которую давал асдик. Нельзя сказать, что эти опыты завершились провалом, хотя большинство командиров все-таки предпочитало во время атаки видеть противника в перископ.

В годы Первой Мировой войны появились и глубинные бомбы, которые стали самым действенным средством борьбы с подводными лодками. Описывая приключения Е-7 в Дарданеллах, мы рассказали, как турки применяли примитивные прототипы глубинных бомб. Вода практически несжимаема, поэтому, если бомба рвется под водой, гидродинамический удар еще более усиливает силу взрыва. Глубинная бомба представляет собой простую бочку с мощной взрывчаткой. Гидростатический взрыватель подрывает ее на заранее заданной глубине.

Ответ был найден быстро. Началось строительство подводных лодок с более прочным корпусом, способным выдержать удар. Если глубинная бомба взорвется рядом с прочной лодкой, то не потопит ее. Это означало, что глубинная бомба должна взорваться вплотную к лодке, чтобы ее уничтожить. Поэтому противолодочный корабль должен был исключительно точно определить пеленг на лодку и ее глубину.

Все эти изобретения: пеленгующий гидрофон, асдик и глубинная бомба — появились в самом конце войны. Однако к этому времени германские подводные лодки потопили слишком много судов, и создалась отчаянная ситуация, которая требовала срочных мер. Интересно вспомнить кое-какие предложения, сделанные в этот период.

Первым противолодочным «оружием» был молоток и маленький парусиновый мешок. Они имелись на всех патрульных катерах, прочесывающих районы наиболее вероятного появления немецких лодок. Метод «атаки» был предельно прост. Катер должен был подойти к появившемуся на поверхности перископу, после чего молотком нужно было разбить линзы или натянуть мешок на перископ, чтобы экипаж лодки ничего не мог видеть. Ослепшая лодка всплывет на поверхность, где и будет уничтожена артиллерийским огнем. Излишне говорить, что ни одна лодка не была уничтожена подобным образом.

Один изобретатель предложил тренировать чаек, чтобы они отыскивали подводные лодки. Это предложение было принято Комитетом по изобретениям и исследованиям. Был сооружен макет перископа, который тащил на буксире за собой корабль. Но вместо обычного набора призм и линз на этом макете была установлена автоматическая кормушка. Во время буксировки из нее в воду падали кусочки хлеба и рыбы, которые должны были привлекать стаи чаек. Чайки должны были кружить над перископом, выдавая таким образом присутствие подводной лодки.

Идея заключалась в том, чтобы у чаек вид перископа ассоциировался с пищей. Получив еду раз или два, чайки начнут гоняться за всеми замеченными перископами. В Соленте были проведены первые опыты, и изобретателю действительно удалось приманить несколько чаек. Однако никто не подумал, как обучать чаек в других местах. Может быть, предполагалось, что чайки Солента будут летать по всему миру, делясь опытом со своими друзьями?

Появилась идея обучить соответствующим образом морских львов. В плавательном бассейне в Глазго начались опыты с двумя животными. Люди, размещенные в различных местах, звонили в колокольчики, и львы плыли на звук. Приплыв, они получали в награду рыбу. Потом колокольчик был заменен подводным осциллятором, который действовал ничуть не хуже. Единственным недостатком эксперимента оказалось то, что морские львы были прожорливы и требовали слишком много рыбы.

Из плавательного бассейна опыты были перенесены на озеро Бала в Уэльс, где расстояния были значительно больше. Из зоопарка доставили других морских львов, и теперь обучались уже 5 животных. Рекордсменом стала самка по кличке Куини, которая обнаруживала звук с расстояния 3 мили.

С озера Бала опыты были перенесены в Солент, но здесь морские львы потерпели полное поражение. Оказалось, что они не способны отличать шум винтов подводной лодки от шума винтов других кораблей. Они гонялись за лайнерами, крейсерами, эсминцами, патрульными катерами, но только не за подводными лодками. Кроме того, в Соленте морские львы нашли более чем достаточно рыбы, чтобы наесться вдоволь. И они уже не желали плыть несколько миль, чтобы получить одну рыбешку. Эксперименты закончились провалом, и от этой идеи пришлось отказаться.

Было выдвинуто еще несколько даже более экстравагантных предложений, однако их не испытывали на деле. Например, кто-то предложил установить на дне моря бочки с содой. В случае появления подводной лодки береговой наблюдатель приводил в действие механизм, открывающий крышки бочек. Сода, реагируя с водой, давала большое количество пузырей, которые должны были вынести подводную лодку на поверхность, где ее уничтожат артиллерийским огнем!

Наконец, появилась престарелая леди, которая считала себя медиумом. Она требовала, чтобы ее провели в центр слежения за подводными лодками Адмиралтейства. Там она будет водить иголкой над картой Атлантики, и кивок иголки укажет, в каком месте находится подводная лодка. При этом леди совершенно искренне верила в то, что говорит. Как ни странно, она добилась своего. Ей позволили испытать магическую иглу. Однако в этот день духи были не в настроении и не стали ей помогать. Леди не сумела обнаружить ни одной субмарины.

Все эти предложения выглядят сегодня настоящим безумием, однако они показывают, какие глубокие изменения произвела подводная лодка в природе морской войны. К 1915 году она перестала быть неизвестным оружием, как два года назад. Вместо этого подводная лодка стала самым смертоносным снарядом в арсенале любого флота.

Глава 7. Действия малых лодок

Хотя кампании на Балтике и в Дарданеллах показали, что подводные лодки превратились в стратегическое оружие, имеющее большое значение, но только германские лодки стали поистине дьявольским оружием. Уже через 4 месяца после начала войны германский Адмиралштаб начал рассматривать перспективы ведения неограниченной подводной войны против торгового судоходства. 4 февраля 1915 года Берлин сделал официальное заявление об этом, и вскоре корабли начали гибнуть один за другим.

Особенно неприятным аспектом этой кампании оказалось то, что часть вражеских офицеров предпочитала уничтожать торговые суда без следа. Несмотря на протесты нейтральных держав, в частности Соединенных Штатов, эти нарушения международного законодательства приняли массовый характер. Немцы решили, что, если судно пропадет без следа, и с него никто не спасется, то обвинять германскую лодку в его гибели будет нельзя. Это привело к зверскому уничтожению «Раппаханока», «Норт Уэлса», «Килдейра», «Вестминстера», «Белжиэн Принса», «Линдианы» и других кораблей. Особенную жестокость немцы проявили при потоплении госпитального судна «Лландовери». Германские лодки безжалостно расстреливали спасательные шлюпки, стараясь не оставить свидетелей своих кровавых преступлений. Но почти в каждом случае чудом спасались один-два человека, которые рассказывали правду.

Еще более бессмысленными были атаки рыболовных судов в Северном море. В этих случаях германские лодки поднимались на поверхность посреди флотилии траулеров и топили их артиллерийским огнем. Это было ничем не оправданное убийство, так как крошечные суденышки не участвовали ни в каких военных операциях. Более серьезным, чем потопление судна, последствием этих атак являлась гибель невинных рыбаков.

Именно эти зверства немцев привели к ужесточению противолодочной борьбы. Англичане старались использовать все доступные средства, в том числе и свои подводные лодки. Хотя они были не слишком полезны для борьбы с германскими субмаринами в открытом океане, в Северном море британские лодки добились некоторых успехов.

Первые эксперименты были проведены с рыболовными судами. Адмиралтейство полагало, что если одна-две германские лодки бесследно пропадут после атаки траулеров, остальные могут отказаться от нападения на эти суда. Единственно возможным типом оружия была подводная лодка, так как любой другой корабль насторожит противника еще до атаки. А подводная лодка могла следовать на буксире у траулера, даже не поднимая перископ.

Технические проблемы были не слишком сложными. После экспериментов по буксировке лодок в подводном положении выяснилось, что траулер может буксировать малую лодку типа «С» совершенно свободно. Было сконструировано приспособление, которое позволяло лодке отдать буксирный трос, находясь под водой. Также были отработаны методы связи между траулером и буксируемой лодкой. Решение и здесь оказалось до изумления простым. На мостике траулера установили телефонный аппарат, а на другом конце линии находился командир подводной лодки.

Первый успех пришел к англичанам 23 июня 1915 года. Траулер «Таранаки» под командованием капитан-лейтенанта Эдвардса патрулировал вместе с группой обычных рыбацких судов на Доггер-банке. Он выглядел точно так же, как остальные траулеры, однако вместо трала за ним на глубине 40 футов следовала подводная лодка С-24 лейтенанта Тэйлора. Буксир был сделан из 100 фатомов 3,5-дюймового стального троса и 100 фатомов 8-дюймового пенькового каната.

В 9.30 посреди рыболовной флотилии всплыла германская подводная лодка. По счастливой случайности в качестве первой цели она выбрала именно «Таранаки» и дала предупредительный выстрел. Тэйлор услышал этот выстрел, но ошибочно принял его за взрыв сигнального патрона, приказывающий всплыть. Он запросил по телефону у Эдвардса подтверждение приказа, но вместо этого ему сообщили, что на расстоянии 1000 ярдов появилась вражеская подводная лодка. Началась игра в кошки-мышки.

Тэйлор немедленно приказал отдать буксир, но оказалось, что замок заклинило. Несколько секунд моряки пытались с ним справиться, но напрасно. На траулер передали просьбу отдать их конец буксира, что и было сделано. С-24 освободилась, но у нее на носу висели 200 фатомов каната и троса.

Этот вес придал лодке дифферент 5° на нос, что сделало невозможным использовать перископ. Продувать одну из цистерн было опасно, так как воздушные пузыри немедленно выдали бы С-24. Но Тэйлор не собирался сдаваться. Работая моторами и рулями глубины, он сумел поднять С-24 на перископную глубину и удержать ее на ровном киле. В перископ на расстоянии 1000 ярдов он увидел германскую лодку, которая обстреливала «Таранаки». С-24 пошла на сближение. Тэйлор вышел на траверз вражеской субмарины и в 9.55 с дистанции 500 ярдов выпустил торпеду. Торпеда попала в цель, и С-24 всплыла, чтобы подобрать спасшихся немцев. Из воды подняли только командира лодки U-40 и унтер-офицера. У С-24 возникли новые проблемы, так как на вал винта намотался телефонный кабель.

Вскоре пришел новый успех. 20 июля победу одержали С-27 капитан-лейтенанта Добсона и траулер «Принцесса Луиза» лейтенанта Кенти. Снова англичане столкнулись с трудностями, так как порвался телефонный кабель. Как развивались события, лучше всего расскажут рапорты командиров. Добсон видел все это так:

«7.55. Лейтенант Кенти с траулера «Принцесса Луиза» сообщает мне по телефону, что замечена вражеская лодка на расстоянии 2000 ярдов слева по носу. Он сказал мне, пока не отдавать буксир. После этого телефонный кабель порвался.

В 8.00 я услышал выстрелы и отдал буксирный конец. Повернул вправо, чтобы отойти от траулера, и подвсплыл на глубину 18 футов, чтобы осмотреться. Приблизился к противнику на 500 ярдов и выпустил торпеду из левого аппарата в 8.12. Торпеда попала во вражескую лодку сразу позади рубки. Я продул главные балластные цистерны и подобрал 7 человек (капитан, 2 офицера, 4 матроса). Так как погода стала слишком плохой, чтобы снова заводить буксир, я вернулся в гавань».

В рапорте «Принцессы Луизы» написано:

«7.55. Заметил вражескую лодку в 3 румбах слева по носу на расстоянии 2500 ярдов. Сообщил С-27 и приказал пока не отдавать буксир. Вражеская лодка перерезала мне курс. 7.56. Телефонная связь с С-27 оборвалась. 8.03. Буксир отдан. Противник сделал 7 выстрелов. Экипаж траулера начал спускать шлюпку и бегать по палубе, изображая панику. 8.10. Увидел перископ С-27 на правой раковине, она атаковала противника. 8.12. Увидел торпеду С-27, которая прошла за кормой. Приготовил к бою орудие правого борта. Противник снова открыл огонь и начал поворачивать влево. Я открыл огонь, поднял на мачте военный флаг. В этот момент торпеда попала во вражескую лодку сразу позади рубки. Столб воды и дыма поднялся на 80 футов. Когда он рассеялся, из воды под большим углом торчало около 30 футов носовой части вражеской лодки».

Англичане потопили U-23, которая оказалась последней лодкой, потопленной таким способом. Чтобы добиться новых успехов, требовалось сохранить в тайне используемый метод, однако он стал немедленно известен всем рыбакам. К несчастью, экипажу U-23 позволили встретиться с германскими гражданами, которые ранее были интернированы, а сейчас ожидали репатриации. Атаки рыболовных судов прекратились, но после этого не была потоплена ни одна германская лодка.

Позднее немцы снова начали топить траулеры, но англичане больше не использовали буксировку подводных лодок. Защита от подводных лодок была возложена на экипажи самих траулеров. В каждой флотилии имелись один или два корабля со скрытыми орудиями. Они тоже добились некоторых успехов.

Малые подводные лодки в течение всей войны использовались для решения задач, о которых ранее даже не шло речи, но при этом они добились серьезных успехов. 4 такие лодки были посланы на Балтику, где они проделали огромную, хотя и не слишком заметную работу. С-27 лейтенанта Сили, патрулируя в Рижском заливе, потопила транспорт. С-26 лейтенанта Дауни в октябре 1917 года столкнулась с германским флотом, который проводил десантную операцию в этом районе. Пытаясь выйти в атаку на вражеские линкоры, Дауни посадил лодку на мель на глубине всего 20 футов. Все попытки сняться оказались безуспешны, и С-26 пришлось всплыть, чтобы выйти на глубокое место в надводном положении. Немедленно появились германские эсминцы, но С-26 благополучно уклонилась от них.

Когда эсминцы убрались, Дауни совершил вторую попытку выйти на глубокое место. Он снова поднялся на поверхность, но выяснилось, что вокруг находятся вражеские корабли, а над головой кружит самолет. С-26 дала полный ход, но уже через 2 минуты один из германских эсминцев попытался таранить ее. Дауни отдал приказ погружаться, но получил ответ, что горизонтальные рули заклинило. Он заполнил цистерны, и потерявшая управление лодка рухнула на дно на глубине 20 футов. Немцы сбросили 3 глубинные бомбы, но их взрывы не причинили повреждений. Однако теперь у британской лодки не было никакой возможности повторить атаку, и крайне заманчивая цель скрылась.

Та же самая лодка уже через месяц попала в более серьезный переплет. Она находилась в 3 милях от германского аэродрома, когда в одной из топливных цистерн начался пожар. Через несколько минут весь мотор был объят пламенем. Экипаж выбрался на палубу, а рубочный люк был закрыт. Командир надеялся, что недостаток кислорода вынудит огонь погаснуть. Это был один из самых холодных дней зимы. Экипаж С-26 трясся от холода на палубе, так как у людей просто не было времени захватить с собой теплую одежду. Но все закончилось хорошо. Через 45 минут огонь погас, и, несмотря на повреждения в машинном отделении, С-26 сумела своим ходом вернуться в базу.

С-25 лейтенанта Белла также один раз спаслась просто чудом. В конце войны она патрулировала возле Гарвича и была обнаружена на поверхности 5 германскими гидросамолетами, возвращавшимися из налета на Лоустофт. Англичане решили, что самолеты английские, так как сначала они просто пролетели над лодкой. Но внезапно самолеты развернулись и спикировали на лодку. Пулеметным огнем были убиты Белл и еще 2 человека, серьезные ранения получил находившийся на мостике старший матрос Барж. Прочный корпус был пробит в нескольких местах. Когда старший помощник начал по трапу подниматься на мостик, чтобы выяснить степень повреждений, его встретил Барж, который прошептал: «Погружайтесь, сэр. Не беспокойтесь обо мне. Мне все равно конец». Однако погрузиться и оставить человека на верную смерть было просто немыслимо, даже если бы лодку атаковали еще раз. Старший помощник взвалил Баржа на плечи и втащил через люк в центральный пост. Однако эти усилия были напрасны, Барж скончался, когда ему начали оказывать помощь в центральном посту.

Пока старпом пытался спасти Баржа, экипаж лодки заделывал пулевые пробоины деревянными пробками. Вскоре С-25 снова могла погружаться. Когда лодка начала уходить под воду, выяснилось, что не удается закрыть рубочный люк. Нога одного из убитых застряла в люке и не позволяла задраить крышку. Пока пытались убрать труп в сторону, еще 2 человека были убиты пулеметным огнем. Старший помощник отослал остальных людей из центрального поста и с помощью ножа отрезал злосчастную ногу и задраил люк.

Но даже теперь С-25 не могла погрузиться. Ее электромоторы были повреждены пулями. Вынужденная оставаться на поверхности, лодка была обречена на верную гибель. Ее спасло появление другой британской лодки. Е-51 возвращалась из похода в Гельголандскую бухту и была привлечена звуком выстрелов. Она отогнала гидросамолеты огнем орудий, взяла С-25 на буксир и отвела ее в гавань.

Не менее опасные испытания выпали на долю С-23. Возле плавучего маяка Северный Хиндер она заметила голландский пароход, который был обстрелян германской лодкой. Пароход тонул, получив несколько пробоин на ватерлинии. Подойдя ближе, англичане увидели на корме человека. С-23 подошла к борту парохода, чтобы снять его, но именно в этот момент судно начало переворачиваться, подминая под себя С-23. Рубочный люк ушел под воду раньше, чем его успели закрыть, и в лодку попало большое количество воды. Аккумуляторы начали выделять хлор. Перископ был согнут в дугу, а ограждение рубки смято.

Несколько минут лодка отчаянно пыталась освободиться, а пароход старался утащить ее с собой на дно. Наконец он перевернулся вверх килем, и С-23 вырвалась из его объятий. Ей пришлось подняться на поверхность, чтобы провентилировать отсеки. Спасенный человек оказался единственным уцелевшим из всей команды. Немцы расстреляли спасательные шлюпки, когда команда покинула пароход. Второй помощник спасся лишь потому, что забыл секстант в своей каюте и вернулся за ним. За это время все шлюпки уже отвалили от корабля.

Подводные лодки типа «С» отличились во многих операциях, но нам следует рассказать историю одной из самых старых лодок этого типа. С-3 под командованием лейтенанта Р. Д. Сэндфорда была выбрана для набега на Зеебрюгге в 1918 году. Ее задачей было протаранить виадук, связывающий мол с берегом, и взорвать его. Лодка была оснащена автопилотом, с помощью которого должна была пройти последние 200 или 300 ярдов. Экипаж из 2 офицеров и 7 матросов должен был спасаться на маленьком катере, который лодка вела за собой на буксире.

Она подошла к молу вслед за крейсером «Винидиктив», когда бой уже был в самом разгаре. Лодка увеличила ход до полного и прочно застряла между опор виадука. Несколько сотен германских солдат, не веря своим глазам, следили за всем этим сверху. Сэндфорд поджег шнур, который вел к большому заряду динамита, и экипаж спрыгнул в катер. Только теперь немцы поняли, что происходит. Они открыли бешеный огонь, и вода вокруг катера буквально закипела от пуль. Винт катера был поврежден.

Ситуация сложилась неприятная. Заряд должен был вскоре взорваться, а катер не мог двигаться. К счастью, в нем нашлись 2 маленьких весла, и катер начал медленно отползать от виадука. Немцы снова открыли огонь, но катер уже находился примерно в 200 ярдах от виадука. В этот момент С-3 взорвалась, и все немцы взлетели прямо на небеса. Хуже того, германский велосипедный батальон, который спешил на помощь войскам, обороняющим мол, прибыл к виадуку буквально через пару минут после взрыва. Так как эти солдаты ничего не знали о взрыве, почти весь батальон с разгона рухнул вниз.

Но экипажу С-3 тоже пришлось тяжело. Все моряки, кроме одного, были ранены, а изрешеченный катер начал тонуть. Их спас патрульный катер, которым командовал старший брат Сэндфорда, он забрал 9 смельчаков. За проявленную отвагу лейтенант Сэндфорд был награжден Крестом Виктории.

Эти маленькие лодки за 4 года войны сделали очень много. Следует помнить, что их проектировали и строили для патрулирования у собственных берегов. Нужно учитывать это, когда говорят, что их успехи не впечатляют. Маленькие и тесные, они требовали от экипажа исключительного напряжения сил и выносливости. Противник практически всегда превосходил их по размерам и вооружению, поэтому от подводников требовалась предельная отвага.

Глава 8. Дальнейшие операции в Гельголандской бухте

Если не считать операций на Балтике и в Дарданеллах, самым важным районом, где действия подводных лодок имели высшее значение, оставалась Гельголандская бухта, голландское и датское побережья Северного моря. По мере хода войны германский Флот Открытого Моря все менее и менее охотно покидал свою главную базу в Вильгельмсхафене. Но, несмотря на это, требовалось бдительно следить за выходами из него. Современное оружие, особенно растущие возможности самолетов, сделало невозможной традиционную тесную блокаду вражеских портов надводными кораблями. То, что делали Хок, Боскауэн и Коллингвуд возле Бреста, а Нельсон возле Тулона, теперь приходилось делать подводным лодкам.

Но ситуация в Гельголандской бухте изменилась. Появилось новое противолодочное оружие, новые методы охоты, что сделало работу подводных лодок еще более опасной. В первые дни войны самыми главными врагами лодки были мина, индикаторная сеть, за которой следит патрульное судно, и первые грубые гидрофоны. Лодку можно было потопить таранным ударом или орудийным огнем и торпедами, если она находится на поверхности.

В подводном положении она пребывала в относительной безопасности, если не учитывать мины.

Но теперь на вооружение флотов поступили глубинные бомбы с гидростатическими взрывателями, которые можно было устанавливать на любую желаемую глубину. Они еще не стали очень опасным оружием, так как противник не имел асдика, который мог обнаружить лодку в подводном положении. Чтобы глубинные бомбы стали по-настоящему смертоносным оружием, их нужно было использовать в сочетании с устройством, которое может точно определить место нахождения лодки в глубине моря. Только в этом случае можно будет сбрасывать бомбы прямо на нее.

За 2 года войны конструкция гидрофонов была улучшена, они стали более чувствительными. Теперь они даже могли определять направление. То есть атакующий корабль по шуму винтов подводной лодки мог определить пеленг и пойти на сближение с ней. Но гидрофон не мог указать глубину, на которой находится подводная лодка, и потому охота за ней продолжала оставаться трудной. Однако британские ученые уже начали работу над асдиком, который стал самым грозным противолодочным оружием. К счастью для британских подводников, эти разработки остались в секрете до окончания войны.

Снова вступили в силу первоначальные приказы относительно правил патрулирования в Гельголандской бухте. Лодкам запрещалось атаковать вражеские корабли, выходящие в море, за ними нужно было следить и сообщать о них. Однако лодка имела право атаковать возвращающиеся в порт германские корабли. Эти приказы были разумными, и все же они бесили подводников, которые были вынуждены смотреть, как уходят самые заманчивые цели. Единственным утешением им служила мысль, что их сообщение по радио поможет флоту навязать бой этим кораблям. Но в некоторых случаях соблазн был слишком велик, и преждевременная атака подводной лодки заставляла немцев вернуться в порт, а Гранд Флит терял возможность дать бой противнику.

Но существовали и другие соблазны. Долгие дни ожидания в пустынном море часто казались командирам лодок бессмысленной тратой времени, даже если они знали, что их дежурство является частью общего плана кампании. По меньшей мере в одном случае лодка бросила выделенный ей район патрулирования, чтобы поискать приключений ближе к неприятельскому берегу. Это была Н-5 лейтенанта Вэрли. Его терпение не было столь огромно, как у моряков прошлого, которые большую часть жизни проводили в ближней блокаде вражеских портов, даже не надеясь на столкновение, которое могло бы скрасить скуку. Возможно, следует напомнить, что они были истинными стратегами, и что именно это терпение принесло Великобритании господство на морях всего мира.

11 июля 1915 года Н-5 находилась в районе патрулирования возле Тершеллинга. Море было пустынным, и за прошедшие несколько дней лодка не заметила ни единого дымка, который мог бы скрасить монотонное ожидание. Тогда Вэрли решил забыть приказ и подойти еще ближе к вражескому берегу в поисках целей. Рано утром на следующий день он находился возле Боркума, патрулируя в подводном положении. Однако и здесь никаких целей не обнаружилось. Единственным — происшествием стала неисправность одного из перископов. Он начал заедать, и его никак не удавалось опустить полностью.

Когда сгустилась темнота, Н-5 поднялась на поверхность, чтобы зарядить батареи, а также исправить перископ. Неисправным оказался верхний сальник, и его разобрали, но тут появился германский эсминец. Н-5 пришлось срочно погружаться. Это было сделано достаточно быстро, однако механик забыл все инструменты на мостике, и они пропали. Перископ остался заклиненным, но теперь уже отремонтировать его не было никакой возможности.

Вэрли продолжал вести Н-5 на восток. Он прошел маяки Вангероог и Роте Ланд и на рассвете погрузился. Далее он двигался в подводном положении, пока не подошел к плавучему маяку Внешний Яде, стоящему прямо в устье реки Везер. Здесь 13 июля в 10.99 Вэрли обнаружил германский эсминец, а вскоре после полудня над лодкой прошла целая флотилия эсминцев. Вэрли атаковал их, но все торпеды прошли мимо.

Однако вскоре появилась новая цель. Утром 14 июля он заметил подводную лодку U-51, выходящую из гавани. Вэрли испытывал некоторые трудности, пытаясь удержать Н-5 на фиксированной глубине из-за сильной зыби. Кроме того, требовались усилия 3 человек, чтобы поворачивать перископ. Все же он сумел незамеченным подобраться на расстояние 600 ярдов к U-51, и его торпеда отправила германскую лодку на дно.

Для немцев это оказалось уже слишком — противник атаковал их буквально на входе в гавань. На сцене должны были вскоре появиться эсминцы и патрульные суда. Однако Вэрли этого было мало. Ему требовались доказательства своей победы, чтобы оправдаться за нарушение приказа. Он поднял Н-5 на поверхность, надеясь выудить из воды кого-либо из экипажа германской лодки. Но тут на него обрушились орудия эсминцев и сторожевиков. Вэрли немедленно погрузился, и началась охота, которая длилась весь день. Н-5 все еще находилась на мелководье и была очень стеснена в маневрах. Несмотря на это, Вэрли сумел оторваться от преследователей, хотя лодку несколько раз крепко встряхнуло разрывами глубинных бомб. Наконец Н-5 благополучно отправилась домой.

После этого разразился громкий скандал. В своем рапорте Вэрли написал: «Я очень сожалею о допущенных мелких отклонениях от приказа». Однако это не спасло его от гнева командования, который не смог смягчить даже отзыв командира флотилии: «Лейтенант Вэрли очень способный и отважный подводник. Хотя я не вижу оправданий нарушению приказа и походу к Везеру, я полагаю, что следует учесть его действия. Умелая и успешная атака германской подводной лодки была проведена, несмотря на неисправный перископ. Особенно следует отметить его дальнейшее поведение в критической обстановке во время атаки эсминцев с подрывными тралами». Но прошло больше года, прежде чем Адмиралтейство сменило гнев на милость и наградило Вэрли за отвагу.

Несмотря на уход Н-5, кольцо блокады вокруг Гельголандской бухты оставалось сомкнутым. Британские лодки продолжали бдительно следить за передвижениями вражеских кораблей. 19 августа 1916 года Е-23 капитан-лейтенанта P.P. Тэрнера заметила у Боркумского рифа германский флот, выходящий в море. Это произошло около 3.00, и так как ночь была безлунной, можно было атаковать противника из надводного положения.

Е-23 сообщила о замеченной эскадре, и Тэрнер решил атаковать немцев. В надводном положении он подошел на расстояние 800 ярдов к линейному крейсеру «Зейдлиц». Темнота позволила ему проскользнуть внутрь кольца эсминцев охранения. Однако Е-23 была замечена самим «Зейдлицем», который открыл огонь. Тэрнер выпустил торпеду из траверзного аппарата и спешно погрузился. К сожалению, торпеда прошла мимо.

Немного южнее находились германские линкоры. Они прошли над Е-23 через полчаса. Однако первая эскадра появилась слишком далеко, хотя Е-23 и выпустила 1 торпеду с дистанции 4000 ярдов. Разумеется, промах. Но следом двигалась еще одна эскадра линкоров в охранении эсминцев. С воздуха ее прикрывал цеппелин. Двигаясь в подводном положении с максимальной скоростью, Е-23 успела атаковать замыкающий линкор. Тэрнер выпустил торпеды из обоих носовых аппаратов, и одна торпеда все-таки попала в цель. Был поврежден линкор «Вестфален».

Германские эсминцы сразу бросились в контратаку, но Е-23 успела погрузиться на 90 футов и осталась цела.

