Şcolile ştiinţifice româneşti s-au format spre sfârşitul sec. al XlX-lea. Tot atunci şi-au definit direcţiile de dezvoltare modernă principalele ramuri ale tehnicii noastre. În deceniul al VII-lea al aceluiaşi veac, au fost întemeiate Academia Română, universităţile din Iaşi şi Bucureşti, ca şi prima instituţie de învăţământ superior de la noi, denumită în întâia ei forma „Scoala de ponţi şi şosele, mine şi arhitectură”. Primul observator astronomic modern înzestrat din capitala ţării a apărut la noi, după multe insistente, abia în 1908. Cu toate acestea, preocupările tehnice şi ştiinţifice sunt foarte vechi pe meleagurile noastre şi consemnează realizări demne de atenţie, reprezentând o tradiţie bogata.
Un domeniu în care spiritul inventiv al omului trebuie neapărat dublat de eroism a fost şi a rămas acela al zborului, de la legendarii Dedal şi Icar pana la echipajele modulelor lunare de azi. Ingeniozitatea românească, spiritul de sacrificiu s-au manifestat din aşa zisa „preistorie” a aeronauticii pana la nivelul ei cel mai înalt, cosmonautica zilelor noastre. Au existat vremuri foarte grele pentru inventatorii – constructori din acest domeniu. La începutul sec. XX, chiar numai procurarea unui motor de avion era o problema dificila, atât financiara cat şi tehnica, întrucât necesita o comanda şi o fabricaţie speciala, neexistând încă execuţia în serie. Vuia a trebuit sa plece la Paris pentru ca, în condiţiile tehnice ale uneia din cele mai dezvoltate tari tehnice de atunci, sa se poată desprinde câteva palme de la sol şi zbura câteva zeci de metri în aer, cu un aparat de concepţie proprie, dar saltul sau, primul în lume (1906), efectuat cu propriile mijloace de bord are o însemnătate deosebita.
Pe la sfârşitul sec. al XVIII-lea aeronautica pasiona opinia publica, tot aşa cum astăzi oamenii sunt fascinaţie de cucerirea cosmosului. În 1731 cancelaristul Kriatkutnoi, din Riazan, a fost ridicat „mai sus de mesteacăn”, de un sac aidoma unei mingi mari, umflat cu fum „spurcat şi rau mirositor”. În 1783, fraţii Montgolfier izbutesc sa se ridice în atmosfera cu ajutorul unui balon umplut cu aer cald, în fata unei mari mulţimi care-l aclama. În deceniile care au urmat, numărul celor care s-au înălţat în atmosfera cu ajutorul baloanelor (mai întâi umplute cu aer cald, apoi cu hidrogen) a sporit considerabil.
Oamenii de ştiinţă, ingineri, inventatori contribuie la continua perfecţionare a tehnicii zborului. „Poporul roman”, arata academicianul E. Carafoli, „se număra printre primele popoare care au participat la aceasta minunata manifestare a geniului omenesc ce avea sa duca, în numai o jumătate de secol, la o dezvoltare uluitoare a navigaţiei aeriene”.
Printre eroii măreţei epopei a aviaţiei se număra o serie de inventatori romani, în primul rand Vuia, Vlaicu şi Coandă. Între 1900 şi 1910, înfăptuirile aeronautice ale lui Vuia şi Coandă au fost realizări de vârf, priorităţi de necontestat în tehnica mondiala. Primul zbor al unui aparat mai greu decât aerul, cu mijloace proprii de bord, şi primul avion propulsat de un motor cu reacţie sunt, datorita lor, creaţii romaneşti. Se poate afirma, pe drept cuvânt, ca „aviaţia noastră s-a născut o data cu cea mondiala”.
Cea mai veche relatare despre preocupări aeronautice la romani poate fi considerata aceea a poetului grec I. Villara, care într-un poem zeflemiseşte isprava unor sateni din comuna Săracu. Aceştia, spre a delecta pe pasa de la Ianina, au încercat sa înalte în 1803 un balon umflat cu aer cald.
De altfel, faptul ca în 1790 Ibrahim-pasa a fost pasagerul lui Blanchard în balonul acestuia la Varşovia şi ca în Imperiul Otoman avusese loc o ascensiune cu balonul cu un an înainte de tentativa de la Ianina pledează în favoarea acordării de credit relatării lui Villara. Poate ca şi paşalei de la Ianina, auzind de ascensiunea lui Ibrahim, i-a venit gustul sa asiste la un asemenea spectacol. Tentativa de la Ianina a eşuat însa, balonul luând foc.
Pentru acea data, chiar şi o asemenea încercare neizbutita este semnificativa, ea dovedind o preocupare interesanta în rândurile populaţiei romaneşti de oameni simpli, gemând sub silnicia ocupaţiei otomane. În volumul „Iaşii de odinioară”, R. Sutu arata ca în 1875, la conacul moşiei din satul Cristeşti, s-a construit un foişor, adică un turn înalt, din vârful căruia un profesor ieşean de gimnastica a sărit cu un fel de planor. Spânzi, aşa se numea profesorul, şi-a rupt picioarele în cădere, iar turnul, părăsit ulterior, a fost botezat de sătenii localnici „Foişorul neamţului”. Desigur, nu poate fi vorba aici de o invenţie aviatica în adevăratul sens al cuvântului, ci doar de o tentativa îndrăzneaţă.
Spre sfârşitul secolului trecut, trăia în satul Omindea-zarand din Transilvania, Ion Stoica, un taran ştiutor de carte şi foarte isteţ. Uneltele şi instrumentele din ograda lui, scornite chiar de el uimiseră pe multi. Copiii din sat erau îngroziţi de crocodilul sau de lemn, bine imitat, care-şi deschidea enormele-l fălci într-o teribila clămpănitura. Îl construise cu mana lui şi-l aşezase în livada cu pomi fructiferi din spatele casei, spre marea deznădejde a micuţilor din sat, amatori de poame.
Oamenii din comuna au privit mult timp născocirile acestui inventator popular drept o simpla curiozitate. Acest simţământ s-a transformat în admiraţie, când au aflat ca „Noua revista romana” din Braşov a publicat un articol despre consăteanul lor. Revista îi lauda ingeniozitatea şi spiritul inventiv caci, desi trăia departe de luminile oraşului, reuşise sa născocească o maşină de zburat, trimiţând-o în 1884 la expoziţia „Asociaţiunii” din Sibiu. Doctorul I. Radu relatează ca modelul lui Stoica avea farma păsărilor mari, cărora voia sa le imite mişcările aripilor. „În scheletul păsării sta un om care, întorcând o manivela, aceasta, prin o transmisiune simpla, dar cu meşteşug combinata, face ca aripile sa oscileze întocmai ca aripile vulturului. Printr-un sistem de elevatoare purtate cu piciorul, oscilaţiunile oricărei aripi se pot modera şi atunci pasarea, bătând mai puternic dintr-o aripa, se întoarce, sprijinindu-se pe cealaltă. Pasarea e făcută din lemn.” «aranul inventator realizează mai târziu, în 1901, un alt model, de data aceasta cu elice. În fata doctorului I. Radu, a preotului Băncilă şi a altora, Stoica „scoate câteva rotile legate laolaltă, trage un resort şi aparatul se ridica zbârnaind în sus. După ce resortul s-a destins, avionul a început sa coboare şi Stoica l-a prins în zbor.
„Drăcia lui Stoica”, cum fusese atunci botezata de martorii oculari, a trecut din mana în mana. Toţi au cercetat cu cea mai mare curiozitate obiectul acela din lemn, lung de 12 cm şi lat de 7 cm, în mijlocul căruia era o roata mişcată de un resort. Aceasta învârtea, de o parte şi de alta a ei, alte doua roti mai mici prin axul cărora trecea cate o osie lunga de circa de 30 mm, terminate fiecare cu cate un fel de elice; elicele se învârteau în direcţii opuse.
Ceea ce a conceput Stoica cu inteligenta sa nativa (modele reduse de aeroplane), se înscrie pe linia unor preocupări mai vechi de aeronautica. Astfel, încă din 1857 Felix du Temple a construit o bărcuţă foarte uşoară cu doua aripi şi o elice acţionată de un mecanism de ceasornic, apoi o mica maşină cu aburi. În 1871, Alphonse Penaud a făcut sa zboare un mic monoplan în greutate de numai 16 g, propulsat printr-o elice mişcată prin torsiunea unui fir de cauciuc. În 1874, Tatin prezintă o pasare mecanica zburătoare. Motorul îl constituia de data aceasta un mecanism de ceasornic şi mai târziu unul cu aer comprimat.
Modelele de aeroplane de dimensiuni foarte reduse au contribuit la progresul aviaţiei, prezentând interes în studiul problemei zborului.