Тэрнер поднялся на перископную глубину, чтобы снова атаковать линкор. К несчастью, он промахнулся и снова спешно погрузился на 90 футов. Он успел увидеть в перископ, что «Вестфален» имеет сильный крен на правый борт, однако линкор все-таки сумел добраться до гавани.

Не следует говорить, что именно атака Тэрнера привела к отмене немцами своей операции. Однако остается фактом, что Флот Открытого Моря, едва выйдя из Гельголандской бухты, повернул назад. Гранд Флит даже не успел выйти ему навстречу из Скапа Флоу, после того как получил радиограмму Е-23. Не имеет смысла рассуждать на тему, как развивались бы события, если бы Тэрнер ограничился радиограммой и ждал, пока немцы будут возвращаться, чтобы лишь тогда атаковать.

Аналогичный случай произошел 19 октября, когда Е-38 капитан-лейтенанта Дж. де Б. Джессопа обнаружила Флот Открытого Моря, проходящий через ее район патрулирования у входа в Гельголандскую бухту. Линейные крейсера прошли слишком далеко от лодки, однако Джессоп сумел выпустить торпеды по 2 легким крейсерам, идущим позади линейных. Торпеды прошли мимо, и, судя по всему, немцы их даже не заметили.

Германские линейные корабли тоже прошли слишком далеко от Е-38. Однако Джессоп сумел торпедировать замыкающий строй легкий крейсер «Мюнхен». 457-мм торпеда попала под первую трубу, но ее заряд оказался слишком мал. Хотя крейсер был тяжело поврежден, он сумел вернуться в гавань. И снова никто не сможет сказать, состоялось бы генеральное сражение двух флотов, если бы Джессоп позволил немцам спокойно пройти мимо.

Менее чем через месяц британская подводная лодка снова встретилась с главными силами германского флота. Это произошло 5 ноября 1916 года у Хорнс-рифа. Шеер узнал, что 2 германские лодки сели на мель возле маяка Бовбьерг, и выслал линкоры и линейные крейсера для прикрытия спасательной операции.

Большая подводная лодка J-1 капитана 2 ранга Лоренса патрулировала возле Хорнс-рифа. Она находилась на глубине 25 футов, когда в 4000 ярдов от нее показались 4 линкора типа «Кайзер». Сильная волна мешала Лоренсу удерживать J-1 на перископной глубине.

Когда J-1 выходила в атаку, волна подбросила ее нос. Лодка выскочила на поверхность, и Лоренсу пришлось дать полный ход, чтобы загнать лодку обратно под воду. К счастью, наблюдатели на германских линкорах оказались невнимательными и лодку не заметили. Однако начатое погружение нельзя было остановить мгновенно. Опасаясь потерять противника, Лоренс решил стрелять немедленно, пока лодка не ушла в глубину. Так как J-1 погружалась, он выпустил все 4 торпеды из носовых аппаратов веером с растворением 5°.

Первую торпеду J-1 выпустила в 12.08. В 12.12 на лодке услышали сильный взрыв, а через 2 минуты еще один. Лоренс попытался поднять J-1 на перископную глубину, чтобы увидеть результаты своей атаки, но вовремя услышал, что прямо над ним проходит эсминец. Поэтому Лоренс снова пошел в глубину и проторчал там 2 часа, пока немы безуспешно пытались найти лодку.

В официальном рапорте Лоренс предположил, что попадания получили третий и четвертый корабли в кильватерной колонне. Это были линкоры «Гроссер Курфюрст» и «Кронпринц». Хотя ни один из них не затонул, оба вышли из строя на долгое время.

И еще раз британская лодка столкнулась с германскими линкорами. Это произошло во время последнего выхода Флота Открытого Моря в апреле 1918 года. После этого эпизода противник решил, что осторожность — это лучшая доблесть, и последние 7 месяцев войны не высовывал носа из портов.

Е-42 капитан-лейтенанта Аллена уже имела небольшое приключение 20 апреля, когда заметила неподалеку чей-то перископ. Решив, что это один из британских подводных заградителей, Аллен круто положил руля, чтобы не протаранить его. Это было удачное решение, так как перископ принадлежал Е-45, следивщей за Е-42.

Вечером того же дня Аллен поднялся на поверхность, чтобы провентилировать отсеки и с помощью заходящего солнца поточнее определить свои координаты. Находясь на поверхности, он заметил на севере дым. Е-42 снова погрузилась и направилась туда на полной скорости. Замеченный дым принадлежал германским линейным крейсерам, которых сопровождала эскадра легких крейсеров. Аллен повернул, чтобы перехватить противника, но тот прошел у него под носом на большом расстоянии. Хотя Аллен выпустил торпеды с предельной дистанции, они прошли мимо.

Но эпизод еще не закончился. Вскоре показался линейный крейсер «Мольтке», который отстал из-за поломки винта. В сопровождении 3 эсминцев он малым ходом возвращался в базу. В августе 1915 года в Рижском заливе он уже получил торпеду от Е-1 Лоренса.

Аллен сумел подобраться на 2500 ярдов и выпустил 1 торпеду. Потом он начал описывать циркуляцию, чтобы выполнить вторую атаку. Но Е-42 имела дифферент и пошла на погружение. Лодка ударилась о скалистое дно на глубине 55 футов. И тут на нее обрушились германские эсминцы. За час они сбросили на Е-42 около 25 глубинных бомб, которые не причинили лодке вреда.

«Мольтке* получил попадание в корму, которое не было смертельным. Немцы отбуксировали линейный крейсер домой, но ему пришлось провести в доке несколько месяцев, ремонтируя повреждения.

Свою долю приключений в Гельголандской бухте получил и «уродец» S-1. Сначала эта лодка называлась «Суордфиш» и была первой подводной лодкой Королевского Флота с паровыми турбинами. Она стала прообразом злосчастных лодок типа «К». S-1 всегда страдала от различных проблем с машинной установкой. Именно поломка машин и привела ее к совершенно невероятным приключениям.

В июне 1915 года эта лодка под командованием капитан-лейтенанта Келлетта патрулировала севернее Гельголанда. 21 июня она благополучно ушла от атак цеппелина, 2 гидросамолетов, 19 траулеров и эсминца. Но постоянные погружения привели к поломке левой турбины.

Ночью лодка смогла лишь частично подзарядить батареи, используя правую турбину. Весь следующий день ее гоняли германские самолеты, а экипаж лихорадочно пытался починить сломанную турбину. Ночью, когда лодка находилась на поверхности, отказала и машинная установка правого борта, поэтому зарядка батарей стала просто невозможна. Весь следующий день S-1 уходила от атак, расходуя драгоценные запасы энергии. Ночью выяснилось, что отремонтировать машины своими силами лодке не удастся. S-1 оказалась в почти безвыходном положении. Ее батареи были почти полностью разряжены, а обе турбины вышли из строя. Лишь чудо могло вернуть лодку домой.

Чудо пришло на следующее утро в виде германского траулера «Ост». Море было совершенно пустынным, если не считать этого траулера. Используя последние ватты энергии, Келлетт подвел лодку к траулеру и отправил на него абордажную партию. «Ост» сдался без единого выстрела. Призовой экипаж, состоящий из лейтенанта Кеннеди и 5 матросов, быстро занял траулер и повел его в Гарвич. На буксире «Ост» вел беспомощную подводную лодку.

Караван тащился очень медленно. А к вечеру сломалась и единственная машина «Оста». Келлетт отправил на траулер своих механиков, чтобы они отремонтировали его машину. S-1 и траулер все еще находились во вражеских водах, и над ними висела постоянная опасность появления германских патрулей.

К вечеру англичанам удалось кое-как запустить машину траулера. «Ост» с подводной лодкой на буксире снова двинулся к Гарвичу со скоростью 4 узла. На следующее утро машина траулера опять отказала, и измученные механики S-1 снова принялись за ремонт. Хотя они буквально валились с ног, но все-таки сумели заставить траулер двигаться. На сей раз машина выдержала до конца, и через 4 дня траулер сумел доползти до Гарвича, таща за собой лодку.

Необычная стычка произошла между Е-50 и германской подводной лодкой. Британская лодка, которой командовал капитан-лейтенант Митчелл, патрулировала возле плавучего маяка Северный Гиндер, держась на перископной глубине. Внезапно лодка сильно вздрогнула, врезавшись во что-то форштевнем. Митчелл бросился к перископу и увидел корму германской подводной лодки, медленно всплывающую слева по борту. Он понял, что ухитрился протаранить германскую лодку, которая сейчас находилась под килем Е-50. Можно было предположить, что она получила тяжелые повреждения. Поэтому Митчелл решил увлечь ее за собой на глубину, надеясь, что давление воды раздавит поврежденный корпус вражеской лодки. Он приказал заполнить балластные цистерны и погрузился на глубину 80 футов. Там Е-50 внезапно освободилась. Подвсплыв под перископ, Митчелл увидел на поверхности большое пятно масла. Кроме того, выяснилось, что ось левого носового руля глубины — стальной стержень диаметром 9 дюймов — изогнута дугой. Никаких следов германской лодки не было, и Е-50 вернулась в Гарвич для ремонта. Митчелл очень надеялся, что утопил лодку противника.

Однако он ошибся. Германская лодка все-таки сумела подняться на поверхность, после того как освободилась из-под киля Е-50, хотя при столкновении получила большую пробоину. Несмотря ни на что, она сумела вернуться в базу. Это просто невероятно, потому что по всем законам она не могла всплыть с глубины при таких повреждениях. Это лишь показывает умение и решительность германского командира и его экипажа.

Одной из самых необычных целей, атакованных подводной лодкой, стал цеппелин L-7. 4 мая 1916 года Е-31 капитан-лейтенанта Феллмана участвовала в операции вместе с минными заградителями «Эбдиэл», «Принцесс Маргарет» и базами гидросамолетов «Энгедайн» и «Виндекс». Планировалось поставить 2 новых минных заграждения. Гидросамолеты должны были атаковать ангары цеппелинов в Тондерне. Противник мог попытаться выслать корабли, чтобы перехватить базы гидросамолетов. На этот случай между минными полями дежурили подводные лодки, которые должны были атаковать немцев.

План провалился хотя бы потому, что лишь 1 гидросамолет добрался до цели. Немецкие корабли в море не вышли. Лишь один цеппелин отправился выяснить, что происходит. Е-31, державшаяся на поверхности, совершенно неожиданно обнаружила у себя над головой дирижабль. Феллман решил, что сейчас посыплются бомбы, и срочно погрузился. Потом он поднялся на перископную глубину и увидел, что цеппелин кружит низко над водой. Очевидно, у него были какие-то проблемы.

Е-31 снова поднялась на поверхность. Феллман приказал орудийному расчету занять свои места. Е-31 открыла огонь по цеппелину, и один из снарядов поджег его. Весь объятый пламенем, дирижабль рухнул в море. Подводная лодка подобрала 7 человек его команды и привезла домой в качестве материального подтверждения своей победы.

Во время войны очень многие лодки были переоборудованы для минных постановок. Они ставили минные заграждения в Гельголандской бухте в основном на протраленных немцами фарватерах. Первой лодкой, превращенной в минный заградитель, стала Е-24, которая провела первую постановку в марте 1916 года. За ней последовала Е-41, а потом и другие лодки тоже начали опасную работу по установке мин прямо на входе во вражеские порты.

Е-41, судя по всему, имела самую необычную карьеру среди всех подводных заградителей. Во время похода в июле 1916 года она обнаружила, что мины взрываются практически сразу после постановки. Это было явным указанием на их дефекты, поэтому командир лодки решил привезти остатки мин назад, чтобы можно было выяснить характер неисправности. Лодка вернулась, хотя моряки каждую минуту ожидали взрыва своего опасного груза.

Но на этом приключения лодки не закончились. Вскоре она была потоплена таранным ударом лодки Е-4 во время учений возле Гарвича. Форштевень Е-4 пробил дыру длиной около 9 футов в прочном корпусе, но Е-41 достаточно долго оставалась на поверхности, и весь экипаж за исключением 7 человек успел выбраться наружу. Потом Е-41 затонула на глубине 65 футов.

Одним из людей, оставшихся в лодке, был старший помощник командира лейтенант Войси. Он собрал шестерых уцелевших матросов и приказал им выстроиться под люком в центральном посту. По мере того, как вода заливала отсек, повышалось давление воздуха. Внезапно люк резко открылся, и из лодки вырвался большой пузырь воздуха. Войси и 3 матроса были захвачены этим пузырем и вылетели на поверхность. Их подобрал эсминец «Файрдрейк», пришедший к месту катастрофы.

Но в лодке еще оставались 3 матроса. Двое из них подождали несколько секунд в центральном посту, а потом выбрались через люк. Их не сопровождал воздушный пузырь, который унес 4 человек. Матросы пробрались через рубку, протиснулись через выходной люк и всплыли с глубины 65 футов. Их тоже подобрал «Файрдрейк».

В лодке остался только машинный унтер-офицер Браун. Он покинул свое место под люком и направился в машинное отделение, чтобы удостовериться, что там никого не осталось. Когда он вернулся, центральный пост быстро заливало. Он задраил водонепроницаемую дверь, чтобы прекратить поступление воды и хлора в кормовые отсеки.

Потом Браун направился к кормовому люку. Это был единственный выход, через который он еще мог спастись. Люк был плотно закрыт и зажат съемным бимсом. Крышка люка была очень тяжелой, и обычно ее поднимали татами. Прежде чем открыть люк, следовало отсоединить тали. Браун сделал это. Потом он поднял давление настолько, чтобы крышка люка отошла от бимса, и снял его.

После этого ему пришлось затопить машинное отделение, чтобы выровнять давление воздуха с забортным. «Я пришел к заключению, что лучшим способом будет затопить отсеки через кормовой торпедный аппарат, или открыв вентиляционные люки дизелей и люк глушителя. Сначала я попытался открыть крышку торпедного аппарата, но не смог даже пошевелить ее. Потом я снова вернулся в машинное отделение. Проходя мимо распределительного шита, я получил несколько чувствительных ударов током. Тогда я открыл клапан глушителя, а также опробовал крышки выхлопных патрубков дизелей. Вода поступала и через них», — писал Браун в своем рапорте.

Чтобы ускорить затопление машинного отделения, Браун открыл кингстон в носовой переборке. Через него начала вливаться вода из центрального поста, изрядно приправленная хлором. Когда давление воздуха возросло, он попытался открыть люк. Три раза люк открывался наполовину, и три раза давление воды захлопывало крышку обратно.

Теперь оставалось сделать только одну вещь. Нужно было задраить барашки люка, чтобы он не открылся, пока давление снова не возрастет. Потом, когда давление воздуха уравняется с давлением водяного столба снаружи, задрайки следует внезапно сбросить, чтобы люк открылся наружу под давлением воздуха внутри корпуса лодки. После этого Браун поднимется на поверхность в воздушном пузыре.

К несчастью, когда Браун в первый раз открывал люк, он уронил барашки на палубу. Теперь они находились под несколькими фугами маслянистой воды. Браун нырнул и наощупь нашел 2 барашка. Он туго закрыл люк и начал ждать, пока поднимется давление.

Наступил решающий момент. Когда задрайки слетели, люк частично открылся, и из него вырвался воздушный пузырь. Находясь в проеме люка, Браун попытался откинуть крышку, чтобы протиснуться наружу. Но давление снаружи было еще слишком велико, и люк снова захлопнулся. При этом рука Брауна оказалась зажатой между комингсом и крышкой люка. Превозмогая страшную боль, Браун сумел приоткрыть крышку, чтобы втянуть руку обратно.

После этого Браун сделал последнюю попытку. Он дождался, пока вода поднимется до комингса люка. Из воды торчал только его нос, так как воздушная подушка была просто крошечной. Теперь давление было так велико, что Браун без труда полностью открыл люк и вылетел на поверхность вместе с воздушным пузырем.

Браун знал очень много важных деталей, которые позволили быстро поднять Е-41. Через несколько дней лодка снова поднялась на поверхность и была отбуксирована на верфь, где начался ремонт. Пробоину от форштевня Е-4 залатали, и в 1917 году Е-41 снова вошла в строй в качестве подводного заградителя.

Теперь ее командиром стал капитан-лейтенант Холбрук, первым из подводников получивший Крест Виктории, когда командовал В-11 в Дарданеллах. В июле он вышел в поход в Гельголандскую бухту, чтобы поставить мины на протраленных немцами фарватерах. Сделав это, Холбрук заметил вспомогательное судно в сопровождении нескольких сторожевиков. Он торпедировал это судно, а потом намеренно поднялся на поверхность, чтобы сторожевики увидели его. После этого он повел преследователей к заграждению, которое только что поставил. Неподалеку от заграждения Холбрук погрузился и поднырнул под мины. Однако сторожевики не последовали за ним, опасаясь торпеды, и повернули назад.

Эта отчаянная работа продолжалась до самого конца войны. Несколько лодок пропали без вести, но потери не останавливали новых минных постановок в прибрежных водах, куда обычные минные заградители не могли проникнуть. Это была опасная работа, так как Гельголандская бухта была буквально нафарширована минами, как британскими, так и немецкими. Поэтому даже малейшая навигационная ошибка неизбежно приводила к гибели лодки.

Кроме минных постановок в Гельголандской бухте и патрулирования в Северном море, перед британскими подводными лодками стояла задача борьбы с германскими субмаринами. Лодки, не задействованные для решения более важных задач, охотились за германскими субмаринами и потопили не менее 19 единиц. Это была очень сложная работа. Привлечение подводных лодок к противолодочной борьбе, если не считать редких случаев, когда позиция врага была известна совершенно точно, было неправильным использованием этой системы оружия. Но в годы Первой Мировой войны подводная лодка, фигурально выражаясь, еще не выбралась из пеленок. Командованию еще предстояло разработать наилучшие методы ее использования.

В конце войны подводными силами Королевского Флота командовал коммодор С. С. Хэлл. 12 ноября 1918 года, на следующий день после подписания перемирия, он выпустил большой приказ, где по заслугам оценил подвиги подводников.

«Сейчас, когда вступило в силу общее перемирие, я не стану терять время и сразу выражу мою личную благодарность офицерам и матросам подводного флота.

Пройдя вместе с ним первые годы его становления, для меня великая честь и огромное счастье командовать им в годы войны. Источником огромной гордости и удовлетворения как для меня, так и для вас может служить тот факт, что наша организация и система подготовки, созданные в мирное время, прошли самое жесткое испытание. Вы прекрасно выполнили множество самых разнообразных задач, возложенных на вас.

Подводные лодки первыми вышли в море в начале войны, они постоянно находились в бою, пока война не кончилась. И они последними вернутся в гавань.

Кроме неоценимой пользы, которую принесли наблюдения, патрулирование, минные постановки, обеспечение действий флота и другие операции, на вашем счету числятся потопленные 54 военных корабля и 274 других судна. Вы больше чем кто-либо сделали для прекращения незаконной вражеской войны против торгового судоходства. Все это время вам приходилось осваивать новые и более сложные типы подводных лодок, которые требовали от вас все более глубоких знаний и высочайшего умения. Ваши стойкость и мужество, когда гибли многие из ваших отважных товарищей, были несгибаемы. Они превзошли все ожидания и явятся славными страницами в истории морской войны, когда эта история будет написана.

Сама природа подводного флота не позволяет вашим старшим офицерам вести вас в бой, как они того желают. Моим долгом было обеспечить вас наилучшим оружием, обеспечить честность и справедливость в отношении каждого из вас, поддерживать вашу репутацию достойно и скромно.

Во всем этом мне верно помогали очень многие, и я не могу в достаточной мере выразить свою благодарность и восхищение всеми вами. Результат очевиден. Мы кончили войну с чувством законной гордости, какую могла дать эта война».

Глава 9. Послевоенный анализ

Когда закончилась война, начался новый этап развития британского подводного флота. Требовалось некоторое время, чтобы осмыслить все полученные уроки и выбрать правильный курс, ведь до сих пор существовали две совершенно различные точки зрения на то, как должны развиваться подводные лодки.

То, что новая система оружия в минувшей войне проявила себя очень эффективно, не отрицал никто. Но имелись две группы людей, которые стояли на пути развития субмарин. Первая состояла из отъявленных пессимистов. Они утверждали, что развитие противолодочного оружия ставит крест на самой идее подводной лодки. Следует заметить, что они плохо представляли себе действительное положение вещей, хотя кричали достаточно громко, и их голоса были слышны в правительстве. Вторая группа состояла из пылких оптимистов. Они стремились возложить на подводную лодку такие задачи, к выполнению которых она была совершенно непригодна. К сожалению, эти авантюристы тоже обладали определенным весом, что вовлекло подводные силы в ряд сомнительных приключений.

Если попытаться кратко просуммировать опыт, полученный подводниками в годы войны, он может быть сведен к нескольким основным положениям. Это:

1. Подводная лодка является и всегда будет самостоятельным одиночным оружием.

2. Ее стратегическое значение огромно и совершенно несопоставимо с ее размерами и стоимостью.

3. Ее тактическое значение настолько мало, что им можно пренебречь.

4. В любом случае подводная лодка может нанести только один удар. Никакой серьезный противник не позволит ей повторить атаку.

5. Автономность подводной лодки во время войны гораздо больше, чем у любых других кораблей.

6. Она очень уязвима при контратаках.

Эти 6 основных принципов, если согласиться с их правильностью, могли определить направления развития подводной войны в будущем. Поэтому нам следует остановиться на них подробнее.

Как уже отмечалось, бой у Гельголанда в 1914 году стал первым случаем, когда была продемонстрирована неспособность подводных лодок взаимодействовать с надводными кораблями. В бою приняли участие 8 подводных лодок. В ходе сражения они ничего не добились и лишь мешали собственным кораблям, вынуждая их поворачивать каждый раз, когда наблюдатели замечали подводную лодку. Корабль в бою следует полным ходом, и у него просто нет времени опознавать каждую обнаруженную подводную лодку. Никто не рискнет снизить скорость, чтобы опознать лодку, так как это может привести к гибели корабля.

Те же самые аргументы можно выдвинуть и со стороны подводников. Лодка тоже не может тратить драгоценное время в ходе атаки на опознание цели, иначе она рискует ее упустить. А в перископ все военные корабли выглядят очень похожими.

Ночью 31 января 1918 года Королевский Флот получил еще один болезненный урок, подтвердивший первый из упомянутых принципов. Дело в том, британский флот упорно отстаивал концепцию эскадренной подводной лодки и, чтобы реализовать ее, построил несколько лодок типа К, оснащенных паровыми турбинами.

В эту ночь часть сил Гранд Флита, базирующаяся в Розайте, получила приказ выйти в море. Во главе соединения шла эскадра легких крейсеров. За ними следовал лидер «Итюриэл», возглавляющий 13-ю флотилию подводных лодок, состоящую из 5 лодок типа К. В 5 милях за кормой подводных лодок двигалось соединение линейных крейсеров, а следом за ним — вторая эскадра легких крейсеров. За ними шел легкий крейсер «Фиэрлесс», возглавляющий 12-ю флотилию подводных лодок — еще 5 субмарин типа К. В 10 милях за ними шла дивизия линкоров. Скорость соединения равнялась 20 узлам. Разумеется, все корабли шли без огней. Соблюдалось строжайшее радиомолчание, чтобы сохранить выход в тайне от немцев.

Внезапно на К-22, второй лодке в составе 13-й флотилии, заклинило руль, и она круто повернула вправо. К-22 описала почти полную циркуляцию и столкнулась с К-14, четвертой лодкой в колонне. Лодки получили серьезные повреждения и крепко сцепились между собой. При этом пострадало несколько человек. К-9, замыкавшая строй, успела отвернуть в самый последний момент, чудом избежав тройного столкновения.

Через 12 минут появились линейные крейсера. Из-за приказа соблюдать радиомолчание никаких сообщений о происшествии не было отправлено, поэтому никто на борту линейных крейсеров даже не подозревал, что прямо на пути у них неподвижно стоят 2 сцепившиеся подводные лодки. Ходовые огни были выключены, а ночь, как назло, была очень темной. Каким-то чудом линейные крейсера проскочили мимо, никого не утопив. Лишь «Инфлексибл» нанес скользящий удар К-14.

Тем временем К-17, которая шла третьей, между К-22 и К-14, повернула на обратный курс, чтобы выяснить, что произошло с двумя пропавшими лодками. Она счастливо разминулась с линейными крейсерами. Но позади шли «Фиэрлесс» и еще 5 лодок типа К 12-й флотилии. К-17 возникла из темноты прямо под форштевнем крейсера. Он не успел застопорить машины и разрубил лодку пополам. К-17 мгновенно затонула, а «Фиэрлесс» получил тяжелые повреждения носовой части. Крейсер вышел из строя и остановился.

Когда «Фиэрлесс» остановился, строй 12-й флотилии был сразу скомкан. К-4, шедшая за кормой крейсера, положила руля и круто повернула вправо, тоже застопорив машины. За ней следовала К-6, которая также повернула вправо. Внезапно в темноте перед К-6 возник силуэт стоящей на месте подводной лодки. К-6 держала скорость 20 узлов и просто ничего не успела предпринять. Хотя немедленно был дан полный назад и руль положен на борт, расстояние оказалось слишком мало. Форштевень К-6 пробил огромную дыру в борту К-4. Протараненная лодка камнем пошла на дно, унеся с собой весь экипаж.

Можно сказать, что подобное происшествие могло случиться с кораблями любого класса, и лишь случайное стечение обстоятельств поставило под удар подводные лодки типа К, однако такое заявление будет не слишком честным. Подводная лодка не столь маневренна, как обычный корабль. В ней просто нет свободного места, чтобы установить полный комплект штурманского оборудования, который имеется на любом надводном корабле. Кроме того, мостик подводной лодки находится на небольшой высоте над ватерлинией, и вахтенный офицер имеет гораздо более плохой обзор, чем с высокого мостика надводного корабля. Все эти недостатки ярко проявляются, когда подводная лодка вынуждена действовать в составе флота.

Катастрофа в Фёрт-оф-Форте была последним аргументом против использования подводных лодок вместе с надводным флотом. Она также доказала, что лодка просто не в состоянии быстро маневрировать, что обязательно требуется при действиях в составе эскадры, движущейся на высокой скорости. В конце войны все лодки типа К были отправлены на слом. Хотя после войны еще одна лодка этого типа все-таки была достроена, ее уже никто не пытался использовать как эскадренную, и она тоже довольно быстро пошла на металлолом.

Самых заметных успехов в ходе войны подводная лодка добилась в роли стратегического оружия. Мы уже рассказывали, как 9 подводных лодок, из которых 4 были крошечными прибрежными лодками, парализовали действия германского флота на Балтийском море и почти остановили торговое судоходство. Это было совсем маленькое соединение, однако его влияние на ход войны оказалось колоссальным. Практически то же самое повторилось в Мраморном море во время боев за Галлиполи. Оба эти моря были недоступны для британских кораблей, благодаря своим географическим особенностям. Зато подводные лодки могли спокойно проникать туда, чтобы осуществлять блокаду, объявленную основным принципом британской стратегии.

Еще одно доказательство стратегического значения подводных лодок англичане испытали на своей шкуре. Мы говорим о результатах подводной войны, развернутой Германией против торгового судоходства союзников. Для отражения этой угрозы пришлось привлечь огромное количество кораблей, которые уже не могли использоваться для активных наступательных операций, будучи связанными оборонительной работой. В результате изменилась освященная веками морская стратегия Великобритании. Впервые за много столетий Англия была вынуждена перейти к обороне на большинстве морских театров. И снова этот результат был достигнут относительно небольшим числом подводных лодок с немногочисленными командами.

Однако общая картина использования подводных лодок в годы Первой Мировой войны выглядит несколько смазанной. В то время еще не было создано надежное оружие для борьбы с ними. Поэтому подводные лодки действовали в сравнительно легких условиях и добились выдающихся успехов, вследствие чего их влияние на морскую стратегию оказалось более чем серьезным. К окончанию войны были созданы новые системы противолодочного оружия, которые, несомненно, заметно ограничили бы активность подводных сил и снизили бы их стратегическое значение. Английские лодки, патрулирующие в Гельголандской бухте, оказали огромное влияние на деятельность Флота Открытого Моря, который осмеливался лишь на спорадические вылазки. Новые методы борьбы с подводными лодками, если бы они были использованы в полной мере, могли позволить любому флоту спокойно прорываться сквозь завесу ожидающих его подводных лодок. Атаки этого флота были бы гораздо более рискованными и трудными, чаши весов начали бы клониться в пользу надводных кораблей.