Începutul aeronauticii au fost dominate de „balonisti” (partizanii ideii, bazata pe bunul simt, ca numai cu un corp mai uşor decât aerul se poate realiza navigaţia aeriana), spre deosebire de „avionisti”, partizanii ideii ca un corp mai greu decât aerul poate mai avantajos pluti în aer precum pasare. În primăvara anului 1818, la Bucureşti, în Dealul Spirii, în prezenta lui Caragea Voda şi a fiicei sale Raluca s-a înălţat aşa-zisa „băşica a lui Caragea”, un balon destul de mare, circa 8 m în diametru, umflat cu aer cald, produs prin arderea a 15 vedre de spirt. „Bibliografia analitica a periodicelor romaneşti” ne-a dat putinţa sa mai aflam despre o înălţare de balon, cu prilejul înscăunării domnitorului Mihai Sturză în Moldova, la 26 august 1834. „Albina românească” relatează ca atunci „s-a slobozit un mare glob aerostaticesc”, iar după ce „s-au ridicat la oarecare înălţime”, din el s-au împrăştiat foi cu versuri festive. Despre înălţarea altor „baloane aerostatice” construite de un anume Ioan Nicolini, la Iaşi şi Bucureşti, relatează „Albina românească” în 1836.
Printre cei preocupaţi în acea vreme de soluţionarea navigaţiei aeriene prin aerostate, se numără şi G. Varlaam Ghitescu. El a concurat la un premiu al Academiei cu o lucrare cuprinzând proiectul unui remarcabil balon cu cârma. A popularizat aerostatica prin conferinţe la care făcea demonstraţii cu modele miniaturale şi a întrevăzut posibilităţile aplicative pasnice şi de război ale baloanelor preconizând cel dintâi în Europa, folosirea lor în scopuri agricole, la stingerea incendiilor în păduri şi la provocarea ploii artificiale.
Alt inventator, Gazela, a conceput un balon cu doua elice prin care realiza dirijarea lui laterala, cea verticala realizându-se prin reducerea sau comprimarea densităţii unui gaz mai uşor decât aerul închis într-un compartiment etanş.
Mecanicul Dumitru Popescu a fost un om simplu, dar plin de iniţiativă care a ajuns pana la Viena cu formula sa de cârmă a balonului, a colaborat cu contele Zeppelin, ca să-l vanda invenţia sa, dar după câteva experiente infructoase, în vreme de iarna, cu balonul pe camp deschis, se îmbolnăveşte şi moare de pneumonie într-un spital vienez în 1905. Se pare ca Zeppelin şi-a însuşit invenţia mecanicului, aşa cum s-a arătat în presa vremii.
Problema dirijabilelor a fost realizata scurt timp după aceea, astfel ca în primul război mondial ele şi-ai şi făcut apariţia pe front şi chiar deasupra Capitalei noastre, o data cu ofensiva germana. Dar „balonistii” pierdeau din ce în ce mai mult ternul în favoarea partizanilor ideii ca un aparat mai greu decât aerul va fi vehiculul viitorului, şi pana la urma s-a şi adeverit aceasta teza, desi din când în când dirijabilele cunosc iar şi iar cate un mic reviriment şi reuşesc performante de zbor pe mari distante, iar baloanele şi-au găsit de asemenea utilizări, de pilda în meteorologie.
În domeniul aeronauticii poporul nostru a dat zeci şi zeci de inventatori talentaţi. Aportul, daca nu al tuturor, cel putin al câtorva, a căror originalitate, pentru epoca respectiva, este evidenta, merita sa iasă din anonimat, caci ei s-au ocupat îndeaproape de desăvârşirea aparatelor de zburat, iar proiectele lor au fost pe nedrept uitate. Chiar daca cele mai multe nu au putut fi desăvârşite, datorita condiţiilor vitrege în care au lucrat făuritorii lor, unele prezintă totuşi un deosebit interes, pentru ca se bazează pe idei pe care evoluţia tehnica ulterioara le-a confirmat. Cele trei figuri care reprezintă încoronarea creaţiei aeronautice romaneşti sunt: Vlaicu, Vuia şi Coandă. Ei au înscris o pagina glorioasa în istoria tehnicii româneşti, aducând o contribuţie de prim ordin la dezvoltarea şi perfecţionarea navigaţiei aeriene.
Traian Vuia – teoretician, inventator şi experimentator.
La 16 februarie 1903, în Copmtes rendus hebdomadaire des seances de l’Academie des sciences din Franţa apare o nota despre un memoriu primit, relativ la un „aeroplan -automobil”. Autorul memoriului, bazat pe observaţii personale şi pe calcule îndelungate, precum şi pe lucrările precursorilor sai în aceasta materie susţinea, în pofida unei păreri de larga circulaţie de atunci, ca zborul cu un aparat mai greu decât aerul poate fi realizat. Semnatarul memoriului era Traian Vuia, doctor în Drept. Academia însa îl clasează cu o rezoluţie negativa. O trăsătură a marilor inventatori est capacitatea de a nu se descuraja în fata dificultăţilor.
Traian Vuia, romanul care vroia sa încerce imposibilul la Paris, se născuse la 17 august 1872, în comuna Surducul-Mic, în apropiere de Lugoj. Încă de pe băncile scolii din Făget, în mintea lui Traian Vuia a început sa se înfiripe visul de a zbura, „dar de-adevăratelea”. Înalta zmee împreuna cu prietenii sai. Adesea se lua „la-ncurca” cu zmeele celorlalţi băieţi şi aproape întotdeauna le dobora. Secretul: observa atent curenţii de aer şi ştia sa profite de ei, astfel încât sa atace şi sa captureze cat ai bate din palme celelalte zmee. Examenul de maturitate îl trecu în 1892. Pleca la Budapesta şi se înscrise la Politehnica spre a deveni inginer. Resursele materiale ale părinţilor nu-l putură însa oferi decât timp de un an luxul studiilor. Se resemna şi reveni la Lugoj ca secretar de avocat, urmând în acelaşi timp Facultatea de Drept din capitala Ungariei, unde se ducea numai la sesiunile de examene. A urmat un lung sir de ani, în care luându-şi doctoratul în Drept, începu sa câştige ceva bani din practica avocaturii. La un moment dat, reuşise să-şi creeze şi un oarecare renume, când deodata „tânăra speranţă” a baroului local dispăru fara urma. Vuia plecase la Paris pentru a-şi înfăptui o veche dorinţa, un „automobil zburător”. În acest scop luase în geamantan modelul la scara redusa al invenţiei sale, la care lucrase cu pasiune, dar în tăcere, de multi ani.
Vuia avea 30 de ani. „Aeroplanul automobil” nu mai era jucărioara unui copil, era macheta unui aparat de zburat, construit după un studiu îndelungat. Venise cu el în capitala Franţei, fiindcă acasă nu avea nici documentaţia, nici posibilităţile tehnice şi nici sprijinul necesar înfăptuirii lui.
În acea vreme, la Paris, anumiţi oameni de afaceri, interesaţi în obţinerea unor comenzi de baloane pentru armata, acreditaseră ideea ca numai aparatele mai uşoare decât aerul sunt sortite succesului. Este drept, unii pionieri ai aviaţiei reuşiseră în alte tari sa zboare cu aparate mai grele decât aerul, însa maşinile lor nu ridicau decât un singur om şi nu zburau decât câteva zeci de metri. Pe urma, era o întreaga problema pana se lansau aceste aeroplane în văzduh. Nici un aeroplan nu izbutise sa se desprindă de sol prin propriile mijloace de bord.
Toată iarna anului 1903 Vuia a lucrat la biblioteca Conservatorului de Arte şi Meserii din Paris şi pe măsură ce studia, convingerea ca are dreptate şi ca nu greşise şi în calcule i se întărea şi mai mult. Motorul trebuia sa realizeze viteza de rulare a maşinii, indispensabila decolării. Automobilele atingeau şi depăşeau aceasta viteza. Proiectul sau cuprindea deci „un chariot-automobile” montat pe 3 sau patru roti, acre sa ruleze pe sol cu viteza, pentru ca la un moment dat, tocmai datorita ei, suprafeţele purtătoare ale maşinii sa dobândească portanta necesara ridicării în aer, înzestrat cu o elice făcută de amicul lui Vuia, Tatin şi cu un motor conceput de Vuia (a modificat un motor „Serpollet” destinat a funcţiona cu vapori de anhidrida carbonica, făcându-l sa nu cântărească mai mult de 5 kg/CP). Ulterior, acest motor a fost înlocuit cu un altul, mai adecvat scopului urmărit. Fondurile necesare i-au fost puse la dispoziţie de lugojeni.
După trei ani, în martie 1906, aparatul în forma sa definitiva era gata. Lumea specialiştilor îi zicea „liliacul”, datorita formei sale asemănătoare aceste păsări şi, mai ales aripilor acestor cheiroptere (aripile sale se puteau plia şi strange, ceea ce a uşurat mult transportul şi depozitarea). Era un original monoplan, cu tren propriu de aterizare şi decolare sub forma căruciorului pe roti pneumatice, cu motor cu elice, cu plan de susţinere şi dirijare, aparat foarte stabil în aer, prezentând multiple avantaje tehnice.
Ar fi putut sa zboare în anul anterior, însa atunci când Vuia şi-a scos pentru prima data aparatul din hangar ca să-l experimenteze, fiind iarna şi frig, inventatorul s-a îmbolnăvit de pneumonie şi a întrerupt experientele.
În anul următor, în primăvară, la 18 martie, aparatul lui Vuia decola, cu inventatorul în carlinga. El rula vreo 50 de metri după ce se desprinsese de sol, şi după un salt de 12 metri, la o înălţime de vreun metru, relua contactul cu pământul. Era, aşadar, pentru prima data în lume, ca un aparat mai greu decât aerul reuşise sa se ridice de la sol datorita exclusiv mijloacelor sale de bord. Dar oficialitatea nu fusese prezenta. Rene Chambe scria în 1948: „Vuia a făcut ca bătrâna Europa sa se trezească în 1906. El este primul în timp”. În martie 1956 „Journal of the Aeronautical Society” avea sa consemneze: „la 18 martie este a 50 aniversare a primului zbor mecanic de aproximativ 12 metri efectuat în Montesson, comuna din apropierea Parisului de romanul Traian Vuia”.
Este drept, unii pionieri ai aviaţiei reuşiseră în alte tari sa zboare cu aparate mai grele decât aerul şi sa străbată distante mai mari decât cea parcursa de Vuia, însa maşinile lor nu se desprinseseră singure de la sol, adică datorita propriei aparaturi, ele erau catapultate, trase de automobile sau cai pana îşi luau avant, lansate pe planuri înclinate sau de la înălţime. Abia la 22 august în acelaşi an brazilianul Santos Dumont reuşeşte aceeaşi performanta ca Traian Vuia (şi adesea aceasta este cea semnalata ca prima în cărţile de istoria aviaţiei fiindcă Vuia, cu şase luni înainte, când stabilise recordul sau nu invitase oficialitatea ca să-l omologheze).
Azi, arata academicianul E. Carafoli, avem dreptul incontestabil sa revendicam pentru Traian Vuia titlul de glorie de a fi creat prima maşină aeriana, care a învins acţiunea gravitaţiei şi a plutit în aer cu propria sa putere instalata la bord. Vuia a expus maşina sa de zbor la primul salon aeronautic din Paris. Este o mândrie pentru noi ca un roman a reuşit sa înfăptuiască, primul, unul din idealurile pana atunci neîndeplinite ale omului: sa zboare cu un „mai greu” ca aerul, decolând cu propriile mijloace de bord.
După cum remarca profesorul Constantin Nedelcu, modelul aeroplanului realizat de Vuia în 1904-l906 reprezintă tocmai „tipul standard, adoptat de constructorii ulterior şi păstrat pana astăzi, în vreme ce toate celelalte tipuri au dispărut cu desăvârşire.
Ulterior, inventatorul şi-a perfecţionat avionul realizând aparatele „Vuia nr. 1 bis” (cu motor Antoinette) şi „Vuia nr. 2”.
Vuia, în colaborare cu Yvonneanu, s-a ocupat şi de zborul pe verticala, nu numai de cel pe orizontala, concepând şi realizând elicoptere ingenioase, în anii 1918-l922. Ellicopterul sau nu are elice de tracţiune şi nici aripi ca avionul obişnuit, acestea fiind înlocuite de unul sau mai multe rotoare de propulsie şi sustentaţie totodată cu plan de rotaţie orizontal, realizând ridicarea aparatului pe verticala.
Datorita faptului ca a trebuit să-şi înzestreze primul aeroplan cu un motor de fabricaţie proprie, Vuia a pus mai târziu bazele unei importante invenţii, pe care a denumit-o „generator de abur cu ardere în camera închisa şi cu vaporizare instantanee”. Aceasta s-a întâmplat după primul război mondial, prin 1925, când Vuia a reluat cercetările în aceasta direcţie. Generatoarele de joasa presiune şi de înalta presiune create de Vuia, adaptate tehnicii moderne, îşi găsesc azi aplicarea în industria românească, aceasta invenţie remarcabila fiind dăruită de inventator patriei sale.
Vuia nu şi-a uitat niciodată patria şi gândul sau a fost întotdeauna de poporul sau. În timpul conferinţei de pace după primul război mondial, care urma sa decidă soarta teritoriilor locuite de romani în Austro-Ungaria, Vuia s-a pus la dispoziţia delegaţiei romane, publicând în acelaşi timp un volum în limba franceza, în care arata drepturile populaţiei romaneşti din Banat (provincia natala a lui Vuia). În perioada celui de-al doilea război mondial, Vuia, cu toată vârsta sa înaintata, a făcut parte din mişcarea de rezistenta franceza, fiind de asemenea preşedintele şi animatorul „frontului national roman din Franţa”. Vuia s-a întors în tara în 1950 după ce o boala grea îl ţintuise ani de-a randul la pat.
A murit în tara, la vârsta venerabila de aproape 80 de ani. Biograful sau, George Lipovan, care i-a consacrat o substanţială monografie cu prilejul centenarului naşterii sale îl caracteriza astfel: „. A fost o puternica forţă creatoare izvorâtă din poporul nostru; un savant consacrat cercetărilor ştiinţifice, dublat de un cetăţean clarvăzător, cinstit şi modest”.
Flăcăul din Bintinti.
Vlaicu este prototipul inventatorului care şi-a arătat încă din copilărie iscusinţă, vestit în satul sau, apoi prin şcolile secundare pe care le-a frecventat, pentru „născocirile” sale de tot felul şi pentru meşteşugurile pe care le stăpânea cu o ingeniozitate uimitoare. Dintre toate pasiunile sale tehnice, aceea care îi stătea cel mai mult la inima a fost realizarea de aparate de zbor. Cândva a scris atât de frumos: „sufletul omului nu a rămas încătuşat de pământ, când ştiinţa deschide drumul văzduhului”. A fost, fara îndoiala, inventatorul nostru cel mai popular, admirat şi îndrăgit de romanii de o parte şi de alta a Carpaţilor, susţinut cu căldură de cărturarii neamului.
Copilăria şi clasele primare le-a petrecut în satul sau. Tatăl şi mama, ţăranii gospodari, erau mulţumiţi ca odrasla învaţa bine. Doar din când în când îl mai dojeneau ca, luându-se cu ceata celorlalţi copii, făcea cate o pozna. Preotul din sat veni într-o zi sa se plângă ca micul Aurel, împreuna cu prietenii sai, au cotrobăit prin turla bisericii, iar alta data paznicul l-a găsit căţărat pe clopotniţa cimitirului.
Micul Aurel era cunoscut printre ceilalţi copii de ţărani ca un pasionat al pasarelelor şi gazelor. Spre deosebire de ei, nu-l plăcea sa golească cuiburile sau sa închidă cântătoarele în colivii. El avea alta meteahna: privea ceasuri întregi puişorii de vrabie fâlfâindu-şi aripile pe marginea cuiburilor, observa cu atenţie cum învaţă rândunelele sa zboare. Când prindea vreun tăune sau vreun fluture mare, îl lega cu o ata şi nu se mai satura privind eforturile insectei care încerca sa zboare, cu toată greutatea firului atârnând pe pântecul ei.
Când trecu în liceu, la Orăştie, începu să-l atragă alta îndeletnicire: devenise ceasornicarul clasei. Orice coleg care avea vreun ceas stricat i-l aducea să-l repare. A dres chiar şi unui domn profesor un ceasornic deşteptător şi acesta l-a felicitat în fata clasei, pentru priceperea sa consacrare „oficiala” care i-a mărit şi mai mult prestigiul de meşter ceasornicar. Când s-a mutat la Sibiu, în ultimele clase de liceu, gazda s-a supărat pe el fiindcă îi găurise toţi pereţii din camera cu cuiele bătute pentru atârnarea ceasornicelor primite pentru reparaţii. Şi cum mai toate erau cu cuc, este lesne de închipuit ce se întâmplă la fiecare ora: răsuna casa, ca în pădure, de cantul cucilor.
La şcoala de la Sibiu îl îndrăgi mai ales profesorul de fizica. Vlaicu concepu acolo prima sa invenţie, o turbina, care i s-a părut profesorului de fizica atât de ingenioasa, încât s-a dus cu elevul sau la fabrica „Rieger”, propunând construirea ei. După terminarea liceului, Vlaicu pleacă la Budapesta pentru studii superioare.
Tatăl sau, om înţelept, consimţi sa vanda o parte din pământ, pentru ca fiul sa devina inginer. Nu era o ambiţie deşartă de parvenire. Era o dorinţă legitima, ieşită din grija de a pregăti o soarta mai buna fiului sau. Era satul bătrânul de asuprirea grofilor. Măcar fiul sa scape de ea! Nu ştia Dumitru Vlaicu ca şi la oraş existau grofi industriali, care storceau vlaga oamenilor ca şi cei de la sate. La Budapesta Vlaicu nu a rămas decât un an. Îl pasiona de la o vreme un gând: sa facă o maşină de zburat. Citise prin ziare ca şi alţii mai încercaseră acest lucru. Auzise multe despre Otto Lilienthal, care izbutise de nenumărate ori sa plutească în aer cu planoarele.