Но если значение подводной лодки как стратегического оружия оспаривать невозможно, то на тактическом уровне подводные лодки потерпели полный крах. Мы уже отмечали, что британские лодки ничего не сумели добиться в ходе битвы у Гельголанда, несмотря на тщательно подготовленные планы. Точно так же никаких успехов не имели и германские лодки. Вспомним события накануне Ютландской битвы. Перед английскими базами Восточного побережья были заранее развернуты 13 подводных лодок, чтобы атаковать противника в момент выхода в море. Немцы намеревались выманить Гранд Флит, отправив в Северное море главные силы Флота Открытого Моря. Первоначально немецкий план предусматривал только это, и ничего больше. На деле все получилось иначе. Сообщение о выходе немецкого флота в море привело к тому, что на перехват был брошен весь Гранд Флит. 7 немецких лодок находились в заливе Фёрт-оф-Форт, остальные дежурили возле Инвергордона, Скапа Флоу и Гарвича. И ни одна из них не добилась успеха. Рано утром 31 мая лишь легкий крейсер «Галатея» сообщил о замеченной торпеде. Но послевоенное изучение германских документов показывает, что даже эта атака, скорее всего, была плодом воображения наблюдателей.

Это не столь удивительно, как может показаться на первый взгляд. В теории вполне разумным выглядит заблаговременное развертывание подводных лодок в том районе, куда предполагается завлечь или даже загнать вражеский флот. Однако это напрасные ожидания. Они основаны на двух допущениях, которые вряд ли будут реализованы. Прежде всего, требуется, чтобы противник не имел нормальной разведки, а его корабли двигались именно туда, куда мы желаем. Такое совпадение настолько невероятно, что им можно смело пренебречь. Любой вражеский адмирал прекрасно понимает опасность атак подводных лодок и заранее определит районы, где он может столкнуться с ними. Поэтому он сделает все возможное, чтобы обойти их. Второе допущение заключается в том, что подводная лодка окажется в нужное время в нужной точке, что позволит ей провести атаку. Главный способ избежать атаки подводной лодки заключается в том, что корабль должен следовать с высокой скоростью. Попасть торпедой в такой корабль практически невозможно, если только подводная лодка не окажется у него прямо по курсу. В любом другом случае она просто не успеет выйти на дистанцию торпедного выстрела. А во время войны корабли почти всегда следуют полным ходом, который редко бывает ниже 25 узлов.

Следующий урок, полученный в годы войны, заключается в том, что для успеха атаки подводная лодка должна поразить цель первой же торпедой. Но след торпеды, образованный воздушными пузырьками, ясно виден в воде. Если она прошла мимо, атакованный корабль обязательно повернет на лодку или от нее. В обоих случаях видимый силуэт резко уменьшится, и цель станет гораздо более сложной. Корабль также может увеличить скорость и уйти от дальнейших атак. Возможность повторной атаки предоставлялась лодкам крайне редко.

Между войнами прилагались значительные усилия для устранения эти сложности. Была предпринята попытка создать кислородные торпеды, которые не оставляли бы следа в воде. Другим вариантом стало создание циркулирующих торпед. Если такую торпеду выпустить по головному кораблю, и она пройдет мимо, то потом она повернет и снова прорежет строй. При этом она вполне может поразить второй, третий или четвертый корабль в кильватерной колонне. Она будет продолжать описывать циркуляции до тех пор, пока не израсходует запас топлива. Позднее начались работы над самонаводящимися торпедами, акустическими или магнитными. Их должны были наводить на цель шумы корабля или его магнитное поле.

Однако, к несчастью для подводников, средства борьбы с такими торпедами оказались довольно несложными. Поэтому все целиком зависело от таланта и везения командира лодки, и весь груз ответственности полностью лежал на нем. Только его глаз находился у окуляра перископа, остальные были слепы. Только он мог определить курс и скорость цели, только он мог вывести лодку в точку пуска торпед, от чего зависел успех или провал атаки.

Самым неожиданным уроком войны оказалась исключительно высокая автономность подводных лодок. Нэсмит на Е-11 оставался в Мраморном море 48 дней. Брюс на Е-12 провел там же 40 дней. А ведь это были довольно небольшие и несовершенные лодки типа Е, которые во всем уступали лодкам, вошедшим в строй к концу войны.

Никакой надводный корабль не может приблизиться к этим достижениям, если только не будет специально подготовлен к приему топлива в море. Хотя некоторые немецкие рейдеры провели в море несколько месяцев, это произошло лишь потому, что они встречались с угольщиками в заранее намеченных точках, либо забирали уголь у своих жертв, прежде чем потопить их.

И последний урок, который оказался довольно горьким. Исключительная уязвимость подводной лодки оказалась неприятным ударом, потери подводного флота были очень тяжелыми. Погибло не менее трети личного состава, служившего на подводных лодках во время войны. Столь же высоки оказались и потери самих лодок. Из 56 построенных лодок типа Е за годы войны погибли: Е-1, -5, -6, -7, -8, -9, -10, -13, -14, -15, -16, -17, -18, -19, -20, -22, -24, -26, -30, -34, -36, -37, -47, -49, -50. Да, именно на эти лодки легла основная тяжесть борьбы, но и лодки других типов гибли немногим реже.

Потери немцев оказались еще более высокими. За годы войны они построили настоящий флот из 372 подводных лодок, но при этом 178 из них были потоплены, а еще 15 были затоплены своими командами, чтобы избежать захвата противником. Но эти цифры говорят совсем об ином, чем потери англичан. В последние дни войны в море постоянно находилось не более 12 подводных лодок с измученными экипажами. Остальные стояли в гавани на приколе без людей на борту. Огромные потери надломили моральный дух германских подводников, и экипажи начали отказываться выходить в море. В это же самое время количество добровольцев, желающих служить на британских подводных лодках, заметно превышало потребности подводных сил.

Вот таким, вкратце, был опыт войны 1914–18 годов, на основании которого подводным лодкам предстояло развиваться дальше. Не все уроки были правильно поняты, поэтому иногда случались повороты в сторону. Но в целом характер будущей подводной войны обрисовался довольно четко, и путь развития был виден хорошо.

В одном аспекте этот путь вел и должен был привести к наиболее неприятному и грустному решению. Противник во время Первой Мировой войны использовал подводные лодки для ведения неограниченной войны против торгового судоходства. Наши лодки тоже атаковали вражеские торговые суда, но делали это так, чтобы не подвергать ненужному риску гражданские экипажи. В уничтожении торговли нет ничего нового, этот метод военных действий признан вполне законным и использовался много веков. В конце концов, сама британская стратегия основывалась на том, чтобы уничтожить морскую торговлю противника, одновременно защитив свою. Но в то же время война против торгового судоходства велась так, чтобы обеспечить безопасность гражданских экипажей вражеских судов и не допустить их гибели. Право гражданских моряков на жизнь было закреплено международными законами. Вражеское торговое судно, встреченное в открытом море, полагалось остановить и осмотреть. Только после этого принималось решение о его захвате в случае обнаружения контрабанды. Его также можно было потопить, но только после того, как экипаж будет снят и помещен в безопасное место.

Немцы сразу отбросили все эти законы, так как они создавали слишком большие проблемы для подводных лодок. Понятно, что при введении системы конвоев и совершенствовании методов ПЛО требование «остановить и осмотреть» становилось совершенно нереальным. И что тогда? Как британские лодки, или лодки иных стран, могут бороться с вражеским судоходством?

Ответ появился задолго до 1918 года, хотя не все желали увидеть его. Немцы, отбросив в сторону все ограничения, проложили дорогу. И 20 лет спустя они снова пошли по ней, когда разразилась новая война. С грустью следует признать, что британские подводники, против собственной воли и крайне неохотно, были вынуждены последовать примеру немцев. В новой войне ни одно торговое судно, какой бы стране оно ни принадлежало, больше не могло полагаться на защиту международных законов. Если оно выходило в море, то соглашалось с риском быть потопленным без предупреждения, вне зависимости от характера груза и последствий для экипажа.

Глава 10. Ситуация в 1939 году

Годы, прошедшие между двумя мировыми войнами, британский подводный флот использовал для совершенствования своей техники, которая уже принесла ему значительные успехи во время первого серьезного испытания в бою. Причем этот процесс шел во всех направлениях. Совершенствовалось не только оружие, но также шла отработка новых методов его использования, чтобы увеличить и усилить его смертоносную мощь.

К моменту окончания Первой Мировой войны подводные лодки типа Е уже устарели. Они великолепно показали себя в годы войны, однако не следует удивляться тому, что в 1918 году основу британского подводного флота составляли подводные лодки типа L. Эти лодки являлись более крупным и более мощным вариантом типа Е. Их водоизмещение было примерно в 1,5 раза больше, и они были вооружены 6 носовыми 533-мм торпедными аппаратами. Траверзные и кормовые аппараты отсутствовали. Лодки имели одно 102-мм орудие. Была значительно улучшена обитаемость, поэтому долгое патрулирование не столь сильно утомляло экипаж. Несколько лодок типа К с паровыми турбинами продержались год или два после окончания войны, но потом были списаны. Средние лодки типа № были переданы австралийскому флоту.

В строю остались несколько малых подводных лодок типа Н, вооруженных 4 торпедными аппаратами калибра 533 мм. Аналогичные лодки с 457-мм торпедными аппаратами были списаны. Также пока сохранились несколько новых лодок типа R. Это были малые лодки, которые по размерам уступали даже лодкам типа Н. Однако они имели очень высокую подводную скорость — 15 узлов и были вооружены 6 носовыми торпедными аппаратами калибра 457 мм. Их предполагалось использовать как противолодочные подводные лодки, потому что они в подводном положении могли догнать и атаковать вражескую лодку, идущую в надводном положении. Такая скорость была достигнута путем копирования формы тела рыб при разработке обводов корпуса, а также использованием мощных батарей и электродвигателей лодок типа К. Их надводная скорость была вдвое меньше подводной. Однако количество этих лодок быстро сократилось до 2, так как 10 штук пошли на слом после подписания мирных договоров. 2 лодки были оставлены в качестве прототипов для новых лодок, если снова потребуются аналогичные тактико-технические характеристики. Кроме того, сохранились 3 большие лодки типа М. Это были лодки типа К, оснащенные дизелями вместо турбин. В дополнение к торпедным аппаратам на них было установлено 305-мм орудие. Таким был подводный флот Великобритании в первые послевоенные годы. Так как финансовое положение страны пошатнулось за годы войны, ожидать постройки новых кораблей было бы наивно. И все-таки в течение первых 5 лет мира Королевский Флот пополнился 2 новыми подводными лодками. Однако обе эти лодки были настоящими монстрами. Первой из них была К-26, принадлежавшая все к тому же злосчастному типу К. Это была последняя попытка проверить концепцию эскадренной лодки. А второй была чудовищная Х-1, вооруженная 4–130-мм орудиями в двух башнях. Англичане тоже попытались создать большую подводную лодку, которую можно было бы использовать в качестве рейдера. Как ни странно, этот монстр имел довольно неплохие подводные характеристики и мог погружаться значительно глубже, чем другие лодки. Однако в целом лодка вышла неудачной, прежде всего потому, что действовать в качестве рейдера — не самое подходящее занятие для подводной лодки. Кроме того, ее проект быстро устарел. Ненадежные дизеля служили причиной постоянных ремонтов, и вскоре лодка пошла на слом. Таким образом, Х-1 стала полным провалом, как и К-26. Это были попытки создать подводную лодку для решения задач, ей совершенно чуждых.

К этому времени начали выполняться нормальные кораблестроительные программы, в которых были полностью учтены уроки войны. Теперь строились два типа подводных лодок — большие и малые, но оба предназначались для патрулирования во вражеских водах. Это было разумное решение, которое показывало, что Адмиралтейство полностью осознало силу и слабость подводной лодки как оружия. В эти годы началось также строительство третьего типа — подводных заградителей.

В 1926 году стартовала первая кораблестроительная программа, в которую были включены большие патрульные лодки типа О. Еще в то время, когда они находились на стапелях; было решено отказаться от практики присваивать подводным лодкам буквенно-числовые обозначения. В будущем все они должны были получить имена. Поэтому первые 7 лодок типа О стали «Обероном», «Одином», «Олимпусом», «Орфеусом», «Озирисом», «Освальдом» и «Отусом». Еще 2 лодки — «Оксли» и «Отуэй» — были построены для австралийского флота, однако служили вместе со своими сестрами в составе Королевского Флота.

Первый подводный заградитель «Порпойс» вошел в строй в 1931 году, так же, как и первая из больших патрульных лодок типа «Ривер» — «Темз». Тогда же были построены 4 новые малые патрульные лодки типа S: «Суордфиш», «Стёрджен», «Старфиш» и «Сихорс». Кораблестроительная программа этого года предусматривала закладку 2 новых типов больших лодок: «Рэйнбоу», «Регьюлус», «Регент» и «Ровер», а также «Персеус», «Парфиэн», «Феникс», «Пандора» и «Протеус».

К 1934 году были построены еще 2 заградителя — «Грэмпус» и «Назвал» вместе с лодками типа «Ривер» — «Северн» и «Клайд». В строй вошли еще 5 лодок типа S — «Шарк», «Снэппер», «Силайон», «Сэмон», «Сивулф». Через 3 года были построены еще 3 заградителя: «Рокуэл», «Сиил» и «Кэшелот». Появился новых тип средних патрульных лодок — Т. Это были «Тритон», «Трайэмф», «Фистл», «Триад», «Труант», «Тетис», «Трайдент», «Таку», «Трибюн», «Тарпон», «Тьюна» и «Тайгрис». Это оказались настолько хорошие лодки, что в следующем году были построены «Торбей», «Тритон», «Тетрарх» и «Талисман». Их подвиги в годы войны одно время были единственным светлым пятном на затянутом тучами горизонте.

Уже перед самой войной в строй вошли 2 малые лодки типа U — «Урсула» и «Юнити». Множество этих лодок было построено по чрезвычайным военным программам 1939 и 1940 годов, и они тоже отличились в годы войны.

Здесь будет уместным сказать пару слов о современных подводных лодках. Почти все они принадлежали к двухкорпусному типу, то есть их прочный корпус был полностью закрыт тонким внешним корпусом. В промежутке между корпусами размещались балластные цистерны, с помощью которых лодка погружалась. В днище цистерн были отверстия, открытые в море, и напор воды сдерживал сжатый воздух в цистернах. Это позволяло лодке держаться в надводном положении. Чтобы погрузиться, было достаточно открыть клапана в верхней части цистерн. Эти клапана управлялись гидравликой и открывались простым движением рукояти, находящейся в центральном посту. Вода поступала в цистерны, вытесняя воздух, лодка теряла положительную плавучесть и быстро погружалась.

В остальном новые лодки не слишком отличались от старых, исключая установку более современной техники и вооружения. Все торпеды теперь имели калибр 533 мм и несли вдвое больше взрывчатки, чем старые 457-мм торпеды. Кроме того, они были гораздо надежнее. Вместе с более надежным контактным взрывателем появился магнитный, который подрывал боеголовку при прохождении торпеды под днищем корабля. В этом месте корпус не имеет брони и потому особенно уязвим. Большие подводные лодки несли до 11 торпедных аппаратов, малые — по 4.

Но, вероятно, самым большим преимуществом новых лодок перед старыми стало появление гидроакустической аппаратуры. Прошли те дни, когда лодка имела только один примитивный гидрофон, который позволял ловить шумы и очень грубо указывал пеленги. Некоторые большие лодки теперь имели гидролокаторы. Асдик позволял точно измерять расстояние под водой и давал пеленги для атак в подводном положении. Гидрофоны стали гораздо более чувствительными и позволяли определять пеленги довольно точно.

Так обстояло дело с самими лодками. Основные принципы остались старыми, однако все механизмы и устройства лодки: двигатели, аккумуляторные батареи, электромоторы, перископы — стали более мощными и надежными. Они могли выдерживать сотрясения от разрывов глубинных бомб гораздо лучше, чем их предшественники в годы Первой Мировой войны.

По мере поступления на вооружение новых подводных лодок стали появляться новые методы атак и новые методы борьбы с лодками. Не имело значения, каким совершенным было оборудование лодки, всегда сохранялась проблема попадания первым же выстрелом. Были созданы новые методы тренировки экипажей, предпринимались серьезные усилия, чтобы повысить мастерство капитанов лодок. Совершенствовались приборы, определяющие курс и скорость противника, что являлось самым важным фактором, гарантирующим успешность атаки.

Все это коренным образом изменило характер службы на подводных лодках. До 1918 года еще сохранялась прелесть новизны, какой-то привкус романтики. Они привлекали молодых офицеров и матросов. Сохранялось ощущение щекочущей нервы опасности. Но после 1918 года подводная лодка перестала быть новинкой. Она громко заявила о себе, и теперь к ней относились с полной серьезностью. Служба на подводных лодках требовала настоящих специалистов, и теперь она привлекала людей, готовых совершенствовать свои технические знания, постоянно решать возникающие проблемы. Теперь молодежь на подводные лодки влекла не только романтика, но и необходимость серьезного отношения к службе. В результате личный состав совершенствовался с такой же быстротой, как и техника. Эффективность подводной лодки как системы оружия стремительно росла.

Хотя еще в мирное время было принято решение перестать комплектовать лодки исключительно добровольцами, количество желающих служить в подводном флоте по-прежнему превышало потребности. Обучение стало более продолжительным, так как теперь от личного состава требовался совсем иной уровень мастерства, чем 30 лет назад. Появились новые системы противолодочного оружия, и теперь во время атаки экипаж лодки должен был проявить больше мастерства и решительности. Особенно высокие требования предъявлялись к командирам лодок. Их знание техники не должно было уступать уровню тактической подготовки. Экипаж должен был в совершенстве знать сложные приборы и механизмы, от чего зависел успех атаки и последующее спасение лодки. Лишь кропотливым изучением всех механизмов и приборов можно было добиться высокой эффективности действий.

Это было жизненно важно, так как столь же стремительно совершенствовались противолодочное оружие и методы его использования. Асдик, «невидимые пальцы, прочесывающие глубины моря», впервые появился перед самым окончанием Первой Мировой войны. К 1925 году он стал довольно эффективным устройством, а за последующие годы был усовершенствован еще больше, увеличились радиус действия и точность. Он перестал быть британским секретом, гидролокатор теперь использовали все флоты. Хотя волнение мешало работе асдика, при нормальных условиях он мог дать пеленг на подводную лодку и расстояние до нее, что значительно облегчало проведение атаки надводным кораблям. Глубинные бомбы тоже были значительно усовершенствованы, а применение новых методов атаки должно было обеспечить накрытие подводной лодки. Тогда полученные лодкой повреждения могли вынудить ее подняться на поверхность. Новые мины тоже нельзя было сравнивать с образцами периода Первой Мировой войны.

У подводной лодки появился и новый противник — самолет. С 1914 по 1918 год он был сущим младенцем, еще более слабым, чем подводная лодка, но развитие авиации в период между мировыми войнами шло фантастическими темпами. Самолет мог появиться на месте событий и атаковать лодку гораздо раньше, чем любой корабль. Высокие скорость и маневренность делали самолет опасным противником. Серия глубинных бомб, сброшенная с самолета, была такой же смертоносной, как и сброшенная с эсминца. Однако лодка, успевшая погрузиться до приближения самолета, могла считать себя в безопасности.

Не следует забывать и о появлении радара, который вскоре после начала войны произвел революцию в тактике противолодочных кораблей. Радар, который устанавливался и на кораблях, и на самолетах, значительно увеличил радиус обнаружения лодки, находящейся в надводном положении. И теперь даже темнота не могла укрыть лодку, если она останется на поверхности. Теперь лодки должны были держаться под водой круглыми сутками, исключая короткое время, которое они тратили на зарядку батарей. Радар оказался таким же опасным оружием, как и асдик. А одновременное применение этих двух устройств резко повышало шансы противника в охоте за подводной лодкой.

Отчасти этому позволяло противостоять улучшение конструкции лодок, более крепкий корпус. Это увеличивало глубину погружения, что затрудняло обнаружение лодки. Более прочный корпус лучше выдерживал разрывы глубинных бомб. Но это была лишь часть ответа на увеличение эффективности ПЛО. Другая часть, причем более значительная, зависела от опыта командира лодки, который позволял ему уйти от преследования.

Такова была ситуация, в которой британские подводные лодки встретили превратности новой войны. Новые лодки, построенные в 30-х годах, значительно превосходили те, что завоевали громкую славу в Гельголандской бухте, Мраморном море и на Балтике. Они были крупнее, прочнее, быстроходнее на воде и под водой, лучше вооружены, оснащены новейшими приборами, облегчающими атаку и защиту. Они были лучше приспособлены к продолжительному патрулированию. Их экипажи были подготовлены значительно лучше своих предшественников. Британский подводный флот в 1939 году, вне всяких сомнений, был лучшим в мире. Он был полностью готов к предстоящим тяжелым боям.

Еще до начала войны всем было понятно, что не следует ждать повторения громких успехов, которых добились британские лодки в Дарданеллах. Количественный и качественный рост сил ПЛО сделал это невозможным. Однако в годы войны действия британских подводников прогремели по всему миру. Появились новые имена, которые стали известны ничуть не меньше, чем имена Нэсмита, Хортона, Холбрука и Бойла. Новые операции, смелые по замыслу и блестящие по исполнению, в годы войны были делом совершенно обычным. К удивлению многих моряков, которые трезво оценивали возможности подводных лодок, британские лодки в период с 1939 по 1945 год повторили прежние триумфы, хотя противодействие было гораздо более сильным. Это считалось невозможным. Однако Королевский Флот, как уже не раз бывало в прошлом, доказал, что для него это слово не существует.

Глава 11. 1939–40 годы. Начало войны с Германией

В 1939 году, как и в 1914, британские подводные лодки 3 сентября находились в море. Они выдвигались на позиции в Северном море, когда была получена радиограмма: «Начать военные действия против Германии». Точно так же в море находились и германские лодки. Поэтому первый выстрел в новой войне был сделан через 4 минуты после отправки радиограммы. Немецкая подводная лодка выпустила торпеду по английской лодке «Спиэрфиш», которая следовала в надводном положении. Торпеда прошла мимо, но именно так был поднят занавес 5,5 лет кровопролитной, безжалостной войны, которую вели подводные лодки в глубинах мирового океана.

«Спиэрфиш», благополучно избежав опасности, следующие 6 часов провела в попытках обнаружить противника. Иногда англичанам удавалось заметить перископ немецкой лодки, однако они так и не получили возможности выпустить торпеды. В конце концов, придя в отчаяние, командир «Спиэрфиша» лейтенант Дж. Г. Иден приказал таранить противника, несмотря на то, что обе лодки находились в подводном положении. Однако немецкая лодка шла слишком глубоко. Крайне неохотно отказавшись от попытки уничтожить противника, Иден снова взял курс на выделенный ему район патрулирования в Каттегате, узкой полоске воды, разделяющей Данию и Швецию.

Время тянулось спокойно, и ничего, кроме мелких суденышек, не было видно. Уже начинало казаться, что первый военный поход пройдет без каких-либо событий, так как ни одной цели, заслуживающей торпеды, не было обнаружено. Попытка использовать палубное орудие могла оказаться слишком рискованной, ведь не было более верного способа обнаружить свое присутствие. В узком, мелководном проливе лодке было бы крайне трудно уклониться от контратаки немецких кораблей. Рисковать подводной лодкой, чтобы утопить жалкий траулер, конечно же, не имело смысла.

Дни летели, и срок патрулирования уже начал подходить к концу. И вот 22 сентября «Спиэрфиш» была замечена противником, и началась охота. Так как мелководье не позволяло нормально маневрировать, лодка могла сделать только одно. Ей оставалось лечь на дно и затаиться, сохраняя полную тишину, чтобы гидрофоны немецких кораблей не поймали ни одного шороха. Экипаж улегся в койки, люди не двигались и не говорили. В лодке воцарилась мертвая тишина. Немецкие корабли продолжали поиски около 2 часов, сбросив за это время более 60 глубинных бомб. Матросы, чтобы скоротать время, даже устроили тотализатор, ставя по 6 пенсов на то, чтобы угадать время следующего взрыва. Деньги полагалось отдать из очередного жалования.

Наконец бомбы перестали рваться. «Спиэрфиш» изрядно потрясло, однако лодка повреждений не получила. Но все на борту прекрасно понимали, что это лишь первый выстрел в ходе битвы. Было понятно, что немцы твердо уверены в том, что где-то рядом находится британская подводная лодка. Было нетрудно догадаться, что они просто так не откажутся от заманчивой добычи.

Так и произошло. Примерно через час раздались звуки, более зловещие, чем грохот бомб Что-то заскребло по тросовому ограждению лодки. Судя по всему, немецкие корабли с помощью трала пытались обнаружить «Спиэрфиш», и им это удалось. Затем раздалось несколько громких ударов по корпусу, а после пары минут тишины прогремел ужасный взрыв. Он был так силен, что глубомер разлетелся вдребезги, и на всей лодке погасло освещение. Силой взрыва было выбито несколько заклепок и повреждена система трубопроводов высокого давления. Сжатый воздух начал поступать в отсеки. Положение «Спиэрфиша» сразу стало критическим. Если морская вода через отверстия от заклепок попадет на аккумуляторные батареи, они начнут выделять хлор, который смертельно опасен для человека.

Было включено аварийное освещение, и тогда удалось выяснить размер повреждений. Оба дизеля вышли из строя, так же как и один из электромоторов. В прочном корпусе открылось множество мелких течей в тех местах, где вылетели заклепки. Экипаж сразу принялся за работу, и наиболее тяжелые повреждения удалось исправить. Трубопроводы высокого давления сумели залатать, и утечка воздуха прекратилась. Самые опасные течи были устранены, и отверстия были забиты пробками. Так как неподвижный человек потребляет меньше кислорода, экипаж снова улегся, чтобы растянуть остатки запаса воздуха как можно дольше. Моряки лежали молча и ждали, что вот-вот начнется новая атака.

Внезапно нос лодки что-то дернуло вверх. Он поднялся, замер, а потом опустился обратно на морское дно. Затем это повторилось во второй, в третий раз… Кое-кто из экипажа с перепугу решил, что немецкие корабли завели под лодку трос и пытаются поднять ее на поверхность. На самом деле это были шуточки капризного течения, но подводники этого не знали.

«Спиэрфиш» пролежал на дне весь день. Воздух в лодке становился все хуже, и дышать было труднее и труднее. Когда наступила ночь, Иден решил попытаться подняться на поверхность, хотя он сомневался, уцелели ли балластные цистерны после ужасных ударов или нет. Кроме того, вполне могло оказаться, что поблизости находятся немецкие корабли, которые ранее бомбили лодку, хотя за несколько часов не раздалось ни одного взрыва. В рубку был вызван расчет орудия, чтобы в случае необходимости попытаться прорваться с боем. Все секретные документы и шифровальные книги были на всякий случай уничтожены. После этого Иден приказал продуть главные цистерны. Они выдержали, и «Спиэрфиш» поднялся на поверхность.

Море оказалось пустым. Немцы прекратили охоту, решив, что уничтожили лодку. Однако считать, что «Спиэрфиш» вне опасности, было преждевременно. Его главные дизеля и один электромотор вышли из строя, радиостанция была повреждена, перископы разбиты. Лодка не могла погружаться, так как прочный корпус тек, словно решето. От английских портов «Спиэрфиш» отделяли сотни миль. И вот был запущен единственный уцелевший электромотор, и лодка двинулась в обратный путь.

Окончание истории было типичным для Королевского Флота. К рассвету, после нескольких часов упорного труда, удалось запустить оба дизеля, и рация была приведена в порядок. Корпус кое-как залатали, и лодка приобрела относительную мореходность. Иден приказал передать по радио координаты лодки и описать повреждения. После того как «Спиэрфиш» самостоятельно выбрался из Скагеррака в Северное море, ему на помощь пришел Флот Метрополии. В полночь лодку встретили эсминцы, которые должны были сопровождать ее. Отход прикрывали главные силы флота, которые при этом были атакованы немецкими пикировщиками. Однако «Спиэрфиш» все-таки сумел добраться до порта и был отремонтирован.

Первые 3 месяца новой войны в Северном море прошли на удивление спокойно. Лодки, патрулировавшие в Гельголандской бухте и в Скагерраке, не обнаружили ни одной цели, достойной торпеды. Однако эти походы были достаточно тяжелыми, и история «Спиэрфиша» повторилась еще не раз. К тому же 10 сентября 1939 года произошел неприятный инцидент, когда у берегов Норвегии подводная лодка «Оксли» была торпедирована и потоплена английской же подводной лодкой «Тритон».

Как и в годы Первой Мировой войны, немецкий флот мог выйти в Атлантику северным маршрутом вокруг Шотландии и Шетландских островов. Именно этот маршрут использовали подводные лодки и надводные рейдеры. Было совершенно ясно, что немцы будут стараться проходить проливы у Фарерских островов в ночное время, поэтому в течение дня немецкие корабли должны были находиться у берегов Норвегии. Чтобы воспрепятствовать этому, через все Северное море, между Шотландией и Норвегией, была развернута дозорная линия.