Vlaicu vroia sa realizeze altceva. Planorul era la cheremul curenţilor de aer, avea nevoie de pante înclinate pentru lansare, zbura numai câteva minute. El visa o maşină puternica, mare, acţionată de un motor, care sa o facă sa nu mai fie supusa capriciilor atmosferice şi sa se poată înalta chiar după un teren orizontal. În acest sens, a imaginat chiar un motor pus în mişcare cu praf de puşcă. În capitala maghiara, ideile nu găsiră ecou iar posibilităţile tehnice de care dispunea erau limitate. Numai profesorul Janos Odon, de la Scoala Politehnica îl înţelegea.
În 1903, Vlaicu pleacă la Munchen. Aici studiază la Scoala Politehnica şi concomitent îşi pregăteşte şi planurile pentru construirea unui aparat de zburat cu aripi batante, acţionate de arcuri, idee pe care o abandona curând convingându-se ca viitorul aparţinea aparatelor cu planuri fixe. Spre a uşura pe tatăl sau de povara întreţinerii lui, intra în 1908 în serviciu la fabrica de motoare Opel din Russelshein. Directorul acestei uzine a fost la început binevoitor, dar când Vlaicu i-a cerut sprijin concret pentru proiectul sau a fost refuzat. Văzând ca nici aici nu reuşea sa îşi realizeze pasarea măiastră, se întoarce acasă. Era în 1909. La Bintinti Vlaicu nu statu cu braţele încrucişate. Flăcăii din sat, foştii lui colegi cu care explorase turlele bisericii şi cimitirele ca sa afle tainele zborului l-au ajutat cu draga inima. Nu-l uitaseră nici foştii admiratori ai meşteşugului sau de ceasornicar. Cu sprijinul lor, Romulus Boca, a strâns 1000 de coroane, este drept cam putin, însa daţi din toată inima.
Impresionat de acest gest, tatăl lui Vlaicu pleca şi el la oraş şi îşi ipoteca cele câteva iugăre de pământ. Punând la un loc toţi banii, Aurel reuşi să-şi construiască în sfârşit aparatul, Aurel Vlaicu-l909, un planor, un „gândac zburător”, cum l-au numit consătenii din Bintinti, care, încălecând pe cai, au legat aparatul cu frânghii de şei, şi l-au tras în galop, izbutind să-l salte la vreo 15 metri.
Dându-şi seama ca oricât l-ar ajuta prietenii, lovindu-se de depasarea oficialităţilor austro-ungare, de care s-a izbit adesea, nu va reuşi niciodată să-şi construiască un aeroplan cu motor, şi fiind sfătuit şi de un grup de scriitori cu care era prieten, Aurel Vlaicu se hotărăşte sa vina la Bucureşti, unde spera ca va găsi sprijin pentru înfăptuirea idealului vieţii sale.
Într-adevăr în capitala Vlaicu fu înconjurat şi susţinut de Vlahuţă, Garleanu, St. O. Iosif, Chendi, Coşbuc şi alţii. Prietenii sai îi înlesnesc o demonstraţie cu un model de dimensiuni reduse, în fata lui Spiru Haret, pe care în acest fel şi-l câştiga ca aliat. Datorita spiritului clar-văzător, care a fost Spiru Haret, şi a insistentelor acestuia pe lângă forurile de resort, se hotărî ca Vlaicu să-şi construiască aeroplanul al Arsenalul Armatei. Muncitorii de la Arsenal îl sprijină cu toate puterile, având încredere în acest fiu de taran, care cuteza, în ciuda mijloacelor modeste de care dispunea, sa rivalizeze cu cei mai reputaţi aeronauţi. În schimb, obstrucţiile colonelului Miclescu, directorul Arsenalului, om încrezut şi lipsit de perspectiva îi făcură mult sânge rau.
Aeroplanul Vlaicu 1 era o realizare remarcabila prin simplitatea ei. Corpul era format doar dintr-un tub de aluminiu, lung de 10 metri, care purta toate celelalte parti ale maşinii (cârmele, elicele, planurile purtătoare, nacela, planurile auxiliare). „Este singurul dintre monoplane”, precizează autorul, „care are cârmă de înălţare în fata”, inovaţie care pe atunci prezenta un real avantaj făcând aparatul mai maleabil. Lucrul acesta explica de ce aparatul lui Vlaicu putea executa cu multa siguranţă o serie de mişcări de zbor, ce-l confereau o maniabilitate remarcabila şi posibilitatea de a fi scos uşor din situaţii periculoase. Caracteristic pentru „Vlaicu 1” mai erau cele doua elici în tandem, învârtindu-se în sens contrar, spre a anula cuplul de răsturnare creat de motor. Trenul de aterizare, compus pentru prima data din roti independente la un aeroplan, era cel mai bun şi mai uşor tren de aterizare la timpul sau. Vlaicu a fost printre primii care au utilizat reductor între motor şi elice. De asemenea este demn de relevat ca acest avion a zburat de la început, fara a i se face nici o modificare, lucru cu totul neobişnuit în aviaţia din acea vreme. Direcţia avionului se putea menţine comod cu o singura mana, ceea ce era un lucru important pentru conducător. Pilotul avea camp de vedere liber în toate direcţiile, scaunul fiind amplasat dedesubtul planurilor. Avionul se ridica în câteva minute la peste 1000 metri înălţime şi era uşor transportabil. O data avionul construit, Vlaicu pleca la Paris spre a cumpăra un motor. La Paris, se afla în acea vreme, vuia, cu 10 ani mai în vârstă decât el, cu experienta mai bogata şi cu legături mai multe în lumea ştiinţifică. Marele aeronaut nu s-a temut nici o clipa ca va fi întrecut de Vlaicu. Dimpotrivă, s-a oferit din prima clipa să-l dea tot concursul, pentru al ajuta sa izbândească. În urma sfaturilor lui, Vlaicu renunţa sa mai comande la Paris un motor „Anzani”, alegând unul „Gnome” (Vlaicu crezuse ca motorul „Anzani” este cel mai bun, fiindcă Bleriot trecuse Canalul Mânecii cu un astfel de motor, însa Vuia l-a convins ca motorul „Gnome” este cel mai potrivit pentru avionul sau). Vlaicu avea o deosebita admiraţie pentru Vuia, nu numai pentru ca era un precursor în ale zborului căruia îi mersese vestea în lume, ci şi pentru ca îl primise cu braţele deschise şi îl ajuta cu toată ştiinţa şi toate puterile sale.
Timid, Vlaicu avea nevoie de un suport moral, mai ales ca în tara unii aviatori cu „sânge albastru”, care îşi luaseră brevet la Paris, şi lăudau numai calităţile aparatelor Farman, Bleriot, Neouport, îl cam luau peste picior în privinţa avionului sau, exprimându-şi îndoiala ca ar putea sa se ridice vreodată de la sol.
Motorul „Gnome” sosi de la Paris în primăvara lui 1910. Magnani, un tehnician inventator şi el al unui aparat de zburat cu aripi batante îi construi cele doua elice, dându-şi silinţa sa iasă totul cat mai bine. Curând, aparatul aştepta sa fie pus la încercare în hangarul Arsenalului. Dar Vlaicu nu mai pilotase niciodată pana atunci un avion. Din aceasta cauza, unii îl sfătuiau sa dea aparatul unui pilot ca să-l încerce însa Vlaicu nici nu vroia sa audă despre aşa ceva. Cu perseverenta ce-l caracteriza, el s-a hotărât sa înveţe singur pilotajul avionului sau. Câteva zile la rand l-a tot rulat pe sol, dintr-o parte a campului Cotrocenilor în alta. În sfârşit, după numai patru zile de asemenea exerciţii, s-a decis, la 16 iunie 1910, sa desprindă aparatul de sol. După câteva rulări pe pământ, aeroplanul porni vijelios, câştiga viteza şi după vreo 40 de metri parcurşi pe sol se ridica la 3-4 metri înălţime, pe o distanta de circa 40 metri, după care coborî lin.
Prietenii se repeziră la el şi-l îmbrăţişară iar Vlaicu, beat de fericire, nu putu sa rostească nici măcar un singur cuvânt. Zburase! Deocamdată putin, dar curând performantele sale aveau sa depăşească aceasta încercare. Ceea ce conta era ca nu înşelase speranţele amicilor sai.
Devine din ce în ce mai stăpân pe maşină sa. La 23 iulie zboară pe o distanta de 400 de metri, la o înălţime de 3 metri, iar la 10 august atinge 4 km distanta de zbor, la câţiva zeci de metri înălţime. În sfârşit, Vlaicu triumfase. Aparatul sau se putea compara acum cu cele mai bune maşini de peste hotare. Între timp, îşi desăvârşise şi meşteşugul de pilot. În scurta vreme, aparatul lui întrecu chiar şi cele mai reuşite aeroplane străine aflate în tara.