Девять десятых ее протяженности взяли на себя самолеты. Однако их радиус действия на позволял перекрыть последний участок, поэтому у побережья Норвегии должны были патрулировать подводные лодки, которые действовали на расстоянии 5 миль одна от другой. Ночью командир «Тритона» заметил силуэт, который принял за немецкую лодку. Он пошел на сближение и выпустил торпеду, которая попала в цель. К несчастью, целью оказалась «Оксли». Не учтенное штурманом течение вынесло эту лодку за пределы предписанного ей квадрата.

Это была одна из тех опасностей, с которыми постоянно сталкиваются подводники. Опознание цели — всегда трудная задача, даже в идеальных условиях, про ночь уже и не следует говорить. В прошлую войну несколько лодок были потоплены своими же кораблями, а гибель «Оксли» показала, что эта проблема и сейчас еще далека от разрешения.

В первые месяцы войны произошли еще 2 инцидента, которые стали ярким примером другой опасности, с которой предстояло столкнуться лодкам, патрулирующим во вражеских водах. Мы говорим о минах, которые были значительно мощнее, чем те, что впервые появились в 1914 году. Первой с ними столкнулась крошечная лодка Н-44, построенная еще в годы Первой Мировой войны. Однако эта встреча закончилась благополучно. Зловещим указанием на то, что лодка зашла на вражеское минное поле, стал неприятный металлический скрежет о борт. А потом заклинило носовые рули глубины, и стало ясно, что лодка запуталась в минрепе.

Лодкой Н-44 командовал лейтенант Дж. С. Хаддарт. Волнение на поверхности было довольно сильным, поэтому, если бы лодка попыталась всплыть, это лишь ухудшило бы положение, так как волна вполне могла ударить мину о борт. Однако и оставаться под водой с привязанной к рулям миной тоже было нельзя.

Хаддарт медленно поднялся на перископную глубину и услышал, как мина колотится о правый борт лодки. Когда он поднял перископ, то обнаружил мину за кормой Н-44. Она волочилась следом за лодкой на расстоянии всего 4 футов. Хаддарт повернул против волны, чтобы лодку меньше качало, и поднялся на поверхность. После этого он дал полный ход и положил руль на борт. Мина оторвалась. Однако вокруг под водой были ясно видны другие мины…

В течение 2 часов Н-44 медленно ползла вперед, маневрируя между рядами мин. Как только лодка оказалась на чистой воде, Хаддарт аккуратно обошел вокруг заграждения, чтобы нанести его на карту. После того как это было сделано, англичане уже могли не опасаться мин, так как просто перестали заходить в этот район.

Второй инцидент также закончился благополучно. Подводная лодка «Трайэмф» капитан-лейтенанта Дж. У. МакКоя натолкнулась на мину, патрулируя в районе Скагеррака. Взрывом ей разворотило нос, но каким-то чудом торпеды в аппаратах не сдетонировали. Одну торпеду вообще выкинуло прочь, от второй осталась лишь хвостовая часть, третьей разнесло боевое отделение. 18 футов носовой оконечности лодки пропали, в прочном корпусе образовалась трещина длиной 12 футов. Лодка приняла большое количество воды и уже не могла погружаться. Больше того, экипаж даже не мог задраить водонепроницаемые двери, так как в этом случае изолированную носовую часть залило бы полностью, и лодка просто затонула бы. Поэтому моряки постарались заделать самые большие пробоины и запустили на полную мощность помпы, в надежде, что это поможет справиться с затоплением.

«Трайэмф» находился в 300 милях от ближайшего британского порта, от которого лодку отделяли немецкие минные заграждения. Однако взрыв не повредил радиостанцию, и МакКой отправил сообщение, передав координаты лодки и описав ее состояние. Он попросил прислать воздушное прикрытие и корабли, которые помогли бы лодке. А затем «Трайэмф» малым ходом пополз домой. Первая же попытка увеличить скорость привела бы к увеличению давления на носовую переборку. От того, выдержит ли эта переборка, зависела судьба лодки.

Как только в Англии была получена радиограмма «Трайэмфа», в воздух были подняты «Бофорты» Берегового Командования, которым предстояло сыграть роль истребительного прикрытия. Они прибыли в самый критический момент. Подводная лодка была замечена немецким бомбардировщиком. «Бофорты» успели отогнать его прежде, чем он сбросил бомбы, и «Трайэмф» был спасен. Вторая попытка атаки немного позднее была отражена истребителями, а ночью к лодке подошли 2 эсминца. Теперь «Трайэмфу» уже не угрожала серьезная опасность, и он медленно двинулся через Северное море. После 2 ночей и 1 дня утомительного перехода лодка прибыла в Фёрт-оф-Форт.

Но еще до конца года патрулирующие в Гельголандской бухте британские лодки расплатились с немцами за эти неприятности. Первой это сделала подводная лодка «Сэмон» капитан-лейтенанта Э. О. Бикфорда. Она обнаружила выходящую в море немецкую подводную лодку. Бикфорд выпустил торпеду с дистанции более 5000 ярдов. Что было несколько великовато. Однако прицел оказался великолепным, и через 4,5 минуты столб воды поднялся на том месте, где только что находилась немецкая субмарина. Бикфорд поднялся на поверхность, но, когда «Сэмон» подошел к месту взрыва, там удалось обнаружить только масляное пятно, кучку обломков, немецкий спасательный жилет и труп матроса[4].

Следующий эпизод произошел с участием лайнера «Бремен», который на большой скорости спускался на юг по Северному морю, выйдя из своего временного убежища в Петсамо за Полярным кругом. Он прошел совсем рядом с «Сэмоном», и огромные размеры лайнера делали его такой целью, по которой промахнуться сложнее, чем попасть. Его сопровождал немецкий самолет, и все-таки «Бремен» оставался гражданским лайнером. Поэтому, по международным законам, его можно было топить только если он откажется остановиться для досмотра. Бикфорд встал перед нелегким выбором, особенно потому, что знал, как немцы поступают с английскими лайнерами и торговыми судами, встреченными в Атлантике. Немецкие подводные лодки топили из без всяких предупреждений. Но, несмотря на огромный соблазн, Бикфорд поднял свою лодку на поверхность и прожектором передал букву «К», что по международному своду сигналов означало: «Остановиться немедленно». Орудие «Сэмона» было заряжено, однако немецкий самолет спикировал на лодку прежде, чем она успела дать предупредительный выстрел под нос «Бремену». Бикфорду не оставалось ничего иного, как погрузиться, и «Бремен» спокойно продолжил свой путь.

Словно в виде компенсации за упущенную возможность, на следующий день судьба дала Бикфорду новый шанс. Патрулируя под перископом в своем районе, Бикфорд увидел весь германский флот, вышедший в море. Его возглавляли линейные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Немецкие корабли находились слишком далеко от лодки, однако неудачный поворот привел их прямо под торпедные аппараты «Сэмона». Бикфорд немедленно дал залп из всех 6 носовых аппаратов. По крайней мере одна торпеда попала в легкий крейсер «Лейпциг». Немецкие эсминцы сопровождения сразу бросились в атаку и в течение 2 часов ожесточенно бомбили «Сэмон». Однако лодка сумела от них оторваться и после наступления темноты поднялась на поверхность, чтобы осмотреть район и уточнить результаты атаки. Все, что сумел найти Бикфорд, — это пятно нефти площадью 4 кв. мили. После возвращения из похода Бикфорд был награжден Орденом за выдающиеся заслуги и произведен в капитаны 2 ранга.

На следующий день удача улыбнулась командиру подводной лодки «Урсула» капитан-лейтенанту Г. К. Филлипсу. Он патрулировал недалеко от устья Эльбы и в перископ заметил немецкий легкий крейсер типа «Кёльн» в сопровождении 6 эсминцев. Хотя устье Эльбы полно мелей и погружение в этом районе грозит столкновением с песчаными банками, капитан-лейтенант Филлипс решил рискнуть, чтобы не упустить возможность атаки. Он принял решение практически мгновенно, и «Урсула» проскочила под эсминцами охранения, чтобы подойти на дальность выстрела к крейсеру. Англичанам пришлось пережить несколько неприятных минут, однако глубины все-таки хватило.

Снова подвсплыв под перископ, капитан-лейтенант Филлипс обнаружил, что он находится совсем рядом с крейсером. Он дал залп 6 торпедами. Почти сразу прогремели 2 взрыва, которые сильно встряхнули «Урсулу». Взглянув в перископ, Филлипс не обнаружил никаких признаков крейсера, но зато увидел, что 4 эсминца полным ходом мчатся прямо на него. «Урсула» снова погрузилась, каждую секунду рискуя напороться на мель. Умело маневрируя, капитан-лейтенант Филлипс ушел от немецких глубинных бомб. Когда он в следующий раз поднял перископ, крейсера так и не было видно. Однако 2 эсминца кружили неподалеку, очевидно, подбирая спасшихся. Как и командир «Сэмона», Филлипс был награжден Орденом за выдающиеся заслуги и получил следующее звание[5].

Глава 12. 1940–1944 годы. Кампания в Норвегии

9 апреля 1940 года германские войска вторглись в Норвегию, и перед британскими лодками в Северном море сразу появилось множество целей. Маршрут сил вторжения проходил из германских портов Балтийского моря через Каттегат и Скагеррак к берегам Норвегии. Поэтому германским десантным группам предстояло прорываться мимо находящихся в засаде британских лодок, которые очень быстро нашли первые жертвы.

Вечером первого дня вторжения подводная лодка «Труант» патрулировала в северной части Скагеррака. Возле Кристиансанда она заметила немецкий легкий крейсер «Карлсруэ» в сопровождении 3 эсминцев. Условия для атаки были не самыми лучшими, так как крейсер следовал зигзагом и только что повернул от лодки. Командир «Труанта» решил не упускать возможность и с дистанции 4500 ярдов дал залп вдогонку. 3 торпеды попали в цель, и крейсер пошел на дно кормой вперед. 4,5 часа эсминцы сопровождения охотились за «Труантом» и сбросили множество глубинных бомб. Лодка серьезно пострадала, но все-таки сумела оторваться от преследования. Ночью «Труант» всплыл на поверхность, и командир лодки капитан-лейтенант К. Г. Хатчинсон обнаружил, что течение отнесло его вглубь норвежского фиорда. Компас во время бомбежки вышел из строя, ночь была исключительно темной, а плотная облачность не позволяла видеть звезды. Однако Хатчинсон вспомнил, что в момент погружения ветер дул с северо-востока. Поэтому он решил идти по ветру, надеясь, что за это время он не переменился, и таким образом лодка сможет выйти в открытое море, держа курс на юго-запад. Ветер не подвел Хатчинсона, и вскоре «Труант» выбрался в море, оказавшись в относительной безопасности.

После первых дней кампании было принято решение, неизбежность которого все понимали давно. Британские лодки получили разрешение топить вражеские торговые суда без предупреждения. Многим это было неприятно, но Адмиралтейство было вынуждено пойти на такую меру, потому что жестокий характер тотальной войны не допускал иных возможностей. Немцы в Атлантике с самых первых дней начали неограниченную подводную войну. Хотя у командиров британских лодок подобные действия вызывали отвращение, они понимали, что подводные лодки могли действовать только таким способом. Немцы начали тотальную войну, чтобы добиться быстрой победы, но теперь зачинщик на себе испытал все ужасы своей затеи.

Но пока что усилия подводных лодок в Скагерраке были сосредоточены на войсковых транспортах и военных кораблях, которые являлись совершенно законными целями. Их можно было атаковать, не приказывая останавливаться. Ночью 11 апреля «Спиэрфиш», которая снова вышла в море после своих приключений в Каттегате, на сей раз под командованием капитан-лейтенанта Дж. Г. Форбса, атаковала военный корабль, еле заметный в темноте. Прошло несколько недель, прежде чем удалось опознать цель. Во время этой атаки был тяжело поврежден карманный линкор «Лютцов».

После этого немецкие корабли отваживались следовать в этом районе только в темное время суток и на большой скорости. 20 июня подводная лодка «Клайд» капитан-лейтенанта Д. К. Ингрэма в условиях плохой видимости и при сильном волнении заметила большой корабль. Одна из выпущенных торпед попала в носовую часть линейного крейсера «Гнейзенау», следовавшего на большой скорости недалеко от побережья Норвегии. Это была блестящая атака, поскольку в подобных условиях на нее мог решиться только по-настоящему отважный командир. «Гнейзенау» вышел из строя на несколько недель.

Сам «Клайд» еле спасся. Из-за сильного волнения лодке пришлось принять 8 тонн балласта, чтобы не выскочить на поверхность после выпуска торпед. Как только был дан залп, лодка начала погружаться и провалилась на глубину 250 футов. Командира «Клайда» беспокоили не глубинные бомбы, а давление воды. Корма «Клайда» оказалась на 50 футов ниже носовой части, а лодки этого класса имели плоские обводы кормы, что позволяло развивать большую скорость в надводном положении. Но корпус такой формы плохо противостоял давлению воды. Стальной пиллерс толщиной 4 дюйма, поддерживающий палубу, уже начал гнуться, когда «Клайд» всплыл на безопасную глубину.

Апрель, май и июнь 1940 года были полны приключений для подводных лодок, действующих у берегов Норвегии. Рапорты командиров лодок, только что вернувшихся из похода, читались, как увлекательный роман. Однако часть лодок не вернулась, и никто так и не узнал, что с ними случилось. Среди погибших оказался «Сэмон», на котором в декабре 1939 года Бикфорд атаковал германскую эскадру. У берегов Норвегии закончили свой путь лодки «Фистл» и «Тарпон», «Стерлет» и «Шарк». Они стали жертвами немецких мин и глубинных бомб, однако и погибшие лодки, и их более удачливые сестры оказали огромное влияние на ход кампании. Уже через неделю после начала операции германские корабли отваживались следовать только в составе конвоев, что вызывало серьезные задержки и изматывало эскортные силы. Именно активность подводных лодок вынудила противника прибегнуть к такой мере.

Но трудно приходилось обоим противникам. История подводной лодки «Тетрарх», которой командовал капитан-лейтенант Р. Г. Миллс, это ясно показывает. В один из апрельских дней она торпедировала в Скагерраке большой войсковой транспорт. Море было гладким, как стекло, что всегда предельно затрудняло атаки подводных лодок. Как только торпеды покинули аппараты, Миллс повел «Тетрарх» в глубину. Транспорт сопровождали 3 эсминца, которые сразу бросились в контратаку, как только были замечены следы торпед. «Тетрарх» продолжал погружаться, когда прогремел взрыв первой из глубинных бомб.

Однако «Тетрарху» и без них было достаточно плохо. Прошлой ночью, когда лодка заряжала батареи, немцы загнали ее под воду, и утра ей пришлось дожидаться в подводном положении. В результате аккумуляторные батареи оказались почти разряжены, а воздух внутри лодки был тяжелым. Кроме того, неизбежные течи в воздушных трубопроводах привели к повышению давления в отсеках.

Эсминцы гонялись за лодкой в течение 3 часов, а когда они ушли, их место заняла флотилии вооруженных траулеров. Как ни старался «Тетрарх», оторваться от противника не удавалось. Немцы повторяли каждый маневр лодки.

День закончился, но и наступившая темнота не охладила пыл немцев, они продолжали охоту с прежней энергией. Давление внутри лодки и процент углекислоты в воздухе подошли к опасной отметке, и Миллс решил поднять «Тетрарх» на поверхность, надеясь, что в темноте все-таки сумеет ускользнуть. Так как давление внутри лодки было высоким, и при открывании рубочного люка воздух с большой силой устремился бы наружу, Миллс поручил открывать люк самому тяжелому из матросов, приказав ему привязаться, чтобы не быть выброшенным за борт. Когда откинулась крышка люка, этого матроса буквально подняло в воздух, так что предосторожности Миллса оказались нелишними.

Как только «Тетрарх» появился на поверхности, немецкие траулеры заметили его. Миллс успел выпустить 2 торпеды, установленные на минимальную глубину, «чтобы удержать их подальше», как написал он в своем рапорте. Однако немцев это не испугало. Пробыв на поверхности 2 минуты» «Тетрарх» снова погрузился. Давление внутри корпуса стало нормальным, но времени провентилировать лодку экипаж не получил, и воздух так и остался спертым.

«Тетрарх» погрузился на глубину 300 футов, прежде чем раздался первый взрыв. Затем последовала целая серия, которая сильно встряхнула лодку. Бурлящая вода швыряла лодку, словно щепку, и «Тетрарх» метался между 400 футами и перископной глубиной. Один раз его даже выбросило на поверхность, и немцы снова засекли цель. Через несколько секунд лодка провалилась на 350 футов и лишь там сумела удифферентоваться. Теперь она не стремилась всплыть и не проваливалась в глубину.

Лодка лежала на слое более плотной воды, которые часто встречаются на выходе из Балтийских проливов. Именно это и спасло ее. В более плотном слое имелось течение, которое шло навстречу поверхностному. В результате траулеры постепенно относило в одном направлении, а подводную лодку — в противоположном.

Люди в лодке лежали молча, пытаясь сберечь остатки кислорода. Батареи отдавали последние ватты запасенной энергии. Шансов всплыть и перезарядить их не было, так как ночь уже подходила к концу. Воздух в лодке становился все хуже и в течение дня мог стать просто ядовитым.

Незадолго до полудня «Тетрарх» всплыл на перископную глубину. Внимательно осмотревшись, командир обнаружил, что охота прекратилась, а море пусто. Однако он по-прежнему не мог подняться на поверхность, так как лодка находилась прямо на маршруте немецких самолетов, следующих из Германии в Норвегию. Если она всплывет, то самолеты тут же ее обнаружат, и корабли сразу вернутся. Поэтому лодка снова пошла в глубину и очень медленно, так как батареи почти полностью разрядились, поползла в безопасные воды.

Вечером, в 21.30, «Тетрарх» снова поднялся на поверхность. Если не считать 2 минут прошлой ночью, лодка пробыла под водой 42 часа 40 минут. Когда лодка всплыла и открыла люк, командир и наблюдатели начали тревожно оглядываться, но ничего не увидели. Страдания «Тетрарха» закончились. Многие моряки почувствовали себя плохо, когда в отсеки пошел свежий воздух, у них начало мутиться в голове. Однако они быстро оправились, и лодка благополучно завершила поход, вернувшись в базу.

Примерно такие же испытания выпали на долю «Силайона», которым командовал капитан-лейтенант Б. Брайан. Позднее он прославился на Средиземном море как командир подводной лодки «Сафари». Немцы гонялись за «Силайоном» более суток после того, как лодка потопила большой транспорт. Когда Брайан ночью попытался всплыть, чтобы зарядить батареи, его тоже загнали под воду. Но на этом совпадения не закончились. «Силайон» точно так же нашел слой воды повышенной плотности, где мог лежать неподвижно.

Но вот здесь сходство закончилось. Когда «Силайон» снова поднялся на поверхность, то выяснилось, что он не один. Немецкие корабли снова заметили лодку и бросились на нее. Разрывами глубинных бомб были повреждены гидрофоны, которые удалось отремонтировать лишь после длительной работы. Около 23.00 подводники снова получили возможность следить за кораблями, которые охотились за ними. Примерно в полночь все стихло, и «Силайон» всплыл, чтобы провентилировать отсеки и перезарядить батареи. К этому времени лодка находилась под водой уже 45 часов.

Всю ночь экипаж, пользуясь темнотой, старался исправить повреждения, полученные от разрывов глубинных бомб. К рассвету лодка была приведена в относительно исправное состояние. Когда «Силайон» приблизился к берегу, было замечено большое судно, сидящее на мели. Чтобы наверняка покончить с ним, Брайан выпустил торпеду.

Через 6 дней «Силайон» снова вступил в бой. Лодка обнаружила вражеский конвой и вошла следом за ним в один из норвежских фиордов. Но в этот момент немецкий траулер заметил перископ и полным ходом бросился на таран. Траулер прошел между двумя перископами «Силайона» и при этом снес кормовой, носовой был выведен из строя. Брайан с большим трудом выровнял лодку, которую при ударе положило на борт. Он решил следовать за конвоем, хотя делать это пришлось бы вслепую. Но, поступив так, он ушел от атаки, так как немцы бомбили место тарана, где «Силайона» уже не было.

Через час подводная лодка остановилась, и акустики начали слушать горизонт. Наверху все было тихо, и Брайан решил всплыть, чтобы выяснить размер повреждений. Когда он уже начал продувать цистерны, послышался шум винтов. Прибыли немецкие корабли, которые возобновили охоту. Еще 5 часов они гонялись за «Силайоном», который время от времени сильно встряхивали близкие разрывы глубинных бомб.

Лишь в полночь лодка сумела подняться на поверхность. Повреждения оказались более серьезными, чем предполагалось. Главный перископ был согнут и свободно болтался, когда волны раскачивали лодку. Его следовало закрепить, прежде чем двигаться в обратный путь.

Эту работу пришлось выполнять в полной темноте, так как малейший огонек сразу выдал бы их немцам и началась бы новая атака.

Всю ночь моряки пытались обмотать тросами согнутую стальную трубу и привязать ее к переднему перископу. Работа была крайне опасной. Любой неверный шаг на скользкой стальной рубке означал почти верную смерть. Работа была закончена лишь к рассвету. Но когда усталые матросы спустились на мостик, они увидели, что трос дал слабину. Все их усилия пошли прахом. До рассвета оставалось слишком мало времени, чтобы совершить вторую попытку. «Силайон» погрузился, хотя масса помятой стали свободно колотилась о корпус лодки.

Весь день лодка медленно двигалась домой. Когда наступила темнота, «Силайон» снова всплыл, попытки закрепить перископ начались с начала. Задача оказалась безнадежной, и в конце концов Брайан приказал срезать обломки. Это удалось. Освобожденный от опасного груза «Силайон» стал слушаться руля гораздо лучше. Одновременно радист унтер-офицер Кларк сумел установить временную антенну взамен снесенной при таране. Он отправил в Англию радиограмму, сообщив о состоянии лодки.

Через 3 дня «Силайон» добрался до базы. Днем лодка следовала в подводном положении, а ночью всплывала. Поход «Силайона» стал триумфом решительности и отваги, проявленных и капитаном, и экипажем в тот момент, когда лодка получила тяжелейшие повреждения совсем рядом с вражеским берегом.

В прямой видимости вражеского берега находилась и подводная лодка «Трайдент» капитан-лейтенанта Г. М. Слейидена, которая в надводном положении атаковала германский транспорт с железной рудой, шедший из Нарвика. Это произошло в Коре-фиорде. На прибрежных холмах собралась масса норвежцев, которые с восторгом следили за происходящим. «Трайдент» с дистанции 5000 ярдов открыл огонь из орудия, и немецкое судно выбросилось на берег, чтобы не затонуть. Тогда Слейден прикончил его торпедой, которая взорвалась на скалах под транспортом, разворотив ему днище.

Однако «Трайденту» не удалось уйти без боя. На выходе из фиорда его встретили немецкие корабли и забросали глубинными бомбами. От взрывов прочный корпус не выдержал, открылось несколько мелких течей. Это было не слишком серьезно, однако «Трайдент» уже принял довольно много воды в трюм и потерял остойчивость. При погружении лодка провалилась на глубину 400 футов. При этом осушить трюм не удалось, и за лодкой потянулся нефтяной след, выдающий его позицию немецким кораблям. Вода в трюме постепенно скопилась в корме, создав дифферент около 10 градусов. В результате корма «Трайдента» ушла на глубину 425 футов.

Чтобы поставить лодку на ровный киль, была организована живая цепочка с ведрами. Кормовые отсеки начали осушать вручную. Ведра с водой передавали по цепочке в нос, и вскоре лодка выровнялась. «Трайдент» сумел оторваться от преследователей, и когда лодка всплыла на перископную глубину, море оказалось чистым.

Менее эффектной, но гораздо более эффективной оказалась работа подводных заградителей. 6 британских заградителей вместе с французской лодкой «Рюби» совершили много походов и поставили в норвежских водах много заграждений, которые собрали обильную жатву. Такие операции были исключительно опасными, так как мины приходилось ставить у самого берега. От штурманов требовалась исключительная точность, поэтому часто приходилось определяться по береговым ориентирам, для чего подводным лодкам приходилось всплывать, рискуя быть обнаруженными.

Даже после того как немцы заняли всю Норвегию, ее прибрежные воды остались излюбленным местом охоты британских подводных лодок. Транспорты везли из Нарвика драгоценную железную руду. Войсковые транспорты с подкреплениями и оружием для генерала Дитля тоже прижимались к берегу. Именно они были мишенью для британских подводников, и множество немецких судов закончило свой путь в негостеприимных ледяных водах за Полярным кругом.

Глава 13. 1940 год. Средиземное море

В июне 1940 года произошли два события, имевшие огромную важность для европейской войны. Первым из них было падение Франции и эвакуация британских войск с европейского материка. В этом же месяце в войну вступила Италия, в результате чего все Средиземное море превратилось в театр военных действий.

После того как Италия выступила на стороне Германии, стратегическая ситуация на Средиземном море стала выглядеть довольно странно. Оба входа, Гибралтар и Суэцкий канал, прочно удерживали в своих руках англичане. В то же время они полагали, что не сумеют удержать главную базу флота, расположенную на Мальте, так как этот остров находился слишком близко к итальянским аэродромам на Сицилии и в южной Италии. Однако и положение итальянцев тоже оказалось неудовлетворительным. Существование новой колониальной империи, созданной Муссолини, зависело от того, сумеют ли итальянцы удержать морские коммуникации, ведущие в Африку. Даже после того как Мальта перестала служить базой британского Средиземноморского флота, безопасность этих коммуникаций не была гарантирована, так как на Мальте все-таки могли базироваться подводные лодки.

Именно их действия, в конце концов, и решили судьбу колониальной империи Муссолини.

Подводная война на Средиземном море очень быстро превратилась в блокаду итальянских колоний. У противника не было иного пути туда, как по морю, а морские коммуникации всегда крайне уязвимы для атак подводных лодок. Почти такую же стратегию использовала Италия, организовавшая тесную воздушную блокаду Мальты. Но Мальта выстояла, несмотря на блокаду и постоянные воздушные налеты. Ее флотилия подводных лодок продолжала действовать, хотя порты Мальты лежали в руинах.

Довоенная стратегия союзников предусматривала, что оборону Средиземного моря возьмет на себя французский флот, и британские подводные лодки были отправлены на восток, чтобы осматривать тропические острова, на которых вполне могли устроить секретные базы германские рейдеры. Но в мае 1940 года военное положение союзников в Европе резко ухудшилось. Неопределенная позиция Франции вынудила англичан отозвать лодки обратно. Из Сингапура прибыла 4-я флотилия, из Коломбо — 8-я флотилия. На их основе в Александрии была сформирована 1-я флотилия подводных лодок, которая должна была действовать в Восточном Средиземноморье. Остальные лодки были отправлены на Мальту, чтобы начать действия на итальянских морских коммуникациях, ведущих в Триполи. К 10 июня, когда Италия объявила войну Великобритании, они уже находились в полной готовности в новых базах.

Первые несколько месяцев прошли спокойно. Судоходство в Средиземном море почти приостановилось, так как итальянские войска в Триполитании и Ливии не выказывали ни малейшего желания двигаться. Итальянский флот тоже пока предпочитал отсиживаться в портах. Подводные лодки добились кое-каких успехов, но часто цели были настолько незначительными, что не оправдывали израсходованных торпед.

Но, хотя цели встречались крайне редко, передышка пошла на пользу англичанам, так как присланные подкрепления позволили повысить боеспособность флотилии. Прибыла группа малых лодок типа U. Они были небольшими, но маневренными и прекрасно подходили для действий на коротких средиземноморских коммуникациях. Большим океанским лодкам сильно мешала высокая прозрачность воды, которая позволяла вражеским самолетам без труда заметить лодку в подводном положении. Серьезным препятствием были малые глубины возле африканского побережья и гладкая зеркальная поверхность моря. Из 4 лодок, вышедших с Мальты в первый боевой поход, вернулась только одна, что стало серьезным ударом.

К концу года на берегах Средиземного моря разгорелись серьезные бои. Британская Армия Нила начала наступление на Бенгази, и африканский театр военных действий ожил. Конвои со снабжением для итальянской армии начали прибывать в порты Триполитании и Ливии. Италия вторглась в Грецию, а позднее Германия пришла на помощь своему союзнику, по пути захватив Балканы. Большая часть сил Армии Нила была отправлена в Грецию, зато в Африку на помощь итальянцам прибыл Африканский Корпус Эрвина Роммеля. В результате англичане откатились обратно к египетской границе. Наконец германские парашютисты захватили Крит, и вот в такой обстановке началась борьба на морских коммуникациях.