Iată cum descrie Vlaicu însuşi gândurile şi principiile care l-au călăuzit în proiectarea aparatului sau: „Deosebirea aparatului construit de mine de celelalte aparate e ca partea esenţială, anume helicele, prezintă suprafeţe cu mult mai mari şi are doua helice care se învârtesc în sens contrar, astfel ca nimicesc reacţiunea motorului. Insist asupra importantei acestui lucru, deoarece în chipul acesta aparatul nu poate niciodată sa cada pe o aripa. În acelaşi timp, doua helice prezintă avantajul ca tin loc la o helice cu suprafaţa dubla. Şi suprafaţa fiind de doua ori mai mare, la forţă egala a motorului ridica greutatea aproape îndoita. Dovada ca este aşa este ca aparatul lui Wright, cu după helice are un motor de 25 CP, pe când aparatul lui Farman, cu o singura helice, are un motor de 50 CP, forţa de tracţiune fiind totuşi egala. Atunci, de ce a utilizat la aparatul meu un motor de 50 CP? Pentru ca motorul „Gnome” e cel mai bun din cate exista. [.] Cred ca este o greşeală sa se utilizeze mai multe carme. Natura nu păstrează nimic de prisos. Doua carme, una de profunzime şi alta de direcţie sunt de ajuns. În sfârşit, punctul cel mai principal al aparatului meu îl formează centrul de gravitate. Pe când la alte aparate centrul de gravitate este deasupra aripilor sau între aripi, la mine este amplasat sub aripi, cu 1,2 metri. Se înţelege uşor ca astfel aparatul nu se poate răsturna niciodată. Aeroplanul a zburat de la început fara sa aibă nevoie de nici o modificare astfel cum l-am calculat din prima zi”.
„Primind vesti asupra succesului inginerului Aurel Vlaicu – se spune într-o relatare a vremii -Michel Molla se decide ca în ziua de 21 august, în cursul uneia din ascensiunile zilnice sa zboare direct la Cotroceni, spre a saluta aşa cum se cuvenea opera primului aviator -lnventator roman. Aceasta zi a fost una din cele mai frumoase pe care le va aminti vreodată istoria aviaţiei în Romania”.
Iată cum a decurs întâlnirea de la Cotroceni, în cursul căreia Vlaicu întrecu în performante doi aviatori cunoscuţi, pe Molla şi pe Gheorghe Bibescu: pe la ora 5 după amiaza, se scoaseră pe camp doua aeroplane: al lui Vlaicu şi al lui Bibescu, un monoplan Bleriot. Competiţia începu imediat. Monoplanul Vlaicu, cel dintâi pus în mişcare, după ce rula putin, se desprinse de sol şi sui la o înălţime de aproximativ 50 metri, urmat îndeaproape de monoplanul Bleriot, condus de Bibescu, acesta din urma făcu câteva evoluţii, apoi coborî, pe când monoplanul Vlaicu câştiga în acest timp mult în înălţime şi se îndrepta cu mare viteza înspre apus. Deasupra satului Militari (cam la 10 km depărtare de aerodrom) ocoli şi reveni spre punctul de plecare. Toată lumea admira graţioasa silueta a aparatului ce plana în văzduh, când atenţia publicului fu atrasa de apariţia avionului pilotat de Molla. Farmanul lui venea dinspre Chitila. Francezul venea aşadar, după cum promisese, să-l salute pe roman. În evoluţie ce urmară, Vlaicu cuceri publicul fiind net superior atât lui Molla cat şi lui Bibescu.
La coborâre, publicul primi pe cei doi cuceritori ai văzduhului cu ovaţii, mai ales în clipa când Aurel Vlaicu întâmpina pe Molla spre a-l strange mana şi a-l mulţumi pentru gestul sau. Apoi Vlaicu urca din nou în aparatul sau şi efectua un al doilea zbor, în prezenta oaspetelui sau. Acest zbor se remarca prin ultimul viraj pe care monoplanul romanesc l-a făcut razant, deasupra arborilor într-un chip desăvârşit şi într-o curba foarte strânsă. Domnul Michel Molla, pilotul Farman-ului, cuprins de admiraţie se întoarse către domnul Catargi, de lângă el, şi declara ca n-a văzut niciodată pana atunci un astfel de viraj. Publicul nu mai contenea cu uralele. În ziua aceea, aviaţia romana triumfase prin Vlaicu. „Romania are acum Bleriot-ul ei” scriau, pe buna dreptate, gazetele în zilele următoare.
Curând, aparatul începu sa ia parte la competiţii aviatice din tara şi din străinătate. În cursul acestora, avionul se lua la întrecere cu diferite tipuri de avioane reputate conduse de piloţi celebri. Aparatul „Vlaicu 1” prezenta soluţii optime pentru vremea aceea, în ce priveşte securitatea zborului, maneabilitatea aeroplanului, un mare ecart de viteze de la cea minima la cea maxima de zbor, un unghi de înălţare foarte pronunţat şi un plafon foarte înalt şi aceasta deoarece inventatorul a avut intuiţia de a plasa comenzile în fata aripilor şi nu în spate, cum se făcea atunci, scotand-le astfel de sub imperiul umbrei aerodinamice a aripii.
În urma acestor succese, Ministerul de Război propune lui Vlaicu sa participe cu avionul sau la manevrele militare din toamna aceluiaşi an. Ducând un mesaj de Slatina la Piatra Olt, la 27 septembrie 1910, Vlaicu a stabilit o noua performanta.» ara noastră fu, în ordine cronologica, a doua în lume care a utilizat aeroplanul în scopuri militare (Franţa fiind prima, la manevrele din august 1910).
La ultimele zboruri din cursul lunii octombrie 1910, Vlaicu constata ca motorul sau „a cam îmbătrânit”. Pe de alta parte, experienta câştigată îi sugerase anumite modificări şi îmbunătăţiri ale aeroplanului. De aceea el proiecta un aparat nou, superior primului. Spiru Haret îl ajuta pe Vlaicu sa şi-l construiască la Şcoala de Arte şi Meserii, şi astfel a fost realizat avionul „Vlaicu 2” care se deosebea de „Vlaicu 1” mai ales prin schimbarea unor dimensiuni, a unor organe principale şi în general printr-o ameliorare din punct de vedere aerodinamic.
Cu noul aeroplan, Aurel Vlaicu a luat parte la Blaj la jubileul de 50 de ani al Asociaţiei pentru literatura şi cultura poporului roman. A venit multa lume să-l vadă pe Vlaicu cu aparatul sau. Erau acolo şi Coşbuc şi Caragiale. Erau şi ţăranii din Bintinti, acre sosiseră să-şi vadă consăteanul. Erau prezenţi şi cei trei flăcăi: Vasile Murg, Alexandru Mareş şi Mihail Sârbu, care, încălecând pe cai, pe câmpia din marginea satului lor, urcaseră pasarea măiastră a lui Vlaicu în slava cerului. N-a mai fost nevoie de ei. Herghelia celor 50 de cai din corpul aparatului l-a ridicat impetuos şi repede deasupra capetelor lor, sub nori, unde avionul a devenit mic cat un gândac. 30.000 de oameni au aplaudat atunci victoria aripilor romaneşti pe Câmpia Libertăţii. Pentru zburătorul roman încep o serie de turnee triumfale, la Sibiu, Braşov, Iaşi. Avionul realiza o viteza de 90 km/h şi se ridica la 1000 metri înălţime şi executa zboruri acrobatice de o măiestrie neîntrecuta.
Spiru Haret, susţinător fervent al lui Vlaicu, a întocmit un raport către Academie, în concluziile căruia arata ca noul aparat „întruneşte într-un grad înalt avantajele obţinute de alti aviatori, pe lângă unele care sunt speciale numai aparatului d-sale”. Într-adevăr Vlaicu aplicase în construcţia aeroplanelor sale o serie deosebit de interesante şi de valoroase: reductor între elice şi motor, doua elice coaxiale contrarotative, inel în jurul motorului, direcţie dubla, tren de aterizare cu roti independente. În consecinţă, Spiru Haret a cerut ca Vlaicu sa fie premiat cu premiul „Gheroghe Lazăr” în valoare de 5000 lei.