Хотя первые столкновения закончились в пользу противника, они все-таки помогли англичанам в том плане, что итальянский флот был вынужден выйти в море. Северная Африка превратилась в главный театр военных действий, немецким и итальянским войскам постоянно требовались свежие подкрепления и масса снабжения. Конвои выходили в море один за другим, и у подводных лодок появилось множество целей.

Однако задачи, стоящие перед мальтийскими лодками, оставались более чем сложными, несмотря на избыток целей. Противник наступал вдоль побережья Северной Африки, захватывая все новые порты. В результате вражеское судоходство было рассредоточено. Командир 1-й флотилии подводных лодок писал: «Немецкое наступление в Ливии увеличило количество портов разгрузки для перевозок в Ливию. Судоходство оказалось рассредоточенным, и нам стало сложнее перекрывать возможные маршруты. Маленькие каботажные суда начали интенсивные перевозки в заливе Сирт, и наши подводные лодки начали патрулирование, чтобы помешать им, насколько это было возможным. Большая часть этих суденышек была настолько мала, что не заслуживала торпеды, и они двигались на глубинах менее 10 фатомов. Чтобы топить их с помощью артиллерии, лодки должны были заходить на мелководье, где нельзя было погрузиться в случае воздушной атаки. Однако, кроме подводных лодок, никакие корабли не могли помешать итальянским перевозкам. Поэтому нам приходилось идти на неизбежный риск».

А это действительно был серьезный риск. Потери были высокими, так как лодкам приходилось действовать в водах, совершенно не подходящих для подводной войны. Свою роль сыграло и то, что итальянцы сумели каждому конвою в африканских водах дать сильный эскорт. Обеспечение морских коммуникаций было единственным реальным вкладом итальянского флота в Средиземноморскую кампанию.

Однако, несмотря на тяжелые потери, мальтийские подводные лодки смогли практически перерезать важнейшие коммуникации, что, в конце концов, позволило союзникам выиграть войну в Северной Африке. Давление на итальянские коммуникации было непрерывным и безжалостным. Подводные лодки постепенно затянули петлю на горле армий Оси. Испытывая нехватку топлива, боеприпасов, техники и солдат, противник был вынужден отступать, и это отступление завершилось капитуляцией в Тунисе. Конечно, победу одержала армия, но только благодаря базировавшимся на Мальту подводным лодкам эта победа стала возможной.

За мальтийскими лодками стояла система, которая позволила им действовать с осажденного острова. В самые мрачные дни осады англичане использовали большие подводные заградители для доставки снабжения на остров. «Служба волшебных ковров Мальты», как ее называли, доставила 84280 галлонов бензина, 83340 галлонов керосина, 30 тонн генерального груза 12 тонн почти, 6 тонн боеприпасов, 126 человек. Это было не так просто, как может показаться, так как лодки в любой момент могли быть обнаружены с воздуха. Во время одного из таких переходов итальянские корабли сбросили на лодку «Порпойс» 87 глубинных бомб, и это не считая бомб, сброшенных самолетами. Но грузы, которые доставляли эти заградители, позволили Мальте продолжать сражаться. Истребители могли подниматься в воздух, подводные лодки могли выходить в море, пока не прорвется с боем очередной конвой.

Лишь чрезвычайные меры позволяли подводным лодкам пережить в гавани сильнейшие воздушные атаки. Как только лодка возвращалась на Мальту, резервный экипаж принимал ее, а боевой отправлялся на берег отдыхать. В дневное время резервный экипаж выводил лодку из гавани и ложился на дно, пока противник бомбил остров. С наступлением темноты лодка всплывала и возвращалась в порт для ремонта и профилактики.

Более крупные лодки действовали в основном из Александрии. Они патрулировали в водах, омывающих Грецию и Крит, в Адриатическом и Эгейском морях. Целей там было немного, однако они были столь же важны. Давление на коммуникации в этом районе вынуждало итальянцев дробить свои эскортные силы, хотя они были крайне нужны для защиты конвоев на африканском маршруте.

Подводные лодки Средиземноморского флота внесли свой вклад в успех сухопутной кампании, и этот вклад имел важнейшее значение. Пока войска Оси сражались в Африке, от ударов британских лодок на дно пошли транспорты общим водоизмещением более миллиона тонн, на борту которых находились техника, боеприпасы и подкрепления. Этого было достаточно, чтобы склонить чашу весов на сторону союзников и обеспечить их армиям победу на африканском театре.

В следующих главах мы расскажем о действиях лодок. Многие эпизоды были отмечены исключительным мужеством командиров и экипажей. Но никогда не следует забывать, что громкие победы в этих столкновениях были одержаны лишь потому, что за ними стояли упорный труд и множество походов. Перечислить все эти походы просто невозможно, в них не происходило решительно ничего, достойного упоминания, однако они требовали точно такого же мужества, умения и решительности.

Глава 14. 1940–44 годы. Война на Средиземном море

Названия некоторых подводных лодок, действовавших на Средиземном море, навсегда останутся в истории, а об их подвигах будут помнить, пока существует Королевский Флот. «Апходдер», «Эрдж», «Атмоуст», «Апрайт», «Анброукен», «Урсула», «Анбитен», «Амбра», «Сафари», «Турбулент», «Торбей», «Тритон», «Труант», «Трешер», «Осирис», «Парфиэн», «Регент», «Рокуэл» заслужили бессмертную славу, сражаясь против итальянского флота.

Совершенно типичными являются действия подводной лодки «Апхолдер» капитан-лейтенанта М. Д. Ванклина. Она совершила 24 похода в Средиземном море и погибла во время 25-го. Он должен был стать последним, после чего лодка должна была отправиться в Англию на ремонт.

Дэвид Ванклин стал первым офицером-подводником, награжденным Крестом Виктории во Второй Мировой войне. Он получил его после седьмого похода, когда 24 мая 1941 года «Апхолдер» атаковал войсковой конвой, имевший сильное сопровождение. Атака была проведена в сумерках под перископом. Дело в том, что гидрофон «Апхолдера» вышел из строя, и лодка просто не могла сблизиться с конвоем, держась на большой глубине и двигаясь на шум винтов противника.

Когда Ванклин сблизился с конвоем, один из итальянских эсминцев заметил лодку и бросился в атаку, намереваясь таранить. Ванклин сумел увернуться от него, не погружаясь, и выпустил торпеды по большому транспорту. Прицел был верным, и судно затонуло. Это был итальянский лайнер «Конте Россо» водоизмещением 18000 тонн.

Когда «Апхолдер» выпустил торпеды, он сразу начал погружение, чтобы уйти от неизбежной контратаки эсминцев. В течение следующих 20 минут на лодку были сброшены 37 глубинных бомб, но, проявив исключительное хладнокровие и умение, командир увел лодку, и «Апхолдер» благополучно возвратился в базу.

Этот эпизод был далеко не последним в биографии «Апхолдера». Вскоре после этого Ванклин перехватил другой конвой, состоящий из 5 тяжело груженых транспортов в сопровождении 4 эсминцев. Несмотря на то, что конвой шел зигзагом, «Апхолдер» сумел занять выгодную позицию и 2 торпедами потопил германский лайнер типа «Фельс». Третья торпеда попала в германский транспорт типа «Бургенланд» (7500 тонн), тяжело повредив его. Остатки конвоя в сопровождении 3 эсминцев повернули назад, а поврежденный транспорт взял курс на ближайший порт Сфакс. Однако ему не позволили туда добраться. «Апхолдер» перезарядил аппараты, догнал вражеское судно и 2 торпедами отправил его на дно.

В сентябре этого же года удача снова улыбнулась «Апходдеру». На этот раз его целью стал быстроходный войсковой конвой, который обнаружила воздушная разведка. Еще 3 лодки — «Апрайт», «Урсула» и «Анбитен» — были развернуты на вероятном пути следования конвоя. Однако именно «Апхолдер» нанес первый удар. Лодка сблизилась с конвоем ночью в надводном положении. Следуя полным ходом, она сумела занять выгодную позицию, и ее торпеды поразили 2 из 3 судов конвоя — транспорты «Нептуния» и «Океания» водоизмещением 19500 тонн каждый. Оба лайнера были полны солдат, следовавших в Северную Африку. Третий транспорт «Вулкания» водоизмещением 24500 тонн сумел удрать.

На рассвете выяснилось, что один из двух поврежденных лайнеров все еще держится на плаву, хотя имеет сильный крен. Ванклин попытался прикончить его, однако эсминец сопровождения загнал лодку обратно в глубину. Тогда Ванклин поднырнул под транспорт и всплыл под перископ с другого борта. После этого он выпустил в лайнер 2 торпеды, которые попали в цель, и «Океания» также пошла на дно. Тем временем «Вулкания» сумела проскочить в Триполи, хотя по пути была атакована подводной лодкой «Урсула». Однако лайнер уклонился от всех 4 торпед[6].

«Апхолдер» не вернулся из 25-го похода, который должен был стать для него последним в Средиземном море. Командир флотилии, сообщая о гибели лодки в Адмиралтейство, счел необходимым добавить: «Я надеюсь, что будет вполне уместным использовать возможность, чтобы воздать по заслугам капитан-лейтенанту Дэвиду Ванклину и экипажу подводной лодки «Апхолдер», чьи блестящие достижения вечно будут сиять в анналах британского подводного флота, а также в истории действий Средиземноморского флота в этой войне. «Апхолдер» должен был вернуться в Англию, закончив этот поход. Лодка провела 23 успешные атаки вражеских кораблей, и каждый раз цели следовали с сильным охранением или сами являлись военными кораблями». Когда 22 августа 1942 года Адмиралтейство объявило о гибели лодки, в коммюнике перечислялись заслуги Дэвида Ванклина и его команды.

«Их Лордства крайне редко считают возможным выделять какой-то отдельный класс кораблей, участвующих в морской войне. Однако они считают необходимым использовать эту возможность, чтобы специально упомянуть подводную лодку «Апхолдер», которой командовал капитан-лейтенант Дэвид Ванклин. Эта лодка долгое время действовала на вражеских коммуникациях в Центральном Средиземноморье, и ее отмечал неизменно высокий уровень мастерства в ходе сложных и опасных операций. Стандарты профессионального умения и отваги, установленные капитан-лейтенантом Ванклином и его офицерами и матросами, сделали их корабль вдохновляющим примером не только для флотилии подводных лодок, но и для всего флота, в который она входила, для всей Мальты, где долгое время базировался «Апходцер». Лодка и ее команда погибли, но их пример останется навсегда».

В сумме на счет «Апхолдера» относят вражеские суда общим водоизмещением 97000 тонн, не считая 3 подводных лодок и 1 эсминца[7].

История «Апхолдера» является перечнем блестящих атак и умелого маневрирования, позволяющего уйти от контратаки. Рассказ об одном из походов подводной лодки «Трешер» является примером хладнокровной отваги, проявленной подводниками в иных обстоятельствах. «Трешер» патрулировал к северу от Крита и атаковал сильно защищенный конвой. Вражеские эсминцы и самолеты начали охоту за подводной лодкой. На «Трешер» были сброшены 33 глубинные бомбы и множество авиабомб, однако лодка смогла оторваться от преследователей и благополучно ушла.

Ночью, когда она всплыла на поверхность, выяснилось, что в обшивке носовой части застряли 2 неразорвавшиеся бомбы. Старший помощник лейтенант П. С.У. Робертс и рулевой унтер-офицер Т. У. Гулд вызвались убрать их. Это была очень опасная работа. Бомбы могли взорваться в любое мгновение, но кроме того, «Трешер» находился недалеко от вражеского берега, и при появлении корабля или самолета противника должен был немедленно погрузиться. В этом случае Робертс и Гулд неизбежно погибли бы.

Первая бомба просто лежала на палубе, и избавиться от нее не составило труда. Ее быстро сбросили в море. Но вторая была заклинена между обшивкой и прочным корпусом. Двум морякам пришлось толкать ее целых 20 футов в узкой щели, где они могли двигаться только ползком. Один из них толкал бомбу, другой тянул, и наконец они подтащили ее к вырезу в обшивке. Там ее удалось вытащить наружу и сбросить за борт вслед за первой.

Ночь была исключительно темной, и бомба была еле видна в свете ручного фонаря. По официальному отчету, «она имела усики в носовой части и большое оперение. Длина бомбы равнялась примерно 3 футам 6 дюймам. Каждый раз, когда бомба двигалась вперед, раздавался ужасный скрежет, который сильно нервировал «подрывную команду». Вся операция заняла 50 минут и стала примером редкого хладнокровия, проявленного лейтенантом Робертсом. Прежде чем завернуть бомбу в мешок и сбросить за борт, он аккуратно измерил ее и тщательно переписал всю маркировку». Робертс и Гулд за проявленную отвагу были награждены Крестами Виктории.

Еще один пример смелой атаки, которыми была богата история Средиземноморской войны, дала подводная лодка «Торбей» капитана 2 ранга Э. Майерса. Лодка патрулировала у западного побережья Греции. Первое неприятное происшествие имело место, когда лодку заметил вражеский эсминец, и ей пришлось спешно погружаться, чтобы не попасть под таран. Верхний рубочный люк заклинило, и его никак не удавалось закрыть. Капитан 2 ранга Майерс скатился по трапу в центральный пост и едва успел захлопнуть крышку нижнего люка. Это означало, что рубка затоплена, и все электрическое оборудование вышло из строя, так как его залило морской водой. Замкнуло цепи ревуна погружения и звонка боевой тревоги. Пришлось вынимать предохранители, чтобы заставить их замолкнуть.

Через несколько дней капитан 2 ранга Майерс заметил на горизонте клубы дыма и полным ходом пошел туда. Вскоре был обнаружен конвой. Однако он находился слишком далеко и имел слишком высокую скорость, поэтому лодка не могла рассчитывать на атаку. Майерс неохотно повернул прочь, но тут он увидел другой конвой, состоящий из войсковых транспортов, который шел через только что покинутый лодкой квадрат.

Разочарование было просто ужасным. Капитан 2 ранга Майерс решил любой ценой атаковать этот конвой. Он резонно предположил, что единственным местом, куда могут направляться войсковые транспорты, является остров Корфу. И если они идут именно туда, «Торбей» последует за ними.

Рейд Корфу, где находилась якорная стоянка, расположен между островом Корфу и материковой Грецией. Он имеет два входных фарватера — северный и южный, причем оба длинные и извилистые. Плавание по ним еще больше осложняют многочисленные мели.

Якорную стоянку охраняли патрулирующие траулеры и самолеты, не следовало забывать и об эсминцах сопровождения конвоя, которые при необходимости могли присоединиться к охоте за лодкой. Однако капитан 2 ранга Майерс повел лодку в атаку. Ему предстояло пройти около 40 миль от точки, где впервые был замечен конвой, до рейда Корфу. Батареи лодки были разряжены, и «Торбей» должен был всплыть, чтобы зарядить их. Накануне было полнолуние, поэтому даже ночью сохранялась постоянная опасность обнаружения лодки противником.

К сумеркам «Торбей» подошел к входу на южный фарватер и всплыл. Лодка медленно двинулась по фарватеру в надводном положении, однако вскоре ей пришлось погрузиться, так как маленькое судно вошло в гавань. Как только оно прошло мимо лодки, капитан 2 ранга Майерс сразу же всплыл и следом за ним прошел почти в самую гавань. Около 23.00 «Торбей» находился примерно в 5 милях от якорной стоянки. Майерс остановился и погрузился, пока на поверхности не осталась только рубка. После этого он приступил к зарядке батарей, развернувшись кормой к луне, чтобы лодка была заметна как можно меньше.

Примерно в 2 часа ночи пришлось погрузиться, так как появился патрульный траулер. Майерс решил пересечь бухту в подводном положении и атаковать при свете луны. Через полчаса он уже был прямо посреди рейда Корфу, однако не видел никаких признаков обнаруженного вчера конвоя. Ему не оставалось ничего иного, как дождаться дня. Тогда при солнечном свете можно было надеяться увидеть хоть что-то.

До утра «Торбей» стоял неподвижно. Зеркально-гладкая вода и яркий лунный свет делали положение лодки исключительно опасным. Когда взошло солнце, Майер обнаружил, что войсковых транспортов на рейде нет. Он был страшно разочарован, хотя и заметил 2 грузовых судна. В виде компенсации за упущенные возможности Майерс атаковал их и потопил торпедами. После этого «Торбей» снова погрузился и полным ходом направился в открытое море. Проявив незаурядное штурманское искусство и тактическое чутье, Майерс ушел от неизбежной контратаки, хотя ему пришлось пройти длинным извилистым фарватером. За свою блестящую атаку, проведенную в исключительно неблагоприятных условиях, Майерс был награжден Крестом Виктории. Это была четвертая такая награда, полученная подводниками на Средиземном море.

Еще одной лодкой, которой пришлось прорываться во вражеский порт, стал «Регент» капитан-лейтенанта Г. К.

Брауна. Он получил приказ следовать в Котор на побережье Югославии. Вскоре после вторжения Гитлера на Балканы туда отправились британский посол в Югославии Рональд Кэмпбелл и сотрудники посольства.

«Регент» вошел в Которскую бухту в надводном положении с поднятым на мачте большим флагом св. Георгия. Лодка следовала в готовности к немедленному погружению. Она прошла мимо деревни Эрцегнови и направилась к Деновичи, где находилась база гидросамолетов. Здесь, после задержки в 2 часа, на борт «Регента» прибыли офицер югославского флота и гражданский летчик. Они сообщили, что Югославия раздавлена немецкими армиями, и весь этот район контролируют итальянцы. Кэмпбелл находился в Эрцегнови. Офицера взяли на борт, чтобы он провел лодку через минные поля, а летчик отправился на берег, чтобы позвонить по телефону британскому послу и попросить его переехать в Зеленику, где имелся причал.

Под руководством югославского капитан-лейтенанта «Регент» перешел в бухту Зеленика. Лодка подошла к пирсу, и тут начались долгие и нервные переговоры с итальянскими офицерами. Противников разделяла узкая полоска воды. Наконец удалось договориться, что офицер «Регента» сойдет на берег и встретится с итальянским адмиралом, чтобы с его помощью попытаться связаться с послом. Итальянский офицер равного звания прибудет на лодку в качестве заложника. В результате на лодку прибыл итальянский армейский капитан, а старший помощник Брауна лейтенант Д. Ламберт отправился на берег, чтобы попытаться договориться об освобождении Кэмпбелла.

Весь день «Регент» простоял недалеко от причала. Глубина не позволяла лодке погрузиться, а в небе постоянно кружил итальянский самолет. Примерно в 15.30 появились еще 2 самолета, которые спикировали прямо на «Регент». Через мгновение под правым бортом раздался взрыв, который показал, что лодку атаковали пикировщики. Самолеты сбросили 7 бомб, и Браун решил, что у него нет никакого выбора. Самым главным для капитана была безопасность лодки, поэтому ему пришлось отказаться от выполнения задания и оставить Ламберта на берегу. Браун должен был постараться прорваться в открытое море. Под градом осколков он вывел «Регент» на глубокую воду, при этом 3 человека на мостике получили ранения. Как только позволила глубина, лодка погрузилась. Самолеты продолжали гнаться за ней, обстреливая перископ. Браун благополучно вышел в Адриатическое море, все еще имея у себя на борту итальянца. Позднее выяснилось, что атаку произвели немецкие самолеты, что крайне возмутило итальянского адмирала, который дал слово, что «Регент» не будет атакован, пока идут переговоры.

* * *

Пока мальтийские подводные лодки действовали на коммуникациях Оси между Италией и Северной Африкой, лодки из Александрии в поисках добычи рыскали по всему Восточному Средиземноморью и итальянским прибрежным водам. Они не ограничивались только вражескими судами и использовали каждый удобный случай для уничтожения береговых объектов.

Первый ход в начавшейся партии сделала подводная лодка «Тритон» под командованием лейтенанта Г. К.И. Ст-Б. Уоткинса во время своего первого похода в Генуэзский залив. После нескольких дней бесплодных поисков в пустынном море командир решил осмотреть гавань Савоны, надеясь найти там какую-нибудь цель. Лодка подошла к входу в гавань в сумерки и обнаружила торговое судно, которое взорвалось, как только в него попала торпеда. Ничего другого, заслуживающего торпеды, в порту не имелось, однако у самого берега был расположен большой завод и несколько газгольдеров. Уоткинс поднял «Тритон» на поверхность и спокойно обстрелял обе цели, вызвав серьезные разрушения.

Подводная лодка «Парфиэн», патрулировавшая в Эгейском море, тоже нашла береговую цель. В своем квадрате она заметила каик, на котором находились 36 греческих офицеров и солдат, а также «симпатичная девушка лет 20», которые бежали от немцев. Один из греческих офицеров сообщил лейтенанту М. Б. Сент-Джону, что рядом с берегом расположен завод по производству резиновых изделий. Он был занят немцами и представлял собой заманчивую мишень. Сент-Джон повел «Парфиэн» в бухту, где находился этот завод. Первые несколько выстрелов были специально даны мимо цели, чтобы местные жители успели укрыться на окрестных холмах. А затем лодка открыла огонь по заводу из своего 102-мм орудия, и вскоре там начались пожары. Также были уничтожены портовые сооружения и причал. Несколько каиков, стоящие у берега, сгорели. Наконец лодка открыла огонь из пулемета по кустарнику, где прятались немецкие солдаты. Лишь через час «Парфиэн» покинул бухту.

Экипажи некоторых лодок даже стали уважать палубное орудие больше, чем торпеды. Среди таких лодок оказался «Турбулент» капитан-лейтенанта Дж. У. Линтона. На долю этой лодки выпала целая серия потрясающих успехов, прежде чем она стала жертвой итальянских противолодочных сил. Однажды «Турбулент» подошел к ливийскому берегу и всплыл в пределах досягаемости береговых батарей, чтобы обстрелять большой транспортный парк, который был забит только что выгруженными немецкими автомобилями. Как только лодка поднялась на поверхность, ее артиллеристы открыта огонь, и через пару минут грузовики жарко пылали. Артиллеристы береговых батарей не спешили к своим орудиям. Когда они сделали первый выстрел, автопарк был уже практически уничтожен. «Турбулент» погрузился под огнем противника и направился в открытое море, оставив позади себя зарево огромного пожара.

Линтон был большим мастером, и редкой цели удавалось ускользнуть от него. Однажды он полностью уничтожил конвой вместе с сопровождавшим его эсминцем. Конвой состоял из 4 транспортов, 1 эсминца и 2 патрульных судов. Он находился уже недалеко от порта назначения, и потому наблюдение велось уже не столь бдительно. Линтон заметил конвой издалека, и у него оказалось достаточно времени, чтобы занять идеальную позицию для атаки. Лодка просто стояла и ждала, пока корабли подойдут к ней. Промахнуться было невозможно.

Когда итальянцы оказались в пределах досягаемости, Линтон чуть развернул лодку, чтобы взять противника на прицел. Когда корабль появлялся на перекрестии перископа, он выпускал торпеду, всего израсходовав 5 штук. Все 5 целей получили попадания. Через несколько минут все они скрылись под водой, лишь 2 маленьких патрульных судна избежали уничтожения. Они поспешно дали полный ход и удрали, даже не пытаясь контратаковать лодку или спасать уцелевших моряков.

Небольшой конвой, атакованный в мае 1942 года, постигла та же участь. На этот раз приближение противника обнаружил гидрофон «Турбулента». Время подходило к полуночи, но светила полная луна, поэтому Линтон поднялся на поверхность, чтобы постараться увидеть цель, прежде чем атаковать. Он увидел 2 больших транспорта в сопровождении 2 эсминцев и тут же снова погрузился, чтобы дождаться их прибытия. Линтон постарался как можно точнее определить способ маневрирования эсминцев, чтобы избежать встречи с ними.

Он определил курс и скорость транспортов и пошел на сближение. Ему пришлось остаться на перископной глубине, чтобы продолжать следить за конвоем, хотя это означало серьезный риск. Эсминцы могли заметить бурун вокруг перископа. Дистанция быстро сокращалась: 1500 ярдов, 1000 ярдов, 500 ярдов, 200 ярдов… Это была дистанция пистолетного выстрела, и транспорты были обречены.

Однако столь эффектное сближение было сопряжено с заметным риском. В один момент Линтон заметил эсминец, который полным ходом шел, как ему показалось, прямо на лодку, чтобы таранить ее. Линтон должен был либо рискнуть, либо погрузиться и потерять возможность для атаки. Однако курс эсминца в этот момент соответствовал нормальному маневру корабля охранения, которые Линтон видел, находясь на поверхности. И капитан пошел на риск, надеясь, что итальянцы не заметят перископ. В последнюю секунду эсминец отвернул, и «Турбулент» мог спокойно продолжать атаку.

В тот момент, когда Линтон выпустил торпеды, на мгновение из-за туч выглянула луна. А затем 3 сильнейших взрыва сотрясли подводную лодку, сообщив, что цели поражены. Один транспорт и один эсминец пошли на дно сразу, а второй транспорт потерял ход и загорелся. Когда Линтон разворачивался, чтобы торпедировать последний эсминец, горящий транспорт взорвался, выбросив в ночное небо огромный столб пламени. Для уцелевшего эсминца этого оказалось вполне достаточно. Он наугад сбросил несколько глубинных бомб и поспешно бежал, прежде чем Линтон успел прицелиться.

Очень часто экипажу вражеского судна достаточно было увидеть всплывающую у борта подводную лодку, чтобы моряки в панике бросали корабль еще до пуска торпед. У «Турбулента» было несколько таких встреч, и одна из них едва не погубила лодку. «Турбулент» перехватил транспорт водоизмещением 7000 тонн под итальянским флагом недалеко от Триполи. Это была хорошая цель, и Линтон всплыл недалеко от корабля, В бинокль он увидел, как на борту началась паника. Экипаж поспешно уселся в шлюпки и принялся торопливо грести, бросив совершенно исправный корабль. К несчастью, Линтон не мог выделить призовой экипаж, так как на подводных лодках нет лишних людей, поэтому оставалось только потопить судно артиллерийским огнем. После первых нескольких выстрелов транспорт загорелся, а через пару минут прогремел ужасный взрыв, и транспорт разлетелся на куски. В воздухе засвистели обломки, и огромный кусок обшивки длиной около 12 футов ударил по прочному корпусу «Турбулента», врезавшись в правый борт. Чтобы лодка смогла погружаться, его следовало удалить и заделать пробоину. Как и многие другие лодки, в конце концов «Турбулент» не вернулся из похода. Линтон посмертно был награжден Крестом Виктории.

В Средиземном море произошло несколько столкновений британских подводных лодок с итальянскими военными кораблями. Через 3 месяца после начала войны командир «Трайэмфа» капитан 2 ранга У. Дж. У. Вудс в Адриатическом море заметил линкор типа «Литторио», 2 крейсера и 10 эсминцев. Итальянская эскадра шла зигзагом на высокой скорости, что делало ее очень трудной целью. Однако Вудс решил попытаться сблизиться с противником. Эсминцы сопровождения почти сразу заметили «Трайэмф» и начали сбрасывать глубинные бомбы, но это не удержало англичан. Вскоре Вудс сумел оторваться от эсминцев и продолжил сближение с линкором. Когда он уже почти вышел в точку пуска торпед, итальянская эскадра отвернула, а эсминцы опять заметили перископ. Снова посыпались глубинные бомбы, пара разорвалась совсем рядом и сильно встряхнула лодку. Но и на этот раз «Трайэмф» сумел оторваться и продолжить атаку. Подвсплыв на перископную глубину, Вудс увидел, что итальянская эскадра уходит. Однако расстояние было еще не слишком велико, и можно было надеяться на удачный выстрел. Вудс дал залп и сумел попасть в тяжелый крейсер «Больцано». Повреждения оказались не смертельными, но крейсер вышел из строя на несколько месяцев.

10 эсминцев, пылая жаждой мести, бросились на лодку, и началась контратака. Итальянцы долго гонялись за «Трайэмфом», сбрасывая глубинные бомбы. Но Вудс каждый раз угадывал, где они это сделают, и уводил лодку из-под удара. Итальянцы сбросили более 200 глубинных бомб, а потом выяснилось, что эсминцы израсходовали свои запасы, а «Трайэмф» остался цел. Более того, лодка даже не получила повреждений и после этой атаки продолжила патрулирование.

Через 3 месяца, мрачной ноябрьской ночью 1941 года подводная лодка «Атмоуст» капитан-лейтенанта Кейли обнаружила, что находится вблизи от эскадры из 3 крейсеров, идущих в сопровождении эсминцев. Следует особо отметить бдительность британских подводников, которые сумели заметить итальянские корабли с низкой лодочной рубки, тогда как вражеские наблюдатели, находящиеся высоко на мостиках крейсеров, «Атмоуст» не увидели. Торпеда Кейли попала в головной крейсер между трубами. Хотя тяжелый крейсер «Триесте» получил серьезные повреждения, он сумел вернуться в Мессину, где простоял в ремонте на верфи несколько месяцев.

Необычная схватка произошла между подводной лодкой «Амбра» капитан-лейтенанта С. Л.К. Мейдона и итальянским флотом 15 июня 1942 года. Несколько английских лодок были развернуты в море, чтобы обеспечить прорыв конвоя на осажденную Мальту. Таким конвоям обычно приходилось преодолевать сопротивление вражеских кораблей, самолетов и подводных лодок. «Амбра» входила в состав патрульной линии лодок, которая должна была перекрыть путь итальянским кораблям с баз в Таранто и Мессине. Если бы итальянский флот вышел, чтобы атаковать конвой, он почти наверняка натолкнулся бы на английские подводные лодки.

Сразу после рассвета Мейдон заметил на севере дымы. Они быстро двигались на юг и вскоре превратились в 2 линкора типа «Литторио», идущие в сопровождении крейсеров и эсминцев. «Амбра» оказалась в очень удачном месте, и лодке оставалось лишь дождаться противника. Мейдон ожидал, что атака будет довольно простой.

Однако не он один заметил итальянские корабли. Самолет-разведчик тоже обнаружил итальянцев и передал на аэродром их курс и скорость. Пока «Амбра» ждала, и матросы, сдерживая волнение, считали секунды, в небе появилось соединение «Либерейторов». Мейдон увидел, что эскадра бросилась врассыпную, когда вниз полетели бомбы, и план атаки мгновенно рухнул.

Как только бомбардировщики закончили атаку, эскадра снова построилась, исключая один крейсер, получивший попадание. Вместе с 4 эсминцами, оставленными для прикрытия, он направился домой. Но теперь итальянцы оказались довольно далеко к востоку от лодки, и расстояние не позволяло выпустить торпеды. Однако «Амбра» не собиралась сдаваться. Мейдон приказал увеличить ход до полного и сумел-таки выйти на дистанцию пуска торпед. Теперь итальянские корабли четко обрисовывались на фоне восходящего солнца, и лодка дала залп из всех аппаратов. Концевой линкор получил попадание, но сумел дойти до порта, хотя потом долго простоял в ремонте.

Однако оставался еще крейсер, поврежденный «Либерейторами». «Амбра» изменила курс и спустя некоторое время сумела нагнать его. Эсминцы ставили дымовые завесы, но Мейдон опознал цель как тяжелый крейсер «Тренто». 2 торпеды попали в цель, и через 3 минуты крейсер пошел на дно. Его потопление зафиксировали 2 другие подводные лодки, которые тоже пытались выйти в атаку, но не успели.

Еще одна лодка типа U имела целых 3 встречи с итальянским флотом. Это была «Эрдж» капитан-лейтенанта Э. П. Томпкинсона. В первый раз он встретил 2 линкора типа «Литторио» возле Мессины. Томпкинсон выпустил торпеды, но эсминцы сопровождения сразу загнали лодку в глубину, и он не успел увидеть результаты атаки. Интенсивная бомбежка длилась почти час, а когда все стихло, лодка снова поднялась на перископную глубину. Томпкинсон увидел поврежденный линкор, однако он находился слишком далеко, чтобы попытаться перехватить его.

Во втором случае, опять же возле Мессины, он атаковал два крейсера. И снова эсминцы не дали Томпкинсону увидеть результаты. Однако он услышал взрывы, которые подсказали, что 2 торпеды попали в цель. Но в третьем случае не было никаких сомнений в том, что атака оказалась успешной. 1 апреля 1942 года «Эрдж» встретила итальянский легкий крейсер «Джиованни делле Бенде Нере». Томпкинсон дал залп, и, получив несколько попаданий, крейсер моментально пошел на дно.

«Апхолдер» капитан-лейтенанта Ванклина также взял свою плату с итальянского флота. Ванклин попал торпедой в крейсер возле Мариттимо, но не смог проследить результаты, так как началась контратака и на лодку было сброшено более 30 глубинных бомб. Через 4 месяца он встретил остатки конвоя, который был почти полностью уничтожен базирующимся на Мальту ударным соединением. Он торпедировал и повредил один из больших эсминцев, а потом остался ждать, надеясь, что итальянцы пришлют на помощь поврежденному эсминцу какие-нибудь другие корабли. Долгое время ничего не происходило, и Ванклин уже почти разочаровался, когда на горизонте показался желанный дымок. Это были 2 крейсера, на траверзах головного шли 2 эсминца. Однако на сей раз удача изменила Ванклину. Он прицелился в головной крейсер, но первая торпеда прошла у него перед форштевнем. Она попала в эсминец «Либеччио», который шел на противоположном борту крейсера. Гироскоп второй торпеды отказал, и она начала описывать круги. Третья торпеда прошла за кормой крейсера и тоже попала в «Либеччио». Этого было более чем достаточно, и эсминец быстро затонул. «Апхолдер» израсходовал все свои торпеды и благополучно вернулся на Мальту. Итальянцы даже не попытались атаковать лодку.

Разумеется, имелось множество других задач, для решения которых лучше всего подходили именно подводные лодки. На Средиземном море на них было возложено снабжение сил Сопротивления на контролируемых Осью территориях. Подводные лодки доставляли агентов прямо к вражескому берегу, и после наступления темноты они без особых хлопот на резиновых лодках добирались до суши. Подводные лодки доставляли партизанам взрывчатку, оружие, медикаменты, вывозили важных персон.

Одним из таких случаев является спасение генерала Жиро. Для того чтобы вывезти его из Франции, была выбрана подводная лодка «Сераф» капитан-лейтенанта Н. Л.Э. Джюэлла. Лодка вышла в море из Гибралтара, и вся операция была разделена на две части, между которыми имелся небольшой перерыв.

Первой частью операции являлась предварительная встреча на французской территории в Северной Африке. 19 октября 1942 года на борт лодки прибыли американский генерал-майор Марк Кларк, еще 3 армейских офицера, капитан 1 ранга флота США Райт, 3 офицера британских коммандос. Вечером того же дня лодка вышла в море и направилась к побережью Алжира. 20 октября делегация училась высаживаться на берег с маленькой ненадежной надувной лодки. Когда сухопутные крысы овладели тонким искусством в достаточной мере, «Сераф» двинулся дальше. Вскоре после полуночи лодка прибыла в условленную точку. Вахтенный офицер, находящийся на мостике, заметил светящееся окно дома. «Сераф» отошел мористее и провел весь день, погрузившись под воду.

Ночью лодка снова подошла к берегу. На этот раз огонек отсверкал условный сигнал, и «Сераф» подошел почти вплотную к пляжу. Делегация погрузилась в лодку и начала грести к берегу. «Сераф» снова отошел в море и провел сутки под водой, держась недалеко от берега.

Когда спустилась темнота, лодка снова всплыла. Фонарем ей передали просьбу подойти как можно ближе к берегу. Джюэлл подошел на расстояние 400 ярдов к урезу воды, под килем оставалось не более 10 футов. Но волна была слишком сильной, и столкнуть шлюпку с берега не удалось. Тогда «Серафу» передали предложение подождать, пока прибой немного успокоится. Лодка отошла в море.

Спустя некоторое время огонек снова замигал, лодку просили подойти как можно быстрее. Хотя Джюэлл этого не знал, делегация на берегу была замечена немецким агентом, который поднял тревогу. Положение становилось очень неприятным, когда люди с берега увидели силуэт лодки. Они кое-как спустили лодки и принялись грести изо всех сил. Несмотря на сильное течение, им удалось добраться до «Серафа», хотя лодка генерала Кларка опрокинулась у самого борта субмарины. Генерала и офицеров коммандос выудили из воды и отправили вниз сохнуть. «Сераф» снова направился обратно в Гибралтар, где 25 октября и высадил своих пассажиров. Первая часть операции завершилась благополучно.

Через 2 дня лодка снова вышла в море, на сей раз ее путь лежал к берегам Франции. В течение 5 дней она патрулировала возле берега, днем погружаясь, а ночью всплывая. Только через 5 дней пришла радиограмма с указанием порта, откуда она должна была забрать пассажиров. Ночью 5 ноября Джюэлл прибыл в указанное место. Лодка застопорила машины и начала тихо дрейфовать в сторону берега. Было очень темно. Море было совершенно спокойным.

В течение 2 часов подводники напряженно ожидали какого-нибудь сигнала, но берег оставался темным и немым. Наконец замигал фонарик, «Сераф» ответил. Французы попросили лодку подождать еще час.

Лодка неподвижно стояла у берега, и вода тихо плескалась о ее борта. Наконец в темноте четко послышался скрип весел. Появилась маленькая шлюпка, которая подошла к «Серафу». С нее шепотом сказали пароль, получили отзыв, и на борт подводной лодки поднялись генерал Жиро, его сын и трое штабных офицеров. После этого лодка сразу повернула в открытое море.

6 ноября она следовала в подводном положении, направляясь в точку встречи в центре Средиземного моря. Она прибыла туда 7 ноября в 8.30 и всплыла на поверхность, чтобы дождаться самолета, который должен был появиться в 9.00. Но вскоре раздалось жужжание моторов, и в 8.50 была замечена летающая лодка «Каталина».

Началась подготовка к переходу генерала Жиро и его штаба на «Каталину». Но как только они пересели в ненадежную лодочку, появился еще один самолет. Никто на борту лодки не сумел его опознать, и «Сераф» приготовился к срочному погружению. Однако неизвестный самолет продолжал следовать прежним курсом, не пытаясь ни атаковать, ни даже приблизиться к подводной лодке. Генерал поднялся на борт «Каталины», за ним последовал его сын, а потом штабисты. «Каталина» поднялась в воздух и улетела на юг. Через несколько часов, рано утром 8 ноября, британские и американские солдаты под командованием генерала Эйзенхауэра высадились на побережье Северной Африки. Они должны были взять войска Оси в клещи вместе с наступающей из Египта 8-й Армией генерала Монтгомери.

Эта история имела продолжение. Подводная лодка «Сибил» лейтенанта ЭДж. Д. Тэрнера была послана в то же место на побережье Франции. В темноте к ней подошла небольшая шлюпка, которая доставила еще 7 офицеров штаба генерала Жиро и одну молодую женщину. Подводная лодка взяла курс на юг и через 2 дня высадила своих пассажиров в Алжире, который был выбран генералом Эйзенхауэром для размещения своего штаба на время боев в Северной Африке.

Когда битва в Северной Африке начала близиться к завершению, давление мальтийских лодок на морские коммуникации противника увеличилось. Только поставки снабжения могли спасти Роммеля от поражения, и итальянцы изо всех сил старались наладить перевозки по Средиземному морю. Со своей стороны союзники прилагали не меньше усилий, чтобы помешать им, ведь чем скорее будет закончена кампания в Северной Африке, тем раньше может начаться вторжение в Италию.

Для решения этой задачи подводные лодки подходили идеально, так как они могли проводить свои атаки незаметно. Кроме того, они могли преследовать противника почти до самого порта. Их усилия во время последней, решающей фазы боев были удвоены и утроены, и в Африку поступали лишь жалкие остатки отправленных грузов. Когда начались перевозки в обратном направлении, из Африки в Италию, подводные лодки и самолеты союзников полностью их сорвали. История Дюнкерка повторилась, только теперь противники поменялись ролями. Впрочем, имелось еще одно принципиальное отличие. В 1940 году Королевский Флот бросил свои корабли на спасение погибающей армии. С помощью своих орудий они удерживали противника на почтительном удалении от берега, пока солдаты грузились на борт. В 1942 году итальянский флот даже не попытался помочь армиям Оси бежать с мыса Бон. Средиземное море стало слишком опасным для итальянских кораблей, и морские перевозки Оси почти полностью прекратились. Более четверти миллиона солдат остались в Северной Африке и были вынуждены капитулировать, так как путь спасения был перекрыт подводными лодками 10-й флотилии, базирующейся на Мальту, 1-й флотилии, действующей из Бейрута, и 8-й флотилии, которая только что прибыла на этот театр из Англии и базировалась в захваченных портах Северной Африки.

Когда союзники высадились в Северной Африке, противник в свою очередь занял принадлежащий Франции Тунис и получил 2 прекрасных порта — Тунис и Бизерту. Это сократило путь из Сицилии до 100 миль. Это расстояние быстроходный корабль вполне мог покрыть в течение темного времени суток. Подводные лодки еще не были оснащены радаром, который мог превратить день в ночь и позволял обнаружить цель даже в самом густом тумане. Поэтому требовалось отыскать какой-то другой способ обнаруживать противника.

Проблема оказалась не слишком сложной, хотя ее решение требовало от экипажа лодки высочайшего умения, упорства и отваги. Хотя итальянские корабли могли совершить переход от Сицилии до Туниса в течение ночи, сначала им требовалось добраться до Сицилии. На пути из портов Италии к острову британские подводные лодки и перехватывали их. Когда начиналась атака, транспорты старались прижаться к самому берегу. В игру вступали береговые батареи, специально установленные для защиты конвоев. Однако подводные лодки упрямо заходили в мелководные районы, под самые дула итальянских орудий, чтобы помешать противнику спастись. И спасались действительно очень немногие. Хотя главной целью всегда были транспорты, подводники старались не упустить ничего.

Во время одного из походов подводная лодка «Апрайт» лейтенанта Дж. Райта патрулировала возле Капо дель Арми менее чем в миле от итальянского берега. Лодка шла на перископной глубине, однако море было совершенно тихим и пустынным. Неожиданно гидроакустик сообщил, что слышит вдали шумы винтов. Это было первым событием дня, который стал памятным для «Апрайта». Затем на горизонте показалась странная процессия. Долгое время Райт не мог понять, что же именно он видит, но потом решил, что это 2 буксира тащат большой плавучий док. Медленно ползущий караван сопровождали 3 эсминца, а над ними кружила пара самолетов.

Конвой еле двигался, его скорость не превышала 3 узлов. Райту даже надоело следить за ними в перископ, неторопливо прикидывая, как он будет стрелять. Спешить было некуда, и прошло полчаса, прежде чем итальянцы подошли на дистанцию торпедного выстрела. Райт занял просто идеальную позицию прямо на траверзе у них.

Но все-таки существовали 2 опасности. Первая исходила от патрулирующих самолетов, которые могли заметить тень «Апрайта» в совершенно прозрачной воде. Второй опасностью были эсминцы, которые тоже могли заметить лодку до того, как док окажется на перекрестии прицела. Но эти опасности постоянно сопровождают подводников, и с ними приходится мириться.

Выйдя в намеченную точку, Райт обнаружил, что ему придется ждать еще полчаса, прежде чем буксиры подтащат док под его торпеды. «Апрайт» неподвижно стоял на месте, опустив перископ. И экипаж молился про себя, чтобы самолеты не заметили лодку. Самолеты пролетели мимо, ничего не обнаружив. Потом гидроакустик сообщил, что прошли эсминцы. Они тоже не заметили ничего подозрительного. Теперь уже ничто не могло помешать «Апрайту», разве вдруг в последний момент эсминцы или самолеты вздумают вернуться.

Райт поднял перископ и с удовольствием увидел, что буксиры медленно проползают через перекрестие. Затем в поле зрения появился длиннющий буксирный трос, и, наконец, прибыл долгожданный док. Людям, находившимся в центральном посту лодки, показалось, что прошла целая вечность, прежде чем капитан приказал дать залп. Торпеды взбурлили воду, а лодка стремительно пошла в глубину. Грохот разрывов торпед смешался с грохотом взрывов глубинных бомб, сброшенных примчавшимися эсминцами. Они крепко вцепились в «Апрайт», и лодку спасла случайность. Она попала в слой пресной воды и неожиданно провалилась на предельную глубину. Бомбы разорвались там, где итальянцы рассчитывали найти лодку, однако она находилась значительно глубже, поэтому не получила никаких повреждений. Зато плавучий док разломился и затонул.

«Рокуэл» капитан-лейтенанта Р. Г. Дьюхерста тоже нашел необычную цель. Это был подводный заградитель.

Лодка только что поставила минное поле возле Фиуме в северной Адриатике. Закончив постановку, «Рокуэл» двинулся на юг и вскоре заметил плавучую батарею, которую тащил вооруженный буксир. Батарея представляла собой лихтер, на котором были установлены два 127-мм орудия и зенитка. Лихтер имел слишком маленькую осадку, чтобы его можно было торпедировать. А кроме торпед единственным оружием «Рокуэла» было 102-мм орудие.

Не смущаясь тем, что соотношение сил было не в его пользу, Дьюхерст всплыл в 500 ярдах от цели. Первый же снаряд «Рокуэла» попал в буксир, который сразу загорелся. После этого Дьюхерст перенес огонь на плавучую батарею. Она тоже получила попадание и вспыхнула. Однако экипаж буксира проявил отвагу. Итальянцы, не обращая внимания на пожар, бросились к орудиям и начали обстреливать «Рокуэл». Лодка была вынуждена снова перенести огонь на буксир. Он получил еще несколько попаданий и теперь пылал от носа до кормы. Остатки экипажа были вынуждены поспешно оставить корабль.

Однако артиллеристы плавучей батареи не уступали в смелости экипажу буксира. Хотя в средней части лихтера пылал большой пожар, меткий огонь его орудий вынудил «Рокуэл» погрузиться. Дьюхерст приказал отрегулировать одну из торпед так, чтобы она шла прямо по поверхности моря. Однако у нее отказал гироскоп. Торпеда развернулась и пошла прямо на лодку. «Рокуэл» был вынужден погрузиться, чтобы уйти от нее. Когда Дьюхерст в последний раз взглянул в перископ, буксир тонул, а плавучая батарея пылала.

Карьера подводной лодки «Сплендид», которой командовал лейтенант И. Л. МакДжиох, была недолгой, но яркой. Уже в первом походе он сумел потопить эсминец, однако при этом дважды промахивался по подводным лодкам. Позднее, уже израсходовав все торпеды, лодка настигла отставший от конвоя транспорт, который был поврежден самолетами, и добила его из палубного орудия. Во время второго похода он потопил еще один эсминец. В третьем походе были уничтожены 2 транспорта и 2 противолодочных судна. За ними последовали еще 3 транспорта, и счет лодки за 4 похода достиг отметки 22000 тонн, не считая военных кораблей.

Во время пятого похода «Сплендид» потопил танкер водоизмещением 10000 тонн, шедший под сильным охранением. Лодка подошла к цели на дистанцию 600 ярдов. Несмотря на совершенно спокойное море и яркое солнце, эскорт ее не заметил. 3 торпеды отправили танкер на дно, а «Сплендид» ушел от яростной контратаки и двинулся навстречу новым приключениям. Они не заставили себя ждать. Уже через 2 суток был замечен еще один танкер водоизмещением 3000 тонн. В ходе хрестоматийной атаки МакДжиох потопил и его.

Во время следующего похода «Сплендид» вошел в состав завесы вместе с «Сахибом» (лейтенант Т. Г. Бромейдж) и «Анраффлд» (лейтенант Дж. С. Стивенс). Эта завеса должна была перекрыть путь конвою, следующему в Тунис, и «Сплендид» занимал самую северную позицию. Так получилось, что этот поход стал для «Сплендида» последним. Кое-какие сведения о последних минутах лодки дает рапорт командира «Сахиба».

21 апреля 1943 года лодка погрузилось, когда стало ясно, что конвой приближается. Потом на «Сахибе» услышали где-то на севере звуки многочисленных взрывов, это были торпеды и глубинные бомбы. «Сплендид» атаковал конвой и подвергся контратаке. Если судить по предыдущим действиям лодки, конвой не досчитался, по крайней мере, одного транспорта.

Когда конвой появился в поле зрения «Сахиба», он уже состоял всего из 2 транспортов и 2 эсминцев. Лодка атаковала его и отправила на дно один из транспортов. Теперь наступил черед «Анраффлда». Остатки конвоя подошли к позиции этой лодки, и она выпустила торпеды. Последний транспорт получил огромную пробоину в борту и затонул, оставив 2 эсминца в неприятном одиночестве. Они провели безуспешную контратаку, но были вынуждены бесславно вернуться в базу.

«Анраффлд» попал в историю немного позднее, когда атаковал итальянский крейсер «Аттилио Реголо». Взрывом торпеды тому оторвало нос, но крейсер удержался на плаву. Его взяли на буксир и повели в порт под охраной 8 эсминцев, 6 торпедных катеров и нескольких самолетов. Добить крейсер было поручено подводным лодкам «Юнайтед» (лейтенант Т. Э. Барлоу) и «Сафари» (капитан 2 ранга Б. Брайан).

Первой к месту событий прибыла «Юнайтед». Ее торпеды прошли мимо крейсера, но потопили один из эсминцев сопровождения. «Сафари» находилась чуть дальше и потому прибыла позднее. К этому времени крейсер уже выбросился на берег, а море вокруг просто кишело противолодочными судами. Брайан не сумел подойти ближе и с большим сожалением отказался от мысли атаковать крейсер. Тот уже получил тяжелейшие повреждения, и не было смысла рисковать лодкой, чтобы добить его.

Но «Сафари» не пришлось слишком долго ждать компенсации за свои разочарования. На следующий день лодка торпедировала и потопила возле тунисского берега большую плавучую базу, а еще через день — лихтер с боеприпасами. Он находился посреди большой группы десантных барж, многие из которых были повреждены при взрыве.

Заслуживает упоминания еще одна атака «Сафари». Брайан провел несколько атак в одном и том же районе, в основном используя торпеды, хотя один транспорт водоизмещением 4000 тонн он потопил артиллерией. Противник прекрасно знал, что в этом районе действует британская подводная лодка, и ждал ее появления. Ожидание не затянулось, так как лодка атаковала большую бригантину, шедшую в сопровождении тральщика. Они шли совсем рядом с берегом, однако Брайан всплыл, подошел к ним вплотную и открыл огонь. Хотя волнение было довольно сильным, артиллеристы «Сафари» добились попадания уже вторым выстрелом и продолжали вести огонь, пока бригантина не затонула, а тральщик не выбросился на берег.

Но к этому времени ожили береговые батареи, и их снаряды стали ложиться неприятно близко к лодке. Она погрузилась. Многие командиры предпочли бы уйти в море, после того как противник их обнаружил. Однако Брайан предположил, что итальянцы будут ждать от него именно этого, и решил остаться на прежнем месте еще сутки.

На следующий день появился конвой. Он состоял из вспомогательного крейсера водоизмещением 9000 тонн, танкера в 3500 тонн и маленького транспорта в сопровождении нескольких катеров, тральщиков и эскортных кораблей. В воздухе над конвоем патрулировал самолет.

Не обращая внимания на сопровождение, Брайан пошел на сближение с конвоем, пока не оказался на такой дистанции, с которой было невозможно промахнуться. В качестве целей он выбрал вспомогательный крейсер и танкер. Из 4 выпущенных торпед по 2 попали в каждое судно. Конвой шел так близко к берегу, что третий транспорт, пытаясь избежать столкновения с торпедированными судами, вылетел на мель.

«Сафари» немедленно начала погружение, чтобы уйти от контратаки, но при этом ударилась носом о дно в том месте, где, если верить карте, глубина была на 60 футов больше. Лодка дала задний ход, чтобы сойти с мели, но шум ее винтов привлек вражеские корабли, и на «Сафари» обрушился град глубинных бомб. Брайану не оставалось ничего другого, как остановить моторы и лечь на дно, надеясь, что бомбы не повредят корпус.

Внезапно Брайан понял, что ему грозит новая опасность. Судя по звукам, корпус вспомогательного крейсера разломился на куски. Несколько мгновений казалось, что он рухнет прямо на лодку. Но, к счастью, волей случая он затонул в другом месте. Постепенно разрывы глубинных бомб ушли в сторону и, наконец, прекратились.

Брайан подождал наступления темноты и потом предпринял новую попытку освободить «Сафари». Но его надежды, что итальянские корабли отказались от охоты, разлетелись вдребезги. Как только «Сафари» запустила электромоторы, в воду снова посыпались глубинные бомбы. У Брайана не осталось никакого выбора. Ему пришлось попеременно давать то полный вперед, то полный назад, чтобы освободить нос лодки, завязший в морском дне. Наконец лодка сумела вырваться. Она быстро ушла в глубину и направилась в открытое море, хотя вражеские корабли гнались за ней, продолжая бомбометание.

Однако оставалось еще третье судно конвоя. Хотя транспорт сидел на мели, никакая опасность ему не угрожала. Противник легко мог его освободить, для этого требовалось лишь разгрузить транспорт. Было бы крайне жалко упускать его.

Поэтому на следующий день Брайан снова повел «Сафари» на прежнее место. В перископ он увидел транспорт, сидящий на мели. Рядом болталась пара противолодочных судов, а в воздухе кружил самолет. Транспорт стоял почти перпендикулярно береговой линии, поэтому «Сафари» пришлось подойти к самому берегу, чтобы нормально прицелиться. 2 торпеды попали в район миделя, затопив грузовые трюмы. Теперь снять судно с мели было совершенно невозможно.

Противник снова бросился на «Сафари», и лодке пришлось поспешно уходить. Однако контратака была довольно вялой и не принесла особых неприятностей, если не считать того, что лодка была вынуждена пробыть под водой до полуночи.

Вот такой была война на Средиземном море. Жестокая и упорная борьба не прекратилась даже после капитуляции итальянского флота, хотя тогда появилась возможность отправить часть лодок со Средиземного моря на Дальний Восток для действий в контролируемых японцами водах. Война на Средиземноморском театре к этому времени шла именно так, как хотелось союзникам, что во многом стало результатом усилий трех флотилий подводных лодок. Они сумели перерезать морские коммуникации Оси, что позволило успешно завершить кампанию в Северной Африке, так как войска противника оказались полностью лишены подвоза подкреплений, техники, боеприпасов и топлива.

После капитуляции Италии бои продолжались. Подводные лодки действовали возле французских и греческих берегов, охотясь за вражескими судами. Это во многом облегчило высадку важных десантов в 1944 году. Действия подводных лодок внесли большой вклад в окончательную победу на этом театре.

Но победа стоила заметных потерь. 41 британская подводная лодка осталась лежать на дне Средиземного моря. Вместе с лодками погибла и большая часть экипажей, так как спасение с затонувшей лодки почти невозможно. Эти люди были элитой Королевского Флота. Их специально отбирали и готовили для трудной и опасной работы, и гибель этих моряков была ударом гораздо более тяжелым, чем гибель лодок. Однако это было неизбежной платой за поддержание свободы мореплавания.

Глава 15. Миджеты в Норвегии

В июне 1941 года немцы вторглись в Россию. После этого вокруг мыса Нордкап в Архангельск двинулись конвои с военными грузами, что создало новые проблемы для британского подводного флота. После того как первые конвои благополучно достигли цели, немцы приняли ответные меры. В 1942 году тяжелые корабли германского флота были переведены на север Норвегии. В Арктике начала действовать крупная группировка немецких подводных лодок.

Угроза атаки германских линкоров вынудила британский флот держать подводные лодки в этом районе. Немецкие линкоры, используя маневренную базу в Альтенфиорде, могли легко выскользнуть в море, когда неподалеку проходит конвой, разгромить его и укрыться в своем убежище еще до того, как линкоры Флота Метрополии появятся на месте событий. Но действия германских линкоров были серьезно ограничены подводными лодками, караулившими у выходов из баз, хотя полностью остановить операции противника таким образом не удалось. В качестве второстепенной цели всегда можно было встретить транспорты, везущие железную руду из Нарвика и никель из Петсамо. К 1943 году активность действий подводных лодок достигла максимума.

Операции у норвежского побережья всегда были нелегким делом. Жгучие морозы и постоянные метели сильно осложняли жизнь экипажам. В течение полярного дня нельзя было рассчитывать на спасительную темноту, что значительно повышало риск обнаружения немецкой авиацией, когда лодки были вынуждены подниматься на поверхность для зарядки батарей. Однако атаки британских лодок продолжались, и немецкие транспорты, шедшие почти вплотную к скалистым берегам, несли тяжелые потери. Многие тысячи тонн железной руды пошли на дно. Для сопровождения транспортов немцы были вынуждены задействовать большое количество эскортных и патрульных кораблей, которые пришлось перебросить в эти отдаленные воды.

Но самой серьезной проблемой все-таки оставались германские линкоры. Чтобы устранить постоянную угрозу, исходящую от них, требовалось атаковать их прямо в базах и вывести из строя. Обычные подводные лодки выполнить эту задачу не могли, причем не только потому, что фиорды были прикрыты плотными минными заграждениями. Сами линкоры стояли в узких заливчиках, окруженные противоторпедными сетями. Они находились в относительной безопасности, если только не будет придумана какая-то новинка, которая сумеет обойти сетевые заграждения.