În vara anului următor, în cadrul unui concurs aviatic international de la Aspern – Viena, Vlaicu a fost premiat de doua ori, o data pentru precizia cu care a aruncat la tinta din avionul sau un proiectil, de la înălţimea de 300 metri, iar a doua oara pentru aterizarea la punct fix, de păşind cu numai 2 cm pe câştigătorul premiului I, renumitul pilot francez Garros. Acrobaţiile şi virajele sale au stârnit animaţia unanima a publicului, mai ales ca l-a avut ca adversar pe celebrul pilot Roland Garros, cel dintâi aviator care a traversat Marea Mediterana. Zburătorului i s-au oferit situaţii atrăgătoare în străinătate, unde urma sa i se puna la dispoziţie mijloace însemnate pentru construirea altor avioane. De exemplu, fabrica Marconi’s Wireless Telegraph Co Ltd din Anglia i-a propus sa vina în Anglia pentru a prelua conducerea unei fabrici, unde sa construiască aeroplanul sau în serie. Fata de refuzul lui Vlaicu, s-a căzut totuşi de acord sa se fabrice în Anglia doua aparate după desenele lui, unul pentru firma, iar altul pentru Vlaicu. Desi Vlaicu ar fi avut cu aceasta ocazie posibilitatea să-şi construiască tipul al treilea de aeroplan, el prefera sa rămână în tara, mulţumindu-se cu comanda unui singur avion, primita din partea Ministerului de Război.
De la o vreme, pe Vlaicu îl muncea însa gândul sa încerce trecerea Carpaţilor în zbor. Pentru aceasta era însa necesar sa construiască un nou aparat, „Vlaicu 3”, aeroplan pe care îl concepuse între timp şi care trebuia sa întreacă cu mult în performante, primele sale avioane. În ce priveşte avionul „Vlaicu 3” proiectat tot de el, dar a cărui construcţie a fost desăvârşită după decesul sau tragic, de către doi colaboratori ai sai, acesta avea scheletul aproape integral metalic şi o forma aerodinamica unica pentru acea vreme, micşorând mult rezistenta aerului la înaintare. Fara sa mai aştepte terminarea noului tip de avion, Vlaicu se ridica la 13 septembrie 1913 în văzduh cu Vlaicu 2 spre a zbura primul peste Carpaţi (aflase ca şi alţii făuriseră acelaşi plan). Avea în gând sa ajungă la fraţii sai din Transilvania, ca sol al unui vis milenar de unire, dar se prăbuşi lângă Campina. Şi veste morţii sale năprasnice se răspândi ca fulgerul îndoliind toată tara. Cauzele prăbuşirii nu se cunosc. Fie o pana la motor, fie un atac de cord i-au fost fatale. În lupta temerara cu văzduhul, geniul sau a fost în cele din urma înfrânt.
Astfel s-a stins Aurel Vlaicu, personalitatea excepţională, „vulturul” venit de peste munţi. „A răsărit deodata din marea anonima, şi-a rotit aripile deasupra noastră, ne-a silit să-l căutăm tot mai sus, în înaltul cerului, şi a căzut într-o clipita, cu trupul zdrobit de propriul fat [.]. aşa cum s-a desfăşurat însa, tragedia lui are o înalta semnificare simbolica. E un val de lumina, care a izbucnit din regiunile vaste ale geniului nostru popular, a uimit o clipa lumea, şi s-a întors iar acasă ca o solie ce şi-a îndeplinit datoria” scria Octavian Goga în 1913. Şi cate n-ar mai fi înfăptuit ilustrul inventator, daca moartea nu l-ar fi răpit de tânăr, când nu împlinise încă 31 de ani. Aurel Vlaicu reprezintă un exemplu viu de viaţă plina de strădanie, de abnegaţie şi curaj, de lupta dârză pentru adevăr şi progres. Iar zborurile lui simbolizează triumful geniului poporului roman, care ştie sa străbată toate obstacolele, învinge toate greutăţile şi nedreptăţile.
Părintele aviaţiei cu reacţie „Domeniile ştiinţei sunt aşa de vaste şi atrăgătoare – nota într-o scrisoare savantul Henri Coandă în 1963 – ca nu m-am putut abţine de a le atinge mai pe toate. Daca în aerodinamica am un oarecare renume, aceasta nu înseamnă ca nu am găsit în alte branşe câteva lucruri interesante, atât în biologie, electronica, cristalografie, studiile spaţiale, hidrodinamica, studiul apei în general, optica, termodinamica, energie nucleara, s.a.m.d.”. Iată exprimata, cum nu se poate mai bine vastitatea orizontului ştiinţific al acestui mare savant – inventator. Desigur, istoria ştiinţei şi tehnicii îl prezintă în primul rand ca inventatorul şi realizatorul primului avion cu reacţie din lume, pilotul care pentru prima data a înălţat de la pământ un astfel de aparat şi aceasta cu mai bine de trei decenii înainte ca aviaţia cu reacţie sa se impună pe plan mondial.
Fiu al generalului Constantin Coandă, Henri Coandă s-a născut la Bucureşti în 1886. După absolvirea scolii primare, a urmat Liceul Militar din Iaşi, unde îşi ia bacalaureatul ca sef de promoţie. Captivat de tehnica, nu se dedica carierei armelor şi se perfecţionează în numeroase institute de învăţământ superior din străinătate (Politehnica din Berlin, Universitatea din Liege, Institutul de Electrotehnica Montefiori, Scoala Superioara de Aeronautica şi Construcţii Mecanice din Paris). Pe ultima o absolvă ca inginer de aviaţie în 1909, în cadrul primei promoţii. Profesorii sai aveau o părere foarte buna despre acest tânăr sprinţar „ca argintul viu, pe care nu-l puteai tine în loc decât într-un flacon sau în tubul unui termometru”.
Spiritul sau inventativ s-a manifestat încă de timpuriu. Nu avea 14 ani împliniţi când a născocit o secerătoare – treierătoare, pusa în mişcare de aripile unei mori de vânt. Îi plăceau, la vârsta aceea, călăria, muzica, desenul, sculptura şi jocul cu zmeul. La vârsta de 19 ani, a construit la atelierele Arsenalului de pe Dealul Spirii (Bucureşti) macheta unui avion propulsat de o racheta, ceea ce dovedeşte ca de timpuriu îl preocupa tehnica reactiva, în care avea sa se manifeste atât de strălucit.
În 1908 Henri Coandă avea 22 ani. Devenise inginer diplomat, licenţiat în ştiinţe, inginer aeronaut, inginer frigorist. În luna octombrie 1910, cu prilejul celui de-al doilea salon aeronautic de la Paris, un afis desenat de mana lui Coandă lansează, pentru prima data în lume, denumirea de „turbopropulsor” data ultimului tip de aeroplan, pe care îl prezintă la aceasta expoziţie. Avionul fara elice de atunci este, de fapt, premergătorul avioanelor turboreactoare din zilele noastre. Turbopropulsorul lui Coandă a stârnit un mare interes. Inginerul Gustave Eiffel a fost deosebit de impresionat. Zile de-a randul a venit să-l studieze aparatul, primul avion cu reacţie din lume, privindu-l atent şi observându-l din toate unghiurile, pana ce, în sfârşit, nemaiputându-se stăpâni, a bătut prieteneşte pe inventator şi a spus: „Păcat, băiete, ca te-ai născut cu 30 de ani, daca nu cu 50 de ani prea devreme” (prin aceasta înţelegea ca mijloacele tehnice de atunci nu erau destul de dezvoltate ca să-l permită lui Coandă realizarea deplina a ideii sale).
Primul motor cu reacţie pentru aviaţie din lume este descris de Max de Nansouty, într-un volum al sau în care, vorbind de aparatele de zbor din expoziţie, înfăţişează şi aparatul lui Coandă. El îl trece în categoria aparatelor de zbor care au caracteristici cu totul aparte. Max Nasouty îl descrie ca pe un biplan, ale cărui aripi suprapuse erau reunite numai prin doua perechi de bare din ţeavă de otel. Aceste bare, destul de apropiate una de alta, serveau la susţinerea fuselajului. Fuselajul, a cărui lungime era de 12,5 metri, avea o forma rotunjita, subţire şi alungita la spate. Era metalic şi îmbrăcat cu lemn de mahon, bine lustruit, pentru a micşora rezistenta aerului în timpul zborului. Aripile erau construite dintr-un schelet metalic învelit cu un placaj din lemn de mahon, de asemenea bine lustruit, pentru a micşora coeficientul de frecare a aerului de aripi în timpul zborului. Aripa turbopropulsorului lui Coandă avea un profil destul de curbat în fata, dar curba se micşora pe măsură ce se apropia de partea din spate. Pe extradosul aripilor, erau dispuse nervuri ieşite în afara, care formau între ele un fel de şănţuleţe, permiţând canalizarea aerului.
Aripile îşi puteau schimba forma în mod automat, independent una de alta, prin montare pe rulmenţi plasaţi în axa. Aripa superioara îşi schimba forma, comandata de pedale diferenţiale. La acţionarea simultana a pedalelor, porţiunea din urma a aripii se lăsă în jos, pemitand frânarea. Schimbarea formei asigura stabilitatea transversala. Stabilitatea longitudinala era asigurata de un ampenaj format de un plan dispus în partea din urma a fuselajului. În plus, un ampenaj în forma de X era plasat în spatele acestui plan.