И вскоре такая новинка появилась. Примерно в середине 1941 года, еще до того как возникла необходимость, адмирал сэр Макс Хортон, который командовал британским подводным флотом, выдвинул идею постройки очень маленьких подводных лодок. Эти лодки могли бы проникать во вражеские порты и атаковать корабли прямо на якорных стоянках. Практическая реализация идеи была поручена капитану 2 ранга К. Э. Вэрли, и в начале 1942 года были построены два прототипа, начались испытания. Они прошли настолько успешно, что в мае 1942 года был выдан заказ на постройку 6 боевых сверхмалых лодок.

Эти лодки, названные миджетами, в действительности представляли собой миниатюрные подводные лодки длиной около 40 футов с экипажем из 4 человек. Они были слишком малы, чтобы нести нормальные торпеды, и установить на них торпедный аппарат было просто негде. Поэтому каждая лодка несла по 2 больших сбрасываемых бортовых контейнера. Каждый контейнер содержал 2 тонны взрывчатки и имел взрыватель с часовым механизмом. Предполагалось, что лодка проникнет во вражескую гавань и поднырнет под днище выбранной цели. Там оба заряда будут сброшены, а «судно Икс», как еще называли эти лодки, выберется наружу. Через заранее установленное время заряды взорвутся под целью, разворотив ей днище.

Как только появились миджеты, сразу началась серьезная подготовка к атаке германских кораблей. Экипажи состояли из добровольцев, потому что операция предстояла исключительно опасная. Почти вся подготовка проходила на секретной базе в заливе Лох Кэйрнбон, который расположен на западном побережье Шотландии, чуть севернее Лох Ю. Руководил ею сначала капитан 2 ранга Т. И.С. Белл, а потом капитан 2 ранга Д. К. Инграхам. Главнокомандующий Флотом Метрополии выделил линкор из состава флота, чтобы тренировки проходили в обстановке, максимально приближенной к реальной. Стоящий на якоре линкор изображал собой «Тирпиц».

Частые разведывательные полеты над районом Альтен-фиорда обеспечили значительное количество фотоснимков, на которых были видны и немецкие корабли, и все их передвижения. Предполагалось атаковать 3 линейных корабля, которые использовали отдельные стоянки, находящиеся на довольно большом расстоянии одна от другой. Как было видно на фотографиях, стоянки защищались двумя рядами противоторпедных сетей, а не одним, как обычно делалось. Самолеты-разведчики также снимали пролив Сорёй, который вел в Альтен-фиорд из открытого моря. Снимки делались в самое разное время, чтобы выяснить обычный режим патрулирования вооруженных траулеров.

Тремя линкорами, на которые нацелились англичане, были: «Тирпиц», стоящий в Каа-фиорде — ответвлении Альтен-фиорда, линейный крейсер «Шарнхорст» и карманный линкор «Лютцов» — эти корабли стояли в самом Альтен-фиорде. Для тренировок было решено постараться переделать Лох Кэйрнбон в подобие Альтен-фиорда, насколько это удастся. Британские линкоры были расставлены на тех же местах, где находились германские корабли, их прикрывали такие же сетевые заграждения. План операции был подготовлен капитаном 2 ранга Г. П.С. Дэвисом, и в апреле 1943 года 6 сверхмалых лодок были сведены в специальную флотилию, которой командовал капитан 1ранга У. Э. Бэнкс. Планом атаки предусматривалось, что 3 миджета (Х-5, Х-6, Х-7) установят заряды под «Тирпицем», 2 миджета (Х-9 и Х-10) — под «Шарнхорстом» и Х-8 — под «Лютцовом». Учебные атаки проводились почти ежедневно, чтобы экипажи как можно лучше освоились с заданием.

К началу сентября 1943 года тренировки завершились, и 6 миджетов были готовы атаковать немецкие корабли. Чтобы повысить шансы на успех атаки, следовало дождаться благоприятной фазы луны, которая облегчила бы миджетам переход по фиорду. Был выбран период с 20 по 25 сентября, когда луна стояла в последней четверти. Чтобы миджеты оказались у входа в пролив Сорёй 20 сентября, им следовало покинуть свою базу 11 сентября.

6 сверхмалым лодкам предстояло путешествие длиной от 1000 до 1500 миль. Они должны были совершить его на буксире у больших лодок. В качестве буксировщиков были выбраны «Трукьюлент», «Сиртис», «Синимф», «Трешер», «Стабборн» и «Скептр». Миджеты буксировались в подводном положении, но каждые 6 часов поднимались на поверхность, чтобы провентилировать отсеки.

Каждая лодка имела 2 экипажа из 4 человек. Походный экипаж должен был управлять лодкой во время перехода, а по прибытию к проливу Сорёй его место занимал боевой экипаж, которому и предстояло провести атаку. До этого боевые экипажи находились на борту лодок-буксировщиков.

Во время перехода произошел ряд инцидентов — в основном потому, что рвались буксировочные тросы. Были потеряны Х-8 и Х-9. Миджет Х-8, который шел на буксире «Синимф», все-таки сумел восстановить контакт, и его снова взяли на буксир. Однако Х-9 пропал без вести. После интенсивных поисков было решено, что миджет получил повреждения и затонул. Возникали проблемы с буксиром и у Х-7, однако их удалось устранить. И миджет, и его буксировщик «Стабборн» благополучно прибыли к входу в фиорд. Однако Х-8 повезло меньше. Миджету пришлось сбросить свои подрывные заряды, так как в системе воздуха высокого давления возникли течи. Один из зарядов взорвался слишком близко от миджета, и Х-8 получил повреждения. Он больше не мог погружаться. Чтобы сверхсекретную подводную лодку не выбросило на берег, что могло выдать всю операцию, ее затопили. Походный экипаж благополучно перебрался на борт «Синимф».

19 сентября 3 большие подводные лодки с миджетами на буксире вышли к берегу у входа в пролив Сорёй. Боевые экипажи заняли свои места. Четвертая лодка, «Стабборн» с Х-7 на буксире, немного задержалась из-за проблем с буксирным тросом. Однако опоздание оказалось не слишком велико, и 20 сентября она присоединилась к 3 остальным лодкам. По пути «Стабборн» заметил плавающую мину, а его минреп перепутался с буксирным тросом, и мину подтащило к носу Х-7. Лейтенант Б. К.Г. Плейс, командир боевого экипажа Х-7, вышел на палубу и ногами оттолкнул мину. Потом он говорил, что впервые в жизни ему удалось напинать мине.

20 сентября к 20.00 все 4 миджета отдали буксир. Экипажи пребывали в прекрасном настроении и были совершенно уверены в успехе. Они попрощались с экипажами лодок-буксировщиков и двинулись в путь. Миджеты пересекли минное заграждение в надводном положении, на рассвете погрузились и взяли курс на Альтен-фиорд. Они прибыли туда вечером 21 сентября. Там они должны были подойти к группе островков Браттхольм и подзарядить аккумуляторы для последнего броска к цели. Они находились всего в 4 милях от Каа-фиорда, где за противоторпедными сетями стояли германские корабли.

Х-6

3 миджета, выделенные для атаки «Тирпица», начали последний отрезок путешествия 22 сентября примерно в 1.00, когда батареи были полностью заряжены. Пока еще стояла полная темнота. Х-6 под командованием лейтенанта Д. Камерона прошел через ворота противолодочного бона в горле Каа-фиорда в 5.00. Но здесь, к несчастью, перископ миджета был залит водой. Лодке пришлось идти вслепую на глубине 60 футов, пока экипаж пытался осушить и прочистить перископ. Когда миджет снова подвсплыл на перископную глубину, оказалось, что он находится рядом с сетевым заграждением вокруг «Тирпица», недалеко от прохода для шлюпок. В 7.05 лодка прошла заграждение. Теперь миджет находился всего в 200 ярдах от линкора. Здесь его перископ снова залило, и Х-6 окончательно ослеп. В результате миджет выскочил на прибрежную отмель и показался на поверхности. С «Тирпица» заметили Х-6, но сначала приняли за тюленя, и потому о появлении подводной лодки капитану не сообщили.

Через 5 минут Х-6 сумел сняться с мели, но, поворачивая к «Тирпицу», снова поднялся на поверхность. Теперь Х-6 находился в 80 ярдах от линкора, прямо на траверзе. На сей раз немцы правильно опознали замеченный объект.

Камерон в залитый перископ не видел решительно ничего. Он снова погрузился и наугад направился к «Тирпицу», надеясь обнаружить линкор по тени в воде. Камерон поднырнул под «Тирпиц» и через 5 минут натолкнулся на препятствие, которое принял за сети по противоположному борту. Был дан задний ход, и миджет освободился, но при этом всплыл в очередной раз. Х-6 появился на поверхности слева по носу у «Тирпица», и немцы тут же обстреляли лодку из винтовок. В воду были сброшены несколько ручных гранат. К счастью, миджет находился вплотную к корпусу корабля, и немцы не могли использовать ни одно из орудий.

Никаких надежд на скрытную атаку не оставалось. Лейтенант Камерон уничтожил секретные документы и приказал подать чуть назад. Миджет буквально скреб бортом по корпусу линкора, сдирая краску. Оба подрывных заряда были сброшены напротив башни «Бруно». Затем Камерон затопил миджет — и вовремя. В этот момент немецкий катер подошел к лодке. Однако немцы смогли лишь вытащить из воды экипаж Х-6: лейтенанта Камерона, суб-лейтенантов Лоримера и Кендалла и механика Годдарда. Англичане были подняты на борт «Тирпица».

Х-7

Миджет Х-7 под командованием лейтенанта Б. К.Г. Плейса тоже сумел выполнить задачу, хотя столкнулся с серьезными трудностями. Англичане полагали, что противоторпедные сети у борта «Тирпица» опускаются на глубину не более 60 футов, и над дном имеется достаточный зазор, чтобы миджет сумел пройти в него. На самом же деле сети опускались вдвое глубже и почти достигали дна.

Х-7 запутался в сетях, окружающих «Лютцов», и потратил почти час, чтобы освободиться. Только после этого миджет смог продолжить путь к «Тирпицу». Вероятно, самое лучшее описание событий дал сам лейтенант Плейс в своем рапорте.

«Мы погрузились на 75 футов и запутались в сети. Хотя мы все еще не слышали ничего, было решено постараться освободиться как можно быстрее. Для этого мы полностью продули цистерны и дали полный назад. Х-7 вырвался, но при этом миджет развернуло боком к сети, и он выскочил на поверхность рядом с буями, двигаясь задним ходом на север.

Мы немедленно погрузились, но нам пришлось снова двинуться в направлении к сети, чтобы не запутаться в ней кормой. В результате лодка уткнулась носом в сеть теперь уже на глубине 95 футов. Освободиться во второй раз оказалось еще труднее. Однако после 5 минут дерганья и продувания балластных цистерн Х-7 начал подниматься. Компас, разумеется, отказал, когда мы в первый раз оказались на поверхности, и я не имел ни малейшего представления, насколько близко мы находимся к берегу. Поэтому я остановил электромотор и позволил Х-7 медленно всплыть, тихо двигаясь по инерции. По счастливой случайности, мы либо продрались сквозь сеть, либо прошли через ворота для катеров, так как всплыли совсем рядом с «Тирпицем». Сетей перед нами не было, и линкор находился прямо по носу всего в 30 ярдах. Я приказал погрузиться на 40 футов, и Х-7 на полном ходу ударился в левый борт «Тирпица» на глубине 20 футов примерно напротив башни «В». Миджет плавно скользнул под киль, где мы сбросили заряд правого борта в тени корабля. При столкновении Х-7 развернуло влево, и мы пошли дальше прямо под килем линкора на глубине 60 футов. Продвинувшись в сторону кормы на 150 или 200 футов, мы сбросили заряд левого борта. По моим прикидкам, это было сделано под башней «X».

Сбросив левый заряд, я приказал погрузиться на 100 футов и повернуть, при этом гадая: а где же, собственно, мы находимся? На глубине 60 футов мы снова попали в сеть. Без компаса я совершенно не представлял, где мы. Трудности продолжали возрастать. При всплытиях и выравниваниях мы израсходовали 2 баллона воздуха, а в третьем осталось только 1200 фунтов. Подрывные заряды Х-7 должны были взорваться через час. Заряды других лодок могли взорваться в любую минуту после 8.00.

На этот раз мы испробовали новый метод освобождения от сетей. Мы дали полный вперед, немного продув цистерны, а потом полный назад. Мы надеялись немного ослабить сеть, чтобы потом вырваться из нее. В течение следующих 45 минут Х-7 несколько раз попадал в сети, и воздух в последнем баллоне подошел к концу. Нужно было запускать компрессор. Затем, в 7.40, находясь на глубине 40 футов, Х-7 перевалился через сеть между буями, снова появившись на поверхности. В этот момент я не смотрел на «Тирпиц», так как мое внимание было полностью поглощено борьбой с сетями. Я полагал, что мы находимся справа по носу у линкора, так как мы проскочили под ним во время атаки.

Разумеется, мы находились слишком близко, чтобы линкор мог использовать тяжелые орудия, однако мы услышали, как по обшивке барабанит град пуль. Сразу после прохода через сеть мы заполнили главные балластные цистерны, и Х-7 рухнул на дно, на глубину 120 футов. Снова заработал компрессор, и мы попытались подняться на поверхность или хотя бы на перископную глубину, чтобы осмотреться и определить, куда нам двигаться. Мы должны были отойти как можно дальше от места будущего взрыва. Но, к нашему разочарованию, на глубине 60 футов мы попали в очередную сеть.

Вскоре после этого прогремел ужасный взрыв. Наверное, ударная волна вырвала нас из сети и выбросила на поверхность. С некоторым удивлением мы увидели, что «Тирпиц» держится на плаву. Но времени гадать, что это было — наши заряды или глубинные бомбы, — у меня не осталось, так как Х-7 пошел на дно».

В течение нескольких минут после взрыва Х-7 лежал на дне, пока экипаж пытался выяснить размер повреждений, полученных миджетом. Корпус пострадал не слишком сильно, однако, когда Х-7 снова дал ход, выяснилось, что лодка потеряла управление. Она несколько раз выскакивала на поверхность и была обстреляна немцами. Несколько снарядов попали в Х-7, и Плейс решил, что у него не остается иного выбора, кроме как всплыть и затопить миджет. Он кое-как подвел миджет к щиту для артиллерийских учений и перебрался на него. Но прежде чем остальные члены экипажа успели покинуть Х-7, миджет затонул. Спустя 3 часа суб-лейтенант Айткен сумел выбраться наружу, используя спасательный аппарат Дэвиса, однако 2 человека пропали без вести. Позднее, когда немцы подняли Х-7, они сообщили, что нашли 2 тела и похоронили их с воинскими почестями.

Х-5

О действиях Х-5 почти ничего не известно. Этот миджет, которым командовал лейтенант Г. Генти-Крир, тоже должен был атаковать «Тирпиц». Известно только, что он сумел проникнуть в Каа-фиорд. 22 сентября примерно в 8.30 с «Тирпица» был замечен третий миджет, который появился примерно в 500 ярдах от сетевого заграждения. Он был обстрелян, получил несколько попаданий и, по утверждениям немцев, затонул. Эсминцы сбросили несколько глубинных бомб в том месте, где в последний раз видели Х-5. Поэтому можно почти наверняка сказать, что эта лодка была уничтожена, не успев провести атаку.

Х-10

Тем временем четвертый миджет, который должен был проникнуть в Альтен-фиорд и атаковать «Шарнхорст», получил свою порцию приключений. Этой лодкой командовал лейтенант К. Р. Хадспет. Неприятности у него начались с самого начала похода, так как отказал гирокомпас и перегорел электромотор, поднимающий перископ. Имелся ряд других дефектов в электрической системе. Хадспет решил, что в таких условиях атака не удастся, и провел 22 сентября в попытках устранить дефекты.

В 8.15 он услышал взрывы под «Тирпицем» и понял, что другие лодки провели атаку. К вечеру поломки устранить так и не удалось, поэтому Хадспет окончательно решил отказаться от атаки и уходить. Внезапность была утеряна, немцы наверняка приняли дополнительные меры безопасности, поэтому шансов на успех не оставалось. К тому же Хадспет не подозревал, что «Шарнхорста» в это время вообще не было на обычной якорной стоянке. Ночью 21 сентября корабль вышел в море на артиллерийские учения. Утром 22 сентября на нем была получена радиограмма «Тирпица» с сообщением об атаке, и «Шарнхорст» не вернулся в Каа-фиорд. Вместо этого он отправился на временную стоянку в Ланг-фиорд.

Ночью Х-10 сбросил оба подрывных заряда и выбрался из Альтен-фиорда. Только через 5 дней миджету удалось встретиться с одной из лодок-буксировщиков. «Стабборн» успешно взял Х-10 на буксир. Однако на обратном пути снова начались неприятности с буксировочным тросом. Погода ухудшилась, начался шторм. После этого походный экипаж перешел на борт «Стабборна», а Х-10 был затоплен.

Впервые на борту «Тирпица» узнали об атаке сверхмалых лодок, когда был замечен миджет Х-7. Он находился уже вне сетевого заграждения, так как успел поставить свои заряды. Это произошло в 7.30, часовой взрыватель должен был сработать через 50 минут. Командир линкора наконец понял, что именно угрожает его кораблю. Чтобы ослабить воздействие взрыва, «Тирпиц» начал выбирать правый швартов и травить левый, чтобы увести носовую часть с того места, где, как предполагалось, поставил свои заряды Х-6. Так и произошло. Однако имелся еще заряд, поставленный Х-7 под машинным отделением. Перемещение носовой части линкора увело ее на 50 ярдов от обоих зарядов Х-6 и одного заряда Х-7. Однако второй заряд этого миджета так и остался под самым уязвимым участком корпуса. Каждый из этих зарядов весил около 2 тонн.

К счастью, заряды взорвались примерно на 15 минут раньше срока, и «Тирпиц» просто не успел окончательно уползти с опасного места. Взрыв подбросил корму огромного корабля на 6 футов вверх. Повреждения оказались довольно значительными, линкор принял около 500 тонн воды. Его главные машины вышли из строя, а кормовые башни были повреждены. Потери экипажа составили 1 человек убитый и 40 раненых.

В захваченных после войны германских архивах имеется рапорт, в котором говорится, что «в результате успешной атаки сверхмалых подводных лодок против тяжелых кораблей Боевой Группы линкор «Тирпиц» был выведен из строя на несколько месяцев». В действительности линкор сумел покинуть якорную стоянку в Каа-фиорде только в апреле 1944 года, после интенсивного ремонта. Он перешел в Ромбакс-фиорд, расположенный южнее. Но здесь «Тирпиц» оказался в пределах досягаемости тяжелых бомбардировщиков, действующих из Великобритании. Именно это следует считать главным успехом атаки миджетов. Они вынудили линкор покинуть Каа-фиорд, где он был в безопасности от атак британской авиации. Перейдя на юг, «Тирпиц» вскоре стал жертвой налета тяжелых бомбардировщиков.

Лейтенанты Плейс и Камерон, которые установили подрывные заряды, повредившие линкор, были награждены Крестами Виктории. Суб-лейтенанты Лоример и Кендалл получили Ордена за выдающиеся заслуги. Унтер-офицер Годдарт был награжден Медалью за отвагу.

Успех миджетов в Каа-фиорде был достигнут, несмотря на значительные трудности и серьезные опасности. Но теперь была проложена дорога новым атакам сверхмалых лодок против менее трудных целей. Миджет Х-24 дважды проникал в гавань Бергена, самого защищенного порта на западном побережье Норвегии. В обоих случаях буксировщиком работала подводная лодка «Скептр». 14 апреля 1944 года Х-24 под командованием лейтенанта М. Г. Шона установил заряды под корпусом транспорта «Баренфельс» (7500 тонн), который стоял возле угольного причала. Транспорт пошел на дно. Через 5 месяцев, 11 сентября, Х-24 снова прошел 30 миль вверх по фиорду, форсировал минное и сетевое заграждения и вошел в гавань Бергена. Теперь миджетом командовал лейтенант Г. П. Уэстмакотг, и его целью было нечто более важное, чем «Баренфельс». Он должен был потопить плавучий док, который немцы привели в Берген из Германии. На сей раз атака была проведена среди бела дня. Х-24 пересек забитую кораблями акваторию на перископной глубине, уворачиваясь от различных барж, буксиров и мелких пароходов. Лодка подошла к доку, поднырнула под него и сбросила оба заряда, так и оставшись незамеченной. Док разломился надвое и затонул, унеся с собой пришвартованный к нему небольшой пароход. Эта атака была проведена после перехода из Англии, который занял 80 часов в исключительно плохую погоду. Она стала настоящим триумфом выносливости и умения британских подводников.

Кроме сверхмалых подводных лодок, Великобритания и Италия практически одновременно начали работы над человекоуправляемыми торпедами. Английская модель, названная «чериот», имела такие же размеры, как обычная торпеда. Однако в движение ее приводил электромотор, питаемый от аккумуляторных батарей. На торпеде были установлены 2 седла, в которых размещались боевые пловцы в специальных водолазных костюмах. Экипажи чериотов комплектовались добровольцами-подводниками. Вместо обычной боеголовки эта торпеда имела отделяемый подрывной заряд.

Человекоуправляемая торпеда малым ходом подходила под корпус корабля, который предполагалось атаковать. Подрывной заряд отделялся от чериота и устанавливался под днищем цели. Он имел часовой взрыватель, который позволял черноту удалиться на безопасное расстояние, прежде чем прогремит взрыв. Однако шансы экипажа чериота благополучно добраться до корабля-носителя после выполнения задания были довольно призрачными. Гораздо чаще подводники были вынуждены затопить свою торпеду, выбраться на вражеский берег и сдаться в плен.

Итальянцы первыми использовали новое оружие. Летом 1942 года они атаковали британский Средиземноморский флот, стоящий в гавани Александрии, и тяжело повредили 2 линкора. Следует признать, что это была смелая, отлично подготовленная операция, хотя она и была проведена против наших кораблей. Блестящий успех итальянцев показал, что новое оружие может быть крайне опасным даже при использовании против хорошо защищенных портов.

Ответ англичан не заставил себя ждать. В январе 1943 года первые британские человекоуправляемые торпеды атаковали итальянские корабли в гавани Палермо. В этом порту достраивался новый легкий крейсер «Ульпио Траяно», а также стояло множество других кораблей. Входной фарватер Палермо был перекрыт противолодочной сетью, и чериотам пришлось прорываться сквозь нее, прежде чем они вышли к цели. Торпеда, которой управляли лейтенант Р. Т.Г. Гринлэнд и старший сигнальщик Э. М. Ферье, ночью проникла в порт, пересекла гавань и подошла к крейсеру. Экипаж успешно установил заряд под днищем «Ульпио Траяно». Торпеда суб-лейтенанта Р. Г. Доува и матроса 1 класса Дж. М. Фрила тоже сумела пройти сквозь сеть и незаметно войти в гавань. В качестве цели они выбрали транспорт «Виминале» водоизмещением 8500 тонн. Они поднырнули ему под корму и установили заряд.

Вскоре после этого гавань Палермо сотрясли 2 ужасных взрыва. Крейсер затонул, а транспорт был тяжело поврежден. Когда итальянцы попытались отбуксировать его на ремонт, он тоже затонул. Все 4 человека, а также экипаж третьей торпеды, которая не сумела проникнуть в порт, благополучно выбрались на берег, где и были взяты в плен.

Вторую атаку на Средиземном море с использованием чериотов англичане провели в июне 1944 года. К этому времени Италия уже вышла из войны, и большая часть капитулировавшего флота стояла под прицелом пушек мальтийских фортов. Но часть кораблей к моменту капитуляции находилась в северных портах. Они попали в руки немцев. Одним из таких кораблей был тяжелый крейсер «Больцано». Он стоял в гавани Специи и представлял определенную угрозу морским коммуникациям, по которым поступало снабжение для британских и американских армий в Италии.

Атака снова была проведена ночью. Чериоты благополучно миновали все заграждения, пересекли гавань и установили заряды под днищем крейсера. Взрыв сделал большую пробоину в корпусе, и «Больцано» затонул прямо у причала.

Глава 16. 1944–45 годы. Война против Японии

Когда уже стал виден конец войны в Европе, а сопротивление немецкого флота постепенно ослабевало, центр тяжести действий подводных лодок переместился на Дальний Восток. Американские лодки, начиная с 1942 года, неуклонно стягивали кольцо блокады вокруг Японских островов. К началу 1944 года в результате их действий японский торговый флот понес крайне тяжелые потери. Американцам помогала маленькая группа британских лодок, действующая на юго-западе Тихого океана. Но это соединение теперь было усилено, так как положение союзников на Средиземном море стало заметно прочнее. После падения немецких портов на берегах Атлантики освободилось много лодок, действовавших в Северном море и Арктике.

Война на Дальнем Востоке во многом развивалась по знакомым образцам. Это опять-таки были длительные походы, удачные столкновения с японскими военными кораблями и торговыми судами, ожесточенные бомбежки, смелые рейды миджетов во вражеские порты. Петля подводной блокады была той же самой, лишь противник был иным.

Но если в целом операции подводных лодок катилась по накатанным рельсам, при этом все-таки имелся ряд специфических особенностей. Тихий океан много больше Атлантики, поэтому районы патрулирования лодок были значительно шире. Им приходилось совершать дальние переходы и действовать на большом удалении от своих баз. Это опасно уже само по себе. Если подводная лодка будет повреждена во время контратаки, ей придется совершить обратное путешествие длиной более 1000 миль. Над морем постоянно пляшут миражи, сбивая с толку наблюдателей. Цель может оказаться в 90 градусах от того направления, где она замечена. Не раз и не два японские корабли уходили, потому что лодка начинала гнаться за миражом.

Климат на Дальнем Востоке тоже не слишком благоприятен для подводных лодок. Когда лодка погружается, электромоторы выделяют тепло. Даже в более умеренном климате после нескольких часов пребывания под водой в лодке становится довольно тепло. На Тихом океане прогретая экваториальным солнцем вода делает и без того жаркую атмосферу в лодке почти невыносимой. Большинство моряков ходило раздетыми, обмотавшись каким-то подобием набедренных повязок. Но даже так они чувствовали себя не слишком комфортно.

Навигационная обстановка тоже была далеко не лучшей. Прибрежные районы вокруг многочисленных островков были мелководными, а японские корабли буквально прижимались к берегу. Глубины не позволяли лодке погрузиться по-настоящему, чтобы уйти от атаки кораблей сопровождения. Многие гавани, используемые японцами, особенно на южных островах, были окружены кораллами. И здесь неосторожный поворот руля мог привести к тому, что лодка пропорет себе днище. Командиры подводных лодок в этих водах сталкивались с огромным количеством трудностей.

Как мы уже отмечали выше, почти всю тяжесть операций по морской блокаде Японии приняли на себя американские лодки. Лишь в самом конце войны на этом театре появилось значительное количество британских лодок. Американские лодки к этому моменту уже уполовинили японский торговый тоннаж. Целей становилось все меньше и меньше, японские военные корабли уже почти не отваживались выходить в открытое море. Неделю за неделей, месяц за месяцем японский флот таял под ударами подводных лодок союзников, и британские лодки внесли заметный вклад в его окончательное уничтожение.

Первый успех в новой кампании против японцев выпал на долю командира подводной лодки «Тэлли Хо» капитана 2 ранга Л. У.Э. Беннингтона. Он уже прославился на Средиземном море, где получил Орден за выдающиеся заслуги и 3 Креста за выдающиеся заслуги. Теперь он добавил к своей коллекции наград еще один Орден за выдающиеся заслуги, потопив 11 января 1944 года на подходах к Малаккскому проливу легкий крейсер «Кума». Во время последнего похода немало неприятностей ему принесли миражи, столь обычные в этих местах. В перископ он заметил вражеский транспорт, но в результате шутки природы он одновременно находился и справа и слева по носу у лодки! После полутора часов погони Беннингтон все-таки сумел выйти на дистанцию торпедного залпа и буквально разнес транспорт на куски несколькими попаданиями.

Другой успех выпал на долю подводной лодки «Таурус» капитан-лейтенанта М. Р.Г. Уингфилда, которая в Малаккском проливе торпедировала и потопила японскую подводную лодку I-34. Ее сопровождал охотник за подводными лодками, который сразу бросился в атаку. «Таурус» ушел в глубину, но при этом коснулся дна, и носовая часть лодка завязла в мягком иле. Охотник сбросил серию глубинных бомб, которые легли вокруг лодки. Их взрывы освободили «Таурус». Лодка еще пару раз стукнулась о дно, а потом подвсплыла на перископную глубину, чтобы проследить за противником. Уингфилд решил подняться на поверхность и разделаться с ним артиллерией, так как охотник был слишком мал для торпеды. Но его сразу загнал обратно под воду японский самолет, который был вызван по радио. Однако до этого «Таурус» успел тяжело повредить охотник. Когда Уингфилд в последний раз видел его в перископ, он заметно осел и тонул.

Один из самых жестоких боев с участием подводных лодок на дальневосточном театре выпал на долю «Шекспира», которым командовал лейтенант Д. Суонсон. Его первой жертвой стал средних размеров японский транспорт. Через 4 дня Суонсон обнаружил еще один транспорт, но решил не тратить на него торпеду, а потопить артиллерией. Транспорт оказался вооруженным. Он ответил на огонь «Шекспира» из своего 76-мм орудия, хотя и без успеха.

После того как лодка добилась 3 попаданий в японское судно, с нее заметили приближающийся на большой скорости охотник за подводными лодками. Транспорт вызвал его по радио. Суонсон решил, что под водой будет безопаснее. Однако как раз в тот момент, когда он отдал приказ погружаться, удачным попаданием с транспорта повредило прочный корпус «Шекспира». Пробоина имела размеры 9 дюймов на 4. После этого о погружении можно было забыть. Теперь у Суонсона имелась лишь одна возможность — оставаться на поверхности и принять артиллерийский бой с 2 кораблями. Через полученную пробоину начало заливать машинное отделение.

Подводники бросились к орудиям. Стрелять начало все, что имелось на борту «Шекспира», — 76-мм палубное орудие, зенитный автомат «эрликон», пулемет Виккерса. Бой очень быстро стал довольно жарким. Англичанам удалось уничтожить орудие на транспорте, после чего весь огонь был перенесен на охотник. Унтер-офицер телеграфист Хармер и старший телеграфист Уэйд выбрались наружу, чтобы, цепляясь за легкий корпус, попытаться хоть как-то залатать пробоину одеялами и матрасами.

«Шекспир» получил еще 4 попадания. Одним из разрывов Хармер был ранен в обе ноги. Однако он упрямо продолжал цепляться за стойки леерного ограждения, прижимая кровоточащими ногами одеяла к пробоине. Он сумел продержаться целых 20 минут, но потом не выдержал и был смыт за борт волной. Суонсон немедленно развернул «Шекспир» и пошел ему на помощь, хотя при этом сблизился с противником буквально на пистолетный выстрел.

Наконец один из снарядов «Шекспира» попал в машинное отделение охотника, и тот потерял ход. «Шекспир» получил возможность выйти из боя. Но на этом приключения не закончились. На сцене появились японские самолеты, вызванные по радио охотником. Хармера подобрали, перевязали, и он сразу стал в живую цепочку, которая ведрами откачивала воду из машинного отделения. Хотя он был ранен в руку и ноги, после появления самолетов он потребовал, чтобы его поставили к пулемету.

Воздушные атаки продолжались 8 часов и прекратились лишь с наступлением темноты. Экипаж «Шекспира» смог немного перевести дух. Лодка находилась далеко от своей базы, и после 12 часов непрерывного боя ее состояние было плачевным. 2 человека были убиты, 14 ранены. Левый дизель и оба электромотора вышли из строя, компасы и радиостанция были разбиты. Лодка имела пробоины в прочном корпусе, в левой балластной цистерне, приняла довольно много воды. В плюс можно было занести повреждение транспорта и охотника за подводными лодками и сбитый гидросамолет. Еще 4 самолета получили попадания.

В течение 2 дней лодка медленно ползла к своей базе на одном дизеле. На вторую ночь ей повезло, так как она встретила другую британскую подводную лодку — «Стиджен». Суонсон попросил взять его на буксир. Однако командир «Стиджена» боялся, что это какая-то хитрость японцев. Он отлично знал Суонсона и перед тем, как подойти ближе, запросил сигнальным прожектором: «Как зовут вашу жену?» Суонсон ответил: «Шейла. А твою — Стелла». Доказательство было надежным. После этого «Стиджен» взял «Шекспира» на буксир и благополучно довел его до порта.

Так как действия миджетов в Норвегии были свежи в памяти адмиралов, нет ничего удивительного в том, что сверхмалые лодки появились и на Дальнем Востоке. Падение Сингапура в феврале 1942 года отдало в руки японцев военно-морскую базу стратегического значения. Успешная атака стоящих там кораблей могла подтолкнуть японцев начать поиски более надежного убежища. Японский флот мог отойти в порты метрополии, которые были расположены на большом удалении от района боев. Военно-морская база Сингапура расположена на северном побережье одноименного острова, в нескольких милях вверх по проливу Джохор. Подводная лодка не имеет никаких шансов незамеченной пройти по длинному узкому фарватеру. Однако миджет с опытным и решительным командиром вполне мог рассчитывать на успех.

Для операции была выбрана сверхмалая лодка ХЕ-3 лейтенанта Н. Э. Фрезера. Его целью был японский тяжелый крейсер «Такао». Снимки, сделанные самолетами-разведчиками, показывали, что он стоит в проливе Джохор. Кроме обычных бортовых зарядов, ХЕ-3 имел комплект магнитных мин, которые устанавливались под днищем цели водолазом, входившим в состав экипажа миджета.

Чтобы добраться до цели, Фрезеру предстояло пройти около 40 миль по хорошо защищенному проливу Джохор. Он намеренно не пытался использовать протраленный фарватер, за которым вели тщательное наблюдение гидрофонные посты, задачей которых как раз и было обнаружение подводных лодок. Вместо этого Фрезер повел свой миджет по мелководью в стороне от фарватера, где стояли мины. Переход занял у него 11 часов. Наконец он добрался до гавани и проскользнул мимо траулера, караулящего вход. Еще через 2 часа он заметил стоящий у берега хорошо замаскированный крейсер.

Во время последнего броска к самой цели Фрезер едва не врезался в японский катер, но каким-то чудом все-таки остался не обнаруженным. Последний отрезок пути ХЕ-3 буквально скреб брюхом по морскому дну, так как глубина акватории в некоторых местах не превышала 15 футов. В это время миджет провалился в какую-то яму, и в течение 8 минут его винт беспомощно взбивал донный ил. Наконец ХЕ-3 сумел выбраться из ловушки. Японцы все еще его не обнаружили. Через 40 минут миджет подобрался к «Такао», но при этом сильно ударился о борт крейсера. Японцы не заметили и этого!

Водолаз ХЕ-3 матрос 1 класса Дж. Дж. Мадженнис сумел выползти через полуоткрытый люк, чтобы прикрепить магнитные мины к днищу крейсера. Однако они не хотели держаться, так как корпус оброс водорослями и ракушками. Мадженнису пришлось отскребать весь этот мусор, но даже тогда ему пришлось связывать мины попарно куском троса, чтобы установить их под килем «Такао». Это была очень утомительная работа для любого водолаза, однако Мадженнис был крепко скроен. Он продолжал работу, пока не установил весь комплект мин под днищем крейсера. Это заняло у него 45 минут, и он измотался до предела, когда вернулся на борт ХЕ-3.

После того как были установлены магнитные мины, Фрезер сбросил подрывные заряды и попытался двинуться в обратный путь. Не тут-то было! ХЕ-3 прочно застрял под килем крейсера, зацепившись кронштейном для магнитных мин. Несмотря на крайнюю усталость, Мадженнис вызвался снова выйти наружу и освободить кронштейн. Он не хотел доверять эту работу неопытному водолазу. После 7 минут нервотрепки и тяжелой работы большим гаечным ключом он освободил кронштейн и благополучно вернулся через люк для водолазов.

Теперь оставалось снова пройти пролив Джохор, теперь уже в обратном направлении. Фрезер благополучно вывел свой миджет в море, несмотря на все опасности. Там он встретился со своей лодкой-буксировщиком «Стиджен». Обе лодки сумели вернуться в базу. Лейтенант Фрезер и матрос 1 класа Мадженнис были награждены Крестами Виктории за блестяще проведенную операцию, которая заняла 16 часов. Нет нужды говорить, что «Такао» больше в море не выходил. Подрывные заряды и магнитные мины просто вырвали у него днище корпуса.

Долго ждать окончательного поражения Японии не пришлось. Одним из главных факторов, решивших исход войны на Тихом океане, как и в случае с Германией и Италией, стало неослабное давление подводных лодок союзников на японские морские коммуникации. В основном это делали американские лодки, однако свой вклад внесли британские и голландские подводники. За 3,5 года войны на дно пошли почти 90 процентов японского торгового флота. Экономика страны была подорвана, и Япония лишилась возможности продолжать войну.

На дальневосточном театре были подтверждены выводы, сделанные по итогам боев на Средиземном и в Северном морях, в Бискайском заливе и Арктике. Подводная лодка уже доказала свое значение в годы Первой Мировой войны. Во Второй Мировой войне она показала, что подводный флот приобрел важнейшее стратегическое значение в современной морской войне. Во второй раз подводная лодка показала себя опасным и безжалостным оружием. Налет романтичности и человечности, который ранее еще кое-как прикрывал ее операции, исчез бесследно. Развитие науки и техники, совершенствование противолодочного оружия, особенно авиации, поставили подводную лодку перед тяжелой дилеммой. Если бы Германия, Италия и Япония не приняли доктрину тотальной войны, лодка не сумела бы показать свое стратегическое значение. Попытка действовать против торгового судоходства во вражеских водах при соблюдении договорных ограничений была явным самоубийством. Тотальная война дала зеленый свет неограниченной подводной войне, и субмарина стала еще более смертоносным оружием, чем раньше.

Эта книга является попыткой вкратце рассказать о действиях британских подводных лодок. Мы выделили только ключевые моменты, как читатель может видеть из заголовков. Но, как мы уже говорили ранее, они не могут скрыть не столь эффектной повседневной деятельности британских лодок на всех театрах военных действий. Личный состав подводного флота, в большинстве своем добровольцы, сражался с исключительной отвагой, которая позволяла людям справляться с опасностями и трудностями их весьма специфической службы. Во Второй Мировой войне британские подводники вплели новые лавры в венок славы Королевского Флота. Они внесли свой, весьма ощутимый вклад в окончательную победу в этой войне.

Глава 17. Подъем и спасение

По мере развития и совершенствования подводных лодок параллельно с ними развивались и совершенствовались методы спасения экипажей затонувших лодок. Одновременно разрабатывались методы подъема самих лодок. Как часто бывало в прошлом, чтобы начался какой-то процесс, требовался внешний толчок. Вот так гибель первой подводной лодки Королевского Флота привела к тому, что была создана специальная спасательная служба.

Когда «Бервик Кастл» 18 марта 1904 года протаранил и потопил А-1, Королевский Флот практически не имел никаких средств спасения. Прошло 4 недели, прежде чем одна из зарубежных фирм прислала специальное судно и подняла лодку. Такое положение дел было нетерпимо, и сразу было сформировано подразделение, которое должно было заниматься спасательными работами.

Сначала пришлось разрабатывать методы подъема судов, лежащих на дне, и проблема спасения людей, оказавшихся в затонувших лодках, долгое время оставалась нерешенной. Разумеется, уже довольно давно флот вел водолазные работы, причем на значительных глубинах. Поэтому все прекрасно знали об опасностях, подстерегающих водолазов. Давно было известно, что подъем с большой глубины должен осуществляться медленно, с постепенной декомпрессией. Сразу стало понятно, что проблемы подъема водолазов и спасения людей из затопленной подводной лодки тесно связаны между собой. Однако прошло почти 30 лет, прежде чем появились технические средства спасения подводников.

Во время катастроф с первыми подводными лодками вопрос о том, спасутся люди или нет, чаще всего определялся двумя факторами: на какой глубине затонула лодка и какие повреждения она получила. Разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки делало возможной изоляцию поврежденного отсека. В этом случае в остальной части корпуса сохранялся воздух. Если из незатопленных отсеков можно было выйти наружу (через рубочный, носовой или кормовой люки), это делали, уравняв давление внутри лодки и снаружи путем частичного затопления отсеков, после чего открывалась крышка люка. При затоплении воздух в отсеках сжимался, и теперь можно было открыть люк изнутри без лишних усилий. Остатки воздуха вырывались наружу и поднимались по поверхность огромным пузырем.

Именно в таких пузырях и пытались спастись моряки. Выживут они или нет, — зависело от глубины, на которой лежала лодка, так как их подстерегала опасность кессонной болезни. Они поднимались в воздушном пузыре слишком быстро, не проходя постепенную декомпрессию.

При слишком быстром подъеме растворенный в крови азот выделялся пузырьками. Если бы декомпрессия была постепенной, эти пузырьки растворились бы в крови без болезненных ощущений. Но при взрывной декомпрессии они причиняли мучительную боль и даже могли привести к смерти. Сильный физически человек может подняться без декомпрессии с глубины 100 футов. Иными словами, он может выдержать давление в 4 атмосферы, или около 60 фунтов на кв. дюйм. Но это максимальная глубина, с которой человек еще может подняться.

В межвоенный период было найдено решение этой проблемы. Мистер Роберт Дэвис (позднее сэр Роберт Дэвис), глава фирмы, занимающейся производством водолазного оборудования, долго изучал кессонную болезнь и вопросы декомпрессии. Он обнаружил, что человек, дышащий чистым кислородом, менее подвержен кессонной болезни, чем дышащий обычным воздухом. В результате он создал спасательный аппарат Дэвиса, который состоял из дыхательной маски и баллона с кислородом. Человек, надев этот аппарат, начинал дышать чистым кислородом.

Однако оставалась проблема выхода людей из затонувшей подводной лодки. Если в ловушке оказалось много людей, то вполне понятно, что не все смогут выйти вместе с воздушным пузырем, когда открывается люк. Требуется какой-то более простой метод. Решение оказалось несложным. Это были две маленькие спасательные камеры, установленные в разных отсеках. Они представляли из себя небольшие цилиндры с двумя люками. Внутренний выходит в лодку, а внешний открывается в море. В этот цилиндр забираются двое или трое моряков (в зависимости от размера камеры), надевают спасательные аппараты Дэвиса и закрывают внутренний люк. После этого камеру заполняет вода. Давление внутри уравнивается с внешним, и после этого внешний люк открывается без малейшего труда. Моряки выходят наружу и поднимаются на поверхность. Как только они покинули камеру, внешний люк сразу закрывается. Вода из нее откачивается, и процесс повторяется до тех пор, пока все моряки не покинут затонувшую лодку.

Спасательный аппарат Дэвиса спас жизни многих подводникам, которые в ином случае просто утонули бы. Каждый офицер и матрос подводного флота обучен пользоваться аппаратом Дэвиса. Для учебы используются специальные камеры на берегу. Там моряки проверяют, насколько хорошо они освоили аппарат и как им следует пользоваться. Каждая подводная лодка имеет аппараты Дэвиса на всех членов экипажа, а также несколько запасных на случай, если в лодке окажутся люди сверх штата. Сегодня каждая лодка оснащена спасательными камерами. Обычно одна камера установлена в носовой части, а вторая — в кормовой.

Первое реальное испытание аппарат Дэвиса прошел после гибели в китайских водах подводной лодки «Посейдон». 9 июня 1931 года ее протаранил китайский пароход «Юта». Лодка затонула на глубине 120 футов. Так как в момент столкновения «Посейдон» шел в надводном положении, то 5 офицеров и 24 матроса успели спастись до того, как лодка затонула. Однако, когда лодка легла на дно, в носовом отсеке еще оставались 24 человека.

Хотя «Посейдон» имел комплект аппаратов Дэвиса, лодка не была оснащена спасательной камерой. Поэтому единственный путь к спасению заключался в том, чтобы уравнять давление внутри лодки с наружным путем затопления отсека, а потом открыть носовой люк. 6 человек в аппаратах Дэвиса поднялись на поверхность в пузыре воздуха. Двое из них погибли, но лишь потому, что израсходовали кислород, еще находясь в лодке, и во время подъема сорвали маски. Поэтому давление в их легких соответствовало глубине 120 футов, то есть примерно 5 атмосфер. В результате азот в крови вскипел, и они умерли от кессонной болезни. Остальные четверо маски не сняли, хотя кислород в них тоже кончился, и спаслись.

Трагедия «Посейдона» ясно показала, какое значение имеют аппараты Дэвиса, даже если они используются в неблагоприятных условиях. После гибели «Посейдона» все существующие лодки прошли модернизацию. На них были установлены спасательные камеры. На новых лодках эти камеры вводились еще на стадии проектирования. Спасательный аппарат Дэвиса с момента первого применения в 1931 году показал себя незаменимым помощником подводников. В годы войны, когда было потоплено много британских подводных лодок, он спас жизни десяткам человек. В ином случае все они были бы обречены на мучительную смерть.

Проблема спасения лодки значительно отличается от проблемы спасения жизни членов экипажа. Если человек оказался в затонувшей лодке, оснащенной спасательной камерой, он может быть уверен, что благополучно выберется на поверхность, где бы ни лежала лодка. Но спасение самой затонувшей лодки зависит от множества специфических условий и в каждом конкретном случае представляет собой уникальную проблему. Характер дна, глубина, сила течения, характер повреждений корпуса и, прежде всего, погода определяют, можно ли поднять лодку на поверхность. Если глубина слишком велика, или подводное течение слишком сильно, — это вряд ли удастся. Если дно моря покрыто скалами, а период плохой погоды затянулся, — это затруднит подъем или даже сделает его невозможным. Повреждения, полученные лодкой, также имеют большое значение. Иногда они настолько велики, что просто не имеет смысла тратить время и силы.

Спасение лодки обязательно означает подъем на поверхность. Существуют 3 проверенных временем и надежных способа подъема затонувших кораблей. В некоторых случаях используется вариант одного из них, который можно назвать четвертым. Эти 3 способа: прямой подъем с помощью кранов или лебедок, использование приливов и отливов, подъем с помощью воздуха. Последний метод используется в 2 вариантах. Либо воздух закачивается прямо в корпус корабля, лежащего на дне, и он всплывает, либо к нему прикрепляются понтоны, и корабль поднимают с их помощью.

В качестве примера прямого подъема можно назвать спасение подводной лодки «Трукьюлент», которая затонула в устье Темзы 12 января 1950 года после столкновения со шведским теплоходом «Дивина». Лодка затонула на глубине 54 фута и была обнаружена очень быстро. Ее положение отметили буями, но к тому времени, когда прибыли спасательные суда, корпус залило водой, и лодка стала очень тяжелой.

Водолазы прежде всего внимательно осмотрели лежащий на дне «Трукьюлент». На основе их рапортов был подготовлен план работ. Еще до прибытия спасательных судов под корпус «Трукьюлента» были пропущены толстые стальные тросы, чтобы образовать нечто вроде люльки. Их концы были закреплены на буях. Подводная лодка лежала на слое песка и ила, поэтому для того, чтобы прорыть туннели под корпусом были использованы брандспойты высокого давления. Только потом через эти отверстия пропускались тросы. Все было готово к подъему. Теперь следовало дождаться тихой погоды и низкого прилива.

Два спасательных судна, которые были оснащены исключительно мощными лебедками, были поставлены на мертвые якоря, как только начался период малых приливов. Тросы, пропущенные под корпусом «Трукьюлента», были подсоединены к талям лебедок и проведены через огромные шкивы на носу спасательных судов. Лебедки заработали, натягивая тросы. Тали еще больше увеличили тяговое усилие, и лодка начала подниматься. «Трукьюлент» медленно оторвался от дна и поднялся на поверхность, оказавшись между спасательными судами. После этого они снялись с якорей и отвели подводную лодку на мелкое место, где аккуратно опустили на дно.

С помощью прилива корабли поднимают там, где имеется большая разница в уровнях моря во время прилива и отлива. Но этого мало. Необходимо, чтобы морское дно уходило вниз полого, без всяких террас и обрывов. Тогда появляется возможность в несколько приемов вывести затонувший корабль на отмель. Когда 1 июня 1939 года в Ливерпульской бухте в результате аварии при погружении затонула подводная лодка «Тетис», был применен именно этот метод, который является, наверное, самым простым и легким. Большие плавучие понтоны были поставлены на якоря над подводной лодкой. С них были спущены толстые тросы, проведенные под корпусом «Тетиса». Во время отлива слабина тросов выбиралась лебедками до предела.

Когда начинался прилив, вода поднимала понтоны, а вместе с ними поднимался и «Тетис», прочно удерживаемый тросами. В момент наибольшего прилива понтоны буксировались к берегу, пока лодка не касалась дна.

Во время следующего отлива процедура повторялась. Снова тросы, проведенные под «Тетисом», выбирались втугую. Во время прилива лодка снова поднималась вместе с понтонами, и ее буксировали еще ближе к берегу. Лодка снова ложилась на дно, и люди ждали очередного отлива. Наконец «Тетис» оказался на отмели, что позволяло во время отлива начать осушение отсеков. После этого была устранена причина аварии, и подводная лодка уже могла всплыть самостоятельно. Во время следующего прилива ее отвели в док для окончательного ремонта.

Третий метод заключается в использовании понтонов, которые представляют собой большие цилиндрические цистерны. Когда подводная лодка лежит на ровном киле, и глубина позволяет работать водолазам, эти понтоны подводятся к месту аварии. Затем их затопляют и укладывают на дно рядом с лодкой, по несколько штук с каждого борта. Водолазы прочно прикрепляют их к корпусу лодки, снова пропуская под килем тросы. Когда все понтоны установлены, воду из них откачивают, используя воздух высокого давления. Вся система приобретает положительную плавучесть, и понтоны поднимаются на поверхность, вынося с собой затонувшую лодку. Именно этот метод использовали американцы, когда поднимали S-51. Она затонула возле Бостона в 1925 году на глубине 22 фатома.

Существует вариант этого метода, когда воздух закачивается прямо в корпус затонувшего корабля. Но такое удается сделать крайне редко. Если в корпусе имеются пробоины, их следует тщательно заделать. При современных методах работы это не столь сложно, как может показаться. С помощью специальных пистолетов, стреляющих заклепками, пробоины закрывают заплатами, что не представляет большого труда для водолазов. После того как корпус затопленного корабля приобретает некоторую водонепроницаемость, в него закачивают воздух.

Хотя поднять затонувшую подводную лодку вполне возможно, среди подводников бытует поверье, что лучше оставить ее там, где она лежит. Вероятно, это дань простой сентиментальности. Однако люди, которые погибли в ней, уже нашли себе могилу в глубинах моря, и не следует понапрасну беспокоить их. Впрочем, иногда поднять лодку просто необходимо, чтобы выяснить причину катастрофы и получить уверенность, что в будущем она не повторится. Иногда это невозможно просто потому, что лодка погибла на слишком большой глубине. Иногда этому мешает погода, иногда сильные течения. Так произошло с подводной лодкой «Аффрей», погибшей 17 апреля 1951 года в Ла-Манше. Она лежит на дне на глубине примерно 330 футов, и причина ее гибели до сих пор не известна. Хотя поднять лодку с такой глубины в принципе возможно, технические трудности могут оказаться слишком значительными. Кроме того, работы на такой глубине связаны с серьезным риском для водолазов.

Технический прогресс с каждым годом делает подъем затонувших кораблей все более простой задачей. Примером такой технической новинки может служить упомянутый пистолет для заклепок. Развитие подводной фотографии и подводного телевидения тоже во многом упрощает работы. Следует ожидать, что в будущем появятся новые приборы и механизмы, которые помогут решить много проблем.

Глава 18. Современные тенденции

В ходе войны 1939–45 годов появилось множество технических новинок, которые значительно изменили конструкцию и возможности подводных лодок. Даже в мирные годы призрак войны постоянно маячит на горизонте, поэтому развитие и совершенствование подводных лодок продолжается прежними темпами. Постараемся же предугадать, как будет выглядеть подводная лодка будущего.

Сегодня, как и раньше, главной слабостью подводной лодки остается ее зависимость от аккумуляторных батарей и электромоторов, с помощью которых она движется в подводном положении. Время от времени батареи следует перезаряжать, и для этого лодка должна запускать свои дизеля. В этот момент ей требуется воздух для обеспечения работы двигателей.

Итак, главной проблемой, с которой сталкивается сегодня конструктор подводных лодок, является необходимость избежать всплытия на поверхность. Если удастся создать лодку, которой не требуется регулярно всплывать, она сможет оставаться под водой в течение всего плавания, тогда подводная лодка станет гораздо более грозным оружием, чем она является сейчас. Будет ликвидирована одна из главных причин ее уязвимости.

Эту проблему частично (но только частично!) решило голландское изобретение, перехваченное немцами во время войны. Мы говорим о шноркеле. Это специальная труба на шарнире, соединенная с прочным корпусом. В походном положении труба уложена вдоль корпуса лодки. Но если лодка идет на перископной глубине, труба шноркеля поднимается в вертикальное положение так, чтобы ее верхушка выступала из воды. Через специальную головку с клапанами воздух поступает к дизелям. Таким образом, если требуется перезарядить аккумуляторные батареи, лодка со шноркелем может не подниматься на поверхность, где она особенно уязвима. Во время перезарядки она остается под водой, и все, что видно со стороны, — это головка трубы шноркеля. Сегодня все флоты устанавливают шноркели на своих подводных лодках. На британских лодках это приспособление называют «снорт».

Это был шаг в правильном направлении, но не более того. Противолодочные корабли и самолеты сегодня оснащены радарами, которые легко обнаруживают лодку, находящуюся на поверхности. Когда в конце войны на германских лодках впервые появился шноркель, радары того времени не могли его засечь, так как головка шноркеля была слишком мала. Но после окончания войны созданы гораздо более чувствительные радары, которые обнаруживают шноркель. Этому может помешать лишь плохая погода, когда на экране будет мельтешить множество ложных сигналов, отраженных от волн. Итак, шноркель больше не может обеспечить защиту подводной лодке.

Попытки создать подводную лодку, которой не нужно подниматься на поверхность, сейчас ведутся в двух главных направлениях. Одно — это создание лодки на атомной энергии, которая может производить тепло, не потребляя при этом кислород. Тепло, производимое атомным реактором, может использоваться в котле для выработки пара, который вращает турбины. В этом случае машинной установке подводной лодки абсолютно не требуется воздух, и такая лодка может не подниматься на поверхность в течение всего похода, так как у нее нет аккумуляторных батарей, которые требуется перезаряжать. И Великобритания, и Соединенные Штаты в настоящее время крайне заинтересованы в создании прототипа подводной лодки, использующей атомную энергию.

Другой подход заключается в создании двигателя замкнутого цикла. В принципе это самый обычный двигатель внутреннего сгорания, который потребляет кислород не из атмосферы. В этом случае кислород добывают из перекиси водорода, разлагаемой с помощью катализаторов. Поступая в двигатель, он смешивается с топливом и позволяет ему сгорать в цилиндрах. Опять-таки этой подводной лодке тоже совсем не обязательно подниматься на поверхность.

Другим направлением работы кораблестроителей всех стран является увеличение подводной скорости. Типичная подводная лодка Второй Мировой войны имела скорость на поверхности около 20 узлов и под водой — около 10 узлов. Улучшение обводов корпуса и повышение мощности аккумуляторных батарей позволяет увеличить подводную скорость до 15–16 узлов, но лишь на короткое время. Потом батареи садятся. Применение любого из упомянутых выше методов позволит использовать под водой главные двигатели и повысить скорость до 25 узлов. При этом время следования на такой скорости не ограничено.

Нетрудно понять, какие огромные преимущества это даст подводной лодке. Такая скорость при атаке резко увеличит вероятность перехвата цели, даже если она уходит от лодки. В среднем же лодка сможет атаковать вдвое больше кораблей. Но высокая подводная скорость еще более важна для самообороны. Представьте, что подводная лодка атаковала корабль, который успел вызвать по радио противолодочные корабли, которые появятся на сцене через полчаса. При подводной скорости 10 узлов лодка может находиться где-то в круге площадью 78 кв. миль. Это много, но дивизион фрегатов может прочесать такую площадь. При 20 узлах зона поиска увеличивается до 314 кв. миль, а при 25 узлах — до 490 кв. миль. Поэтому трудно переоценить значение высокой скорости для защиты лодки.

Способность оставаться под водой продолжительное время и повышение подводной скорости становятся главными направлениями развития современных подводных лодок. Обе цели вполне достижимы, и обе могут быть достигнуты простой сменой типа двигателя. Использование либо атомных двигателей, либо двигателей замкнутого цикла позволяет решить обе проблемы. И совсем недалек тот день, когда они будут решены.

Разумеется, на подводных лодках постоянно появляются и другие новинки. Каждая из них вносит свой вклад в общее повышение эффективности подводных лодок. Новые торпеды с увеличенной дальностью хода, усовершенствованные спасательные аппараты, повышение прочности корпуса, улучшенные радары — все это делает подводную лодку как систему оружия еще более эффективной. С первых дней своего существования она являлась важным компонентом морской мощи, но сегодня сами судьбы человечества могут оказаться в руках подводников.

Однако, несмотря на все достижения науки и техники, по-прежнему имеется один элемент, который перевешивает все остальные. Это человеческий фактор эффективности оружия — командир подводной лодки и его экипаж. Только они могут принести успех, только их умение, отвага, выносливость и