Cârmele erau comandate de doua volane diferenţiale; acţionând asupra volanului din dreapta, panourile din dreapta se redresau şi aparatul se întorcea spre dreapta; acţionând asupra volanului din stânga, se producea manevra inversa. Când ambele volane se trăgeau simultan în spate, toate panourile se ridicau şi prezentau o rezistenta fata de aer, extremitatea posterioara a fuselajului, se lăsă în jos şi aparatul începea sa urce. Mişcarea inversa se producea când volanele erau împinse în fata: panourile se lăsau, iar extremităţile fuselajului tindeau sa se ridice şi aparatul sa coboare.
Aeroplanului lui Coandă nu-l lipseau caracteristici ingenioase şi interesante, dar cea mai ciudata particularitate consta în înlocuirea elicei printr-un turbopropulsor menit sa propulseze aparatul. Turbopropulsorul era situat la extremitatea din fata a fuselajului, într-un fel de capota conica. În spatele acestei capote era plasat un motor de 50 CP, fixat pe fuselaj, în fata scaunului pilotului. Acest motor dădea o mişcare de rotaţie unei turbine cu trei curburi. În fata acestei turbine era plasat un distribuitor, având aripile elicoidale şi în spate un difuzor conic, care arunca în urma aerul destins prin trecerea sa în turbina. Cum datorita acestei destinderi aerul se răcea, pentru a se evita aceasta răcire, gazele de eşapament ale motorului erau trimise în aripile distribuitorului dinainte, ceea ce permitea sa se încălzească aerul admis în turbina. Admisia aerului în fata putea fi reglata prin jocul unui dispozitiv de iris (obturator) care permitea sa se obţină o deschizătură mai mica sau mai mare. Astfel se putea produce o schimbare progresiva de viteza a aparatului.
Alta mărturie preţioasă ne-o da Andre Bie, în articolul „Primul avion turbopropulsat din lume: avionul Coandă 1910”. Examinând faptele în perspectiva deceniilor care s-au scurs de la epocala invenţie, Bie arata ca turboreactorul lui Coandă se eliberase, pentru prima oara în lume, de servitutea montanţilor, a hobanelor, a croazionerilor şi a tendoanelor, pe scurt a tot ceea ce fusese formula lui Chanute şi a fraţilor Wright, de la care se inspiraseră pana atunci constructorii francezi şi străini. Profilul original al aripii era rezultatul unor laborioase cercetări de aerodinamica făcute de Coandă. Datorita studiilor sale în acest domeniu, el ajunge la ideea ca formula aerodinamica ideala (care opune cea mai mica rezistenta pentru orice corp care se deplasează în aer) este forma picăturii de apa în cădere, în consecinţă pentru aripa profilul alungit.
În revista „La Technique Aeronautique” Coandă explica în ce consta ideea turboreactorului: „Aviaţia n-a făcut nici cel mai mic progres de câţiva ani, din punct de vedere al suprafeţelor purtătoare (aripile) şi daca îndrăzneala câtorva oameni cu sânge rece a dat iluzia ca aviaţia şi-a atins tinta, în schimb toţi mecanicii trebuie sa mărturisească deschis ca aviaţia este într-o stare absolut rudimentara, aceeaşi ca acum trei ani. Câteva mici modificări de ordin secundar la fuselaj şi motor au permis piloţilor de aparate sa facă minuni. Nu-l însa de ajuns. Ceea ce ne împiedica sa înaintam este faptul ca se considera aeroplanele dintr-un punct cu totul diferit decât cel pe care îl cred raţional. Aripa e o maşină cu reacţie trebuind sa aibă un efort axial aproape nul şi un efort normal din cele mai mari; elicea, dimpotrivă, trebuie sa aibă efortul axial cel mai mare şi efortul normal cat mai mic. Actualele elice pot fi considerate ca aripile unei mori de vânt, cu un jalnic randament, în ciuda dimensiunilor lor enorme. Ele trebuie sa aibă în fata şi în urma lor un distribuitor şi un difuzor fix, deoarece curenţii de aer nu variază numai ca presiune o data cu viteza, ci şi ca direcţie.”
Ideea de baza a lui Coandă a fost aceea de a înlocui elicea aeroplanului printr-o turbina într-un cilindru, aceasta turbina având în fata un distribuitor şi în spate un difuzor. Ansamblul trebuia sa aibă o eficacitate de tracţiune superioara elicei obişnuite, ceea ce s-a confirmat. Noţiunea de „aripa cu fanta”, care s-a folosit mai târziu atât de larg, a fost introdusa de Coandă. Tot Coandă a introdus primul, la turboreactorul sau, dispoziţia aripilor în seschiplan. Inovaţia aceasta s-a folosit curent abia în anii 1918 – 1920, la avioanele Breguet, Fockker, Potez. Coandă este de asemenea primul care abandonează panza cauciucata ca îmbrăcăminte a aripilor şi fuselajului, folosind în locul ei placajul. Bie precizează ca „cele doua roti din fata putea fi parţial camuflate în grosimea aripilor interioare constituind astfel întâia tentativa de escamotare a trenului de aterisaj”.
Manevrarea aparatului „era extrem de simpla. Pilotul avea la dreapta şi la stânga sa, doua volane cu axa orizontala acţionând, respectiv, cu ajutorul unor cabluri de transmisie, asupra fiecărei perechi din planurile mobile ale ampenajelor. Era deci suficient ca pilotul sa traga către el cele doua volane, pentru a obţine ridicarea planurilor mobile; presiunea aerului exercitându-se pe acestea, avea tendinţa de a coborî coada şi, drept urmare, aparatul cabra. Daca cele doua volane erau împinse înainte, se obţinea un efect invers, şi maşină se înclina spre coborâre. Pentru prima data rezervorul de benzina era aşezat în aripa superioara, a carei grosime permitea constructorului de a-l încastra”. Iată atâtea idei originale la acest aparat expus de Coandă, fara sa mai vorbim de sistemul de propulsie, „o adevărată revoluţie, atât ca principiu cat şi ca aplicare. În aceasta parte a aparatului sau, constructorul a desfăşurat cea mai mare ingeniozitate creatoare. Problema a fost abordata sub unghi deosebit de interesant, iar soluţia, chiar de n-ar fi dat imediat rezultatele scontate, permitea pentru viitor cele mai strălucite speranţe. Coandă era un constructor experimentat, dar un pilot mai putin abil. „Am sfărâmat aparatul la aterizare.”, declara într-un interviu. „Priveam consternat resturile maşinii mele: acesta era sfârşitul. Cheltuisem o groaza de bani pe atunci şi nimeni n-a dat atenţie încercărilor mele.”
Aceste încercări premergeau totuşi aviaţia cu reacţie cu nu mai putin de 30 de ani, iar zborul lui Coandă fusese primul zbor cu un aparat cu reacţie. Într-adevăr, imediat după 1944, se isca o discuţie apriga între Anglia, Germania şi Italia în privinţa priorităţii creării propulsiei prin reacţie. În Anglia se susţinea ca Whytte a inventat-o, Germania o atribuia lui Heinckel, iar Italia afirma ca doi italieni, Campini şi Caproni, sunt inventatorii ei. De fapt, paternitatea aviaţiei cu reacţie din zilele noastre îi revine lui Coandă. Coandă e creatorul primului avion cu reacţie din lume. În
1956 el a fost sărbătorit la New York pentru realizarea primului zbor din lume (1910) al unui avion propulsat de un motor cu reacţie.
Accidentul de la Issy-les-Moulineaux nu-l descurajează pe Coandă. El se pune iar pe lucru cu însufleţire şi realizează un bimotor. După un timp, inventează un dispozitiv de lansare al torpilelor aeriene. Nu trece mult şi realizează un aparat cronofotografic pentru înregistrarea deplasărilor de aer în jurul corpilor fuselati. În sfârşit desenează şi experimentează originale caroserii de automobile aerodinamice. Anul 1912 îl găseşte în Anglia, unde i se oferise direcţia tehnica a uzinelor Bristol. Coandă pune la punct aici un nou tip de avion, care aduce imediat uzinei importante comenzi din Germania, Spania, Italia, Turcia, Egipt, Austria, Grecia. Şi, ironia sorţii, însuşi statul roman cumpăra din Anglia câteva avioane Bristol-Coanda. Denis Lefevre-Toussaint declara: „Se poate într-adevăr afirma ca Henri Coandă a fost cel care a dat avant casei Bristol, astăzi una dintre uzinele de prim rang din lume”. În 1914 Coandă inventează primul tun fara recul destinat a fi folosit pe avion. Franţa trecând printr-o criza în ce priveşte tabla de fier, Coandă inventează rezervoare de benzina din beton şi apoi rezervoare de petrol de asemenea din beton. În 1918 concepe case prefabricate din elemente tip. Realizase o maşină care proiecta o compoziţie de beton încălzită pe nişte panouri mobile. Betonul se solidifica repede. Invenţia a fost brevetata şi recompensata cu premii la mai multe expoziţii din Paris, Bruxelles, Nisa, Padua. A întocmit şi proiectul unui monorail Nisa-Paris. Datorita unor greutăţi financiare proiectul nu a mai fost realizat.
Cu prilejul uneia din revenirile sale în patrie, Coandă pune la punct un procedeu de prospectare a petrolului. Într-adevăr, omul acesta „iute ca argintul viu” n-avea linişte niciodată. Mintea lui era într-o neobosita activitate, desi anii treceau unul după altul.
Cu uriaşa putere de munca ce-l caracterizează Coandă pune la punct un cuptor solar pentru „produs apa dulce din apa de mare”. Invenţia urma sa servească pentru producerea de apa dulce în regiunile secetoase, de exemplu Sahara, folosind în acest scop rezervorul practic inepuizabil al marii.
Acesta este universul sau. El a depăşit de mult şi cu mult hotarele patriei şi ale Europei. A învăţat în tara, apoi în Germania, apoi în Belgia şi în Italia. A trăit în Romania, Franţa şi în S. U. A., dar s-a retras la bătrâneţe tot în capitala tarii sale, unde şi-a continuat opera de savant-lnventator (creînd de pilda dispozitivele „Silent-Coanda”, absorbitoare ingenioase de zgomot introduse în 1972 în diferite fabrici cu excelente rezultate”). Este un exemplu viu al ştiinţei care nu cunoaşte hotare, nu însa şi al savantului fara patrie.
Aviaţia a rămas cu toate acestea pasiunea cea mare a acestui mare inventator. În 1930, se apropia de 45 de ani. Coandă nu era deloc mulţumit de performantele aviaţiei. „Pentru ca oamenii sa se cunoască mai bine, declara el, aviaţia trebuie sa ia un mare avant. Avionul este însa un aparat imperfect; omul nu a făcut prin avion decât sa desăvârşească zmeul din copilărie. Trebuie găsit alt mijloc. De ce sa nu se utilizeze forţele uriaşe ale naturii? Tornadele, imense trombe terestre, nu ridica oare casele în văzduh şi nu smulg arborii din rădăcini? Daca as putea crea vid deasupra maşinilor mele de zburat, ele s-ar năpusti într-acolo”. Se închide în birou şi se adânceşte în calcule.
Asa s-au născut, „aerodinele lenticulare” sau „discurile zburătoare”. Peste trei ani, Coandă invita câţiva prieteni, pentru a le face o surpriza. În laboratorul sau din apropierea Gării de Est din Paris se aduna comandantul Le Prieux, pionier al explorării fundului marilor, fraţii Laurent şi alţii. Coandă le spune ca va face o demonstraţie cu Aerodina Lenticulara. Cei de fata privesc cu interes la macheta din otel a unui obiect semănând cu un castron. Un tub de cauciuc aduce aer comprimat în el. Coandă răsuceşte o maneta şi deodata „discul”, zboară în sus, lipindu-se de tavan cu atâta violenta încât disloca chiar putin din tencuiala. Totul s-a petrecut cu o iuţeală fulgerătoare. Şuieratul ascuţit care întovărăşise uluitoarea ascensiune, le mai stăruia celor de fata în urechi. Pe Coandă nu-l răbda inima sa tacă. El le explica secretul: zborul aerodinei lenticulare se bazează pe o descoperire a sa, care i-a permis „sa facă sa devieze un jet fluid ce pătrunde într-un alt fluid”. Atunci se petrece un efect ciudat, misteriosul efect Coandă.
Studiind curgerea jeturilor fluide, Coandă a constatat ca prelungind unul din pereţii canalului în care are loc curgerea jetului printr-un volet înclinat sau curb, jetul deviază de la direcţia iniţială, urmărind aproximativ profilul voletului. Explicaţia fenomenului este următoarea: după ieşirea din canal jetul antrenează particulele mediului ambiant în partea unde nu exista voletul, dar şi particulele domeniului fluid situat între jet şi volet. Daca voletul este suficient de lung, locul particulelor aspirate din domeniul situat între volet şi jet nu mai poate fi luat de particulele care vin din afara acestui domeniu şi depresiunea astfel creata deviază curgerea în direcţia voletului. Efectul Coandă este brevetat în Franţa la 8 octombrie 1938 şi se aplica nu numai discurilor zburătoare ci şi altor dispozitive şi sisteme de deplasare.
Abstracţie făcând de zecile invenţii şi descoperiri care i-au purtat faima, pe lângă activitatea lui de pionier în nenumărate domenii ştiinţifico-tehnice, Coandă a fost şi un globetrotter care n-a pregetat sa străbată de-a curmezişul Asia din Orientul Apropiat pana în Extremul Orient când era încă adolescent. Şi a făcut-o pe jos, cu o caravana de camila. Valentele lui multiple l-au determinat tot în tinereţe, sa alcătuiască, împreuna cu părintele teoriei relativităţii, Albert Einstein, şi cu alti prieteni o mica formaţie orchestrala. Coandă a reuşit sa construiască „epoleţii zburători”. Prototipul se compunea în doua piese, din „epoleţi”, în care intra oxigen comprimat absorbit de % litri apa. Fiecare epolet avea franjuri, dar ele nu erau decât nu sistem de injectoare Coandă pe unde se dădea drumul fluidului aflat sub presiune şi care alimenta epoletul. Prin schimbarea poziţiei epoletului, se pot modifica direcţia şi sensul de deplasare a celui ce-L poarta. Epoleţii zburători, pusi pe umerii unui individ, datorita efectului Coandă, pot transporta un om în văzduh, cu o viteza de 80 km/h pe o distanta destul de mare. De la etajul al 19-lea al unui zgârie-nori din New York, Coandă a lansat demonstrativ, un manechin prevăzut cu epoleţi zburători care a plutit deasupra marelui oraş.
În ultima vreme, Coandă a mai realizat un dispozitiv depresor pentru ameliorarea funcţionarii motoarelor cu combustie interna şi s-a ocupat de una din cele mai interesante probleme ale zborului interplanetar: antigravitaţia. Se pare ca păsările, în special, au putinţă de a slabi efectul gravitaţiei terestre, devenind mai uşoare în zbor. Este un fapt observat empiric şi de popor ca orice organism mort cântăreşte parca mai greu decât acelaşi corp însufleţit. De fapt, un corp mort şi-a pierdut posibilitatea de a schimba acţiunea antigravitorilor.
Henri Coandă a reprezentat foarte mult: a cunoscut o lume întreaga de pionieri ai ştiinţei, ai aviaţiei şi ai artelor. A fost prietenul şi colaboratorul unor personalităţi de prim ordin în lumea ştiinţifică, tehnica şi artistica din preajma primului război mondial, ca Albert Einstein, Paul Painleve, Gustave Eiffel, Albert Metral. Au fost amici, susţinători şi colaboratori ai savantului roman.
Autor a peste 200 de invenţii Henri Coandă a fost un geniu inventiv deosebit de fertil. Era de ajuns sa priveşti o singura clipa în ochii înţeleptului savant ca sa observi ca pastra, şi la o vârstă înaintata aceeaşi privire sclipitoare ca în tinereţe şi era de asemenea suficient sa schimbi numai câteva vorbe cu el, ca să-ţi dai seama, din multitudinea preocupărilor sale, ca desfăşura aceasta neobosita activitate cu acelaşi avant care i-a adus pe vremuri, în liceul ieşean porecla de „argint viu”.
După cum am văzut zburătorii romani au înscris o pagina glorioasa în istoria tehnicii româneşti, aducând o contribuţie de prim ordin la dezvoltarea şi perfecţionarea navigaţiei aeriene. Aeronautica noastră are o vechime care-l face cinste, iar aeronauţii noştri au atacat cu succes problema cuceririi văzduhului, rezolvând-o la nivelul cel mai înalt din vremea lor. Realizările lor ar fi fost desigur şi mai mari, daca strâmtorarea materiala şi nepăsarea oficialităţilor n-ar fi ridicat piedici la tot pasul în calea creaţiilor tehnice. Este neîndoielnic ca daca un taran isteţ ca Stoica ar fi fost încurajat, daca un mecanic ca Dumitru Popescu n-ar fi ajuns pe mana unor misiţi lipsiţi de scrupule, daca ideile interesante şi originale ale atâtor altora ar fi avut condiţii pentru a se înfăptui şi perfecţiona, poporul nostru ar fi contribuit cu un aport şi mai mare la progresul tehnicii aviatice.
Meritul celor mai valoroşi dintre inventatorii noştri este acela de a fi ştiut sa învingă, adesea cu imense sacrificii, dificultăţile cu care au avut de luptat, dovedind astfel, prin opera lor, marele talent tehnic al poporului nostru.
Oamenii de ştiinţă din tara noastră sunt continuatorii unor vechi şi bogate tradiţii de gândire şi creaţie ştiinţifică, ai unei valoroase moşteniri lăsate de iluştrii înaintaşi, care au adus o contribuţie remarcabila la îmbogăţirea tezaurului ştiinţei naţionale, inclusiv al celei universale. De-a lungul secolelor ştiinţa românească a contribuit atât la mersul înainte pe tărâmul economico-social al patriei, cat şi la ridicarea nivelului general de civilizaţie al popoarelor.
SFÂRŞIT
